特開 2022-151482 部品統合型リアロア及び車体フレーム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022151482

(43)【公開日】2022-10-07

(54)【発明の名称】部品統合型リアロア及び車体フレーム

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20220929BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】25

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021110163

(22)【出願日】2021-07-01

(31)【優先権主張番号】10-2021-0039080

(32)【優先日】2021-03-25

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(71)【出願人】

【識別番号】591251636

【氏名又は名称】現代自動車株式会社

【氏名又は名称原語表記】ＨＹＵＮＤＡＩ ＭＯＴＯＲ ＣＯＭＰＡＮＹ

【住所又は居所原語表記】１２， Ｈｅｏｌｌｅｕｎｇ－ｒｏ， Ｓｅｏｃｈｏ－ｇｕ， Ｓｅｏｕｌ， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ

(71)【出願人】

【識別番号】500518050

【氏名又は名称】起亞株式会社

【住所又は居所原語表記】１２， Ｈｅｏｌｌｅｕｎｇ－ｒｏ， Ｓｅｏｃｈｏ－ｇｕ， Ｓｅｏｕｌ， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ

(74)【代理人】

【識別番号】110000051

【氏名又は名称】弁理士法人共生国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】ノ，スン－ホ

(72)【発明者】

【氏名】ジョン，スン－ミン

(72)【発明者】

【氏名】ジョン，ヒ－ソク

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203AA05

3D203BB12

3D203BB20

3D203BB24

3D203CA04

3D203CA56

3D203CA57

3D203CA74

3D203CA75

3D203CA82

3D203CB03

3D203CB09

3D203CB19

3D203DA22

3D203DA73

3D203DA83

3D203DA85

3D203DA87

3D203DB05

(57)【要約】

【課題】部品統合型リアロアを適用した車体フレームを提供する。
【解決手段】本発明の車体フレーム（１）に適用されたサイド連結メンバ（１０）は、サイドシル（３）とリアサイドメンバ（４０）がつながる連結区間を、所定の長さのボディフレーム（２１）により形成し、サイドシル（３０）とリアサイドメンバ（４０）を固定する前後方連結メンバ（２１－１、２１－２）、ブッシュ（１００）を締結するブッシュマウンティングメンバ（２１－１、２３）、及び後輪懸架装置を装着するＣＴＢＡマウンティングメンバ（２５、２７、２９）がボディフレーム（２１）に一体化されているリアロア（２０）を含むことで、ＣＴＢＡ（２００）の剛性確保はいうまでもなく、ＰＢＶ（Ｐｕｒｐｏｓｅ Ｂｕｉｌｔ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の設計意図に応じて容易に変更可能である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一側端部と反対側端部を有する所定の長さのボディフレームからなり、
前記ボディフレームは、前記一側端部でサイドシルを連結し、かつ前記反対側端部でリアサイドメンバを連結する前後方連結メンバと、
前記一側端部にブッシュが結合されるブッシュマウンティングメンバと、
前記反対側端部に、ＣＴＢＡ（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）、シャシばね、ショックアブソーバのうち１つ以上が締結されるＣＴＢＡマウンティングメンバと、を一体化したものであることを特徴とする部品統合型リアロア。

【請求項2】

前記ボディフレームは、アルミニウムからなり、
ダイカストにより成形され、前記前後方連結メンバ、前記ブッシュマウンティングメンバ、及び前記ＣＴＢＡマウンティングメンバが一体化されることを特徴とする請求項１に記載の部品統合型リアロア。

【請求項3】

前記ボディフレームは、前記一側端部と前記反対側端部との間に高さ差が形成されることで、リアロア地上高が形成されることを特徴とする請求項１に記載の部品統合型リアロア。

【請求項4】

前記ボディフレームは「Ｈ」断面構造を有することを特徴とする請求項１に記載の部品統合型リアロア。

【請求項5】

前記前後方連結メンバは、
前記一側端部から延びた上面開放空間部位に前記サイドシルが上部に載せられるセンターコネクタと、
前記反対側端部から開放空間として延び、前記リアサイドメンバが前記開放空間の上面に挿入されるリアコネクタと、からなることを特徴とする請求項１に記載の部品統合型リアロア。

【請求項6】

前記リアコネクタは、前記リアサイドメンバの端面が密着接触されるように、前記リアサイドメンバが挿入される上面に対する側面方向に内壁が形成されることを特徴とする請求項５に記載の部品統合型リアロア。

【請求項7】

前記ブッシュマウンティングメンバは、前記サイドシルが上部に載せられるように、前記一側端部から延びて上面開放空間を形成するセンターコネクタに穿孔されたブッシュマウンティング孔からなることを特徴とする請求項１に記載の部品統合型リアロア。

【請求項8】

前記ＣＴＢＡマウンティングメンバは、
前記ＣＴＢＡの一部部位が側部に挿入されるように、前記一側端部から突出して側面開放空間を形成するトレーリングアーム連結部と、
前記シャシばねの上部部位が上部に挿入されるように、前記反対側端部の下面から突出して下面開放空間を形成するスプリングシートと、
前記ショックアブソーバの上部部位が側部に挿入されるように、前記反対側端部の側面に側面開放空間を形成するショックアブソーバコネクタと、からなることを特徴とする請求項１に記載の部品統合型リアロア。

