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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022152106
(43)【公開日】2022-10-12
(54)【発明の名称】充填ノズル
(51)【国際特許分類】
F17C 13/00 20060101AFI20221004BHJP
F17C 5/06 20060101ALI20221004BHJP
【ＦＩ】
F17C13/00 301Z
F17C5/06
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021054750
(22)【出願日】2021-03-29
(71)【出願人】
【識別番号】000151346
【氏名又は名称】株式会社タツノ
(74)【代理人】
【識別番号】110000431
【氏名又は名称】弁理士法人高橋特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】大森 賢登
(72)【発明者】
【氏名】大内 敏彦
(72)【発明者】
【氏名】鶫 雄太
(72)【発明者】
【氏名】奥村 達也
【テーマコード（参考）】
3E172
【Ｆターム（参考）】
3E172AA02
3E172AA05
3E172AB01
3E172BA01
3E172BD03
3E172EA02
3E172EA35
3E172EA43
(57)【要約】
【課題】充填ノズルを外す際に当該ノズルに異常負荷が作用する様な使用や、想定外の使用（軸方向以外に充填ノズルを移動して、接続・解除すること）等の誤使用をされても、車両側レセプタクルの損傷を防止出来る充填ノズルの提供。
【解決手段】本発明の充填ノズル（１０）は、車両側レセプタクル（４０）に接続された水素タンク（ＦＣＶ等において水素が供給される水素タンク）内に高圧水素を氷点下に冷却しつつ充填する水素充填装置に接続された充填ノズル（１０）において、該充填ノズル（１０）の本体（１）に回動自在に配設された第１の基端部材（２Ａ）と、該第１の基端部材（２Ａ）に回動自在に車両側レセプタクルに挿入された第２の基端部材（２Ｂ）を備え、前記第１の基端部材（２Ａ）と前記第２の基端部材（２Ｂ）との間に、軸受としての機能を有する部材（ブッシュ部材４等）を配設している。
【選択図】図１
【解決手段】本発明の充填ノズル（１０）は、車両側レセプタクル（４０）に接続された水素タンク（ＦＣＶ等において水素が供給される水素タンク）内に高圧水素を氷点下に冷却しつつ充填する水素充填装置に接続された充填ノズル（１０）において、該充填ノズル（１０）の本体（１）に回動自在に配設された第１の基端部材（２Ａ）と、該第１の基端部材（２Ａ）に回動自在に車両側レセプタクルに挿入された第２の基端部材（２Ｂ）を備え、前記第１の基端部材（２Ａ）と前記第２の基端部材（２Ｂ）との間に、軸受としての機能を有する部材（ブッシュ部材４等）を配設している。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両側レセプタクルに接続された水素タンク内に高圧水素を氷点下に冷却しつつ充填する水素充填装置に接続された充填ノズルにおいて、
該充填ノズルの本体に回動自在に配設された第１の基端部材と、
該第１の基端部材に回動自在に車両側レセプタクルに挿入された第２の基端部材を備え、
前記第１の基端部材と前記第２の基端部材との間に、軸受としての機能を有する部材を配設していることを特徴とする充填ノズル。
該充填ノズルの本体に回動自在に配設された第１の基端部材と、
該第１の基端部材に回動自在に車両側レセプタクルに挿入された第２の基端部材を備え、
前記第１の基端部材と前記第２の基端部材との間に、軸受としての機能を有する部材を配設していることを特徴とする充填ノズル。
【請求項2】
第２の基端部材に第１の基端部材に当接して係止する凸部が形成されている請求項１の充填ノズル。
【請求項3】
前記軸受としての機能を有する部材はブッシュ状部材を含み、当該ブッシュ状部材はすべり軸受を構成する請求項１、２の何れかの充填ノズル。
【請求項4】
前記軸受としての機能を有する部材は弾性部材を含み、前記凸部にはテーパが形成され、該テーパに沿って弾性部材が配設されている請求項２、３の何れかの充填ノズル。
【請求項5】
前記軸受としての機能を有する部材はＯリングの前後に配設された第１のバックアップリング及び第２のバックアップリングを含む請求項１～４の何れか１項の充填ノズル。
【請求項6】
本体のハウジングと車両側レセプタクルとの接続部には、軸受としての機能を有する部材が配設されている請求項１～５の何れか１項の充填ノズル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、例えば燃料電池自動車（ＦＣＶ）のタンク等に水素を充填する充填ノズルに関する。
【背景技術】
【0002】
図５で例示する水素ステーションは、水素貯蔵タンク５０、燃料充填系統を構成するディスペンサー６０、充填ホース４５等を備えている。係る水素ステーションにおいて、水素ガスを燃料として走行する車両Ａ（ＦＣＶ等）は、水素ステーションで充填ホース４５先端に設けた充填ノズル３０と車両側レセプタクル４０とを接続することにより、水素ガスを充填している。ここで、ガソリン車と同等の利便性を確保するべく水素ガスを急速に充填する場合には、車両Ａ内の水素タンク４１内の温度が上昇してしまう。
そのため、水素ガスを冷却（例えば－４０℃）し、車両Ａの水素タンク４１等の水素充填容器における最高使用圧力に応じて、水素充填容器内の圧力及び温度が所定範囲内になる様に制御して水素充填が行われる。
なお、図５における符号５１は、水素貯蔵タンク５０からディスペンサー６０に水素を供給する水素供給配管系を示す。
そのため、水素ガスを冷却（例えば－４０℃）し、車両Ａの水素タンク４１等の水素充填容器における最高使用圧力に応じて、水素充填容器内の圧力及び温度が所定範囲内になる様に制御して水素充填が行われる。
なお、図５における符号５１は、水素貯蔵タンク５０からディスペンサー６０に水素を供給する水素供給配管系を示す。
【0003】
本出願人は、シール構造の劣化を防止して、水素ガスの漏洩リスクの低減をはかった充填ノズルを提案している（特許文献１）。
係る従来技術（特許文献１）は有効な技術であるが、冷却された水素ガスの影響で、充填ノズルとレセプタクル（例えば、ＦＣＶにおける車両側レセプタクル）との接続部で結露した水が凍結し、充填ノズルが車両側レセプタクルに固着して、充填ノズルが外せなくなる恐れがある。また、係る従来技術（特許文献１）における充填ノズルは、当該充填ノズルと車両側レセプタクルとの接続を維持するクラッチ機構を備えているが、当該クラッチ機構を外す際に、充填ノズルにおけるレバーの突起にクラッチが係合して、充填ノズルを外せなくなる恐れがある。この様に充填ノズルが外せなくなると、作業員或いはユーザーが充填ノズルを回転して外そうとする場合がある。
しかし、充填ノズルを回転すると、車両側レセプタクルと充填ノズルの接触部では無潤滑の金属同士が摺動して凝着し、充填ノズルが更に外れ難くなってしまう。それと共に、金属同士の摺動により生じた金属粉が車両側に進入して、（水素と酸素を反応させて電気を作るための）電極触媒を損傷して発電効率が劣化するおそれが存在する。
さらに、充填ノズルのハウジングと車両側レセプタクルとの接続部においても、無潤滑の金属同士が摺動して凝着し、充填ノズルがより外れ難くなってしまう。
係る従来技術（特許文献１）は有効な技術であるが、冷却された水素ガスの影響で、充填ノズルとレセプタクル（例えば、ＦＣＶにおける車両側レセプタクル）との接続部で結露した水が凍結し、充填ノズルが車両側レセプタクルに固着して、充填ノズルが外せなくなる恐れがある。また、係る従来技術（特許文献１）における充填ノズルは、当該充填ノズルと車両側レセプタクルとの接続を維持するクラッチ機構を備えているが、当該クラッチ機構を外す際に、充填ノズルにおけるレバーの突起にクラッチが係合して、充填ノズルを外せなくなる恐れがある。この様に充填ノズルが外せなくなると、作業員或いはユーザーが充填ノズルを回転して外そうとする場合がある。
