特開 2022-154263 車体側部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022154263

(43)【公開日】2022-10-13

(54)【発明の名称】車体側部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/04 20060101AFI20221005BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20221005BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20221005BHJP

【ＦＩ】

B62D25/04 B

B62D25/20 F

B60J5/00 Q

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021057191

(22)【出願日】2021-03-30

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100154852

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 太一

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 厚

(72)【発明者】

【氏名】山田 瞳

(72)【発明者】

【氏名】竹内 亮大郎

(72)【発明者】

【氏名】藤井 隆之

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB12

3D203BB55

3D203CA25

3D203CA40

3D203CA57

3D203CA73

3D203CB04

3D203DA34

(57)【要約】

【課題】ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】本発明の一態様に係る車体側部構造は、フロア部の車幅方向両端部に設けられて車両前後方向に延びるサイドシル２と、サイドシル２から上方に延び、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ４１を有したセンタピラー４と、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に設けられ、下部がサイドシル２に接合され、サイドシル２よりも上方に延びる圧潰部材５１と、圧潰部材５１の上側に設けられてピラーアウタ４１の車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が圧潰部材５１と重なるインパクター５２と、を備える。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

フロア部の車幅方向両端部に設けられて車両前後方向に延びるサイドシルと、
前記サイドシルから上方に延び、車幅方向外側に設けられるピラーアウタを有したピラーと、
前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に設けられ、下部が前記サイドシルに接合され、前記サイドシルよりも上方に延びる圧潰部材と、
前記圧潰部材の上側に設けられて前記ピラーアウタの車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が前記圧潰部材と重なるインパクターと、を備える
車体側部構造。

【請求項2】

前記圧潰部材は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部を備え、
前記インパクターの下端部は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜し、前記下側傾斜部に接続される上側傾斜部を備える
請求項１に記載の車体側部構造。

【請求項3】

前記圧潰部材は、
前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された下側内壁と、
前記下側内壁の車両前後方向両側から車幅方向外側に延び、前記ピラーアウタに接合された下側側壁と、を備え、
前記インパクターは、
前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された上側内壁と、
前記上側内壁の車両前後方向両側から車幅方向外側に延び、前記ピラーアウタに接合された上側側壁と、を備え、
前記下側内壁の上部及び前記下側側壁の上部と、前記上側内壁の下部及び前記上側側壁の下部とが互いに重ね合わせられた状態で接合されている
請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。

【請求項4】

前記圧潰部材は、
前記サイドシルに接合される下部フランジと、
前記インパクターに接続される部分よりも下方において前記ピラーアウタに接合される側部フランジと、を一体に有する
請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造。

【請求項5】

前記サイドシルの内部に、車両前後方向に交差する面に沿って設けられ、前記サイドシルの内面と前記圧潰部材の前記下部フランジとを接続する接続部材をさらに備える
請求項４に記載の車体側部構造。

【請求項6】

前記サイドシルは、車両前後方向に延びる閉断面構造をなし、
前記圧潰部材は、前記サイドシルの上面に設けられた開口を通して前記サイドシル内に挿入され、
前記下部フランジは、前記サイドシルの内面のうち上方を向く底面に接合され、
前記側部フランジは、前記サイドシルの内面のうち車幅方向内側を向く内側面と前記ピラーアウタの内側面とに跨がって接合される
請求項４または請求項５に記載の車体側部構造。

【請求項7】

前記ピラーに対して車両前後方向の少なくとも一方に形成されたドア開口に開閉可能に設けられたドアに設けられ、前記ドア開口を閉塞した状態で前記ドア開口を車両前後方向に跨ぐように設けられたドアビームを更に備え、
車両前後方向において前記ドアビームのビーム端は、上下方向において、前記インパクターと重なる位置に配置されている
請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車体側部構造。

