特開 2022-153253 インホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造及びその方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022153253

(43)【公開日】2022-10-12

(54)【発明の名称】インホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造及びその方法

(51)【国際特許分類】

   B62D 7/18 20060101AFI20221004BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20221004BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20221004BHJP

   B60G 7/00 20060101ALI20221004BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20221004BHJP

【ＦＩ】

B62D7/18 A

B62D6/00

B62D5/04

B60G7/00

B62D113:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021196762

(22)【出願日】2021-12-03

(31)【優先権主張番号】10-2021-0040071

(32)【優先日】2021-03-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(71)【出願人】

【識別番号】591251636

【氏名又は名称】現代自動車株式会社

【氏名又は名称原語表記】ＨＹＵＮＤＡＩ ＭＯＴＯＲ ＣＯＭＰＡＮＹ

【住所又は居所原語表記】１２， Ｈｅｏｌｌｅｕｎｇ－ｒｏ， Ｓｅｏｃｈｏ－ｇｕ， Ｓｅｏｕｌ， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ

(71)【出願人】

【識別番号】500518050

【氏名又は名称】起亞株式会社

【住所又は居所原語表記】１２， Ｈｅｏｌｌｅｕｎｇ－ｒｏ， Ｓｅｏｃｈｏ－ｇｕ， Ｓｅｏｕｌ， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ

(74)【代理人】

【識別番号】110000051

【氏名又は名称】弁理士法人共生国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】柳 相 旭

【テーマコード（参考）】

3D034

3D232

3D301

3D333

【Ｆターム（参考）】

3D034BA07

3D034BA08

3D034BB07

3D034BC02

3D034BC04

3D034BC05

3D034BC13

3D034BC16

3D034BC26

3D034BD02

3D034BD03

3D232CC32

3D232DA03

3D232DA04

3D232DC33

3D232DC34

3D232DE09

3D232EB04

3D232EB30

3D232EC40

3D232GG15

3D301AB29

3D301CA43

3D301CA45

3D301CA50

3D301DA33

3D301DB20

3D301DB28

3D301DB29

3D301DB33

3D301DB57

3D301EA43

3D333CB02

3D333CB10

3D333CB29

3D333CB38

3D333CB42

3D333CB48

3D333CD14

3D333CE36

3D333CE57

(57)【要約】

【課題】インホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造及びその方法を提供する。
【解決手段】本発明のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造は、ステアリングホイールの操舵角を感知する操舵入力部と、操舵入力部の一端に固定され、操舵入力部の操舵角に応じてホイールを操舵させるように構成される操舵ユニットと、一端が操舵ユニットに連結され、他端がホイールに連結され、操舵ユニットを基準に傾動されるように構成される傾動ユニットと、傾動ユニットを選択的に駆動させる制御部と、からなる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングホイールの操舵角を感知する操舵入力部と、
前記操舵入力部に締結され、前記操舵入力部の操舵角に応じてホイールを操舵させるように構成される操舵ユニットと、
一端が前記操舵ユニットに連結され、他端が前記ホイールに連結され、前記操舵ユニットを基準に傾動されるように構成される傾動ユニットと、
前記傾動ユニットを選択的に駆動させる制御部と、を含んでなることを特徴とするインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項2】

前記操舵ユニットは、
前記操舵入力部に連結され、前記傾動ユニットを回転させるように構成される操舵モーターと、
前記操舵モーターと操舵軸を基準に連結され、前記操舵入力部に入力された操舵角と前記操舵モーターの回転角とが一致するか否かを感知するように構成される操舵アングルセンサーと、を含むように構成されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項3】

前記傾動ユニットは、
一端が操舵ユニットに締結される傾動ヨークと、
前記ホイールに固定され、前記傾動ヨークの他面に位置する傾動軸を基準に回転傾動されるように構成される傾動部ハウジングと、
前記傾動部ハウジングと前記傾動ヨークとの間に位置し、前記傾動部ハウジングを選択的に固定させる傾動制動装置と、
一端が前記傾動ヨークに連結され、他端が前記傾動部ハウジングに連結されるように構成される傾動ショックアブソーバーと、
前記傾動制動装置に連動し、前記傾動部ハウジングの傾動角度を感知する傾動角センサーと、を含むように構成されることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項4】

車両の衝撃値を感知する加速度センサーをさらに含み、
前記加速度センサーに所定の衝撃値以上が印加される場合には、前記操舵アングルセンサーは、前記操舵入力部に入力された操舵角と前記操舵モーターの回転角とが一致するか否かを感知するように構成されることを特徴とする請求項３に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項5】

前記制御部は、車両が運転者制御可能状態にある場合には、前記傾動制動装置が前記傾動部ハウジングを固定するように制御することを特徴とする請求項４に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項6】

前記制御部は、車両が運転者制御不可能状態にある場合には、前記傾動制動装置が前記傾動部ハウジングの固定を解除するように制御することを特徴とする請求項４に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項7】

前記傾動部ハウジングは、前記傾動ヨークを基準に傾動され、前記傾動ショックアブソーバーが圧縮されるように構成されることを特徴とする請求項６に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項8】

前記運転者制御不可能状態から外れた場合には、
前記傾動ショックアブソーバーの弾性復元力によって前記傾動部ハウジングが復元されるように構成されることを特徴とする請求項７に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項9】

前記傾動部ハウジングが前記傾動ヨークを基準に傾動解除され、前記傾動制動装置が固定されるように構成されることを特徴とする請求項８に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項10】