しかし、充填ノズルを回転すると、車両側レセプタクルと充填ノズルの接触部では無潤滑の金属同士が摺動して凝着し、充填ノズルが更に外れ難くなってしまう。それと共に、金属同士の摺動により生じた金属粉が車両側に進入して、（水素と酸素を反応させて電気を作るための）電極触媒を損傷して発電効率が劣化するおそれが存在する。
さらに、充填ノズルのハウジングと車両側レセプタクルとの接続部においても、無潤滑の金属同士が摺動して凝着し、充填ノズルがより外れ難くなってしまう。
【0004】
従来技術における上述した不都合について、図６を参照して説明する。
図６において、充填ノズル３０は、水素貯蔵タンク５０（図５）から燃料充填系統５１（図５）を介して供給される水素ガスを、車両側レセプタクル４０を介して、車載用水素タンク４１（図５）に充填する。充填ノズル３０は、ノズル本体部３１、本体部３１に固定されたボデーピン３２、本体部３１に固定されたハウジング３３を有している。
水素充填の際に燃料充填系統（図５におけるディスペンサー６０、充填ホース４５等）を介して充填ノズル３０に供給された水素ガスは、水素導入口３１Ａ、弁体３４を経由して本体内流路３１Ｄを流れ、ロッド３５の開口３５Ａ、ロッド内流路３５Ｂを経由して、レセプタクル内流路４０Ａ（図１）を流過する。そして、車載用水素タンク４１（図５）内に流入する。ここで、図５で示す様に充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０と接合された状態では、弁体３４とノズル本体部３１の段部３１Ｂで構成される開閉弁３１Ｃは、スプリング３７の弾性反撥力に抗して開放される。
図５において、充填ノズル３０は、充填時等の加圧状態において、車両側レセプタクル４０から充填ノズル３０が外れてしまうことを防止するクラッチ機構３６（クラッチ３６Ａ、レバー３６Ｂ）を有している。
図６において、充填ノズル３０は、水素貯蔵タンク５０（図５）から燃料充填系統５１（図５）を介して供給される水素ガスを、車両側レセプタクル４０を介して、車載用水素タンク４１（図５）に充填する。充填ノズル３０は、ノズル本体部３１、本体部３１に固定されたボデーピン３２、本体部３１に固定されたハウジング３３を有している。
水素充填の際に燃料充填系統（図５におけるディスペンサー６０、充填ホース４５等）を介して充填ノズル３０に供給された水素ガスは、水素導入口３１Ａ、弁体３４を経由して本体内流路３１Ｄを流れ、ロッド３５の開口３５Ａ、ロッド内流路３５Ｂを経由して、レセプタクル内流路４０Ａ（図１）を流過する。そして、車載用水素タンク４１（図５）内に流入する。ここで、図５で示す様に充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０と接合された状態では、弁体３４とノズル本体部３１の段部３１Ｂで構成される開閉弁３１Ｃは、スプリング３７の弾性反撥力に抗して開放される。
図５において、充填ノズル３０は、充填時等の加圧状態において、車両側レセプタクル４０から充填ノズル３０が外れてしまうことを防止するクラッチ機構３６（クラッチ３６Ａ、レバー３６Ｂ）を有している。
【0005】
図６において、水素ガスは図示しないガス冷却設備により冷却されて充填ノズル３０に供給されており、冷却された水素ガスの影響で、充填ノズル３０と車両側レセプタクル４０との接続部で凍結して、充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０から抜けなくなる場合がある。
充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０から抜けなくなると、ユーザーは動転して、矢印Ａで示す様に充填ノズル３０を回転してしまい（捩じってしまい）、或いは、矢印Ｂで示す様に充填ノズル３０を半径方向に押圧して、ラジアル荷重を負荷してしまうことがある。ここで、通常の充填操作では、充填ノズル３０を矢印Ａで示す様に回転して捩じること、或いは、充填ノズルを矢印Ｂで示す様に半径方向に押圧してラジアル荷重を負荷することは行わない。
充填ノズル３０を矢印Ａで示す様に回転して捩じること、或いは、充填ノズル３０を矢印Ｂで示す様に半径方向に押圧してラジアル荷重を負荷する結果として、従来の充填ノズル３０では、ボデーピン３２のレセプタクル側先端部近傍（図６ではボデーピン３２の右端）が車両側レセプタクル４０内径部と接触している領域で、点Ｋ１及び点Ｋ２において凝着が生じてしまう。ここで凝着は、異種の物質が接触して付着することを意味しており、いわゆる「かじった」状態である。
充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０から抜けなくなると、ユーザーは動転して、矢印Ａで示す様に充填ノズル３０を回転してしまい（捩じってしまい）、或いは、矢印Ｂで示す様に充填ノズル３０を半径方向に押圧して、ラジアル荷重を負荷してしまうことがある。ここで、通常の充填操作では、充填ノズル３０を矢印Ａで示す様に回転して捩じること、或いは、充填ノズルを矢印Ｂで示す様に半径方向に押圧してラジアル荷重を負荷することは行わない。
充填ノズル３０を矢印Ａで示す様に回転して捩じること、或いは、充填ノズル３０を矢印Ｂで示す様に半径方向に押圧してラジアル荷重を負荷する結果として、従来の充填ノズル３０では、ボデーピン３２のレセプタクル側先端部近傍（図６ではボデーピン３２の右端）が車両側レセプタクル４０内径部と接触している領域で、点Ｋ１及び点Ｋ２において凝着が生じてしまう。ここで凝着は、異種の物質が接触して付着することを意味しており、いわゆる「かじった」状態である。
【0006】
また、明確には図示されていないが、従来の充填ノズル３０のボデーピン３２はレセプタクル４０側の先端（図６では左端）にテーパが形成されている。そして、テーパの基部（大径部：円筒形部分とテーパとの境界）がレセプタクル４０内径と当接して、損傷を与える恐れがある。
さらに、前記ラジアル荷重が作用すると、ハウジング３３が車両側レセプタクル４０の中心軸と平行な状態から傾斜し、点Ｋ３、点Ｋ４で荷重を負荷することになる。ここで、充填ノズル３０を車両側レセプタクル４０と結合する際には、充填ノズル３０のハウジング３３の内径部及び車両側レセプタクル４０の外径部には潤滑剤は塗布しない。そのため、ハウジング３３と車両側レセプタクル４０は無潤滑状態で摺動し、荷重が負荷された点Ｋ３、点Ｋ４で凝着が生じてしまう。
この様に、従来の充填ノズル３０では、ボデーピン３２と車両側レセプタクル４０が接触する箇所と、ハウジング３３と車両側レセプタクル４０が接触する箇所の双方において凝着が生じ、充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０から外せなくなってしまうという問題を有している。そして、充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０から外せなくなった状態で、作業者が充填ノズル３０を無理やり動かそうとすれば、車両側レセプタクル４０を破損する可能性がある。
さらに、前記ラジアル荷重が作用すると、ハウジング３３が車両側レセプタクル４０の中心軸と平行な状態から傾斜し、点Ｋ３、点Ｋ４で荷重を負荷することになる。ここで、充填ノズル３０を車両側レセプタクル４０と結合する際には、充填ノズル３０のハウジング３３の内径部及び車両側レセプタクル４０の外径部には潤滑剤は塗布しない。そのため、ハウジング３３と車両側レセプタクル４０は無潤滑状態で摺動し、荷重が負荷された点Ｋ３、点Ｋ４で凝着が生じてしまう。