【請求項9】

前記トレーリングアーム連結部には、前記ＣＴＢＡの一部部位に締結されるボルトとのねじ締結のためのリアロア孔が穿孔されていることを特徴とする請求項８に記載の部品統合型リアロア。

【請求項10】

前記サイドシルは押出材構造を有することを特徴とする請求項１に記載の部品統合型リアロア。

【請求項11】

車両の中間区間の骨格を成すものであって、電池が搭載される電池空間に拡張されるサイドシル（Ｓｉｄｅ Ｓｉｌｌ）と、
車両の後方区間の骨格を成すリアサイドメンバ（Ｒｅａｒ Ｓｉｄｅ Ｍｅｍｂｅｒ）と、
リアロア地上高が形成されるように高さ差を有する所定の長さのボディフレームからなるものであって、前記サイドシルと前記リアサイドメンバの連結区間を前後方連結メンバにより形成し、前記サイドシルとブッシュの締結部位をブッシュマウンティングメンバにより形成し、後輪懸架装置の締結部位をＣＴＢＡ（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）マウンティングメンバにより形成するリアロアと、を含むことを特徴とする車体フレーム。

【請求項12】

前記リアロアは、アルミニウムからなり、
ダイカストによる成形により、前記前後方連結メンバ、前記ブッシュマウンティングメンバ、及び前記ＣＴＢＡマウンティングメンバが前記ボディフレームと一体化されることを特徴とする請求項１１に記載の車体フレーム。

【請求項13】

前記前後方連結メンバは、締結部材により前記サイドシルと前記リアサイドメンバを固定することを特徴とする請求項１１に記載の車体フレーム。

【請求項14】

前記締結部材と前記サイドシル及び前記締結部材と前記リアサイドメンバの固定は、ＦＤＳ（Ｆｌｏｗ Ｄｒｉｌｌ Ｓｃｒｅｗ）方式により行われることを特徴とする請求項１３に記載の車体フレーム。

【請求項15】

前記前後方連結メンバは、
前記サイドシルの連結区間で、前記ボディフレームを延ばした上面開放空間部位に前記サイドシルの一部部位が上部に載せられるセンターコネクタと、
前記リアサイドメンバの連結区間で、前記ボディフレームを開放空間として延ばし、前記リアサイドメンバの一部部位が前記開放空間の上面に挿入されるリアコネクタと、からなることを特徴とする請求項１３に記載の車体フレーム。

【請求項16】

前記リアサイドメンバの端部は、前記リアコネクタの内壁と密着接触されることを特徴とする請求項１５に記載の車体フレーム。

【請求項17】

前記サイドシルは、区画リブにより空間が分けられ、
前記リアサイドメンバは、開放型四角断面構造または閉鎖型四角断面構造を形成することを特徴とする請求項１３に記載の車体フレーム。

【請求項18】

前記区画リブは、ＦＤＳ（Ｆｌｏｗ Ｄｒｉｌｌ Ｓｃｒｅｗ）方式により前記リアロアのセンターコネクタと固定され、
前記センターコネクタは、前記サイドシルが上部に載せられるように、前記サイドシルの一側端部から延びて上面開放空間として形成されることを特徴とする請求項１７に記載の車体フレーム。

【請求項19】

前記ブッシュマウンティングメンバは、前記ブッシュが挿入された状態でブッシュ軸により固定されるブッシュマウンティング孔からなり、
前記サイドシルの連結区間で、前記ブッシュマウンティング孔は、前記サイドシルの一部部位が上部に載せられる上面開放空間として前記ボディフレームを延ばしたセンターコネクタに穿孔されて形成されることを特徴とする請求項１１に記載の車体フレーム。

【請求項20】

前記後輪懸架装置は、ＣＴＢＡ（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）、シャシばね、及びショックアブソーバを含み、
前記ＣＴＢＡマウンティング構造は、前記ＣＴＢＡ、前記シャシばね、前記ショックアブソーバのうち１つ以上を締結することを特徴とする請求項１１に記載の車体フレーム。

【請求項21】

前記ＣＴＢＡマウンティングメンバは、
前記サイドシルの連結区間で、前記ＣＴＢＡのトレーリングアームが側部に挿入される側面開放空間を形成するように、前記ボディフレームの側面から突出したトレーリングアーム連結部と、
前記リアサイドメンバの連結区間で、前記ＣＴＢＡのスプリング載置部に位置した前記シャシばねの上部部位が上部に挿入される下面開放空間を形成するように、前記ボディフレームの下面から突出したスプリングシートと、
前記リアサイドメンバの連結区間で、前記ショックアブソーバの上部部位が側部に挿入される側面開放空間を形成するように、前記ボディフレームの一側面に凹陥したショックアブソーバコネクタと、からなることを特徴とする請求項２０に記載の車体フレーム。