【請求項8】

前記インパクター、及び前記圧潰部材は、車両前後方向に間隔をあけて二組が配置され、
二組の前記インパクター、及び前記圧潰部材の間に、シートベルトの巻取り装置が配置されている
請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車体側部構造。

【請求項9】

前記インパクターは、前記圧潰部材よりも高い剛性を有している
請求項１から請求項８の何れか１項に記載の車体側部構造。

【請求項10】

前記インパクターは、前記圧潰部材よりも板厚が大きい材料で形成されている
請求項９に記載の車体側部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体側部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の衝突時等に車室内の乗員を守るため、外力による衝突荷重を吸収することができる車体側部構造が種々提案されている。このような車体側部構造として、例えば、車両の側方から入力される衝突荷重によって、センタピラーが車室内に侵入することを抑えるものがある。

【0003】

例えば、特許文献１には、ピラーの上下端部に対して中間部分を車幅方向外側に向かって凸となるよう湾曲した形状に形成することによって、車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を上下方向入力に変換・持続させる構成が開示されている。このような構成では、ピラーが上下方向に圧縮変形することで、車両の側方から入力される衝突荷重を吸収する。また、このピラーは、ピラーの上下端部に設けられた上下変形許容部と、ピラーの上下方向中間部分に設けられた中間変形許容部と、を備え、各変形許容部の変形強度を、ピラーの他の部分の軸方向圧潰強度よりも小さく設定している。このような構成により、衝突初期段階において、車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力により車幅方向内側へ変形するピラーを、略直線状態に形状保持しようとしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００５－１９９７４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に開示された構成においては、ピラーが圧縮変形して衝突荷重を有効に吸収するまでには、ある程度のピラーの変形が必要である。つまり、衝突荷重を有効に吸収するまでのピラーの変形によって、ピラーが車室内に進入することが考えられる。

【0006】

本発明は、ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することのできる車体側部構造を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0007】

そこで、本発明は以下の態様を採用した。
本発明の一態様に係る車体側部構造（例えば、実施形態における車体側部構造１）は、フロア部（例えば、実施形態におけるフロア部１１）の車幅方向両端部に設けられて車両前後方向に延びるサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル２）と、前記サイドシルから上方に延び、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ（例えば、実施形態におけるピラーアウタ４１）を有したピラー（例えば、実施形態におけるセンタピラー４）と、前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に設けられ、下部が前記サイドシルに接合され、前記サイドシルよりも上方に延びる圧潰部材（例えば、実施形態における圧潰部材５１）と、前記圧潰部材の上側に設けられて前記ピラーアウタの車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が前記圧潰部材と重なるインパクター（例えば、実施形態におけるインパクター５２）と、を備える。

【0008】

本態様によれば、下部がサイドシルに接合された圧潰部材と、圧潰部材の上側に設けられてピラーアウタの車幅方向内側に接合されたインパクターとを、上下方向の少なくとも一部で重ねて接続することで、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーの変形に伴ってインパクターが車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変位する。これにより、圧潰部材においてインパクターが接続された部分が車幅方向内側且つ下方に押圧され、圧潰部材を積極的に潰すことができる。このように、インパクターによって圧潰部材を効果的に潰すことで、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーを吸収することができる。したがって、ピラーの変形量を抑えることができる。その結果、ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することができる。

【0009】

上記態様の車体側部構造において、前記圧潰部材は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部（例えば、実施形態における下側傾斜部５１ｓ）を備え、前記インパクターの下端部は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜し、前記下側傾斜部に接続される上側傾斜部（例えば、実施形態における上側傾斜部５２ｓ）を備えることが好ましい。

【0010】

本態様によれば、インパクターの上側傾斜部、及び圧潰部材の下側傾斜部が、それぞれ車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜している。このため、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターに押圧されると、上側傾斜部が下側傾斜部から受ける反力によって、インパクターが、上側傾斜部を起点に車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。これにより、インパクターによって圧潰部材を効率良く潰すことができる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【0011】