この様に、従来の充填ノズル３０では、ボデーピン３２と車両側レセプタクル４０が接触する箇所と、ハウジング３３と車両側レセプタクル４０が接触する箇所の双方において凝着が生じ、充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０から外せなくなってしまうという問題を有している。そして、充填ノズル３０が車両側レセプタクル４０から外せなくなった状態で、作業者が充填ノズル３０を無理やり動かそうとすれば、車両側レセプタクル４０を破損する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特開２０１８－８０７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、充填ノズルを外す際に当該ノズルに異常負荷が作用する様な使用や、想定外の使用（例えば、軸方向以外の方向に充填ノズルを移動して、接続或いは接続解除すること）等の誤使用をされても、車両側レセプタクルの損傷を防止することが出来る充填ノズルの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の充填ノズル（１０）は、
車両側レセプタクル（４０）に接続された水素タンク（ＦＣＶ等において水素が供給される水素タンク：図示せず）内に高圧水素を氷点下に冷却しつつ充填する水素充填装置に接続された充填ノズル（１０）において、
該充填ノズル（１０）の本体（１）に回動自在に配設された第１の基端部材（２Ａ）と、
該第１の基端部材（２Ａ）に回動自在に車両側レセプタクルに挿入された第２の基端部材（２Ｂ）を備え、
前記第１の基端部材（２Ａ）と前記第２の基端部材（２Ｂ）との間に、軸受としての機能を有する部材（ブッシュ部材４等）を配設していることを特徴としている。
車両側レセプタクル（４０）に接続された水素タンク（ＦＣＶ等において水素が供給される水素タンク：図示せず）内に高圧水素を氷点下に冷却しつつ充填する水素充填装置に接続された充填ノズル（１０）において、
該充填ノズル（１０）の本体（１）に回動自在に配設された第１の基端部材（２Ａ）と、
該第１の基端部材（２Ａ）に回動自在に車両側レセプタクルに挿入された第２の基端部材（２Ｂ）を備え、
前記第１の基端部材（２Ａ）と前記第２の基端部材（２Ｂ）との間に、軸受としての機能を有する部材（ブッシュ部材４等）を配設していることを特徴としている。
【0010】
本発明において、第２の基端部材（２Ｂ）に第１の基端部材（２Ａ）に（後述する弾性部材５を介して）当接して係止する凸部（２ＢＡ）が形成されているのが好ましい。
【0011】
また本発明において、前記軸受としての機能を有する部材はブッシュ状部材（４）を含み、当該ブッシュ状部材（４）はすべり軸受を構成するのが好ましい。
或いは本発明において、前記軸受としての機能を有する部材は弾性部材（５：軸受：滑り軸受）を含み、前記凸部（２ＢＡ）にはテーパが形成され、該テーパに沿って弾性部材（５）が配設されているのが好ましい。
或いは本発明において、前記軸受としての機能を有する部材は弾性部材（５：軸受：滑り軸受）を含み、前記凸部（２ＢＡ）にはテーパが形成され、該テーパに沿って弾性部材（５）が配設されているのが好ましい。
【0012】
そして本発明において、前記軸受としての機能を有する部材はＯリング（６）の前後に配設された第１のバックアップリング（７Ａ）及び第２のバックアップリング（７Ｂ）を含むのが好ましい。
【0013】
さらに本発明において、（充填ノズル）本体（１）のハウジング（３）と車両側レセプタクル（４０）との接続部には、軸受としての機能を有する部材（８：軸受状部材）が配設されているのが好ましい。
【0014】
本発明において、第２の基端部材（２Ｂ）の長手方向におけるレセプタクル側端部（２ＢＢ）はレセプタクル（４０）の内径部における段部（４０Ｂ）と当接し、第２の基端部材（２Ｂ）におけるレセプタクル側端部よりもレセプタクル（４０）から離隔する領域はレセプタクル（４０）の半径方向内方に突出した箇所（４０Ｃ）で支持されるのが好ましい。
【発明の効果】
【0015】
上述の構成を具備する本発明の充填ノズル（１０）によれば、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）との間に軸受としての機能を有する部材（ブッシュ部材４等）を配設しているので、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）が直接接触することを防止することが出来て、金属部品同士が摺動しない。そして、金属同士の摺動により金属粉が生じることも無く、金属粉が車両側に進入して（水素と酸素を反応させて電気を作る）電極触媒を損傷することが防止され、発電効率が劣化することもない。
また、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）との間に軸受としての機能を有する部材（ブッシュ部材４等）を配設したことにより、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）の相対的な回転が可能であり、作業者或いはユーザーが給油ノズル（１０）を誤って捻った（回転した）としても、第２の基端部材（２Ｂ）には当該回転は伝達されず、第２の基端部材（２Ｂ）とレセプタクル（４０）との相対回転が防止され、レセプタクル（４０）の内径部分が破損してしまうことが防止出来る。
また、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）との間に軸受としての機能を有する部材（ブッシュ部材４等）を配設したことにより、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）の相対的な回転が可能であり、作業者或いはユーザーが給油ノズル（１０）を誤って捻った（回転した）としても、第２の基端部材（２Ｂ）には当該回転は伝達されず、第２の基端部材（２Ｂ）とレセプタクル（４０）との相対回転が防止され、レセプタクル（４０）の内径部分が破損してしまうことが防止出来る。
【0016】
本発明において、第２の基端部材（２Ｂ）に第１の基端部材（２Ａ）に（弾性部材５を介して）当接して係止する凸部（２ＢＡ）が形成されていれば、水素ガス充填時の高圧時に第２の基端部材（２Ｂ）が第１の基端部材（２Ａ）より抜けてしまうことが防止できる。
また本発明において、前記軸受としての機能を有する部材がブッシュ状の部材（４：ブッシュ部材）であり、該ブッシュ状の部材（４）がすべり軸受を構成するのであれば、ブッシュ状の部材（４）は、無給油でも第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）の摩擦抵抗を小さくする作用を発揮する。
また本発明において、前記軸受としての機能を有する部材がブッシュ状の部材（４：ブッシュ部材）であり、該ブッシュ状の部材（４）がすべり軸受を構成するのであれば、ブッシュ状の部材（４）は、無給油でも第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）の摩擦抵抗を小さくする作用を発揮する。
【0017】
或いは本発明において、前記軸受としての機能を有する部材は弾性部材（５：軸受：滑り軸受）であり、前記凸部（２ＢＡ）にはテーパが形成され、該テーパに沿って弾性部材（５）が配設されていれば、凸部（２ＢＡ）と第１の基端部材（２Ａ）との間に隙間（Ｇ１）を形成し、当該隙間（Ｇ１）を設けることにより、第１の基端部材（２Ａ）の金属面と第２の基端部材（２Ｂ）の金属面が接触することを防止出来る。
【0018】
本発明において、前記軸受としての機能を有する部材がＯリング（６）の前後に配設された第１のバックアップリング（７Ａ）及び第２のバックアップリング（７Ｂ）であれば、Ｏリング（６）、第１のバックアップリング（７Ａ）及び第２のバックアップリング（７Ｂ）によりシール性を保持することが出来ると共に、Ｏリング（６）の保護機能を奏することが出来る。