前記傾動ユニットに連結され、前記ホイールに独立して駆動力を印加するインホイールモーター部をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造。

【請求項11】

加速度センサーが、所定の衝撃値以上が印加されたか否かを感知するステップと、
前記所定の衝撃値以上が印加された場合には、制御部が運転者制御可能状態か否かを判断するステップと、
前記制御部が運転者制御不可能状態と判断した場合には、傾動制動装置が解除されるステップと、
傾動角センサーが、傾動部ハウジングが所定の傾動限界角度以内に傾動されたか否かを感知するステップと、
前記傾動部ハウジングが所定の傾動限界角度以内に傾動された場合には、前記傾動制動装置が解除された状態で、前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整するステップと、
前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整完了した場合、前記傾動角センサーが、前記傾動部ハウジングが復元されたか否かを感知するステップと、
前記傾動角センサーが、前記傾動部ハウジングが復元されたと感知した場合には、前記傾動制動装置が固定されるステップと、を含むことを特徴とするインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法。

【請求項12】

前記制御部が運転者制御可能状態か否かを判断するステップで、
入力された操舵角に対応した操舵モーターの回転角が同一であるか否かを判断するステップと、
前記操舵角と前記回転角とが同一でない場合には、操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルク以下であるか否かを判断するステップと、
操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルク以下である場合には、運転者制御可能状態と判断し、操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルクを超える場合には、運転者制御不可能状態と判断するステップと、をさらに含むことを特徴とする請求項１１に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法。

【請求項13】

前記制御部が運転者制御可能状態と判断するステップで、前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するよう調整するステップをさらに含むことを特徴とする請求項１２に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法。

【請求項14】

所定の傾動限界角度以内に傾動されたか否かを感知するステップで、
前記傾動部ハウジングが所定の傾動限界角度から外れて傾動される場合には、前記傾動制動装置が固定されるステップと、
前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整するステップと、
操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整完了した場合には、前記傾動制動装置の固定が解除されるステップと、
前記傾動角センサーが、前記傾動部ハウジングが復元されたか否かを感知するステップと、
前記傾動部ハウジングが復元された場合、前記傾動制動装置が固定されるステップと、をさらに含むことを特徴とする請求項１１に記載のインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、インホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造及びその方法に関し、より詳細には、新たに傾動ユニット（ｔｉｌｔｉｎｇ ｕｎｉｔ）を適用して、２次的に所定の限界点以上の衝撃を吸収することにより、インホイールモーターの損傷を最小限に抑えることができるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造に関する。また、複数のセンサーに感知される衝撃量を計算して傾動ユニットを選択的に駆動できるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、自動車は、タイヤを挟んで路面に力を伝達して駆動される。これは、運転席の運転者によって操作される操舵装置を介して車両の前輪または後輪を動かして制御するように行われる。このような操舵装置として使用されるステアリングホイールは、回転のために多くの力が使用されるため、人の力で操作させるためには強い力が必要とされるので、電気モーター及び油圧の力を補助動力とするパワーステアリングシステムが公知であり使用されている。ここで、電動式パワーステアリング（ＭＤＰＳ、Ｍｏｔｏｒ Ｄｒｉｖｅ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）システムは、ステアリングホイールの回転軸に連結される電動式モーターを付加的に備え、電動式モーターから提供される回転力をステアリングホイールの補助回転力として用いることにより、ステアリングホイールを容易に回転させる。

【0003】

ただし従来は、運転者がステアリングホイールを回転させると、ステアリングギアのピニオンが同じ角度で回転し、ヘリカルギアによって往復運動に変化した後、タイヤの操舵角を決定するように構成される。このようにステアリングホイールからステアリングギアまでソリッドタイプで固定されているので、ハードウェア的な仕様が決定されると車両のステアリング応答性も決まる。

【0004】

このように、車両の走行速度や運転性向などに応じてステアリングホイールの応答性を変化させないため、運転者の要求条件を満足させることが難しく、様々な運転条件で最適化された応答性を提供することができないという問題がある。最近、エコカーに対する研究が盛んになり、減速機や差動ギアなどの中間段階の動力伝達装置を省略でき、車両の重量を減少でき、動力伝達過程でのエネルギー損失を低減できるという点を考慮して、タイヤ装着用ホイールのリム部内にモーターを直接内設してモーターの動力がホイールに直接伝達されるようにするインホイールモーター車両が脚光を浴びている。

【0005】

電気で作動するインホイールモーターを使用できるという利点は、環境的な側面もあるが、構造的に左右のホイールを独立して動かすことができるという利点がある。インホイールモーターシステムは、各ホイールに装着された操舵モーターが従来のステアリングギア構造を代替することにより、車両動きの自由度を高め、さらに自律走行車の操舵システム構造を構成する。しかし、機械部品が電気部品に変わることにより外部からの衝撃に脆弱な部分があるため、それによる安全性の問題が発生するリスクが存在する。

【0006】

具体的には、インホイールモーター用の独立制御ステアリングシステムには、前輪のホイールごとに操舵機能を担当するモーターが装着され、従来の機構的な拘束により実現し難かったバンプ／リバウンド時のトー角度（ｔｏｅ ａｎｇｌｅ）や旋回時の内／外輪角度などを自由に制御することにより、走行性能を実現する上でより高い自由度を確保できる。しかし、ホイールと操舵システム間の機構的な拘束がなくなり、ステアリングギアなどの構造物自体の剛性で支持していた衝撃性荷重をモーターの作動力で耐えなければならないという困難が発生する。路面から大きな衝撃が伝達される場合には、衝撃荷重がモーター作動力の限界を超えるため、瞬間的に各ホイールの操舵角が制御し難い角度に変形することにより、事故のリスクが発生する。

