特開 2022-154132 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022154132

(43)【公開日】2022-10-13

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/26 20060101AFI20221005BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20221005BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20221005BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20221005BHJP

   B60W 20/13 20160101ALI20221005BHJP

   F16H 61/00 20060101ALI20221005BHJP

   B60L 58/15 20190101ALI20221005BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20221005BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20221005BHJP

【ＦＩ】

B60W10/26 900

B60K6/442 ZHV

B60W10/08 900

B60W10/30 900

B60W20/13

F16H61/00

B60L58/15

B60L50/60

B60L15/20 S

【審査請求】有

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021057025

(22)【出願日】2021-03-30

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100125265

【弁理士】

【氏名又は名称】貝塚 亮平

(72)【発明者】

【氏名】仲里 友一

【テーマコード（参考）】

3D202

3J552

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB01

3D202BB15

3D202BB19

3D202BB20

3D202CC04

3D202CC58

3D202CC59

3D202DD45

3D202EE00

3J552NA01

3J552NB01

3J552NB05

3J552NB08

3J552PA59

3J552PA61

3J552QA03A

3J552QA08A

3J552QA13A

3J552QA26A

3J552QA42A

3J552SA59

3J552VA50W

5H125AA01

5H125AC12

5H125BC14

5H125BE05

5H125CB02

5H125CB06

5H125EE27

(57)【要約】

【課題】廃電制御においてエンジンの回転数を効率的に低減させることで車両の乗車感覚の向上を図ることができ、かつ、電力の消費量を効率的に増加させることで車両のエネルギーマネジメントの自由度を高めて制御性を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１の制御装置において、電気モータ１２の回生動作時の制御として、バッテリ６０の残容量が閾値未満の場合、回生動作時に発生した電力をバッテリ６０に充電する充電動作のみを行う第１制動制御と、残容量が閾値以上の場合充電動作に加えて、当該電力をジェネレータ１１に供給してジェネレータ１１で生じた回転動力を動力伝達機構７０を介してエンジン１０に伝達する廃電動作を行う第２制動制御と、が可能であり、第２制動制御を行う場合には、第１制動制御を行う場合よりも、動力伝達機構７０に潤滑油として供給する作動油の流量を増加させる制御を行う。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、
前記内燃機関の動力によって発電する第１回転電機と、
充放電が可能な蓄電器と、
駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記第１回転電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２回転電機と、
前記内燃機関、前記第１回転電機及び前記第２回転電機、前記駆動輪の間で動力を伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に作動油の油圧を供給する油圧供給装置と、を備える駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記油圧供給装置は、前記動力伝達機構が備える動力断接用の断接装置に作動油を供給する第１油路と、前記動力伝達機構内の潤滑が必要な個所に作動油を潤滑油として供給する第２油路と、前記第１油路及び前記第２油路への作動油の流量を調節する流量調節手段と、を備え、
前記制御手段は、前記第２回転電機の回生動作時の制御として、
前記蓄電器の残容量が閾値未満の場合、前記第２回転電機の回生動作時に発生した電力を前記蓄電器に充電する充電動作のみを行う第１制動制御と、
前記残容量が前記閾値以上の場合、前記第２回転電機の回生動作時に発生した電力を前記蓄電器に充電する充電動作に加えて又は当該充電動作を行わずに、当該電力を前記第１回転電機に供給して該第１回転電機で生じた回転動力を前記動力伝達機構を介して前記内燃機関に伝達する廃電動作を行う第２制動制御と、が可能であり、
前記第２制動制御を行う場合には、前記第１制動制御を行う場合よりも、前記流量調節手段で前記第２油路へ供給する作動油の流量を増加させる制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

前記油圧供給装置は、前記動力伝達機構に供給する作動油の油圧を調節する油圧調節手段を備え、
前記制御手段は、前記第２制動制御を行う場合には、前記第１制動制御を行う場合よりも、前記油圧調節手段で前記第２油路へ供給する作動油の油圧を増加させる制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

前記油圧供給装置は、
作動油の供給源から吐出される作動油を調圧する調圧バルブと、
前記調圧バルブと前記第１油路との間に設けられて、少なくとも前記調圧バルブで調圧された作動油の前記第１油路への供給の有無を切り替えるシフトバルブと、
少なくとも前記シフトバルブによる切り替えを行う第１ソレノイドバルブと、
前記調圧バルブで調圧される作動油の油圧を少なくとも高圧側と低圧側の少なくとも二段階に切り替える第２ソレノイドバルブと、を備え、
前記制御手段は、前記第１制動制御を行う際には、前記第１ソレノイドバルブをオンすることで前記シフトバルブで前記第１油路へ作動油を供給し、かつ前記第２ソレノイドバルブをオフすることで前記調圧バルブで調圧される作動油の油圧を低圧側の油圧とし、
前記第２制動制御を行う際には、前記第１ソレノイドバルブをオフすることで前記シフトバルブによる前記第１油路への供給を停止し、かつ前記第２ソレノイドバルブをオンすることで前記調圧バルブで調圧される作動油の油圧を高圧側の油圧とする
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用の駆動装置の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動源としてエンジンと電気モータを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、例えば特許文献１に示すように、駆動源としてエンジンと電気モータを備えるハイブリッド車両がある。このようなハイブリッド車両では、バッテリ（蓄電器）の満充電時（バッテリの残容量ＳＯＣが閾値以上のとき）には、減速回生によりジェネレータ（発電機）として機能する電気モータで発電された電力をバッテリに充電することができない。そのため、バッテリの満充電時には、ジェネレータで発電した電力をトラクションモータ（駆動モータ）に送り、トラクションモータでエンジンを空転させることで電力を消費する制御（以下、これを廃電制御という。）を実施して電力を消化している。