そして、第１のバックアップリング（７Ａ）が軸受（滑り軸受）として機能することにより、軸受（５）とＯリング（６）と第２のバックアップリング（７Ｂ）と共に、第１の基端部材（２Ａ）の金属面と第２の基端部材（２Ｂ）の相対回転を可能にする。
また、第２のバックアップリング（７Ｂ）は充填ノズル（１０）の継手側部材（１、ノズル本体部、或いは第１の基端部材２Ａ）のレセプタクル（４０）側の部分がＯリング（６）に当接することを防止し、以て、Ｏリング（６）を保護している。
そして、第１のバックアップリング（７Ａ）が軸受（滑り軸受）として機能することにより、軸受（５）とＯリング（６）と第２のバックアップリング（７Ｂ）と共に、第１の基端部材（２Ａ）の金属面と第２の基端部材（２Ｂ）の相対回転を可能にする。
また、第２のバックアップリング（７Ｂ）は充填ノズル（１０）の継手側部材（１、ノズル本体部、或いは第１の基端部材２Ａ）のレセプタクル（４０）側の部分がＯリング（６）に当接することを防止し、以て、Ｏリング（６）を保護している。
【0019】
本発明において、第２の基端部材（２Ｂ）の長手方向におけるレセプタクル（４０）側端部（２ＢＢ）はレセプタクル（４０）の内径部における段部（４０Ｂ）と当接し、第２の基端部材（２Ｂ）におけるレセプタクル（４０）側端部よりもレセプタクル（４０）から離隔する領域はレセプタクル（４０）の半径方向内方に突出した箇所（４０Ｃ）で支持されるのであれば、第２の基端部材（２Ｂ）の長さ方向におけるレセプタクル（４０）側端部にはテーパが形成されていないので、従来技術の様にテーパの基部（第２の基端部における円筒形状部分との境界）がレセプタクル（４０）の内径に当接することがなく（本発明ではテーパ自体が存在しない）、レセプタクル（４０）の内径の損傷を防止することが出来る。
【0020】
さらに本発明において、（充填ノズル）本体（１）のハウジング（３）と車両側レセプタクル（４０）との接続部に、軸受としての機能を有する部材（８：軸受状部材）を配設すれば、ハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面の金属面同士は非接触となり、そのため、ハウジング（３）が傾斜しても車両側レセプタクル（４０）の外側面は損傷しない。
ハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面の金属面同士は非接触であることに加えて、軸受としての機能を有する部材（軸受状部材８）によりハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面とは相対的に回転することが可能になるため、ハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面とが凝着することを防止できる。
それに加えて、軸受としての機能を有する部材（８）を配設することにより、ハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面の間における半径方向隙間が減少し、充填ノズル（１０）の中心軸とレセプタクル（４０）の長手方向中心軸との傾斜も低減するので、充填ノズル（１０）をレセプタクル（４０）に挿入する際に、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）により構成されるボデーピン（２）の損傷も軽減される。そのため、ボデーピン（２）に作用する荷重も分散され、低減される。
ハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面の金属面同士は非接触であることに加えて、軸受としての機能を有する部材（軸受状部材８）によりハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面とは相対的に回転することが可能になるため、ハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面とが凝着することを防止できる。
それに加えて、軸受としての機能を有する部材（８）を配設することにより、ハウジング（３）の内側面とレセプタクル（４０）の外側面の間における半径方向隙間が減少し、充填ノズル（１０）の中心軸とレセプタクル（４０）の長手方向中心軸との傾斜も低減するので、充填ノズル（１０）をレセプタクル（４０）に挿入する際に、第１の基端部材（２Ａ）と第２の基端部材（２Ｂ）により構成されるボデーピン（２）の損傷も軽減される。そのため、ボデーピン（２）に作用する荷重も分散され、低減される。
【0021】
これに加えて、前記弾性部材（５：軸受：滑り軸受）を設けることにより、第２の基端部材２Ｂの凸部（２ＢＡ）と第１の基端部材（２Ａ）との間に隙間（Ｇ１）を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【図1】本発明の実施形態に係る充填ノズルを示す説明断面図であり、充填ノズルがＦＣＶのレセプタクルに結合した状態を示す図である。
【図4】軸受としての機能を有する部材（軸受状部材）の斜視説明図である。
【図5】水素ステーションの概要を示す説明図である。
【図6】従来の充填ノズルがＦＣＶのレセプタクルに結合した状態を示す説明断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0023】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に図１～図２を参照して、図示の実施形態に係る充填ノズル１０において、特にボデーピン２に関する構造を説明する。ここで、充填ノズル１０は水素充填装置６０（図５：ディスペンサー）に接続されており、車両側レセプタクル４０に係合して車載用水素タンク４１（図５）内に高圧水素を冷却しつつ充填する。
充填ノズル１０が車両（ＦＣＶ）のレセプタクル４０に結合した状態を示す図１と、充填ノズル１０が車両（ＦＣＶ）のレセプタクル４０に結合していない状態を示す図２において、充填ノズル１０は、ノズル本体１、本体部１に固定されたボデーピン２、本体部１に固定されたハウジング３を有している。そしてボデーピン２は、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂにより構成される。
最初に図１～図２を参照して、図示の実施形態に係る充填ノズル１０において、特にボデーピン２に関する構造を説明する。ここで、充填ノズル１０は水素充填装置６０（図５：ディスペンサー）に接続されており、車両側レセプタクル４０に係合して車載用水素タンク４１（図５）内に高圧水素を冷却しつつ充填する。
充填ノズル１０が車両（ＦＣＶ）のレセプタクル４０に結合した状態を示す図１と、充填ノズル１０が車両（ＦＣＶ）のレセプタクル４０に結合していない状態を示す図２において、充填ノズル１０は、ノズル本体１、本体部１に固定されたボデーピン２、本体部１に固定されたハウジング３を有している。そしてボデーピン２は、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂにより構成される。
【0024】
充填ノズル１０における水素ガスの流路に関する構造を説明する。
ノズル本体１の水素供給側（図１、図２で右側）端部の中央部（上下方向中央部）には水素導入口１Ａが設けられており、ノズル本体１のレセプタクル側（図１、図２で左側）にはレセプタクル４０を挿入する空間１Ｂ（図２参照）が形成されており、空間１Ｂにレセプタクル４０が挿入される（図１参照）。
充填ノズル１０における上下方向中央部にはノズル本体内流路１Ｃが形成されており、ノズル本体内流路１Ｃは、水素導入口１Ａからレセプタクル側空間１Ｂ（図２）に延在している。