【0007】

また、ホイール内部の駆動モーターが、衝撃を受けて損傷することにより、作動不能の状態に陥るおそれがある。これにより、路面の衝撃による操舵制御機能が喪失する場合には安全上の問題点が発生する。したがって、インホイールモーターを適用しながらも走行安定性を確保できる衝撃吸収構造（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｓｈｏｃｋ Ａｂｓｏｒｂｅｒ：ＳＳＡ）が求められる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】韓国登録特許第１０－１９６４３７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明の目的は、傾動ユニットを適用して、２次的に所定の限界点以上の衝撃を吸収することにより、インホイールモーターの損傷を最小限に抑えることができるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造を提供することにある。本発明の他の目的は、複数のセンサーに感知される衝撃量を計算して傾動ユニットを選択的に駆動できるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造は、ステアリングホイールの操舵角を感知する操舵入力部と、前記操舵入力部に締結され、前記操舵入力部の操舵角に応じてホイールを操舵させるように構成される操舵ユニットと、一端が前記操舵ユニットに連結され、他端が前記ホイールに連結され、前記操舵ユニットを基準に傾動されるように構成される傾動ユニットと、前記傾動ユニットを選択的に駆動させる制御部と、を含んでなることを特徴とする。

【0011】

前記操舵ユニットは、前記操舵入力部に連結され、前記傾動ユニットを回転させるように構成される操舵モーターと、前記操舵モーターと操舵軸を基準に連結され、前記操舵入力部に入力された操舵角と前記操舵モーターの回転角とが一致するか否かを感知するように構成される操舵アングルセンサーと、を含むように構成されることを特徴とする。

【0012】

前記傾動ユニットは、一端が操舵ユニットに締結される傾動ヨークと、前記ホイールに固定され、前記傾動ヨークの他面に位置する傾動軸を基準に回転傾動されるように構成される傾動部ハウジングと、前記傾動部ハウジングと前記傾動ヨークとの間に位置し、前記傾動部ハウジングを選択的に固定させる傾動制動装置と、一端が前記傾動ヨークに連結され、他端が前記傾動部ハウジングに連結されるように構成される傾動ショックアブソーバーと、前記傾動制動装置に連動し、前記傾動部ハウジングの傾動角度を感知する傾動角センサーと、を含むように構成されることを特徴とする。

【0013】

車両の衝撃値を感知する加速度センサーをさらに含み、前記加速度センサーに所定の衝撃値以上が印加される場合には、前記操舵アングルセンサーは、前記操舵入力部に入力された操舵角と前記操舵モーターの回転角とが一致するか否かを感知するように構成されることを特徴とする。

【0014】

前記制御部は、車両が運転者制御可能状態にある場合には、前記傾動制動装置が前記傾動部ハウジングを固定するように制御することを特徴とする。

【0015】

前記制御部は、車両が運転者制御不可能状態にある場合には、前記傾動制動装置が前記傾動部ハウジングの固定を解除するように制御することを特徴とする。

【0016】

前記傾動部ハウジングは、前記傾動ヨークを基準に傾動され、前記傾動ショックアブソーバーが圧縮されるように構成されることを特徴とする。

【0017】

前記運転者制御不可能状態から外れた場合には、前記傾動ショックアブソーバーの弾性復元力によって前記傾動部ハウジングが復元されるように構成されることを特徴とする。

【0018】

前記傾動部ハウジングは、前記傾動ヨークを基準に傾動解除され、前記傾動制動装置が固定されるように構成されることを特徴とする。

【0019】

前記傾動ユニットに連結され、前記ホイールに独立して駆動力を印加するインホイールモーター部をさらに含むように構成されることを特徴とする。

【0020】

本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法は、加速度センサーが、所定の衝撃値以上が印加されたか否かを感知するステップと、前記所定の衝撃値以上が印加された場合には、制御部が運転者制御可能状態か否かを判断するステップと、前記制御部が運転者制御不可能状態と判断した場合には、傾動制動装置が解除されるステップと、傾動角センサーが、傾動部ハウジングが所定の傾動限界角度以内に傾動されたか否かを感知するステップと、前記傾動部ハウジングが所定の傾動限界角度以内に傾動された場合には、前記傾動制動装置が解除された状態で、前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整するステップと、前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整完了した場合、前記傾動角センサーが、前記傾動部ハウジングが復元されたか否かを感知するステップと、前記傾動角センサーが、前記傾動部ハウジングが復元されたと感知した場合には、前記傾動制動装置が固定されるステップと、を含むことを特徴とする。

【0021】

前記制御部が運転者制御可能状態か否かを判断するステップで、入力された操舵角に対応した操舵モーターの回転角が同一であるか否かを判断するステップと、前記操舵角と回転角とが同一でない場合には、操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルク以下であるか否かを判断するステップと、操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルク以下である場合には、運転者制御可能状態と判断し、操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルクを超える場合には、運転者制御不可能状態と判断するステップとをさらに含むことを特徴とする。

【0022】

前記制御部が運転者制御可能状態と判断するステップで、前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整するステップをさらに含むことを特徴とする。