【0003】

また、特許文献２に記載の従来技術では、バッテリの満充電時に、電動式オイルポンプを最大消費電力で作動させることで廃電制御を実施して電力を消化している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－１３５１号公報

【特許文献2】特開２０１０－１５１１００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、特許文献１に記載のような廃電制御を行う場合、トラクションモータでエンジンを空転させることでエンジンの回転数が高くなる場合がある。エンジンの回転数が高くなると、車両に振動や騒音が生じることがあり、これらが乗員に感知されると車両の乗り心地などの乗車感覚に影響を及ぼすおそれがある。特に、車両の減速時にはエンジンの回転数が高回転になり易いことで車両の振動や騒音が大きくなるおそれがより高くなる。そのため、廃電制御を行う際には、エンジンの回転数を可能な限り低減させることで、車両の乗車感覚の向上を図ることが必要である。

【0006】

その一方で、ハイブリッド車両では、バッテリの満充電時の廃電制御で電力を十分に消費できないと、車両のエネルギーマネジメントに制約が生じることで走行制御などの効率化を図ることができないおそれがある。そのため、廃電制御において出来るだけ効率良く電力を消費できるようにすることが重要な課題である。

【0007】

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、廃電制御においてエンジンの回転数を効率的に低減させることで車両の乗車感覚の向上を図ることができ、かつ、電力の消費量を効率的に増加させることで車両のエネルギーマネジメントの自由度を高めて制御性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するため、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（１０）と、内燃機関（１０）の動力によって発電する第１回転電機（１１）と、充放電が可能な蓄電器（６０）と、駆動輪（２０）に接続され、蓄電器（６０）及び第１回転電機（１１）の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２回転電機（１２）と、内燃機関（１０）、第１回転電機（１１）及び第２回転電機（１２）、駆動輪（２０）の間で動力を伝達する動力伝達機構（７０）と、動力伝達機構（７０）に作動油の油圧を供給する油圧供給装置（４０）と、を備える駆動装置（１００）と、駆動装置（１００）を制御する制御手段（５０）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、油圧供給装置（４０）は、動力伝達機構（７０）が備える動力断接用の断接装置（２１）に作動油を供給する第１油路（Ｌ１）と、動力伝達機構（７０）内の潤滑が必要な個所に作動油を潤滑油として供給する第２油路（Ｌ５，Ｌ２）と、第１油路（Ｌ１）及び第２油路（Ｌ５，Ｌ２）への作動油の流量を調節する流量調節手段（６２，６４，６５）と、を備え、制御手段（５０）は、第２回転電機（１２）の回生動作時の制御として、蓄電器（６０）の残容量が閾値未満の場合、第２回転電機（１２）の回生動作時に発生した電力を蓄電器（６０）に充電する充電動作のみを行う第１制動制御と、残容量が閾値以上の場合、第２回転電機（１２）の回生動作時に発生した電力を蓄電器（６０）に充電する充電動作に加えて又は当該充電動作を行わずに、当該電力を第１回転電機（１１）に供給して該第１回転電機（１１）で生じた回転動力を動力伝達機構（７０）を介して内燃機関（１０）に伝達する廃電動作を行う第２制動制御と、が可能であり、第２制動制御を行う場合には、第１制動制御を行う場合よりも、流量調節手段（６２，６４，６５）で第２油路（Ｌ５，Ｌ２）へ供給する作動油の流量を増加させる制御を行うことを特徴とする。

【0009】

また、このハイブリッド車両の制御装置は、油圧供給装置（４０）は、動力伝達機構（７０）に供給する作動油の油圧を調節する油圧調節手段（６１，６３）を備え、制御手段（５０）は、第２制動制御を行う場合には、第１制動制御を行う場合よりも、油圧調節手段（６１，６３）で第２油路（Ｌ５，Ｌ２）へ供給する作動油の油圧を増加させる制御を行うようにしてもよい。

【0010】

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、第２制動制御を行う場合には、第１制動制御を行う場合よりも、流量調節手段で第２油路へ供給する作動油の流量を増加させる制御を行うことで、動力伝達機構に供給される潤滑油としての作動油の流量を増加させることができる。また、第２制動制御を行う場合には、第１制動制御を行う場合よりも、油圧調節手段で第２油路へ供給する作動油の油圧を増加させる制御を行うことで、動力伝達機構に供給される作動油の油圧を増加させることができる。これらによって、第２制動制御で行われる廃電動作において、第１回転電機から内燃機関へ動力が伝達される動力伝達機構内で生じる作動油（潤滑油）による摩擦抵抗（フリクション）を意図的に増加させることができる。この増加する摩擦抵抗によって、エンジンの回転数を効率的に低減させることができ、また、第１回転電機で消費される電力を効率的に増加させることができる。したがって、廃電制御においてエンジンの回転数を効率的に低減させることで車両の乗車感覚の向上を図ることができ、かつ、電力の消費量を効率的に増加させることで車両のエネルギーマネジメントの自由度を高めて制御性を向上させることができる。