ノズル本体内流路１Ｃにはロッド９（９Ａ、９Ｂ）が収容されている。ロッド９の先端（水素導入口１Ａ側先端、図１、図２で右側）には弁体１１が設けられ、弁体１１は、ノズル本体内流路１Ｃの水素導入口１Ａ近傍に形成された拡径部１Ｄ（図１）に配置されている。弁体１１、スプリング１２、拡径部１Ｄの段部１Ｅ（図１）により開閉弁１Ｆ（図１）が構成されている。スプリング１２は、弁体１１をレセプタクル側の方向に付勢する付勢手段である。
ノズル本体１の水素供給側（図１、図２で右側）端部の中央部（上下方向中央部）には水素導入口１Ａが設けられており、ノズル本体１のレセプタクル側（図１、図２で左側）にはレセプタクル４０を挿入する空間１Ｂ（図２参照）が形成されており、空間１Ｂにレセプタクル４０が挿入される（図１参照）。
充填ノズル１０における上下方向中央部にはノズル本体内流路１Ｃが形成されており、ノズル本体内流路１Ｃは、水素導入口１Ａからレセプタクル側空間１Ｂ（図２）に延在している。
ノズル本体内流路１Ｃにはロッド９（９Ａ、９Ｂ）が収容されている。ロッド９の先端（水素導入口１Ａ側先端、図１、図２で右側）には弁体１１が設けられ、弁体１１は、ノズル本体内流路１Ｃの水素導入口１Ａ近傍に形成された拡径部１Ｄ（図１）に配置されている。弁体１１、スプリング１２、拡径部１Ｄの段部１Ｅ（図１）により開閉弁１Ｆ（図１）が構成されている。スプリング１２は、弁体１１をレセプタクル側の方向に付勢する付勢手段である。
【0025】
ロッド９は、弁体１１に接続された細径部９Ａと、中空部分を有する大径部９Ｂを備えており、大径部９Ｂの中空部はロッド内流路９Ｃを構成する。ロッド内流路９Ｃは上述したノズル本体内流路１Ｃの一部を構成する。ロッド９の細径部９Ａと大径部９Ｂの境界部には連絡孔９Ｄが形成されており、連絡孔９Ｄを介してノズル本体内流路１Ｃの弁体１１近傍の領域とロッド内流路９Ｃは接続される。
充填ノズル１０と車両側のレセプタクル４０が接続された状態を示す図１では、開閉弁１Ｆはスプリング１２の弾性反撥力に抗して開放され、充填ノズル１０と車両側のレセプタクル４０が接続されていない状態を示す図２では、開閉弁１Ｆはスプリング１２の弾性反撥力により閉鎖される。
充填ノズル１０と車両側のレセプタクル４０を接続して水素充填を行う際は（図１）、燃料充填系統（図５のディスペンサー６０、充填ホース４５等）を介して充填ノズル１０に供給された水素ガスは、水素導入口１Ａ、ノズル本体内流路１Ｃ、連絡孔９Ｄ、ロッド内流路９Ｃ、レセプタクル内流路４０Ａを流過し、図示しない車載用水素タンク（図５の符号４１）内に流入する。
なお、図示の実施形態においてもクラッチ機構３６（クラッチ３６Ａ、レバー３６Ｂ）が設けられている。
充填ノズル１０と車両側のレセプタクル４０が接続された状態を示す図１では、開閉弁１Ｆはスプリング１２の弾性反撥力に抗して開放され、充填ノズル１０と車両側のレセプタクル４０が接続されていない状態を示す図２では、開閉弁１Ｆはスプリング１２の弾性反撥力により閉鎖される。
充填ノズル１０と車両側のレセプタクル４０を接続して水素充填を行う際は（図１）、燃料充填系統（図５のディスペンサー６０、充填ホース４５等）を介して充填ノズル１０に供給された水素ガスは、水素導入口１Ａ、ノズル本体内流路１Ｃ、連絡孔９Ｄ、ロッド内流路９Ｃ、レセプタクル内流路４０Ａを流過し、図示しない車載用水素タンク（図５の符号４１）内に流入する。
なお、図示の実施形態においてもクラッチ機構３６（クラッチ３６Ａ、レバー３６Ｂ）が設けられている。
【0026】
次に、図１、図２を参照して、図示の実施形態に係る充填ノズル１０におけるボデーピン２について説明する。
上述した様に、ボデーピン２は、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂにより構成されており、ボデーピン２は第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂに分けた「２部品構造」となっている。
第１の基端部材２Ａは、その水素導入口１Ａ側（図１、図２の右側）の端部近傍がノズル本体１の内側に位置しており、その内部にノズル本体内流路１Ｃが形成され、ノズル本体内流路１Ｃ内にはロッド９が配置されている。
第２の基端部材２Ｂは、その水素導入口１Ａ側の部分（右側部分）は第１の基端部材２Ａの内側に位置しており、そのレセプタクル４０側の部分（左側部分）はレセプタクル４０の内側に位置している。第２の基端部材２Ｂの内側にはノズル本体内流路１Ｃが形成され、ノズル本体内流路１Ｃ内にはロッド９が配置されている。
上述した様に、ボデーピン２は、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂにより構成されており、ボデーピン２は第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂに分けた「２部品構造」となっている。
第１の基端部材２Ａは、その水素導入口１Ａ側（図１、図２の右側）の端部近傍がノズル本体１の内側に位置しており、その内部にノズル本体内流路１Ｃが形成され、ノズル本体内流路１Ｃ内にはロッド９が配置されている。
第２の基端部材２Ｂは、その水素導入口１Ａ側の部分（右側部分）は第１の基端部材２Ａの内側に位置しており、そのレセプタクル４０側の部分（左側部分）はレセプタクル４０の内側に位置している。第２の基端部材２Ｂの内側にはノズル本体内流路１Ｃが形成され、ノズル本体内流路１Ｃ内にはロッド９が配置されている。
【0027】
第１の基端部材２Ａはノズル本体１とは別体の部材であり、図１、図２において明確には図示されていないが、第１の基端部材２Ａはノズル本体１に対して回動自在である。そのため、図６において矢印Ａで示す回転がノズル本体１に作用しても、当該回転は第１の基端部材２Ａには伝達されない。第１の基端部材１Ａとノズル本体１を回動自在に接続する機構（図示せず）は、公知、市販のものを使用することが出来る。
第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間に回転機構１３が設けられており、回転機構１３は、図２における符号Ｃ内の部材であり、図３で詳細に示されている。回転機構１３は、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間で軸受として機能する部材であり、構成部材の総称である。図示の実施形態における回転部材１３は、ブッシュ部材４、弾性部材５（軸受：滑り軸受）、Ｏリング６、Ｏリング６の両側（図３では左右両側）に配設された第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂである。なお、図１、図２では煩雑さを回避するため、これら具体的部材のうちブッシュ部材４以外は符号を示していない。
ここで、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ａの間に転がり軸受等が介装されている訳ではない。なお、本明細書では、回転部材１３或いは上述の部材４、６、７Ａ、７Ｂを「軸受としての機能を有する部材」と記載する場合がある。
弾性部材５（軸受：滑り軸受）、Ｏリング６、第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂの構成、機能については、図３を参照して後述する。
第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間に回転機構１３が設けられており、回転機構１３は、図２における符号Ｃ内の部材であり、図３で詳細に示されている。回転機構１３は、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間で軸受として機能する部材であり、構成部材の総称である。図示の実施形態における回転部材１３は、ブッシュ部材４、弾性部材５（軸受：滑り軸受）、Ｏリング６、Ｏリング６の両側（図３では左右両側）に配設された第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂである。なお、図１、図２では煩雑さを回避するため、これら具体的部材のうちブッシュ部材４以外は符号を示していない。