【0023】

所定の傾動限界角度以内に傾動されたか否かを感知するステップで、前記傾動部ハウジングが所定の傾動限界角度から外れて傾動される場合には、前記傾動制動装置が固定されるステップと、前記制御部が、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整するステップと、操舵入力部に入力された操舵角と操舵モーターの回転角とが一致するように調整完了した場合には、前記傾動制動装置の固定が解除されるステップと、前記傾動角センサーが、前記傾動部ハウジングが復元されたか否かを感知するステップと、前記傾動部ハウジングが復元された場合、前記傾動制動装置が固定されるステップと、をさらに含むことを特徴とする。

【発明の効果】

【0024】

本発明によれば、次のような効果を有する。
第一に、路面から伝達される衝撃を傾動ショックアブソーバーが２次的に吸収してインホイールモーターの損傷を最小限に抑えることができるという効果を有する。
第二に、制御部が衝撃量を計算して傾動ユニットを選択的に駆動させることにより、一般的な走行状況では操縦安定性を確保し、所定の衝撃量以上が印加される場合には前後／上下方向の衝撃をすべて吸収してインホイールモーターの損傷を防止できるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の構成図である。

【図2】本発明よるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の全体斜視図である。

【図3】本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の操舵ユニット及び傾動ユニットの詳細構成を示す図である。

【図4】本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の運転者制御可能状態を示す図である。

【図5】本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の運転者制御不可能状態を示す図である。

【図6】本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法のフローチャートである。

【図7】本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法の運転者制御可能状態である場合のフローチャートである。

【図8】本発明によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法の傾動限界角度から外れた場合のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な実施形態を詳細に説明する。本発明の実施形態は、様々な形態で変形実施することができ、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではない。

【0027】

図１は本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の構成図、図２は本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の全体斜視図である。図１及び図２を参照すると、本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造は、 操舵入力部２００、操舵ユニット３００、傾動ユニット４００及び制御部５００を含んでなる。また、インホイールモーター部７００及び加速度センサー６００をさらに含む。ホイール１００は、ステアリングホイールの操作に応じて操舵可能に構成される。ホイール１００は、車体と分離されてステアリングホイールの作動に応じて回転可能に構成される。

【0028】

操舵入力部２００は、ステアリングホイールを含み、ステアリングホイールの操舵角を感知するように構成される。さらに好ましくは、操舵入力部２００は、インホイールモーター部７００が装着された車両の走行制御のために、運転者のステアリングホイール操舵による操舵角を感知するように構成される。つまり、操舵入力部２００には、ステアリングホイールの操舵角を感知するステアリングホイール操舵角センサーが装着される。ステアリングホイール操舵角センサーで感知されて操舵入力部２００に入力された操舵角は、制御部５００に伝送される。本発明の操舵入力部２００は、物理的な操舵入力手段だけではなく、電気的な信号をすべて含む概念であって、ユーザーまたは制御部の操舵要求を受信することができるすべての構成を含む。

【0029】

操舵ユニット３００は、操舵入力部２００の一端に締結される。さらに好ましくは、操舵入力部２００は、操舵ユニット３００としての、サスペンションロアーアーム３０１及びナックル３０２と連動するように構成される。操舵ユニット３００は、操舵入力部２００の操舵角に応じてホイール１００を操舵させるように構成される。傾動ユニット４００は、一端が操舵ユニット３００に連結され、他端がホイール１００に連結される。傾動ユニット４００は、操舵ユニット３００を基準に傾動されるように構成される。傾動ユニット４００は、ホイール１００に連結され、傾動ユニット４００が駆動されるにつれてホイール１００が操舵ユニット３００の一面を基準に上下に傾動されるように構成される。具体的には、路面の衝撃がホイール１００に伝達される場合、傾動ユニット４００が駆動され、これによりホイール１００が車両走行方向の反対方向に回転傾動される。

【0030】

制御部５００は、操舵入力部２００、操舵ユニット３００、傾動ユニット４００、インホイールモーター部７００及び加速度センサー６００と信号を送受信するように構成される。制御部５００は、傾動ユニット４００を選択的に駆動させるように構成される。具体的には、制御部５００は、一般走行状態と衝撃印加状態に応じて傾動ユニット４００を選択的に駆動させて操縦安定性を得るとともにインホイールモーター部７００の損傷を防止するように制御する。また、制御部５００は、ステアリングホイール操舵角センサーで感知されたステアリングホイールの操舵角に応じて、左右のホイール１００に装着されたインホイールモーター部７００に対する駆動速度を互いに異なるように制御する。つまり、操舵入力部２００に入力された操舵角に応じてインホイールモーター部７００を制御するように構成される。

【0031】

制御部５００の信号に基づいて左右側のインホイールモーター部７００に対するトルクが異なるように印加されることにより、左右側のインホイールモーター部７００は互いに異なる回転速度で駆動される。よって、左右側のインホイールモーター部７００の駆動速度差によって左右のホイール１００の速度差が発生することができる。左右のホイール１００の速度差により、左右ホイール１００が一方の方向に同一に角回転する操舵角が発生する。インホイールモーター部７００は、傾動ユニット４００と連結されるように構成される。好ましくは、インホイールモーター部７００は、ホイール１００と傾動ユニット４００との間に位置する。インホイールモーター部７００は、それぞれのホイール１００に独立して駆動力を印加するように構成される。インホイールモーター部７００は、それぞれのホイール１００と一体に動くように構成される。インホイールモーター部７００は、左右のホイール１００の近くにそれぞれ配置され、左右のホイール１００の直接走行のための回転駆動力を伝達する。インホイールモーター部７００は、操舵入力部２００に入力された操舵角に応じて制御部５００によって制御される。