【請求項22】

前記トレーリングアーム連結部は、前記トレーリングアームと固定されるボルトとねじ締結されるリアロア孔を形成することを特徴とする請求項２１に記載の車体フレーム。

【請求項23】

前記スプリングシートは、前記シャシばねの上端部位に備えられたスプリングカップの外径を囲むカップ状の構造を有することを特徴とする請求項２１に記載の車体フレーム。

【請求項24】

前記サイドシルは、左側サイドシルと右側サイドシルからなり、
前記左側サイドシルと前記右側サイドシルの離隔距離により、前記電池空間を含む車幅が形成されることを特徴とする請求項１１に記載の車体フレーム。

【請求項25】

前記左側サイドシルと前記右側サイドシルは、前記車幅を横切るセンター押出材により連結されることを特徴とする請求項２４に記載の車体フレーム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、部品統合型リアロア及び車体フレームに関し、特に、後方連結構造に適用されたリアロアを、ダイカストにより部品統合型構造で製造することで、部品数量を極めて単純化しながらも、ＰＢＶ（Ｐｕｒｐｏｓｅ Ｂｕｉｌｔ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の設計意図に応じて容易に変更可能な部品統合型リアロア及び車体フレームに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、車両のリアロア（またはリアロアメンバ）は、後方衝突から衝撃を吸収して車両を安全に保護するために、車体フレームの後方連結構造を形成する。そのために、前記リアロアは、一側部が前／後に突出して折り曲げられて形成された複数の補強部材により剛性を増大させ、リアサイドメンバ、スプリングシート／サブフレームブラケット、リアサイドパネルなどを適用することで、ブラケットを含む関連部品を接合工程により互いに一体化させて構成する。
特にリアロアは、後輪懸架装置との締結構造と、スプリングシートの一側とリアロアの側面で複数の補強部材を用いた支持部材溶接構造を備える。しかし、リアロアは、リアロアパネルと複数の補強部材を用いた多数部品の接合構造からなるため、構造が複雑となり、重量が増加することにより、溶接部不良が発生することがある。
一例として、リアロアは約１０個の部品からなり、このうち８個の部品を剛性のための補強部材として適用しているが、逆に、このような多数の補強部材は、重量及び材料費を上昇させるとともに、溶接を用いたパネル間の結合構造を必要とするため、リアロア部位に対する剛性支持力の低下も発生している。
特に、リアロアは、後輪懸架装置の取り付け時に、懸架マウンティング構造と車体フレームの主要構成要素であるサイドシル及び／またはリアサイドメンバの部品に対するオフセット量が存在し、該オフセット量は、リアロア部位の剛性をより弱化させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－９０２７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

そこで、上記の点に鑑み、本発明は、ダイカストを用して部品統合型構造とした、多数の補強材を適用しないリアロアにより、サイドシルとリアサイドメンバの前後方連結構造が形成されることで、構造の単純化による軽量化とともに、材料費の低減が達成され、特に、リアロアを用いたＣＴＢＡ（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）マウンティング構造によりＣＴＢＡ剛性が確保されることで、リアロアのサイズ対応ダイカストの成形性により、ＰＢＶ（Ｐｕｒｐｏｓｅ Ｂｕｉｌｔ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の設計意図に応じて容易に変形可能な部品統合型ロアメンバを適用した車体フレームを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明による部品統合型リアロアは、一側端部と反対側端部を有して所定の長さからなるボディフレームであって、前記一側端部にはサイドシルが連結され、前記反対側端部にはリアサイドメンバが連結される前後方連結メンバと、前記一側端部にブッシュが結合されるブッシュマウンティングメンバと、前記反対側端部に、ＣＴＢＡ、シャシばね、ショックアブソーバのうち１つ以上が締結されるＣＴＢＡマウンティングメンバと、を一体化したボディフレームを含むことを特徴とする。

【0006】

前記ボディフレームは、アルミニウムからなり、ダイカストにより成形され、前記前後方連結メンバ、前記ブッシュマウンティングメンバ、及び前記ＣＴＢＡマウンティングメンバが一体化されることを特徴とする。

【0007】

前記ボディフレームは、前記一側端部と前記反対側端部との間に高さ差が形成されることでリアロア地上高が形成されることを特徴とする。

【0008】

前記ボディフレームは、「Ｈ」断面構造を有することを特徴とする。

【0009】

前記前後方連結メンバは、前記一側端部から延びた上面開放空間部位に前記サイドシルが上部に載せられるセンターコネクタと、前記反対側端部から開放空間として延び、前記リアサイドメンバが前記開放空間の上面に挿入されるリアコネクタと、からなることを特徴とする。

【0010】

前記リアコネクタは、前記リアサイドメンバの端面が密着接触されるように、前記リアサイドメンバが挿入される上面に対する側面方向に内壁が形成されることを特徴とする。

【0011】

前記ブッシュマウンティングメンバは、前記サイドシルが上部に載せられるように、前記一側端部から延びて上面開放空間を形成するセンターコネクタに穿孔されたブッシュマウンティング孔からなることを特徴とする。

【0012】

前記ＣＴＢＡマウンティングメンバは、前記ＣＴＢＡの一部部位が側部に挿入されるように、前記一側端部から突出して側面開放空間を形成するトレーリングアーム連結部と、前記シャシばねの上部部位が上部に挿入されるように、前記反対側端部の下面から突出して下面開放空間を形成するスプリングシートと、前記ショックアブソーバの上部部位が側部に挿入されるように、前記反対側端部の側面に側面開放空間を形成するショックアブソーバコネクタと、からなることを特徴とする。