【0011】

また、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、その一実施態様として、油圧供給装置（４０）は、作動油の供給源（ＯＰ１）から吐出される作動油を調圧する調圧バルブ（６１）と、調圧バルブ（６１）と第１油路（Ｌ１）との間に設けられて、少なくとも調圧バルブ（６１）で調圧された作動油の第１油路（Ｌ１）への供給の有無を切り替えるシフトバルブ（６４，６５）と、少なくともシフトバルブ（６４，６５）による切り替えを行う第１ソレノイドバルブ（６２）と、調圧バルブ（６１）で調圧される作動油の油圧を少なくとも高圧側と低圧側の少なくとも二段階に切り替える第２ソレノイドバルブ（６３）と、を備え、制御手段（５０）は、第１制動制御を行う際には、第１ソレノイドバルブ（６２）をオンすることでシフトバルブ（６５，６４）で第１油路（Ｌ１）へ作動油を供給し、かつ第２ソレノイドバルブ（６３）をオフすることで調圧バルブ（６１）で調圧される作動油の油圧を低圧側の油圧とし、第２制動制御を行う際には、第１ソレノイドバルブ（６２）をオフすることでシフトバルブ（６５，６４）による第１油路（Ｌ１）への供給を停止し、かつ第２ソレノイドバルブ（６３）をオンすることで調圧バルブ（６１）で調圧される作動油の油圧を高圧側の油圧とするようにしてもよい。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

【発明の効果】

【0012】

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、廃電制御においてエンジンの回転数を効率的に低減させることで車両の乗車感覚の向上を図ることができ、かつ、電力の消費量を効率的に増加させることで車両のエネルギーマネジメントの自由度を高めて制御性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。

【図2】油圧制御回路を示す図である。

【図3】油圧制御回路の各作動状態における第１、第２ソレノイドバルブのオン・オフ、レギュレータバルブ、第１シフトバルブ、リリーフバルブ、ライン圧それぞれの状態、及び車両の走行モードを示す表である。

【図4】制動制御の各状態を示し、（ａ）は、第１制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、（ｂ）は、第２制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。

【図5】フリクション増加制御を含む第２制動制御の手順を示すフローチャートである。

【図6】エンジンの回転数と動力伝達機構内の摩擦抵抗（フリクション）との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。同図に示すハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１０と、同じく駆動源としての電気モータ（第２回転電機）１２及び発電機としてのジェネレータ（第１回転電機）１１を備えている。

【0015】

電気モータ１２は、バッテリ６０から電力供給を受けて駆動して、エンジン駆動力をアシストすることが可能である。また、減速走行時には、電気モータ１２は、車輪２０側からの回転駆動により発電を行ってバッテリ６０を充電すること（エネルギー回生）が可能である。このように、車両１は、エンジン１０及び電気モータ１２を駆動源とし、ジェネレータ１１でエネルギー回生可能なハイブリッド車両である。

【0016】

〔駆動装置の基本構成〕
駆動装置１００は、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）１０ａにフライホイール１３を介して連結される入力軸１４と、入力軸１４に対して平行に配置された出力軸１５とを備えている。出力軸１５は、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び左右の駆動軸１９を介して左右の車輪２０に接続されている。

【0017】

入力軸１４は、クラッチ（断接装置）２１を介して第１駆動ギヤ２２を支持し、この第１駆動ギヤ２２は、出力軸１５に固定された従動ギヤ２３に噛合している。

【0018】

中空のモータ軸２４の内部にジェネレータ軸２５が相対回転自在に嵌合しており、ジェネレータ１１は、電気モータ１２と同軸上に配置されている。モータ軸２４に固定された第２駆動ギヤ２６と従動ギヤ２３とが噛合し、入力軸１４に固定されたジェネレータ駆動ギヤ２７と、ジェネレータ軸２５に固定されたジェネレータ従動ギヤ２８とが噛合する。

【0019】

このように構成された駆動装置１００によれば、電気モータ１２を駆動させると、電気モータ１２の駆動力が、第２駆動ギヤ２６、従動ギヤ２３、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９の順に経由して、左右の車輪２０に伝達される。

【0020】

電気モータ１２は、正逆両方向に回転可能であるため、その回転方向に応じて車両を前進走行及び後進走行させることができる。また、車両の減速時に、車輪２０から伝達される駆動力で電気モータ１２を駆動してジェネレータとして機能させれば、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。

【0021】

一方、クラッチ２１を締結した状態でエンジン１０を駆動させれば、エンジン１０の駆動力が、フライホイール１３、入力軸１４、クラッチ２１、第１駆動ギヤ２２、従動ギヤ２３、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９の順で経由して左右の車輪２０に伝達される。