【0032】

加速度センサー６００は、車両の衝撃値を感知するように構成される。好ましくは、加速度センサー６００に所定の衝撃値以上が印加される場合、傾動ユニット４００が選択的に駆動される。一実施形態として、所定の衝撃値は２．５Ｇである。所定の衝撃値はホイール１００の種類などによって異なり、これに限定されるものではない。路面の衝撃が車両のホイール１００に伝達される場合、１次的に操舵ユニット３００のナックル３０２に連結されたサスペンションショックアブソーバーが上下方向の衝撃を吸収する。傾動ユニット４００が駆動される場合、前後方向及び上下方向の衝撃を傾動ユニット４００が２次的に吸収する。具体的には、走行の際にホイール１００に伝達された衝撃がナックル３０２を介して伝達されると、上下方向の衝撃は、サスペンションショックアブソーバーが吸収する。サスペンションショックアブソーバーが吸収しなかった上下方向の衝撃及び前後方向の衝撃は、傾動ショックアブソーバー４４０が吸収する。

【0033】

図３は、本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の操舵ユニット３００及び傾動ユニット４００の詳細構成を示している。図３を参照すると、操舵ユニット３００は、操舵モーター３１０及び操舵角センサー３３０を含むように構成される。また、傾動ユニット４００は、傾動部ハウジング４１０、傾動ブレーキディスク４２０ａ、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂ、傾動ショックアブソーバー４４０、傾動角センサー４３０、傾動軸４５０及び傾動ヨーク３４０を含むように構成される。

【0034】

本発明の傾動制動装置４２０は、傾動部ハウジング４３０を選択的にロックまたはロック解除することができるすべての構成を含む。本発明の一実施形態では、傾動ブレーキディスク４２０ａ及び傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、傾動制動装置４２０と包括して記載する。傾動制動装置４２０は、傾動ブレーキディスク４２０ａ及び傾動ブレーキキャリパー４２０ｂをそれぞれまたは包括して指し示すものとする。

【0035】

操舵モーター３１０は、操舵入力部２００に連結され、傾動ユニット４００を回転させるように構成される。好ましくは、操舵モーター３１０は、操舵入力部２００を介して入力された操舵要求に応じて、ナックル３０２の一端に連結されて操舵軸３２０を基準に傾動ヨーク３４０が回転するように構成される。
操舵モーター３１０は、電動式パワーステアリング（ＭＤＰＳ）パワーパックのようにモーターとエンジン制御ユニット（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）の一体型で構成できる。操舵モーター３１０は、操舵モーター３１０のＥＣＵで操舵角センサー３３０及び傾動ブレーキキャリパー４２０ｂと信号のやりとりをして操舵の全般的な制御を行う。

【0036】

運転者がステアリングホイールを回すと、操舵入力部２００に操舵要求入力が印加され、操舵モーター３１０は、操舵入力部２００に入力された操舵要求に対応する回転角を計算してホイール１００を回転させる。路面からホイール１００を介して操舵軸３２０に加わるトルクが操舵モーター３１０の最大トルクを超える場合、運転者が操作するステアリングホイールの角度と操舵モーター３１０の回転角とが対応しないように構成される。操舵角センサー３３０は、操舵モーター３１０と操舵軸３２０を基準に連結されるように構成される。操舵角センサー３３０は、操舵軸３２０の回転角を感知するように構成される。また、操舵角センサー３３０は、操舵入力部２００に入力された操舵要求と前記操舵モーター３１０の回転角とが一致するか否かを感知するように構成される。操舵角センサー３３０は、運転者が回すステアリングホイールの角度とホイール１００の回転角とが対応するかをリアルタイムでモニタリングするように構成される。

【0037】

傾動ヨーク３４０は、一端が操舵ユニット３００に固定されるように構成される。好ましくは、傾動ヨーク３４０は、操舵軸３２０が貫通して操舵入力部２００に固定される。傾動ヨーク３４０の外側一面には傾動部ハウジング４１０が位置する。より好ましくは、傾動部ハウジング４１０の傾動軸４５０が傾動ヨーク３４０の他面に締結され、傾動部ハウジング４１０が傾動軸４５０を基準に傾動ヨーク３４０の一面上に沿って上下に回転するように構成される。傾動ヨーク３４０の一面には、傾動軸４５０と対向する一端にベアリングをさらに含む。傾動ヨーク３４０に挿入される傾動軸４５０を基準に傾動部ハウジング４１０が回転運動するように構成される。傾動ヨーク３４０の下面には、操舵軸３２０を中心に操舵角センサー３３０及び操舵モーター３１０が位置する。好ましくは、傾動軸４５０は、傾動部ハウジング４１０に位置する。傾動軸４５０が傾動ヨーク３４０の開口部に挿入されることにより、傾動部ハウジング４１０が傾動軸４５０を中心に傾動ヨーク３４０の外側面を基準に上下に回転するように構成される。