上記態様の車体側部構造において、前記圧潰部材は、前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された下側内壁（例えば、実施形態における下側内壁５１ａ）と、前記下側内壁の車両前後方向両側から車幅方向外側に延び、前記ピラーアウタに接合された下側側壁（例えば、実施形態における下側側壁５１ｂ）と、を備え、前記インパクターは、前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された上側内壁（例えば、実施形態における上側内壁５２ａ）と、前記上側内壁の車両前後方向両側から車幅方向外側に延び、前記ピラーアウタに接合された上側側壁（例えば、実施形態における上側側壁５２ｂ）と、を備え、前記下側内壁の上部及び前記下側側壁の上部と、前記上側内壁の下部及び前記上側側壁の下部とが互いに重ね合わせられた状態で接合されていることが好ましい。

【0012】

本態様によれば、圧潰部材の下側内壁の上部及び下側側壁の上部と、インパクターの上側内壁の下部及び上側側壁の下部とを、互いに重ね合わせて接合することによって、圧潰部材及びインパクターと、前記ピラーアウタとの間に強固な閉断面が形成される。これによって、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターに押圧されると、圧潰部材とインパクターとの接続部分を起点として、圧潰部材の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、インパクターによって圧潰部材を積極的に押し潰すことができる。その結果、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【0013】

上記態様の車体側部構造において、前記圧潰部材は、前記サイドシルに接合される下部フランジ（例えば、実施形態における下部フランジ５１ｆ）と、前記インパクターに接続される部分よりも下方において前記ピラーアウタに接合される側部フランジ（例えば、実施形態における側部フランジ５１ｇ）と、を一体に有することが好ましい。

【0014】

本態様によれば、圧潰部材は、サイドシルに接合される下部フランジと、インパクターに接続される部分よりも下方においてピラーアウタに接合される側部フランジとを備える。これにより、圧潰部材とサイドシル、及びピラーアウタとで、強固な閉断面が形成される。これによって、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターに押圧されると、圧潰部材の下部が倒れ込むことを抑えつつ、圧潰部材の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【0015】

上記態様の車体側部構造において、前記サイドシルの内部に、車両前後方向に交差する面に沿って設けられ、前記サイドシルの内面と前記圧潰部材の前記下部フランジとを接続する接続部材（例えば、実施形態における接続部材５５）をさらに備えることが好ましい。

【0016】

本態様によれば、サイドシルの内部に設けた接続部材を、圧潰部材の下部フランジに接続することで、圧潰部材の下部を、接続部材を介してサイドシルで強固に支持することになる。これによって、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターに押圧されることで、圧潰部材の下部が倒れ込むことを抑えつつ、圧潰部材の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【0017】

上記態様の車体側部構造において、前記サイドシルは、車両前後方向に延びる閉断面構造をなし、前記圧潰部材は、前記サイドシルの上面に設けられた開口（例えば、実施形態における開口２８）を通して前記サイドシル内に挿入され、前記下部フランジは、前記サイドシルの内面のうち上方を向く底面（例えば、実施形態における底面２１ｄ）に接合され、前記側部フランジは、前記サイドシルの内面のうち車幅方向内側を向く内側面（例えば、実施形態における内側面２１ｓ）と前記ピラーアウタの内側面とに跨がって接合されることが好ましい。

【0018】

本態様によれば、圧潰部材を、サイドシルの開口を通してサイドシル内に挿入し、下部フランジ、及び側部フランジを、サイドシルの底面、及びサイドシルの内側面とピラーアウタに跨がって接合することで、圧潰部材の下部をサイドシルで強固に支持することができる。これによって、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターに押圧されると、圧潰部材の下部が倒れ込むことを抑え、圧潰部材の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【0019】