【0022】

これにより、車両の前進走行時にエンジン１０の駆動力で電気モータ１２の駆動力をアシストすることができる。このとき、電気モータ１２を空転させれば、エンジン１０の駆動力だけで車両を前進走行させることもできる。

【0023】

また、エンジン１０が駆動しているとき、エンジン１０の駆動力は、フライホイール１３、入力軸１４、ジェネレータ駆動ギヤ２７、ジェネレータ従動ギヤ２８、及びジェネレータ軸２５の順で経由してジェネレータ１１に伝達される。これにより、ジェネレータ１１で発電することができる。逆に、エンジン１０の停止中にジェネレータ１１をモータとして駆動させれば、その駆動力でエンジン１０を始動することができる。

【0024】

さらに、駆動装置１００は、図示しないハウジング内に配設された２つのオイルポンプＯＰ１，ＯＰ２を備えている。第１オイルポンプＯＰ１は、エンジン１０の駆動に伴い駆動されるメカ式オイルポンプである。ここでは、第１オイルポンプＯＰ１のポンプシャフト（第１オイルポンプ駆動軸）２９に固定された第１オイルポンプギヤ３０が、ジェネレータ駆動ギヤ２７と噛合している。これにより、エンジン１０の駆動時に第１オイルポンプＯＰ１は常時駆動する。

【0025】

第２オイルポンプＯＰ２は、駆動軸１９の回転に伴い駆動するメカ式オイルポンプである。ここでは、第２オイルポンプＯＰ２のポンプシャフト（第２オイルポンプ駆動軸）３１に固定された第２オイルポンプギヤ３２が、ファイナル従動ギヤ１７に噛合している。これにより、車両の前進時に第２オイルポンプＯＰ２は常時駆動する。

【0026】

〔油圧制御回路〕
図２は、図１に示す駆動装置の油圧制御回路を示す図である。図２に示すように、駆動装置１００は、クラッチ油路Ｌ１、潤滑油路Ｌ２及び冷却油路Ｌ３にそれぞれ適宜な油圧を供給するための油圧制御回路（油圧制御装置）４０を備えている。

【0027】

具体的には、クラッチ油路Ｌ１は、クラッチ２１にオイルを供給するための油路であり、クラッチ２１の油室、詳しくは背圧室に接続されている。また、クラッチ油路Ｌ１には、アキュムレータ４６と、当該クラッチ油路Ｌ１の油圧（クラッチ圧）を検出するための油圧センサ４７とが設けられている。潤滑油路Ｌ２は、被潤滑部４２をオイルで潤滑するための油路である。被潤滑部４２は、ここでは、ディファレンシャルギヤ１８（図１参照）や駆動装置１００内のベアリングなど、駆動装置１００内で潤滑が必要とされる箇所である。冷却油路Ｌ３は、被冷却部４１をオイルで冷却するための油路である。被冷却部４１は、ここでは、電気モータ１２及びジェネレータ１１である。また、冷却油路Ｌ３には、オイルクーラ４４が設けられている。

【0028】

電力供給制御、エネルギー回生制御（充電制御）及び駆動装置１００の制御を行うためにＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０が車両に搭載されており、ＥＣＵ５０は、電気モータ１２、ジェネレータ１１及び油圧制御回路４０などを制御する。

【0029】

ＥＣＵ５０は、各種演算処理を実行するＣＰＵと、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）とを備え、各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基いて駆動信号を外部に出力する。

【0030】

油圧制御回路４０は、レギュレータバルブ（調圧バルブ）６１、２つのソレノイドバルブ６２，６３、２つのシフトバルブ６４，６５、及びリリーフバルブ６６などを備えている。

【0031】

第１オイルポンプＯＰ１の吐出ポートは、レギュレータバルブ６１の入口ポート６１ａに接続されており、第１オイルポンプＯＰ１が駆動すると、オイルパン５１からオイルが汲み上げられ、ストレーナ５２を介してレギュレータバルブ６１にオイルが供給される。オイルパン５１には、オイルパン５１内に貯留されるオイルの温度を検出する油温センサ５３が設けられている。

【0032】

一方、第２オイルポンプＯＰ２が駆動されると、オイルパン５１からオイルが汲み上げられ、ストレーナ５２を介して潤滑油路Ｌ２あるいは冷却油路Ｌ３にオイルが供給される。なお、このオイル経路は、車両前進時に、エンジン１０が停止していても、潤滑油路Ｌ２に適宜な油圧を供給することが可能なように構成されている。また、このオイル経路には、車両の後進時に第２オイルポンプＯＰ２でエアレーションが発生することを防止するための２つのチェックバルブ（ワンウェイバルブ）５６，５７が設けられている。