【0038】

傾動部ハウジング４１０は、ホイール１００に固定されるように構成される。好ましくは、傾動部ハウジング４１０の下端部は、ホイール１００に装着されるインホイールモーター部７００に固定されてホイール１００を傾動させるように構成される。傾動部ハウジング４１０は、傾動ヨーク３４０を基準に回転傾動されるように構成される。好ましくは、傾動ヨーク３４０に締結された傾動軸４５０を基準に傾動部ハウジング４１０が回転する。傾動制動装置４２０としての、傾動ブレーキディスク４２０ａと傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、車両の走行制動のための電子式ブレーキシステム（ＥＢＳ、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）とその作動方式が類似するように構成される。

【0039】

また、傾動ブレーキディスク４２０ａは、傾動部ハウジング４１０に固定される。傾動ブレーキディスク４２０ａは、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂとの摩擦力を用いて傾動部ハウジング４１０を固定又は回転するように構成される。また、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、傾動ヨーク３４０に固定されて傾動ブレーキディスク４２０ａに選択的に接する。傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、路面の衝撃に起因する制御部５００の信号によって選択的に傾動ブレーキディスク４２０ａと摩擦接触する。これにより、傾動ブレーキディスク４２０ａが傾動ヨーク３４０を基準に選択的に固定又は回転する。傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、傾動ブレーキディスク４２０ａとの摩擦力を用いて傾動角度及び負荷を制御する。傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、一般的な走行時に傾動ブレーキディスク４２０ａと接しており、傾動部ハウジング４１０が傾動されない。これにより、操縦安定性及び走行性能が確保される。

【0040】

路面の衝撃が加速度センサー６００と操舵角センサー３３０に感知されると、傾動制動装置４２０、すなわち傾動ブレーキキャリパー４２０ｂ及び傾動ブレーキディスク４２０ａの制動力を解除することにより、傾動部ハウジング４１０が回転する。傾動ショックアブソーバー４４０は、一端が傾動ヨーク３４０に連結され、他端が傾動部ハウジング４１０に連結される。傾動ショックアブソーバー４４０は、傾動部ハウジング４１０が傾動された場合、路面の衝撃を吸収する。具体的には、傾動ショックアブソーバー４４０は、路面衝撃の際に傾動部ハウジング４１０が回転することにより圧縮され、ばね及びダンパーを用いて衝撃を吸収する。

【0041】

傾動角センサー４３０は、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂと連動して傾動部ハウジング４１０の傾動角度を感知する。一実施形態として、傾動角センサー４３０が感知する傾動角度が０度である場合、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂが傾動ブレーキディスク４２０ａを固定する。他の実施形態として、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂが傾動ブレーキディスク４２０ａを解除した状態で、傾動角センサー４３０は、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度から外れて回転したかを感知する。

【0042】

図４は本発明の一実施形態として、インホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の運転者制御可能状態を示している。図４を参照すると、制御部５００は、車両が運転者制御可能状態にある場合には、傾動制動装置４２０の傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるように制御する。運転者制御可能状態は、路面の衝撃がある状態で、路面からホイール１００を介して操舵軸３２０に加わるトルクが操舵モーター３１０の最大トルクの範囲以内である場合を意味する。また、路面の衝撃がない状態の一般な走行状態でも、制御部５００は、傾動制動装置４２０の傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるように制御できる。運転者制御可能状態では、運転者が操作するステアリングホイールの角度と操舵モーター３１０の回転角とが対応するように構成される。また、運転者制御可能状態で操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように構成される。

【0043】

運転者制御可能状態で路面から伝達される衝撃は、サスペンションショックアブソーバーが上下に動かしながら上下方向の衝撃を吸収するように構成される。このとき、傾動制動装置４２０としての傾動ブレーキディスク４２０ａが傾動ブレーキキャリパー４２０ｂによって固定されることにより、傾動ユニット４００は固定された状態を維持する。運転者制御可能状態では、傾動ブレーキディスク４２０ａの作動を制限して傾動ユニット４００が傾動されないので、運転者操縦安定性を確保できる。

【0044】

制御部５００は、操舵角センサー３３０で感知された操舵モーター３１０の回転角とステアリングホイールの操舵角センサーで感知された操舵入力部２００に入力された操舵角とを比較して、操舵モーター３１０の回転角が操舵入力部２００に入力された操舵角と一致するとき、左右のホイール１００の操舵角を操舵入力部２００に入力された操舵角に合う操舵角に調節する。

【0045】

図５は本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造の運転者制御不可能状態を示している。図５を参照すると、制御部５００は、車両が運転者制御不可能状態にある場合には、傾動制動装置４２０の傾動ブレーキディスク４２０ａが解除されるように制御する。運転者制御不可能状態は、路面からホイール１００を介して操舵軸３２０に加わるトルクが操舵モーター３１０の最大トルク超過である場合を意味する。路面から衝撃が伝達される場合、加速度センサー６００が、車両に印加される衝撃値を感知する。加速度センサー６００に所定の衝撃値以上が印加される場合には、操舵角センサー３３０は、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するか否かを感知するように構成される。車両が運転者制御不可能状態にある場合には、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とは一致しない可能性がある。制御部５００は、運転者制御不可能状態にある場合、傾動制動装置４２０としての傾動ブレーキディスク４２０ａが傾動ブレーキキャリパー４２０ｂから解除されて傾動部ハウジング４１０が回転するように制御する。