上記態様の車体側部構造において、前記ピラーに対して車両前後方向の少なくとも一方に形成されたドア開口（例えば、実施形態におけるフロントドア開口６、リヤドア開口７）に開閉可能に設けられたドア（例えば、実施形態におけるフロントドア６１、リヤドア７１）に設けられ、前記ドア開口を閉塞した状態で前記ドア開口を車両前後方向に跨ぐように設けられたドアビーム（例えば、実施形態におけるフロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５）を更に備え、車両前後方向において前記ドアビームのビーム端（例えば、実施形態におけるビーム端６５ｅ、７５ｅ）は、上下方向において、前記インパクターと重なる位置に配置されていることが好ましい。

【0020】

本態様によれば、インパクターと、ドアビームのピラー側の端部とが、上下方向で重なる位置に配置されることで、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ドア側からピラーに伝達される力を、インパクターに効率良く伝達することができる。したがって、インパクターで圧潰部材を積極的に押し潰すことができる。これにより、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【0021】

上記態様の車体側部構造において、前記インパクター、及び前記圧潰部材は、車両前後方向に間隔をあけて二組が配置され、二組の前記インパクター、及び前記圧潰部材の間に、シートベルトの巻取り装置（例えば、実施形態における巻取り装置１００）が配置されていることが好ましい。

【0022】

本態様によれば、ピラーの車両前後方向のドア側から入力される力によって、インパクターで圧潰部材を押し潰す。これによって、車両前後方向に間隔をあけて配置された二組のインパクター及び圧潰部材の間に配置された巻取り装置に、衝突荷重による影響が及ぶのを抑えることができる。

【0023】

上記態様の車体側部構造において、前記インパクターは、前記圧潰部材よりも高い剛性を有していることが好ましい。

【0024】

本態様によれば、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクターによって、圧潰部材を効率良く押し潰すことができる。これにより、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【0025】

上記態様の車体側部構造において、前記インパクターは、前記圧潰部材よりも板厚が大きい材料で形成されていることが好ましい。

【0026】

本態様によれば、インパクターを、圧潰部材よりも板厚が大きい材料で形成することによって、インパクターが圧潰部材よりも高い剛性を有することとなる。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクターによって、圧潰部材を効率良く押し潰すことができる。これにより、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

【発明の効果】

【0027】

上記態様によれば、ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収する。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】車体側部構造を車幅方向内側から見た図である。

【図2】図１の要部を示す拡大図である。

【図3】サイドシルのサイドシルアウタパネルに示した開口を示す斜視図である。

【図4】車体側部構造に設けた圧潰部材、及びインパクターを示す斜視図である。

【図5】圧潰部材、及びインパクターを示す斜視図である。

【図6】車体側方からの衝撃荷重によって圧潰部材が変形した状態を示す斜視図である。

【図7】車体側部構造の変形例を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明において、前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両の走行時における向きと同一とする。
図１は、車体側部構造１を車幅方向内側から見た図である。
図１に示すように、車体側部構造１は、サイドシル２と、フロントピラー３と、センタピラー４と、圧潰部５と、を主に備えている。

【0030】

図２は、図１の要部を示す拡大図である。図３は、サイドシル２のサイドシルアウタパネル２１に示した開口を示す斜視図である。図４は、車体側部構造１に設けた圧潰部材５１、及びインパクター５２を示す斜視図である。
サイドシル２は、車体下部のフロア部１１の車幅方向両端部にそれぞれ設けられている。サイドシル２は、車両前後方向に延びる閉断面構造をなしている。図２～図４に示すように、サイドシル２は、サイドシルアウタパネル２１と、サイドシルインナパネル２２と、を備えている。サイドシルアウタパネル２１は、上フランジ２１ａおよび下フランジ２１ｂ（図４参照）を有する断面ハット状に形成されている。サイドシルインナパネル２２は、上フランジ２２ａおよび下フランジ２２ｂを有する断面ハット状に形成されている。サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２とは、上フランジ２１ａ、２２ａ同士、及び下フランジ２１ｂ、２２ｂ同士をそれぞれ接合することで、サイドシル２が閉断面に形成されている。サイドシル２は、車体下部の側方において車体骨格を形成する剛性の高い部材である。