【0013】

前記トレーリングアーム連結部には、前記ＣＴＢＡの一部部位に締結されるボルトとのねじ締結のためのリアロア孔が穿孔されていることを特徴とする。

【0014】

前記サイドシルは押出材構造を有することを特徴とする。

【0015】

本発明による車体フレームは、車両の中間区間の骨格を成すものであって、電池が搭載される電池空間に拡張されるサイドシルと、車両の後方区間の骨格を成すリアサイドメンバと、リアロア地上高が形成されるように高さ差を有する所定の長さのボディフレームからなるものであって、前記サイドシルと前記リアサイドメンバの連結区間を前後方連結メンバにより形成し、前記サイドシルとブッシュの締結部位をブッシュマウンティングメンバにより形成し、後輪懸架装置の締結部位をＣＴＢＡマウンティングメンバにより形成するリアロアと、を含むことを特徴とする。

【0016】

前記リアロアは、アルミニウムからなり、ダイカストにより成形され、前記前後方連結メンバ、前記ブッシュマウンティングメンバ、及び前記ＣＴＢＡマウンティングメンバが前記ボディフレームと一体化されることを特徴とする。

【0017】

前記前後方連結メンバは、締結部材により前記サイドシルと前記リアサイドメンバを固定することを特徴とする。

【0018】

前記締結部材と前記サイドシル及び前記締結部材と前記リアサイドメンバの固定は、ＦＤＳ方式により行われることを特徴とする。

【0019】

前記前後方連結メンバは、前記サイドシルの連結区間で、前記ボディフレームを延ばした上面開放空間部位に前記サイドシルの一部部位が上部に載せられるセンターコネクタと、前記リアサイドメンバの連結区間で、前記ボディフレームを開放空間として延ばし、前記リアサイドメンバの一部部位が前記開放空間の上面に挿入されるリアコネクタと、からなることを特徴とする。

【0020】

前記リアサイドメンバの端部は、前記リアコネクタの内壁と密着接触されることを特徴とする。

【0021】

前記サイドシルは、区画リブにより空間が分けられ、前記リアサイドメンバは、開放型四角断面構造または閉鎖型四角断面構造を形成することを特徴とする。

【0022】

前記区画リブは、ＦＤＳ（Ｆｌｏｗ Ｄｒｉｌｌ Ｓｃｒｅｗ）方式により前記リアロアのセンターコネクタと固定され、前記センターコネクタは、前記サイドシルが上部に載せられるように、前記サイドシルの一側端部から延びて上面開放空間として形成されることを特徴とする。

【0023】

前記ブッシュマウンティングメンバは、前記ブッシュが挿入された状態でブッシュ軸により固定されるブッシュマウンティング孔からなり、前記サイドシルの連結区間で、前記ブッシュマウンティング孔は、前記サイドシルの一部部位が上部に載せられる上面開放空間として前記ボディフレームを延ばしたセンターコネクタに穿孔されて形成されることを特徴とする。

【0024】

前記後輪懸架装置は、ＣＴＢＡ、シャシばね、及びショックアブソーバを含み、前記ＣＴＢＡマウンティング構造は、前記ＣＴＢＡ、前記シャシばね、前記ショックアブソーバのうち１つ以上を締結することを特徴とする。

【0025】

前記ＣＴＢＡマウンティングメンバは、前記サイドシルの連結区間で、前記ＣＴＢＡのトレーリングアームが側部に挿入される側面開放空間を形成するように、前記ボディフレームの側面から突出したトレーリングアーム連結部で、前記リアサイドメンバの連結区間と、前記ＣＴＢＡのスプリング載置部に位置した前記シャシばねの上部部位が上部に挿入される下面開放空間を形成するように、前記ボディフレームの下面から突出したスプリングシートと、前記リアサイドメンバの連結区間で、前記ショックアブソーバの上部部位が側部に挿入される側面開放空間を形成するように、前記ボディフレームの一側面に凹陥したショックアブソーバコネクタと、からなることを特徴とする。

【0026】

前記トレーリングアーム連結部には、前記トレーリングアームと固定されるボルトとねじ締結するためのリアロア孔が形成されることを特徴とする。

【0027】

前記スプリングシートは、前記シャシばねの上端部位に備えられたスプリングカップの外径を囲むカップ状の構造を有することを特徴とする。

【0028】

前記サイドシルは、左側サイドシルと右側サイドシルからなり、前記左側サイドシルと前記右側サイドシルの離隔距離により、前記電池空間を含む車幅が形成されることを特徴とする。

【0029】

前記左側サイドシルと前記右側サイドシルは、前記車幅を横切るセンター押出材により連結されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0030】