【0033】

レギュレータバルブ６１は、第１オイルポンプＯＰ１から吐出される油圧を調圧して、クラッチ油路Ｌ１側のクラッチ元油路Ｌ４にクラッチ２１を作動可能な高い油圧（高いライン圧）を供給する第１切替状態と、クラッチ油路Ｌ１側のクラッチ元油路Ｌ４にクラッチ２１を作動不可能な低い油圧（低いライン圧）を供給する第２切替状態とを選択的に切替可能に構成されている。この切り替えは、第２ソレノイドバルブ６３から、第２シフトバルブ６５を介してレギュレータバルブ６１に入力される制御圧によって行われる。なお、レギュレータバルブ６１は、第１切替状態及び第２切替状態共に、油圧を冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２側の冷却・潤滑元油路Ｌ５に供給する。

【0034】

第１切替状態では、レギュレータバルブ６１は、その第１出口ポート６１ｂから、クラッチ元油路Ｌ４を介して第１シフトバルブ６５に高いライン圧を供給する。第２切替状態では、レギュレータバルブ６１は、その第１出口ポート６１ｂから、クラッチ元油路Ｌ４を介して第２シフトバルブ６５に低いライン圧を供給する。そして、レギュレータバルブ６１は、第１切替状態及び第２切替状態共に、その第２出口ポート６１ｃから、冷却・潤滑元油路Ｌ５にライン圧の残圧を供給する。

【0035】

各ソレノイドバルブ６２，６３は、ソレノイド６２ａ，６３ａに通電された電流値に応じて弁が開いて、通電電流値に応じた制御圧を出力し、通電が遮断されると弁が閉じられ、制御圧の出力を停止する常閉型のリニアソレノイドバルブである。以下の説明では、ソレノイドバルブ６２，６３のソレノイド６２ａ，６３ａに通電している状態（ソレノイドバルブ６２，６３が制御圧を出力している状態）をソレノイドバルブ６２，６３をオンしている状態（オン状態）といい、ソレノイドバルブ６２，６３のソレノイド６２ａ，６３ａへの通電を遮断している状態（ソレノイドバルブ６２，６３が制御圧を出力していない状態）をソレノイドバルブ６２，６３をオフしている状態（オフ状態）という場合がある。

【0036】

第２ソレノイドバルブ６３から出力される制御圧は、第２シフトバルブ６５にこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第２シフトバルブ６５から第１シフトバルブ６４に制御圧に対応する油圧が供給される。

【0037】

さらに、第２ソレノイドバルブ６３から出力された制御圧は、第２シフトバルブ６５を介して、レギュレータバルブ６１にこれを図面右方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、レギュレータバルブ６１の第１切替状態と第２切替状態との切替えが行われる。

【0038】

２つのシフトバルブ６４，６５は、クラッチ元油路Ｌ４とクラッチ油路Ｌ１との間に直列に接続されている。第１シフトバルブ６４は、クラッチ元油路Ｌ４とクラッチ油路Ｌ１とを連通させ、クラッチ２１に油圧（クラッチ圧）を供給する第３切替状態と、クラッチ元油路Ｌ４とクラッチ油路Ｌ１とを遮断させ、クラッチ２１にクラッチ圧を供給しない第４切替状態とを選択的に切替可能に構成されている。この切替えは、第１ソレノイドバルブ６２から第１シフトバルブ６４に入力される制御圧によって行われる。

【0039】

第３切替状態では、第１ソレノイドバルブ６２から第１シフトバルブ６４に制御圧が入力され、第１シフトバルブ６４は、その入口ポート６４ａと出口ポート６４ｂとが連通され、クラッチ元油路Ｌ４及び第２シフトバルブ６５を介して供給されたライン圧が制御圧に応じたクラッチ圧とされてクラッチ油路Ｌ１に供給される。

【0040】

一方、第４切替状態では、第１ソレノイドバルブ６２から第１シフトバルブ６４に制御圧が入力されず、又は、第１シフトバルブ６４を図面左方の開き側に押圧する背圧には十分でない制御圧が入力されないので、第１シフトバルブ６４は、その入口ポート６４ａと出口ポート６４ｂとの連通が遮断され、クラッチ油路Ｌ１にクラッチ圧は供給されない。

【0041】

リリーフバルブ６６は、冷却・潤滑元油路Ｌ５に設けられ、冷却・潤滑元油路Ｌ５から冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２に油圧を供給する第５切替状態と、冷却・潤滑元油路Ｌ５をドレンする第６切替状態とを選択的に切替可能に構成されている。

【0042】

第１ソレノイドバルブ６２から第１シフトバルブ６４に入力された制御圧は、さらに、第２シフトバルブ６５を介して、リリーフバルブ６６にこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、リリーフバルブ６６の第５切替状態と第６切替状態との切替えが行われる。

【0043】

このように、第１ソレノイドバルブ６２は、第１シフトバルブ６４の第３切替状態及びリリーフバルブ６６の第５切替状態と、第１シフトバルブ６４の第４切替状態及びリリーフバルブ６６の第６切替状態とを切替可能な制御圧を出力する。

【0044】

リリーフバルブ６６は、図面右方の閉じ位置にばね６６ａで付勢保持されている。従って、通常時は、冷却・潤滑元油路Ｌ５の油圧が保持されている。しかし、第２ソレノイドバルブ６２から出力される制御圧が、リリーフバルブ６６の弁を図面左方の開き側に押圧する背圧として入力されると、ばね６６ａの付勢力に抗して開き位置に切替えられ、ドレンポート６６ｂからオイルがドレンされる。