【0031】

図１に示すように、フロントピラー３は、サイドシル２の前端部から上方へ向けて延びている。センタピラー４は、サイドシル２の車両前後方向の中央部から上方へ向けて延びている。また、クオータピラー（不図示）が、サイドシル２の後端部から上方へ向けて延びている。フロントピラー３の上端部、およびセンタピラー４の上端部、およびクオータピラー（不図示）の上端部に、車両前後方向に延びるルーフサイドレール（不図示）が固定されている。

【0032】

サイドシル２、フロントピラー３、センタピラー４、クオータピラー（不図示）、およびルーフサイドレール（不図示）等は、サイドパネルアウタ（不図示）によって車幅方向外側から覆われている。サイドパネルアウタは、車幅方向外側の意匠面を形成するパネルである。

【0033】

センタピラー４は、ピラーアウタ４１と、ピラーインナ（不図示）と、を備えている。ピラーアウタ４１は、センタピラー４において車幅方向外側に設けられている。ピラーアウタ４１は、車幅方向の外側において、サイドシル２の車両前後方向中央からルーフサイドレール（不図示）まで立設されている。ピラーアウタ４１は、車幅方向外側に配置されたアウタ側壁４３と、アウタ側壁４３の前辺から車幅方向内側に折り曲げられたアウタ前フランジ４４と、アウタ側壁４３の後辺から車幅方向内側に折り曲げられたアウタ後フランジ４５と、を有する。

【0034】

ピラーインナ（不図示）は、センタピラー４において車幅方向内側に設けられている。ピラーインナ（不図示）は、ピラーアウタ４１を車幅方向内側から覆うように設けられている。ピラーアウタ４１のアウタ前フランジ４４、アウタ後フランジ４５と、ピラーインナ（不図示）のインナ前フランジ（不図示）、インナ後フランジ（不図示）とは、例えばスポット溶接で結合されている。これにより、センタピラー４が上下方向に延設される閉断面に形成されている。

【0035】

センタピラー４に対して前方には、サイドシル２、フロントピラー３，センタピラー４、及びルーフライドレール（不図示）に囲まれて、フロントドア開口６が画成されている。フロントドア開口６には、フロントドア６１が開閉可能に設けられている。フロントドア６１は、フロントピラー３に対してヒンジ（不図示）を介して回動自在に連結されている。

【0036】

センタピラー４に対して後方には、サイドシル２、センタピラー４、クオータピラー（不図示）、及びルーフライドレール（不図示）に囲まれて、リヤドア開口７が画成されている。リヤドア開口７には、リヤドア７１が開閉可能に設けられている。リヤドア７１は、センタピラー４に対してヒンジ（不図示）を介して回動自在に連結されている。

【0037】

図２、図４に示すように、圧潰部５は、センタピラー４の断面内（センタピラー４の内側）に設けられている。本実施形態において、圧潰部５は、センタピラー４内において、前側に設けられた前側圧潰部５Ａと、後側に設けられた後側圧潰部５Ｂと、を備えている。前側圧潰部５Ａ、後側圧潰部５Ｂは、それぞれ、圧潰部材５１と、インパクター５２と、を備えている。本実施形態において、つまり、圧潰部材５１、およびインパクター５２は、車両前後方向に間隔をあけて二組設けられている。

【0038】

図５は、圧潰部材５１、及びインパクター５２を示す斜視図である。図５においては、前側圧潰部５Ａ及び後側圧潰部５Ｂを総括して説明できるよう、圧潰部材５１及びインパクター５２を簡略化して示している。
図４、図５に示すように、圧潰部材５１は、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に設けられている。圧潰部材５１の下部は、サイドシル２に接合されている。圧潰部材５１の上部は、サイドシル２よりも上方に延びている。圧潰部材５１は、下側内壁５１ａと、一対の下側側壁５１ｂと、下側傾斜部５１ｓと、下部フランジ５１ｆと、側部フランジ５１ｇと、を一体に備えている。