【0046】

傾動部ハウジング４１０は、制御部５００の傾動信号に基づいて傾動ヨーク３４０を基準に傾動できる。好ましくは、制御部５００の傾動信号が傾動ブレーキキャリパー４２０ｂに伝達されると、図５に示された傾動部ハウジング４１０は、傾動ヨーク３４０に挿入されて位置する傾動軸４５０を基準に時計回りに回転する。傾動部ハウジング４１０が傾動ヨーク３４０の傾動軸４５０を基準に傾動されると、傾動ショックアブソーバー４４０が圧縮される。運転者制御不可能状態でサスペンションショックアブソーバーが１次的に上下方向の衝撃を吸収する。傾動ショックアブソーバー４４０は、サスペンションショックアブソーバーが吸収できない衝撃をさらに吸収しながら、ホイール１００が傾動軸４５０を中心に後方側の上方向に移動する。

【0047】

サスペンションのショックアブソーバーは、上下に動かしながら衝撃を吸収するので前後方向の衝撃を吸収することができないためホイール１００に損傷を引き起こすのに対し、傾動ユニット４００は、ホイール１００が後方に移動すると同時に上方向に移動するため、障害物を乗り超えながら効果的に衝撃を吸収してインホイールモーター部７００の内部損傷を防止できる。傾動ショックアブソーバー４４０によって衝撃が解消される場合、運転者制御不可能状態から抜け出すことができる。運転者制御不可能状態から抜け出した場合、傾動ショックアブソーバー４４０の弾性復元力によって傾動部ハウジング４１０が復元されるように構成される。好ましくは、図５を基準として、傾動部ハウジング４１０は、反時計回りに回転して復元される。

【0048】

傾動部ハウジング４１０が傾動ヨーク３４０を基準に傾動解除されると、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定される。好ましくは、傾動角センサーで感知された傾動角度が０度である場合、制御部５００は、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるように制御する。

【0049】

図６は本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法のフローチャートを示している。図６を参照すると、本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法は、加速度センサー６００が、所定の衝撃値以上が印加されたか否かを感知するステップ（Ｓ１００）と、加速度センサー６００が、所定の衝撃値以上が印加されたと感知した場合には、制御部５００が運転者制御可能状態か否かを判断するステップ（Ｓ２００）と、傾動ブレーキディスク４２０ａが解除されるステップ（Ｓ３００）と、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度以内に傾動されたかを感知するステップ（Ｓ４００）と、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度以内に傾動されたと感知した場合には、傾動ブレーキディスク４２０ａが解除された状態で、制御部５００が、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整するステップ（Ｓ５００）と、制御部５００によって、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整完了した場合、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が復元されたか否かを感知するステップ（Ｓ６００）と、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が復元されたと感知した場合には、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるステップ（Ｓ７００）とを含む。

【0050】

加速度センサー６００が、所定の衝撃値以上が印加されたか否かを感知するステップ（Ｓ１００）で加速度センサー６００に所定の衝撃値以上が印加されると感知した場合、傾動ユニット４００が選択的に駆動される。一実施形態として、所定の衝撃値は２．５Ｇである。加速度センサー６００に２．５Ｇ以上の衝撃値が印加される場合、制御部５００は、運転者制御可能状態か否かを判断（Ｓ２００）する。制御部５００が運転者制御可能状態か否かを判断するステップ（Ｓ２００）では、路面からホイール１００を介して操舵軸３２０に加わるトルクが操舵モーター３１０の最大トルクを超えるかを判断する。路面からホイール１００を介して操舵軸３２０に加わるトルクが操舵モーター３１０の最大トルクを超える場合、運転者が操作するステアリングホイールの角度と操舵軸３２０の角度とが互いに対応しないことがある。このとき、制御部５００は、加速度センサー６００、操舵角センサー３３０、ステアリングホイール角センサーで感知された信号を用いて路面からの衝撃の大きさを瞬時に計算する。制御部５００が運転者制御不可能状態と判断（Ｓ２００）した場合、制御部５００は、傾動ブレーキディスク４２０ａを解除（Ｓ３００）する。

【0051】

傾動ブレーキディスク４２０ａが解除される場合（Ｓ３００）、傾動部ハウジング４１０が所定の角度で傾動させる。傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度以内に傾動されたかを感知するステップ（Ｓ４００）で、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、傾動ブレーキディスク４２０ａに接していない状態で維持する。その後、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度以内に傾動されたかを感知するステップ（Ｓ４００）で傾動限界角度以内に傾動されたと感知した場合には、制御部５００が、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整するステップ（Ｓ５００）を含む。

【0052】

傾動ブレーキディスク４２０ａが解除された状態（Ｓ３００）で、制御部５００が、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整するステップ（Ｓ５００）は、操舵入力部２００に入力された操舵角に応じて操舵モーター３１０の角度を調整するステップである。制御部５００は、操舵モーター３１０の回転角を調整して、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とを一致するように制御する。制御部５００が、操舵入力部２００に入力された操舵角と、操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整するステップ（Ｓ５００）で調整完了した場合、傾動角センサーが、傾動部ハウジングが復元されたか否かを感知するステップ（Ｓ６００）を含む。傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が復元されたか否かを感知するステップ（Ｓ６００）では、傾動部ハウジング４１０の傾動角度が０度となった場合には復元されたと感知する。傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が復元されたと感知した場合には、制御部５００は、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定（Ｓ７００）されるように制御する。