【0045】

〔作動状態〕
以下、上記のように構成された油圧制御回路４０の４つの作動状態について図３を参照して説明する。図３は、油圧制御回路４０の各作動状態における第１、第２ソレノイドバルブ６２，６３のオン・オフ、レギュレータバルブ６１、第１シフトバルブ６４、リリーフバルブ６６、ライン圧それぞれの状態、及び車両の走行モードを示す表である。各作動状態は、ＥＣＵ５０から指令に基くソレノイド６２ａ，６３ａへの通電状態（ソレノイドバルブ６２，６３のオン／オフ状態）に応じて生じる。

【0046】

〔第１作動状態〕
第１作動状態は、冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２に必要量の油圧を供給し、且つクラッチ２１を作動可能な高いクラッチ圧を供給する必要がある状態である。第１作動状態は、例えば、クラッチ２１を締結して、エンジン１０の駆動力を使用して車両を走行するＯＤ（オーバドライブ）モード時に生じる状態である。

【0047】

第１作動状態では、第２ソレノイドバルブ６３及び第１ソレノイドバルブ６２の各ソレノイド６３ａ，６２ａに通電される。ソレノイド６３ａに通電された第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力し、この制御圧は第２シフトバルブ６５を作動させてレギュレータバルブ６１に入力され、レギュレータバルブ６１は第１切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に高いライン圧が供給される。そして、通電された第１ソレノイドバルブ６２は、第１シフトバルブ６４に制御圧を出力し、第１シフトバルブ６４は第３切替状態となる。よって、第１シフトバルブ６４に入力された高いライン圧は第１シフトバルブ６４を通して、高いクラッチ圧がクラッチ油路Ｌ１を介してクラッチ２１に供給される。

【0048】

また、第１ソレノイドバルブ６２から出力された制御圧は、２つのシフトバルブ６４，６５を介してリリーフバルブ６６に入力されており、リリーフバルブ６６は第６切替状態となっている。よって、冷却・潤滑元油路Ｌ５はドレンされており、冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２に油圧は供給されない。

【0049】

〔第２作動状態〕
第２作動状態は、冷却油路Ｌ３に必要時にのみ油圧を供給し、且つクラッチ２１に高いクラッチ圧を供給する必要がない状態である。第２作動状態は、例えば、電気モータ１２の駆動力を使用して車両を走行するＥＣＶＴモードであって、低温であるために電気モータ１２を冷却する必要がないときに生じる状態である。

【0050】

第２作動状態では、正常時には、第２ソレノイドバルブ６３のソレノイド６３ａには通電されず、第１ソレノイドバルブ６２のソレノイド６２ａには通電される。ソレノイド６３ａに通電されないので第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力せず、制御圧が入力されないレギュレータバルブ６１は第２切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に低いライン圧が供給され、冷却・潤滑元油路Ｌ５にライン圧が供給される。しかし、ソレノイド６２ａに通電された第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力し、この制御圧が入力されているリリーフバルブ６６は第６作動状態であり、冷却・潤滑元油路Ｌ５に供給されたオイルはドレンされる。

【0051】

〔第３作動状態〕
第３作動状態は、冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２に必要時にのみ油圧を供給し、且つクラッチ２１に高いクラッチ圧を供給する必要の無い状態である。第３作動状態は、例えば、エンジン１０の駆動力を使用して車両を走行するＯＤ（オーバドライブ）モード時の状態である。また、この第３状態は、後述する廃電運転の実施を伴う第２制動制御においてフリクション増加制御を実施する場合の状態でもある。

【0052】

第３作動状態では、第２ソレノイドバルブ６３のソレノイド６３ａに通電されるが、第１ソレノイドバルブ６２のソレノイド６２ａには通電されない。ソレノイド６３ａに通電された第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力し、この制御圧が入力されたレギュレータバルブ６１は第１切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４には高いライン圧が供給される。しかし、ソレノイド６２ａに通電されない第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力せず、第１シフトバルブ６４は第４切替状態となり、クラッチ油路Ｌ１に油圧（クラッチ圧）が供給されない。その一方で、冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２側の冷却・潤滑元油路Ｌ５には作動油が供給される。この際、クラッチ油路Ｌ１に油圧が供給されないことで、第３切替状態の場合と比較して、冷却・潤滑元油路Ｌ５及び潤滑油路Ｌ２に供給される作動油の流量が増加する。また、この第３状態では、第１ソレノイドバルブ６２がオフしていることで、リリーフバルブ６６が冷却・潤滑元油路Ｌ５から冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２に油圧を供給する第５切替状態となっている（ドレンされていない）おり、これにより、潤滑油路Ｌ２に潤滑油としての作動油が供給される状態となる。