本発明の部品統合型リアロアを適用した車体フレームは、下記のような作用及び効果を実現する。
第一に、リアロアがダイカストの成形により部品統合型構造で製造され、車体フレームのサイドシルとリアサイドメンバに適用されることで、後方連結構造の単純化により、軽量化が達成されることができる。
第二に、部品統合型リアロアを用いた一体型ＣＴＢＡマウンティング構造により、後輪懸架のＣＴＢＡとシャシばねが直ちに締結されることで、走行による振動が車体に伝達されることによる走行騷音の主経路であるシャシマウンティング強度の頑健性が確保され、走行騷音低減性能が改善される。
第三に、部品統合型リアロアを用いた一体型ＣＴＢＡマウンティング構造により、後輪懸架のショックアブソーバをリアロアメンバの内側に位置させることで、ショックアブソーバの位置が移動した分だけ、より広い室内空間が確保されることができる。
第四に、部品統合型リアロアを用いた一体型ＣＴＢＡマウンティング構造により、サイドシルにブッシュ締結が可能であるため、サイドシルとサイドシルの間に形成されていた既存のブッシュ空間がなくなり、高電圧電池空間が従来に比べて拡張され、電池容量がさらに大きく確保されることができる。
第五に、リアロアがダイカストの成形により部品統合型構造で製造され、車体フレームの後方連結構造に適用されることで、従来に適用されていた多数の報強材をなくすことができるため、単品製作による材料費及び金型費を低減するとともに、単品の組み立てによる治具費などの投資コストを低減し、重量を低減可能である。
第六に、部品統合型リアロアがダイカストの成形により製造されることで、リアロアのスペック（すなわち、大きさ及び長さ）の調節が容易であるため、車両の目的に応じて長さ変更が求められるＰＢＶ（Ｐｕｒｐｏｓｅ Ｂｕｉｌｔ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の設計特性に適する。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】本発明に係る部品統合型リアロアを適用した車体フレームの構成図である。

【図2】本発明に係るアルミニウムダイカストの成形により製作され、サイド連結メンバを構成する部品統合型リアロアの斜視図である。

【図3】本発明に係る車体フレームが、部品統合型リアロアを用いて後輪懸架装置と組み立てられる状態である。

【図4】本発明に係る車体フレームがリアロアを介して成す後方連結構造の断面構成図である。

【図5】本発明に係る車体フレームがリアロアを介してブッシュマウンティング構造を成すことで、電池搭載空間が拡張されたことを示す例である。

【図6】本発明に係る車体フレームがリアロアを介してＣＴＢＡマウンティング構造を成すことで、車両の室内空間が拡張されたことを示す例である。

【図7】本発明に係る後輪懸架のシャシばねが、リアロアのスプリングシートにより支持される組み立て断面斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0032】

以下、添付の図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。

【0033】

図１を参照すると、車体フレーム１は、サイドシル（Ｓｉｄｅ Ｓｉｌｌ）３０及びリアサイドメンバ（Ｒｅａｒ Ｓｉｄｅ Ｍｅｍｂｅｒ）４０をサイド連結メンバ１０として構成される。この際、車体フレーム１は、サイドシル３０の前方にフロントサイドメンバ（Ｆｒｏｎｔ Ｓｉｄｅ Ｍｅｍｂｅｒ）（図示せず）が連結されている。
具体的に、サイド連結メンバ１０は、リアロア（Ｒｅａｒ Ｌｏｗｅｒ）２０によりサイドシル３０とリアサイドメンバ４０を連結し、センター押出材５０により左／右側サイドシル３０Ａ、３０Ｂが固定される。

【0034】

一例として、リアロア２０は、サイドシル３０とリアサイドメンバ４０を連結する前後方連結メンバ（または前後方連結構造）を形成する。
そのため、リアロア２０は左側リアロアと右側リアロアから構成されており、左側リアロアは、サイドシル３０の左側サイドシル３０Ａとリアサイドメンバ４０の左側リアサイドメンバ４０Ａとを連結し、右側リアロアは、サイドシル３０の右側サイドシル３０Ｂとリアサイドメンバ４０の右側リアサイドメンバ４０Ｂと、を連結する。
特に、リアロア２０は、左側リアロアと右側リアロアのそれぞれが、アルミニウムを材料として用いてダイカスト工法により製造されるため、別の補強部材が適用されない１つの部品からなる部品統合型リアロア２０であることを特徴とする。

【0035】

一例として、サイドシル３０は左側サイドシル３０Ａと右側サイドシル３０Ｂから構成され、センター押出材５０により連結される。この際、左側サイドシル３０Ａと右側サイドシル３０Ｂは、車両の中間区間で左／右側の下部側面を成し、かつ互いに離隔して、電池空間Ｌｂを形成する。センター押出材５０は、電池空間Ｌｂを横切って左／右側サイドシル３０Ａ、３０Ｂを連結し、互いに間隔を置いて２個以上で構成される。
特に、左側サイドシル３０Ａと右側サイドシル３０Ｂはそれぞれ、センター押出材５０と同様に押出材の構造からなり、強化された剛性と耐久性を有することができる。この際、押出材はアルミニウムからなる。

【0036】

そのため、サイドシル３０は、押出材の一体型構造を有して車体フレーム１のセンターフレームを成す。
したがって、サイドシル３０のうち左側サイドシル３０Ａは、一側端部がリアロア２０の左側リアロアに締結部材６０（図４参照）とともに組み立てられ、サイドシル３０のうち右側サイドシル３０Ｂは、一側端部がリアロア２０の右側リアロアに締結部材６０（図４参照）とともに組み立てられる。
一例として、リアサイドメンバ４０は左側リアサイドメンバ４０Ａおよび右側リアサイドメンバ４０Ｂから構成されており、左側リアサイドメンバ４０Ａと右側リアサイドメンバ４０Ｂは、車両の後方区間で左／右側下部側面を成す。この際、左／右側リアサイドメンバ４０Ａ、４０Ｂの一側端部は、リアバンパ（不図示）の構成要素であるリアバンパバックビーム６に連結される。