ここで、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ａの間に転がり軸受等が介装されている訳ではない。なお、本明細書では、回転部材１３或いは上述の部材４、６、７Ａ、７Ｂを「軸受としての機能を有する部材」と記載する場合がある。
弾性部材５（軸受：滑り軸受）、Ｏリング６、第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂの構成、機能については、図３を参照して後述する。
【0028】
図１、図２において、上述した軸受としての機能を有する具体的な部材（「回転機構１３」を構成する部材）に関し、ブッシュ状部材４はすべり軸受の機能を奏する。そのため、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間に潤滑剤の塗布等がされていなくても（無給油でも）、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの摩擦抵抗は小さくなる。すなわち、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの相対回転を許容する（第２の基端部材２Ｂは第１の基端部材２Ａに対して回動自在である）。
図１で示す様に、第２の基端部材２Ｂの車両側レセプタクル４０側の端部近傍（左端近傍）は、レセプタクル４０内に挿入される。
作業者或いはユーザーが充填ノズル１０を誤って捻る（回転：図６の矢印Ａ参照）操作をした場合、上述した様に第１の基端部材２Ａはノズル本体１に対して回動自在であるため、当該回転（図６の矢印Ａ）は第１の基端部材２Ａには伝達されない。そして、当該回転（図６の矢印Ａ）が第１の基端部材２Ａに伝達されてしまったとしても、第１の基端部材２Ａの回転は第２の基端部材２Ｂには伝達されず、第２の基端部材２Ｂとレセプタクル４０との相対回転は防止される。そのため、レセプタクル４０の内径部分が破損してしまうことが防止される。
図１で示す様に、第２の基端部材２Ｂの車両側レセプタクル４０側の端部近傍（左端近傍）は、レセプタクル４０内に挿入される。
作業者或いはユーザーが充填ノズル１０を誤って捻る（回転：図６の矢印Ａ参照）操作をした場合、上述した様に第１の基端部材２Ａはノズル本体１に対して回動自在であるため、当該回転（図６の矢印Ａ）は第１の基端部材２Ａには伝達されない。そして、当該回転（図６の矢印Ａ）が第１の基端部材２Ａに伝達されてしまったとしても、第１の基端部材２Ａの回転は第２の基端部材２Ｂには伝達されず、第２の基端部材２Ｂとレセプタクル４０との相対回転は防止される。そのため、レセプタクル４０の内径部分が破損してしまうことが防止される。
【0029】
図１、図２において、第２の基端部材２Ｂの水素導入口１Ａ側の部分（右側）は第１の基端部材２Ａの内側に位置しており、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂは接触していない。
第２の基端部材２Ｂの外周面には凸部２ＢＡが形成されており、凸部２ＢＡの両側（図３の左右方向両側：凸部２ＢＡの前後）には凸部２ＢＡを挟む様に軸受５（弾性部材：図３）及び第１のバックアップリング７Ａが配置されている。そのため、水素ガス充填時に高圧が作用しても、第２の基端部材２Ｂは凸部２ＢＡによって第１の基端部材２Ａに係止され、第２の基端部材２Ｂが第１の基端部材２Ａから抜け出してしまうことが防止される。
第２の基端部材２Ｂの外周面には凸部２ＢＡが形成されており、凸部２ＢＡの両側（図３の左右方向両側：凸部２ＢＡの前後）には凸部２ＢＡを挟む様に軸受５（弾性部材：図３）及び第１のバックアップリング７Ａが配置されている。そのため、水素ガス充填時に高圧が作用しても、第２の基端部材２Ｂは凸部２ＢＡによって第１の基端部材２Ａに係止され、第２の基端部材２Ｂが第１の基端部材２Ａから抜け出してしまうことが防止される。
【0030】
図３には、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間の空間に、回転機構１３を構成する滑り軸受５、Ｏリング６、第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂが介装された状態が拡大して示されている。なお、図３には図１、図２で説明したブッシュ状部材４も示されている。
第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂは共に金属製であるため、金属同士が接触しない様に、滑り軸受５とＯリング６が第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間に配置されている。金属同士が接触すると損傷し、金属粉が発生し、発生した金属粉が車両側に進入して電極触媒を損傷し、発電効率が劣化する等の不具合を生じるからである。
ここで、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間に回転機構１３（ブッシュ部材４を含む）を介装することにより、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの平行な状態を保つように構成されている。
第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂは共に金属製であるため、金属同士が接触しない様に、滑り軸受５とＯリング６が第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間に配置されている。金属同士が接触すると損傷し、金属粉が発生し、発生した金属粉が車両側に進入して電極触媒を損傷し、発電効率が劣化する等の不具合を生じるからである。
ここで、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間に回転機構１３（ブッシュ部材４を含む）を介装することにより、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの平行な状態を保つように構成されている。
【0031】
図３において、滑り軸受５は、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間の空間において、第１のバックアップリング７Ａと共に凸部２ＢＡを挟む態様で、凸部２ＢＡのテーパに沿って配設されている。
第１のバックアップリング７Ａと共に凸部２ＢＡを挟む態様で滑り軸受５を配設しているので、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの凸部２ＢＡの先端部との間に隙間空間Ｇ１を保持され、そのため第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂが接触しない。その結果、第１の基端部材２Ａの金属面と第２の基端部材２Ｂの金属面同士が接触することが防止され、且つ、異物（図示せず）が隙間Ｇ１に侵入することも防止される。
また、滑り軸受５は、ラジアル荷重（図６の矢印Ｂ）が負荷されても、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂとの平行を維持する機能も有している。その意味で、バックアップリング７と同様な機能を発揮する。
第１のバックアップリング７Ａと共に凸部２ＢＡを挟む態様で滑り軸受５を配設しているので、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの凸部２ＢＡの先端部との間に隙間空間Ｇ１を保持され、そのため第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂが接触しない。その結果、第１の基端部材２Ａの金属面と第２の基端部材２Ｂの金属面同士が接触することが防止され、且つ、異物（図示せず）が隙間Ｇ１に侵入することも防止される。