【0053】

〔第４作動状態〕
第４作動状態は、クラッチ２１に高いクラッチ圧を供給する必要がなく、且つ冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２にオイルを供給する必要がある状態である。第４作動状態は、例えば、低温時を除く電気モータ１２の駆動力を使用して車両を走行するＥＣＶＴモード又はＥＶモード時など、エンジン１０を駆動させていない時、例えば、アイドルストップ時、エンジン始動時、エンジン停止時、アイドル充電時などに生じる状態である。

【0054】

第４作動状態では、２つのソレノイドバルブ６２，６３の各ソレノイド６２ａ，６３ａの何れも通電されない。ソレノイド６３ａに通電されないので第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力せず、制御圧が入力されないレギュレータバルブ６１は第２切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に低いライン圧が供給され、冷却・潤滑元油路Ｌ５にライン圧が供給される。そして、ソレノイド６２ａに通電されないので第１ソレノイドバルブ６２も制御圧を出力せず、リリーフバルブ６６は第５切替状態となり、冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２にオイルが供給される。

【0055】

〔廃電制御〕
次に、車両の制動時に選択し得る制動制御の形態について説明する。図４は、制動制御の各状態を示し、図４（ａ）は、第１制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、図４（ｂ）は、第２制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。

【0056】

図４（ａ）に示す第１制動制御は、バッテリ６０残容量に十分な空きがあることでバッテリ６０の充電性能の低下が無い場合の制御であって、回転する駆動輪２０の動力によって電気モータ１２が発電機として動作し、電気モータ１２が発生した回生電力をバッテリ６０に充電する。また、図４（ｂ）に示す第２制動制御は、バッテリ６０残容量に十分な空きが無くバッテリ６０の充電性能が低下している場合（バッテリ６０満充電時）の制御であって、回転する駆動輪２０の動力によって電気モータ１２が発電機として動作し、電気モータ１２が発生した回生電力の一部をバッテリ６０に充電し、残りの回生電力は、ジェネレータ１１を力行運転してエンジン１０を逆駆動（空回し）することによって消費する。なお、第２制動制御を行う際のエンジン１０の回転数の許容値は、車速ＶＰが高いほど高く設定される。なお、第２制動制御では、バッテリ６０が完全に満充電の状態の場合は、回転する駆動輪２０の動力によって電気モータ１２が発電機として動作するが、電気モータ１２が発生した回生電力は、バッテリ６０に充電されず、ジェネレータ１１を力行運転してエンジン１０を逆駆動することによってすべて消費される。バッテリ６０の残容量が閾値（バッテリ６０が満充電と判断される閾値）以下の場合は上記の第１制動制御が行われ、残容量が閾値を越えている場合は上記の第２制動制御が行われる。

【0057】

このように、第１制動制御と第２制動制御制御のいずれの制御でも、電気モータ１２を発電機として作動する回生制動を行う。また、第２制動制御では、回生電力の少なくとも一部によってジェネレータ１１を電動機として駆動し、ジェネレータ１１の負荷をエンジン１０とする。すなわち、第２制動制御では、回生電力の少なくとも一部を廃電する。

【0058】

そして、本実施形態のハイブリッド車両１では、上記の廃電運転を伴う第２制動制御の実施中に、油圧制御装置４０の第１ソレノイドバルブ６２をオフし、かつ第２ソレノイドバルブ６３をオンすることで、高いライン圧を供給する状態とし、かつ潤滑油の流量を増加させることでエンジン１０（回転軸１０ａ）の摩擦抵抗（フリクション）を増加させる制御（これを「フリクション増加制御」という。）を行う。以下、このフリクション増加制御について説明する。

【0059】

図５は、フリクション増加制御を含む第２制動制御の手順を示すフローチャートである。ここでは、まず、車両１の走行中に減速時であるか否かが判断される（ステップＳ１）。その結果、減速時である場合（ＹＥＳ）は、続けてバッテリ６０の残容量（ＳＯＣ）が閾値以下であるか否かが判断される（ステップＳ２）。その結果、残容量（ＳＯＣ）が閾値以下であれば（ＹＥＳ）、廃電運転を伴わない第１制動制御が行われる（ステップＳ３）。その一方で、残容量（ＳＯＣ）が閾値を越えていれば（ＮＯ）、廃電運転を伴う第２制動制御が行われる（ステップＳ４）。そして、この廃電運転を伴う第２制動制御においてフリクション増加制御が実施される（ステップＳ５）。

【0060】

フリクション増加制御では、上記の第３作動状態において説明したように、第２ソレノイドバルブ６３のソレノイド６３ａに通電されるが、第１ソレノイドバルブ６２のソレノイド６２ａには通電されない。ソレノイド６３ａに通電された第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力し、この制御圧が入力されたレギュレータバルブ６１は第１切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４には高いライン圧が供給される。また、ソレノイド６２ａに通電されない第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力せず、第２シフトバルブ６４は第４切替状態となり、クラッチ油路Ｌ１に油圧（クラッチ圧）が供給されない。その一方で、冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２側の冷却・潤滑元油路Ｌ５には作動油が供給される。この際、クラッチ油路Ｌ１に油圧が供給されないことで、第３切替状態の場合と比較して、冷却・潤滑元油路Ｌ５及び潤滑油路Ｌ２に供給される作動油の流量が増加する。また、このフリクション増加制御では、第１ソレノイドバルブ６２がオフしていることで、リリーフバルブ６６が冷却・潤滑元油路Ｌ５から冷却油路Ｌ３及び潤滑油路Ｌ２に油圧を供給する第５切替状態となっている（ドレンされていない）。これにより、潤滑油路Ｌ２に潤滑油としての作動油が供給される状態となる。