【0037】

特に、左側リアサイドメンバ４０Ａと右側リアサイドメンバ４０Ｂのそれぞれに２つのパネルを溶接して形成された、中空の内部空間からなる断面を形成する。この際、左／右側リアサイドメンバ４０Ａ、４０Ｂのそれぞれはアルミニウムからなる。
また、リアサイドメンバ４０は、「Ｕ」の開放型四角断面形状または「□」の閉鎖型四角断面形状（図４参照）からなり、左側リアサイドメンバと右側リアサイドメンバから構成される。
特に、リアサイドメンバ４０のうち左側リアサイドメンバは、一側端部がリアロア２０の左側リアロアに締結部材６０（図４参照）とともに組み立てられ、右側リアサイドメンバは、一側端部がリアロア２０の右側リアロアに締結部材６０（図４参照）とともに組み立てられる。

【0038】

一方、図２を参照すると、リアロア２０は緩い曲線のボディフレーム２１からなり、ボディフレーム２１に、前後方連結メンバ、ブッシュマウンティングメンバ（またはブッシュマウンティング構造）、及びＣＴＢＡマウンティングメンバ（またはＣＴＢＡマウンティング構造）を一体型に形成することで、部品統合型リアロア２０とすることを特徴とする。

【0039】

一例として、ボディフレーム２１は、水平な横ボディ２１Ａと、それに垂直な左側縦ボディ２１Ｂおよび右側縦ボディ２１Ｃと、からなって「Ｈ」の断面構造を成し、一側と他側が、リアロア地上高Ｈが形成されるように高さ差を有することで、後輪懸架装置のシャシばね３００とショックアブソーバ４００の装着を容易にする。この際、左側縦ボディ２１Ｂの位置は車両の内側空間に向かう位置であり、右側縦ボディ２１Ｃの位置は車両の外側空間に向かう位置と定義されることができる。
特に、ボディフレーム２１は、横ボディ２１Ａが、佐／右側縦ボディ２１Ｂ、２１Ｃの下部位置Ｂが上部位置ｂよりも上方に位置し、かつ、左／右側縦ボディ２１Ｂ、２１Ｃの下部幅Ａが上部幅ａよりも広いように形成されることで、「Ｈ」断面構造が台形状からなる。

【0040】

一例として、前後方連結メンバは、ボディフレーム２１の一側端部に一体に形成されて水平に延びたセンターコネクタ２１－１と、反対側端部に一体に形成されて水平に延びたリアコネクタ２１－２と、からなる。
一例として、ブッシュマウンティングメンバは、センターコネクタ２１－１に穿孔されたブッシュマウンティング孔２３からなる。この際、ブッシュマウンティング孔２３は円形で形成される。

【0041】

具体的に、ＣＴＢＡマウンティングメンバは、ボディフレーム２１の一側で、センターコネクタ２１－１と間隔を置いて側面から水平に突出して形成されたトレーリングアーム連結部２５と、ボディフレーム２１の反対側で、リアコネクタ２１－２と間隔を置いて下面から垂直に突出して形成されたスプリングシート２７と、ボディフレーム２１の反対側で、リアコネクタ２１－２と間隔を置いて一側面に空間をなして形成されたショックアブソーバコネクタ２９と、からなる。
一例として、トレーリングアーム連結部２５は、ボディフレーム２１の左／右側縦ボディ２１Ｂ、２１Ｃのそれぞれから水平に突出した左／右フランジからなり、ＣＴＢＡ２００の部のトレーリングアーム２００Ａ（図 ６参照）を囲んでおり、左／右フランジに、ボルト２００Ｂ（図 ６参照）とねじ締結するためのリアロア孔２５Ａが雌ねじを成すように穿孔されている。

【0042】

一例として、スプリングシート２７は、ボディフレーム２１の左／右側縦ボディ２１Ｂ、２１Ｃのそれぞれから垂直に突出した左／右フランジがカップ状（図７参照）に確張されて形成されており、カップ状でスプリングカップ３００Ａと結合されたシャシばね３００の端部を囲んで載置させる。
一例として、ショックアブソーバコネクタ２９は、スプリングシート２７が形成される部位で、ボディフレーム２１の左側縦ボディ２１Ｂを横ボディ２１Ａの方に押し込んだ構造で形成されることで側面開放構造を成し、側面開放構造にショックアブソーバ４００の上端部位（図６参照）が位置することになる。