また、滑り軸受５は、ラジアル荷重（図６の矢印Ｂ）が負荷されても、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂとの平行を維持する機能も有している。その意味で、バックアップリング７と同様な機能を発揮する。
【0032】
図３において、第１の基端部材２Ａと第２の基端部材２Ｂの間には、滑り軸受５に加えて、Ｏリング６と第１のバックアップリング７Ａと第２のバックアップリング７Ｂが設けられている。第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂは、Ｏリング６の前後（図３で左右）に配設され、第１のバックアップリング７Ａは滑り軸受５側（図３で左側）に位置しており、第２のバックアップリング７Ｂは第１の基端部材２Ａ側（図３では右側：図１では水素導入口１Ａ側）に位置している。
Ｏリング６はシール性に加えて、回転機構１３としての機能、すなわち第２の基端部材２Ｂと第１の基端部材２Ａを相対回転可能にせしめる機能を有している。
Ｏリング６はシール性に加えて、回転機構１３としての機能、すなわち第２の基端部材２Ｂと第１の基端部材２Ａを相対回転可能にせしめる機能を有している。
【0033】
図３の左右方向について、Ｏリング６と第１の基端部材２Ａの間に第２のバックアップリング７Ｂが配置される。
第２のバックアップリング７Ｂが当該位置に配置されていない場合には、金属製の第１の基端部材２ＡがＯリング６に当接して、Ｏリング６が損傷してしまう恐れがある。そのため、図示の実施形態では、図３で示す様に第２のバックアップリング７Ｂを配設しているので、第１の基端部材２ＡがＯリング６に当接することはなく、Ｏリング６の損傷を防止している。
そして、Ｏリング６、第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂによりシール性を保持している。
第２のバックアップリング７Ｂが当該位置に配置されていない場合には、金属製の第１の基端部材２ＡがＯリング６に当接して、Ｏリング６が損傷してしまう恐れがある。そのため、図示の実施形態では、図３で示す様に第２のバックアップリング７Ｂを配設しているので、第１の基端部材２ＡがＯリング６に当接することはなく、Ｏリング６の損傷を防止している。
そして、Ｏリング６、第１及び第２のバックアップリング７Ａ、７Ｂによりシール性を保持している。
【0034】
再び図１及び図２において、図示の実施形態に係る第２の基端部材２Ｂのレセプタクル４０側の端部２ＢＢ（図１）には、図６の従来技術でボデーピン３２の先端に形成されている様なテーパは形成されていない。図示の実施形態における第２の基端部材２Ｂのレセプタクル４０側の端部２ＢＢは平坦に形成されており、端部２ＢＢはレセプタクル４０の内径部における段部４０Ｂ（図１）と当接し、第２の基端部材２Ｂにおけるレセプタクル４０側の端部よりもレセプタクル４０から離隔する領域は、レセプタクル４０の半径方向内方に突出した箇所４０Ｃ（図１）により支持されている。
そのため、図６の従来技術と異なり、図示の実施形態の第２の基端部材２Ｂでは、テーパの基部（円筒形状部分との境界）がレセプタクル４０の内径に当接することがなく（図示の実施形態ではテーパ自体が存在しない）、レセプタクル４０の内壁（内径）を損傷することも無い。
そのため、図６の従来技術と異なり、図示の実施形態の第２の基端部材２Ｂでは、テーパの基部（円筒形状部分との境界）がレセプタクル４０の内径に当接することがなく（図示の実施形態ではテーパ自体が存在しない）、レセプタクル４０の内壁（内径）を損傷することも無い。
【0035】
図１、図２において、ノズル本体１のハウジング３と車両側レセプタクル４０との接続部（図１、図２でハウジング３の左側端部近傍）には、軸受としての機能を有する部材８（軸受状部材）が配設されている。軸受状部材８はブッシュ状の部材であり、転がり軸受等を含む訳ではない。
ブッシュ状の軸受状部材８を、ハウジング３と車両側レセプタクル４０との接続部に設けることにより、ハウジング３の内側面の金属面とレセプタクル４０の外側面の金属面は非接触となり、そのため、ハウジング３が傾斜しても車両側レセプタクル４０の外側面は損傷しない。
また、ブッシュ状の軸受状部材８を配設することにより、ハウジング３の内側面とレセプタクル４０の外側面の金属面同士は非接触であることに加えて、ハウジング３の内側面とレセプタクル４０の外側面とは相対的に回転することが可能であるので、ハウジング３の内側面とレセプタクル４０の外側面とが凝着することを防止出来る。
ブッシュ状の軸受状部材８を、ハウジング３と車両側レセプタクル４０との接続部に設けることにより、ハウジング３の内側面の金属面とレセプタクル４０の外側面の金属面は非接触となり、そのため、ハウジング３が傾斜しても車両側レセプタクル４０の外側面は損傷しない。
また、ブッシュ状の軸受状部材８を配設することにより、ハウジング３の内側面とレセプタクル４０の外側面の金属面同士は非接触であることに加えて、ハウジング３の内側面とレセプタクル４０の外側面とは相対的に回転することが可能であるので、ハウジング３の内側面とレセプタクル４０の外側面とが凝着することを防止出来る。
【0036】
さらに、ブッシュ状の軸受状部材８を配設することにより、ハウジング３の内側面と車両側レセプタクル４０の外側面の間における半径方向隙間が減少し、充填ノズル１０の中心軸とレセプタクル４０の長手方向中心軸との相対的な傾斜も低減するので、図６の矢印Ｂで示す様なラジアル荷重を受けても、充填ノズル１０が車両側レセプタクル４０に対して傾くことが防止される。
そして、ハウジング３の内側面と車両側レセプタクル４０の外側面の間における半径方向隙間が減少し、充填ノズル１０の中心軸とレセプタクル４０の長手方向中心軸との傾斜も低減するので、当該傾斜に起因して生じる不具合も軽減される。例えば、従来技術を示す図６の様にハウジング３とレセプタクル４０における点Ｋ３，点Ｋ４に負荷が集中することが回避され、充填ノズル１０をレセプタクル４０に挿入する際等に生じるボデーピン２（の損傷が軽減される。そして、前記傾斜が減少するため、ボデーピン２に作用する荷重も分散され、低減される。
また、充填ノズル１０の中心軸とレセプタクル４０の長手方向中心軸との傾斜も低減するため、クラッチ機構３６を外す際に、充填ノズル１０におけるクラッチレバー３６Ｂ（の突起）とクラッチ３６Ａが係合して充填ノズル１０がレセプタクル４０から外すことが出来なくなることが防止される。
そして、ハウジング３の内側面と車両側レセプタクル４０の外側面の間における半径方向隙間が減少し、充填ノズル１０の中心軸とレセプタクル４０の長手方向中心軸との傾斜も低減するので、当該傾斜に起因して生じる不具合も軽減される。例えば、従来技術を示す図６の様にハウジング３とレセプタクル４０における点Ｋ３，点Ｋ４に負荷が集中することが回避され、充填ノズル１０をレセプタクル４０に挿入する際等に生じるボデーピン２（の損傷が軽減される。そして、前記傾斜が減少するため、ボデーピン２に作用する荷重も分散され、低減される。
また、充填ノズル１０の中心軸とレセプタクル４０の長手方向中心軸との傾斜も低減するため、クラッチ機構３６を外す際に、充填ノズル１０におけるクラッチレバー３６Ｂ（の突起）とクラッチ３６Ａが係合して充填ノズル１０がレセプタクル４０から外すことが出来なくなることが防止される。
【0037】
ブッシュ状の軸受状部材８について、図４を参照して説明する。
図４において、軸受状部材８には図示しない中心軸に対して傾斜する方向に延在する切込み８Ａ（切れ目）が形成されている。ここで、図１、図２の状態では、軸受部材８の中心軸は、充填ノズル１０の中心軸及びレセプタクル４０の中心軸に平行に延在している。