【0061】

図６は、エンジンの回転数と動力伝達機構内の摩擦抵抗（フリクション）との関係を示すグラフで、横軸にエンジン１０の回転数Ｎを取り、縦軸に動力伝達機構７０内の摩擦抵抗（フリクション）Ｆを取っている。そして、同図（ａ）は、第１ソレノイドバルブ６２をオンする場合（点線）とオフする場合（実線）それぞれの値を示し、同図（ｂ）は、第２ソレノイドバルブ６３をオンする場合（点線）とオフする場合（実線）それぞれの値を示している。同図（ａ）のグラフに示すように、第１ソレノイドバルブ６２をオフする場合（実線）は、オンする場合（点線）と比較して動力伝達機構７０内の摩擦抵抗（フリクション）が増加する。また、同図（ｂ）のグラフに示すように、第２ソレノイドバルブ６３をオンする場合（実線）は、オフする場合（点線）と比較して動力伝達機構７０内の摩擦抵抗（フリクション）が増加する。

【0062】

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリ６０の残容量が閾値以下の場合、電気モータ１２の回生動作時に発生した電力をバッテリ６０に充電する充電動作のみを行う第１制動制御と、残容量が閾値を越えている場合、電気モータ１２の回生動作時に発生した電力を、バッテリ６０に充電する充電動作に加えて又は当該充電動作を行わずに、当該電力をジェネレータ１１に供給して該ジェネレータ１１で生じた回転動力を動力伝達機構７０を介してエンジン１０に伝達する廃電動作を行う第２制動制御とが可能である。

【0063】

そして、第２制動制御を行う場合には、第１制動制御を行う場合よりも、動力伝達機構７０に供給される作動油の油圧を増加させ（高いライン圧とする）、かつ、潤滑油路Ｌ２への作動油（潤滑油）の供給量を増加させる制御を行うことで、動力伝達機構７０に供給される潤滑油としての作動油の流量を増加させる。これらによって、第２制動制御で行われる廃電動作において、ジェネレータ１１からエンジン１０へ動力が伝達される動力伝達機構７０内で生じる作動油（潤滑油）による摩擦抵抗（フリクション）を意図的に増加させることができる。この増加する摩擦抵抗によって、エンジン１０の回転数を効率的に低減させることができ、また、ジェネレータ１１で消費される電力を効率的に増加させることができる。したがって、廃電制御においてエンジン１０の回転数を効率的に低減させることで車両の乗車感覚の向上を図ることができ、かつ、電力の消費量を効率的に増加させることで車両１のエネルギーマネジメントの自由度を高めて制御性を向上させることができる。

【0064】

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

【符号の説明】

【0065】

１ 車両（ハイブリッド車両）
１０ エンジン（内燃機関）
１０ａ 回転軸
１１ ジェネレータ（第１回転電機）
１２ 電気モータ（第２回転電機）
１３ フライホイール
１４ 入力軸
１５ 出力軸
１６ ファイナル駆動ギヤ
１７ ファイナル従動ギヤ
１８ ディファレンシャルギヤ
１９ 駆動軸
２０ 車輪（駆動輪）
２１ クラッチ（断接装置）
２２ 駆動ギヤ
２３ 従動ギヤ
２４ モータ軸
２５ ジェネレータ軸
２６ 駆動ギヤ
２７ ジェネレータ駆動ギヤ
２８ ジェネレータ従動ギヤ
２９ ポンプシャフト
３０ オイルポンプギヤ
３２ オイルポンプギヤ
４０ 油圧制御回路（油圧制御装置）
４１ 被冷却部
４２ 被潤滑部
４４ オイルクーラ
４６ アキュムレータ
４７ 油圧センサ
５０ 制御手段（ＥＣＵ）
５１ オイルパン
５２ ストレーナ
５３ 油温センサ
５６ チェックバルブ
５７ チェックバルブ
６０ バッテリ（蓄電器）
６１ レギュレータバルブ
６１ａ 入口ポート
６１ｂ 出口ポート
６１ｃ 出口ポート
６２ 第１ソレノイドバルブ
６２ａ ソレノイド
６３ 第２ソレノイドバルブ
６３ａ ソレノイド
６４ 第１シフトバルブ
６４ａ 入口ポート
６４ｂ 出口ポート
６５ 第２シフトバルブ
６６ リリーフバルブ
６６ａ ばね
６６ｂ ドレンポート
７０ 動力伝達機構
１００ 駆動装置
Ｌ１ クラッチ油路
Ｌ２ 潤滑油路
Ｌ３ 冷却油路
Ｌ４ クラッチ元油路
Ｌ５ 冷却・潤滑元油路
ＯＰ１，ＯＰ２ オイルポンプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】