【0043】

一方、図３から図７は、車体フレーム１に、部品統合型リアロア２０を用いたサイド連結メンバ１０により後輪懸架装置が装着される例を示す。
図３を参照すると、車体フレーム１は、サイドシル３０とリアサイドメンバ４０をリアロア２０により連結したサイド連結メンバ１０により連結される。
具体的に、サイド連結メンバ１０において、リアロア２０の前後方連結メンバによりサイドシル３０とリアサイドメンバ４０を固定し、ブッシュマウンティングメンバによりブッシュ軸１００Ａを介してブッシュ１００とサイドシル３０を固定し、ＣＴＢＡマウンティングメンバにより後輪懸架装置の構成要素であるＣＴＢＡ２００、シャシばね３００、及びショックアブソーバ４００を固定する。

【0044】

特に、リアロア２０が、ダイカスト工法（すなわち、低圧鋳造ダイカスト工法）によりアルミニウムを射出成形して製造されることで、リアロアのスペック（すなわち、大きさ及び長さ）の調節が容易であり、このようなリアロアのスペック変更の容易性は、車両の目的に応じて長さ変更が求められるＰＢＶ（Ｐｕｒｐｏｓｅ Ｂｕｉｌｔ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の設計特性を満たす。
図４および図２をともに参照すると、前後方連結メンバは、リアロア２０のボディフレーム２１に形成されたセンターコネクタ２１－１およびリアコネクタ２１－２を用いて実現される。

【0045】

一例として、リアロア２０のセンターコネクタ２１－１は、リアロア２０の一側端部から延びた上面開放空間部位にサイドシル３０を上部に載せて載置させる。これに対し、リアロア２０のリアコネクタ２１－２は、リアロア２０の反対側端部から「コ」字状の開放空間として延びることで、リアサイドメンバ４０が開放空間の上面に挿入されて載置及び固定される。

【0046】

さらに、センターコネクタ２１－１とサイドシル３０、リアコネクタ２１－２とリアサイドメンバ４０は、締結部材６０を用いて固定される。この際、締結部材６０としてはスクリュー（またはボルト）が適用され、スクリュー（またはボルト）は、異種素材の便方向接合が可能なＦＤＳ（Ｆｌｏｗ Ｄｒｉｌｌ Ｓｃｒｅｗ）方式によりサイドシル３０及びリアサイドメンバ４０に固定される。
一例として、締結部材６０は、センターコネクタ２１－１の方から、断面Ａ－Ａ及び断面Ｂ－Ｂのように、ＦＤＳ（Ｆｌｏｗ Ｄｒｉｌｌ Ｓｃｒｅｗ）方式により複数のスクリュー（またはボルト）がセンターコネクタ２１－１の壁面とサイドシル３０の壁面が当接する面接触部位を貫通することで、センターコネクタ２１－１とサイドシル３０を固定する。この際、サイドシル３０は、多数の区画リブ３１により空間が分けられることで、より強い剛性及び耐久性を有することができる。

【0047】

一例として、締結部材６０は、リアコネクタ２１－２の方から、断面Ｃ－Ｃのように、ＦＤＳ（Ｆｌｏｗ Ｄｒｉｌｌ Ｓｃｒｅｗ）方式により、複数のスクリュー（またはボルト）がリアコネクタ２１－２の壁面とリアサイドメンバ４０の壁面が当接する面接触部位を貫通することで、リアコネクタ２１－２とリアサイドメンバ４０を固定する。
特に、センターコネクタ２１－１の上面開放構造は、サイドシル３０が上部に載せられて載置された状態で、断面Ａ－Ａのように、センターコネクタ２１－１の側壁に密着され、リアロア２０の長さ方向（すなわち横方向）に加えられる外力に対する支持剛性を極大化させる。この際、密着は、面接触状態で溶接部を有することを意味する。

【0048】

また、リアコネクタ２１－２の「コ」字状の上面開放空間構造は、リアサイドメンバ４０が開放空間の上面に挿入され、このような上面への挿入状態で、断面Ｄ－Ｄのように、リアサイドメンバ４０の端部がリアコネクタ２１－２の内側空間でリアコネクタ２１－２の内壁と密着接触（Ｚ）されることで、リアロア２０の長さ方向（すなわち、横方向）に加えられる外力に対する支持剛性を極大化させる。
図５を参照すると、ブッシュマウンティングメンバは、リアロア２０のボディフレーム２１に形成されたセンターコネクタ２１－１とブッシュマウンティング孔２３を用いてブッシュ１００が組み立てられて実現される。

【0049】

一例として、ブッシュ１００はブッシュマウンティング孔２３に挿入され、ブッシュ軸１００Ａがブッシュ１００の軸孔を貫通してサイドシル３０の区画リブ３１を通り、軸端部に結合されたブッシュキャップ（またはブッシュキャップナット）に固定される。
したがって、断面Ｅ－Ｅのように、ブッシュ１００は、ブッシュ幅（Ｂｕｓｈ Ｗｉｄｔｈ）Ｌｃがサイドシル３０のサイドシル幅（Ｓ／ＳＩＬＬ Ｗｉｄｔｈ）Ｌａに吸収され、このようなブッシュ１００とサイドシル３０の重畳構造により、左／右側サイドシル３０Ａ、３０Ｂにより形成された車幅Ｌからブッシュ幅Ｌｃを除去することができる。