ブッシュ状の軸受状部材８の内径寸法を「ｄ」とし、車両側レセプタクル４０（図１、図２）の外径寸法を「φ」とすると、軸受状部材８の内径寸法ｄは車両側レセプタクル４０の外径寸法φに比較してやや小径に設定される。
車両側レセプタクル４０における外形寸法φについては、車種、メーカーにより若干の相違が存在する。軸受状部材８に切込み８Ａを設け、切込み８Ａを広げない状態における軸受状部材８の内径ｄを、車両レセプタクル４０の外形寸法φよりも小さく設定すれば、充填ノズル１０を車両側レセプタクル４０に接続した際に、切込み８Ａの幅（周方向の長さ寸法）が拡大され、軸受状部材８がレセプタクル４０の外周面を包囲することになる。それにより、車種、メーカーにより車両側レセプタクル４０の外形寸法φが異なっていても、同一の軸受状部材８で対応することが出来るので、軸受状部材８の汎用性が向上する。
図４において、軸受状部材８には図示しない中心軸に対して傾斜する方向に延在する切込み８Ａ（切れ目）が形成されている。ここで、図１、図２の状態では、軸受部材８の中心軸は、充填ノズル１０の中心軸及びレセプタクル４０の中心軸に平行に延在している。
ブッシュ状の軸受状部材８の内径寸法を「ｄ」とし、車両側レセプタクル４０（図１、図２）の外径寸法を「φ」とすると、軸受状部材８の内径寸法ｄは車両側レセプタクル４０の外径寸法φに比較してやや小径に設定される。
車両側レセプタクル４０における外形寸法φについては、車種、メーカーにより若干の相違が存在する。軸受状部材８に切込み８Ａを設け、切込み８Ａを広げない状態における軸受状部材８の内径ｄを、車両レセプタクル４０の外形寸法φよりも小さく設定すれば、充填ノズル１０を車両側レセプタクル４０に接続した際に、切込み８Ａの幅（周方向の長さ寸法）が拡大され、軸受状部材８がレセプタクル４０の外周面を包囲することになる。それにより、車種、メーカーにより車両側レセプタクル４０の外形寸法φが異なっていても、同一の軸受状部材８で対応することが出来るので、軸受状部材８の汎用性が向上する。
【0038】
図４において、軸受状部材８の切込み８Ａが図示しない中心軸に対して傾斜する方向に延在しているのは、車両側レセプタクル４０の外形が円筒形ではなく、例えば円を６面面取りした形状である場合に、切込み８Ａが図示しない中心軸と平行に延在している場合、面取りした箇所に切込み８Ａが位置してしまうと、切り込み８Ａの幅は面取り箇所では広がらない（変化しない）ため、その様なレセプタクル４０の外接円の直径に対して軸受状部材８の内径寸法ｄの調整が出来ない。
それに対して、軸受状部材８の切込み８Ａが、図４に示す様に斜めに延在する切込み８Ａであれば、車両側レセプタクル４０の外形が円を６面面取りした形状である場合において、レセプタクル４０における面取りした部分だけでなく、面取りされていない円周にも（斜めに延在する切込み８Ａが）位置する領域が存在することになり、面取りされていない領域の切込み８Ａの幅が変化して、レセプタクル４０の外径φに対応できる。
すなわち、斜めに延在する切込み８Ａを形成した軸受状部材８であれば、円筒形のレセプタクル４０における外形寸法φの相違にも適用できるし、６面面取りをした様な形状のレセプタクル４０における外形寸法φの相違にも対応できる。
ただし、実機において、切込み８Ａを軸受状部材８の中心軸と平行に延在させることも可能である。
それに対して、軸受状部材８の切込み８Ａが、図４に示す様に斜めに延在する切込み８Ａであれば、車両側レセプタクル４０の外形が円を６面面取りした形状である場合において、レセプタクル４０における面取りした部分だけでなく、面取りされていない円周にも（斜めに延在する切込み８Ａが）位置する領域が存在することになり、面取りされていない領域の切込み８Ａの幅が変化して、レセプタクル４０の外径φに対応できる。
すなわち、斜めに延在する切込み８Ａを形成した軸受状部材８であれば、円筒形のレセプタクル４０における外形寸法φの相違にも適用できるし、６面面取りをした様な形状のレセプタクル４０における外形寸法φの相違にも対応できる。
ただし、実機において、切込み８Ａを軸受状部材８の中心軸と平行に延在させることも可能である。
【0039】
図示の実施形態によれば、上述した様に改良したので、車両（ＦＣＶ）のレセプタクル４０に充填ノズル１０を挿入する際におけるボデーピン２の損傷が軽減され、充填ノズル１０に回転力が付加されても、或いはラジアル荷重が作用しても、レセプタクル４０とボデーピン２の第２の基端側部材２Ｂとが相対回転してしまうことが防止される。
また、金属同士が接触することが防止されるので、レセプタクル４０の内径部（内周面）と充填ノズル１０（第２の基端部材２Ｂ）の外周面、或いはレセプタクル４０の外側面と充填ノズル１０（ハウジング３）の内側面が凝着することが防止される。そのため、レセブタクル４０から充填ノズル１０が抜けなくなることが防止され、作業者やユーザーが給油ノズル１０を回転したり（捻ったり）、半径方向の力（ラジアル荷重）を付加してしても、その力はレセプタクル４０側に伝達されず、凝着の発生が防止できる。
さらに、充填ノズル１０の中心軸とレセプタクル４０の長手方向中心軸との傾斜も低減するので、ボデーピン２のレセプタクル４０に対する傾斜も小さくなる。そして、ボデーピン２の一部がレセプタクル４０の一部（例えば図６における点Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４）にのみ当接して、ラジアル荷重が集中して作用すること（応力集中）により損傷や凝着が防止出来る。
また、金属同士が接触することが防止されるので、レセプタクル４０の内径部（内周面）と充填ノズル１０（第２の基端部材２Ｂ）の外周面、或いはレセプタクル４０の外側面と充填ノズル１０（ハウジング３）の内側面が凝着することが防止される。そのため、レセブタクル４０から充填ノズル１０が抜けなくなることが防止され、作業者やユーザーが給油ノズル１０を回転したり（捻ったり）、半径方向の力（ラジアル荷重）を付加してしても、その力はレセプタクル４０側に伝達されず、凝着の発生が防止できる。
さらに、充填ノズル１０の中心軸とレセプタクル４０の長手方向中心軸との傾斜も低減するので、ボデーピン２のレセプタクル４０に対する傾斜も小さくなる。そして、ボデーピン２の一部がレセプタクル４０の一部（例えば図６における点Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４）にのみ当接して、ラジアル荷重が集中して作用すること（応力集中）により損傷や凝着が防止出来る。
【0040】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【符号の説明】
【0041】
１・・・ノズル本体
２・・・ボデーピン
２Ａ・・・第１の基端部材
２Ｂ・・・第２の基端部材
２ＢＡ・・・凸部
２ＢＢ・・・第２の基端部材におけるレセプタクル側端部
３・・・ハウジング
４・・・ブッシュ部材
５・・・弾性部材（軸受或いは滑り軸受）
６・・・Ｏリング
７Ａ・・・第１のバックアップリング
７Ｂ・・・第２のバックアップリング
８・・・軸受状部材
１０・・・充填ノズル
４０・・・車両側レセプタクル
４０Ｂ・・・レセプタクルの内径部における段部
４０Ｃ・・・レセプタクルの半径方向内方に突出した箇所
２・・・ボデーピン
２Ａ・・・第１の基端部材
２Ｂ・・・第２の基端部材
２ＢＡ・・・凸部
２ＢＢ・・・第２の基端部材におけるレセプタクル側端部
３・・・ハウジング
４・・・ブッシュ部材
５・・・弾性部材（軸受或いは滑り軸受）
６・・・Ｏリング
７Ａ・・・第１のバックアップリング
７Ｂ・・・第２のバックアップリング
８・・・軸受状部材
１０・・・充填ノズル
４０・・・車両側レセプタクル
４０Ｂ・・・レセプタクルの内径部における段部
４０Ｃ・・・レセプタクルの半径方向内方に突出した箇所
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】