【0053】

傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が復元されたか否かを感知するステップ（Ｓ６００）で復元されたと感知した場合には、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるステップ（Ｓ７００）を含む。傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるステップ（Ｓ７００）では、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂが傾動ブレーキディスク４２０ａに接するように固定させることができる。さらに好ましくは、制御部５００が傾動ブレーキキャリパー４２０ｂに固定信号を伝送する場合、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂは、傾動ブレーキディスク４２０ａの両面を把持して固定させる。

【0054】

図７は本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法の運転者制御可能状態である場合のフローチャートを示している。図７を参照すると、制御部５００が運転者制御可能状態か否かを判断するステップ（Ｓ２００）で、入力された操舵角に対応した操舵モーターの回転角が同じであるか否かを判断し（Ｓ２１０）、前記操舵角と回転角とが同じでない場合には、操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルク以下であるか否かを判断する（Ｓ２２０）。操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルク以下である場合には、運転者制御可能状態と判断し（Ｓ２３０）、操舵モーターから印加される現在トルクが所定の操舵モーターの限界トルクを超える場合には、運転者制御不可能状態と判断する（Ｓ２５０）。運転者制御可能状態である場合、制御部５００が操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整するステップ（Ｓ２４０）をさらに含む。

【0055】

制御部５００は、加速度センサー６００で感知された衝撃値が所定の衝撃値以上である場合、運転者制御可能状態であるか否かを判断（Ｓ２００）する。制御部５００は、路面からホイール１００を介して操舵軸３２０に加わるトルクが操舵モーター３１０の最大トルクの範囲以内である場合には、運転者制御可能状態と判断する。制御部５００は、運転者制御可能状態と判断した場合には、操舵モーター３１０の回転角を調整（Ｓ２４０）する。具体的には、制御部５００は、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とを一致するように制御する。制御部５００は、運転者制御可能状態である場合には、運転者が意図する操舵角を維持できるので、傾動ユニット４００が固定された状態を維持するように制御する。

【0056】

図８は本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法の傾動限界角度から外れた場合のフローチャートを示している。図８を参照すると、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度以内に傾動されたか否かを感知するステップ（Ｓ４００）で、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度から外れて傾動されたと感知した場合には、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるステップ（Ｓ４１０）と、制御部５００が、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整するステップ（Ｓ４２０）と、制御部５００が、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整するステップ（Ｓ４２０）で調整完了した場合、傾動ブレーキディスク４２０ａが解除されるステップ（Ｓ４３０）と、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が復元されたか否かを感知するステップ（Ｓ４４０）と、傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が復元されたと感知した場合には傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるステップ（Ｓ４５０）と、をさらに含む。

【0057】

傾動角センサー４３０が、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度以内に傾動されたか否かを感知するステップ（Ｓ４００）で、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度から外れて傾動されたと感知した場合には、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定（Ｓ４１０）する。一実施形態として、所定の傾動限界角度は４５度である。傾動角センサー４３０は、傾動部ハウジング４１０が所定の傾動限界角度から外れて傾動されたと感知した場合、制御部５００へ信号を送信する。この場合、制御部５００は、傾動ブレーキキャリパー４２０ｂに固定信号を送信して傾動ブレーキディスク４２０ａに接するように制御する。つまり、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定（Ｓ４１０）される。

【0058】

傾動ブレーキディスク４２０ａが固定された状態で、傾動ショックアブソーバー４４０は、路面から伝達される衝撃を吸収する。制御部５００は、操舵軸３２０に加わるトルクが操舵モーター３１０の最大トルク範囲以内に低くなるかを判断する。傾動ブレーキディスク４２０ａが固定された状態で、制御部５００は、操舵入力部２００に入力された操舵角と操舵モーター３１０の回転角とが一致するように調整（Ｓ４２０）する。その後、調整完了した場合、制御部５００は、固定された傾動ブレーキディスク４２０ａを解除（Ｓ４３０）する。傾動角センサー４３０は、傾動部ハウジング４１０が復元されたか否かを感知（Ｓ４４０）する。一実施形態として制御部５００は、傾動角センサー４３０で感知される傾動角度が０度である場合、傾動部ハウジング４１０が復元されたと判断する。制御部５００は、傾動部ハウジング４１０が復元されたと判断された場合、傾動ブレーキディスク４２０ａが固定されるように制御（Ｓ４５０）する。

【0059】

まとめると、本発明は、新たに傾動ユニット４００を適用して、２次的に所定の限界点以上の衝撃を吸収することにより、インホイールモーターの損傷を最小限に抑えることができるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収構造を提供する。また、複数のセンサーで感知される衝撃量を計算して傾動ユニット４００を選択的に駆動させることができるインホイールモーター用ステアリング衝撃吸収方法を提供する。

【0060】

以上は、上述の内容は本発明の好適な実施形態を説明するものであり、本発明は多様な異なる組み合わせがある。上述の実施形態は、本発明の最善の実施形態を説明するものであり、多様な変更が可能である。

【符号の説明】

【0061】

１００ ホイール
２００ 操舵入力部
３００ 操舵ユニット
３０１ ロアーアーム
３０２ ナックル
３１０ 操舵モーター
３２０ 操舵軸
３３０ 操舵角センサー
３４０ 傾動ヨーク
４００ 傾動ユニット
４１０ 傾動部ハウジング
４２０ 傾動制動装置
４２０ａ 傾動ブレーキディスク
４２０ｂ 傾動ブレーキキャリパー
４３０ 傾動角センサー
４４０ 傾動ショックアブソーバー
４５０ 傾動軸
５００ 制御部
６００ 加速度センサー
７００ インホイールモーター部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】