【0050】

これにより、断面Ｆ－Ｆのように、車体フレーム１は、左／右側サイドシル３０Ａ、３０Ｂにより形成された車幅Ｌにおいて、電池空間幅（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｓｐａｃｅ Ｗｉｄｔｈ）Ｌｂの活用においてブッシュ幅Ｌｃと左／右側サイドシル幅Ｌａを除いていた従来と異なって、左／右側サイドシル幅Ｌａのみを除くことで、電池空間幅Ｌｂが拡張される。
その結果、車体フレーム１に搭載される高電圧の電池５００は、従来に比べて電池空間幅Ｌｂのサイズが増加し、同一条件下で、従来に比べて電池容量を増加させることができる。

【0051】

図６を参照すると、ＣＴＢＡマウンティングメンバは、リアロア２０のボディフレーム２１に形成されたトレーリングアーム連結部２５、スプリングシート２７、及びショックアブソーバコネクタ２９を用いて、後輪懸架装置のＣＴＢＡ２００、シャシばね３００、及びショックアブソーバ４００が組み立てられて実現される。
一例として、ＣＴＢＡ２００は、直線状のアクスルボディに対して左／右側面部位のスプリング載置部２００Ｃにより略「Ｕ」形状を成し、スプリング載置部２００Ｃの折り曲げ部位に形成されたトレーリングアーム２００Ａが、リアロア２０のトレーリングアーム連結部２５に形成された側面開放空間に挿入される。
そうすると、断面Ｇ－Ｇのように、トレーリングアーム２００Ａのピンホールには、トレーリングアーム連結部２５のリアロア孔２５Ａを介してボルト２００Ｂがねじ締結により固定されることで、リアロア２０にＣＴＢＡ２００が組み立てられて一体化される。

【0052】

一例として、ショックアブソーバ４００は、その下端部位がＣＴＢＡ２００の側面に締結された状態で、その上端部位が、リアロア２０のショックアブソーバコネクタ２９に形成された側面開放空間に載置される。そうすると、断面Ｈ－Ｈのように、ショックアブソーバ４００の上端部位がショックアブソーバコネクタ２９の空間に位置された状態で、マウンティングピンなどで固定されることで、リアロア２０にシャシショックアブソーバ４００が組み立てられて一体化される。

【0053】

一例として、シャシばね３００は、ＣＴＢＡ２００のスプリング載置部２００Ｃに下端部位を載置させた状態で、スプリングカップ３００Ａが結合された上端部位がリアロア２０のスプリングシート２７に形成された空間に載置される。
そうすると、断面Ｉ－Ｉのように、シャシばね３００の上端部位は、スプリングカップ３００Ａとともにスプリングシート２７のカップ状構造により囲まれて載置されることで、リアロア２０にシャシばね３００が組み立てられて一体化される。

【0054】

図７を参照すると、シャシばね３００がＣＴＢＡ２００のスプリング載置部２００Ｃとリアロア２０のスプリングシート２７との間に位置された状態で、スプリングシート２７がカップ状構造をスエージング（Ｓｗａｇｉｎｇ）し、スプリングカップ３００Ａの外径と結合されることを示す。
上述のように、本実施形態に係る車体フレーム１に適用されたサイド連結メンバ１０は、車両の中間区間の骨格を成すサイドシル３０と、車両の後方区間の骨格を成すリアサイドメンバ４０がつながる連結区間を、リアロア地上高Ｈが形成されるように高さ差を有する所定の長さのボディフレーム２１により形成し、電池空間Ｌｂを形成するサイドシル３０とリアサイドメンバ４０を固定する前後方連結メンバ２１－１、２１－２、ブッシュ１００を締結するブッシュマウンティングメンバ２１－１、２３、及び後輪懸架装置を装着するＣＴＢＡマウンティングメンバ２５、２７、２９が、ボディフレーム２１に一体化されているリアロア２０を含む。

【0055】

したがって、サイド連結メンバ１０は、ダイカストを用いた部品統合型リアロアの構造により、構造の単純化による軽量化、材料費低減、ＣＴＢＡ（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）２００の剛性確保が可能であり、特に、リアロア２０のサイズ対応ダイカストの成形性により、ＰＢＶ（Ｐｕｒｐｏｓｅ Ｂｕｉｌｔ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の設計意図に応じて容易に変更可能である。

【符号の説明】

【0056】

１ 車体フレーム
６ リアバンパバックビーム
１０ サイド連結メンバ
２０ リアロア
２１ ボディフレーム
２１Ａ 横ボディ
２１Ｂ、２１Ｃ 左／右側縦ボディ
２１－１ センターコネクタ
２１－２ リアコネクタ
２３ ブッシュマウンティング孔
２５ トレーリングアーム連結部
２５Ａ リアロア孔
２７ スプリングシート
２９ ショックアブソーバコネクタ
３０ サイドシル
３０Ａ、３０Ｂ 左／右側サイドシル
３１ 区画リブ
４０ リアサイドメンバ
４０Ａ、４０Ｂ 左／右側リアサイドメンバ
５０ センター押出材
６０ 締結部材
１００ ブッシュ
１００Ａ ブッシュ軸
２００ ＣＴＢＡ（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）
２００Ａ トレーリングアーム
２００Ｂ ボルト
２００Ｃ スプリング載置部
３００ シャシばね
３００Ａ スプリングカップ
４００ ショックアブソーバ
５００ 電池

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】