【0039】

下側内壁５１ａは、ピラーアウタ４１のアウタ側壁４３に対して車幅方向内側に間隔をあけて配置されている。一対の下側側壁５１ｂは、下側内壁５１ａの車両前後方向両側から車幅方向外側に延びている。一対の下側側壁５１ｂの上端は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜している。これにより、圧潰部材５１の上部には、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部５１ｓが形成されている。

【0040】

本実施形態において、圧潰部材５１の下部は、サイドシル２（サイドシルアウタパネル２１）の上面に形成された開口２８を通して、サイドシル２内に挿入されている。圧潰部材５１の上部は、サイドシル２の上面から上方に突出している。なお、開口２８は、サイドシルアウタパネル２１及びサイドシルインナパネル２２の少なくとも何れかに形成されていればよい。

【0041】

下部フランジ５１ｆは、圧潰部材５１の下端からサイドシル２（サイドシルアウタパネル２１）の内面のうち上方を向く底面２１ｄに沿って広がるように延びている。下部フランジ５１ｆは、サイドシル２の底面２１ｄに、例えばスポット溶接により接合されている。

【0042】

側部フランジ５１ｇは、一対の下側側壁５１ｂの車幅方向外側の端部から、ピラーアウタ４１に沿って上下方向に延びている。側部フランジ５１ｇは、サイドシル２（サイドシルアウタパネル２１）の内面のうち車幅方向内側を向く内側面２１ｓと、ピラーアウタ４１（アウタ側壁４３）の内側面と、を上下方向に跨がった状態で、例えばスポット溶接により接合されている。

【0043】

このようにして、圧潰部材５１は、下側傾斜部５１ｓよりも下方において、下側内壁５１ａ、および一対の下側側壁５１ｂと、ピラーアウタ４１と、サイドシル２の底面２１ｄとにより、上下方向に延びるとともに、上方のみに開口した閉断面を形成している。

【0044】

インパクター５２は、圧潰部材５１の上側に設けられている。インパクター５２は、ピラーアウタ４１の内側面に接合されている。インパクター５２は、上側内壁５２ａと、一対の上側側壁５２ｂと、上側傾斜部５２ｓと、上側フランジ５２ｆと、を一体に備えている。

【0045】

上側内壁５２ａは、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側において、車両前後方向に間隔をあけて配置されている。一対の上側側壁５２ｂは、上側内壁５２ａの車両前後方向両側の端部から車幅方向外側に延びている。上側フランジ５２ｆは、一対の上側側壁５２ｂの車幅方向外側の端部から、ピラーアウタ４１に沿って上下方向に延びている。上側フランジ５２ｆは、ピラーアウタ４１の内面に、例えばスポット溶接により接合されている。前側圧潰部５Ａに関して、上側フランジ５２ｆのうち、後側に位置する上側フランジ５２ｆは、ピラーアウタ４１のアウタ側壁４３の内側面に接合され、前側に位置する上側フランジ５２ｆは、アウタ前フランジ４４の内面に接合されている。一方、後側圧潰部５Ｂに関して、上側フランジ５２ｆのうち、前側に位置する上側フランジ５２ｆは、ピラーアウタ４１のアウタ側壁４３の内側面に接合され、後側に位置する上側フランジ５２ｆは、アウタ後フランジ４５の内面に接合されている。

【0046】

一対の上側側壁５２ｂの下端は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜している。これにより、インパクター５２の下部には、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する上側傾斜部５２ｓが形成されている。上側傾斜部５２ｓ、及び上側内壁５２ａの下端によって囲まれる部分は、上側傾斜板５２ｐにより閉塞されている。これにより、インパクター５２の下端が、上側傾斜板５２ｐによって閉塞されることで、より強固に形成される。

【0047】

インパクター５２の上側傾斜部５２ｓは、圧潰部材５１の下側傾斜部５１ｓの内側に挿入されている。これにより、インパクター５２は、上下方向において少なくとも一部が圧潰部材５１と重なっている。上側傾斜部５２ｓと、下側傾斜部５１ｓとは、例えばスポット溶接により互いに接合されている。具体的には、下側内壁５１ａの下部及び下側側壁５１ｂの上部と、上側内壁５２ａの下部及び上側側壁５２ｂの下部とは、互いに重ね合わされた状態で接合されている。なお、圧潰部材５１とインパクター５２とは、ボルト等によって接続されていてもよい。

【0048】

圧潰部材５１、インパクター５２は、金属製の板材をプレス加工することで所定の形状に形成されている。本実施形態において、インパクター５２を形成する金属製の板材の板厚は、圧潰部材５１を形成する金属製の板材の板厚よりも大きい。これにより、インパクター５２は、圧潰部材５１よりも高い強度、剛性を有している。なお、インパクター５２は、板厚以外の方法で圧潰部材５１よりも高い強度、剛性を有していてもよい。
本実施形態において、前側圧潰部５Ａの圧潰部材５１、及びインパクター５２は、後側圧潰部５Ｂの圧潰部材５１、及びインパクター５２よりも、車両前後方向の寸法が大きい。

【0049】

図２に示すように、上記したような前側圧潰部５Ａと、後側圧潰部５Ｂとの間には、シートベルトの巻取り装置１００（いわゆる、ＥＬＲ：Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｌｏｃｋｉｎｇ Ｒｅｔｒａｃｔｏｒ）が配置されている。巻取り装置１００は、アンカー部材１０１と、巻取り装置本体１０２と、を備えている。アンカー部材１０１は、前側圧潰部５Ａと後側圧潰部５Ｂとの間で、サイドシル２に溶接により取り付けられている。巻取り装置本体１０２は、アンカー部材１０１に、アンカーピン１０３を介してサイドシル２に取り付けられている。

【0050】

また、図１に示すように、センタピラー４に対して前側に形成されたフロントドア開口６に開閉可能に設けられたフロントドア６１には、フロントドア開口６を車両前後方向に跨ぐように設けられたフロントドアビーム６５が備えられている。フロントドアビーム６５は、フロントドア６１でフロントドア開口６を閉塞した状態で、フロントドア開口６を跨ぐように設けられている。センタピラー４の前側で、フロントドアビーム６５のビーム端６５ｅは、上下方向において、インパクター５２と重なる位置に配置されている。
また、センタピラー４の後側においても、リヤドア開口７を跨ぐように設けられるリヤドアビーム７５のビーム端７５ｅが、上下方向において、インパクター５２と重なる位置に配置されている。なお、ビーム端６５ｅ，７５ｅは、少なくとも一部がインパクター５２と上下方向に重なっていればよい。

【0051】

図６は、車体側方からの衝撃荷重によって圧潰部材５１が変形した状態を示す斜視図である。
図６に示すように、上記したような圧潰部５では、車両側方からの衝突荷重による力Ｆ１が入力された場合、センタピラー４が車幅方向内側に押し込まれるように変形する。すると、センタピラー４の変形に伴ってインパクター５２の全体が車幅方向内側且つ下方に倒れ込む。これにより、インパクター５２の上側傾斜部５２ｓから下側傾斜部５１ｓを下方に押圧するような力Ｆ２が作用する。この力Ｆ２によって、圧潰部材５１においてインパクター５２が接続された部分が車幅方向内側且つ下方に押圧され、圧潰部材５１の上部が圧潰される。このように、インパクター５２によって圧潰部材５１を効果的に潰すことで、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーを吸収する。

【0052】

このように、本実施形態では、車体側部構造１は、フロア部１１の車幅方向両端部に設けられて車両前後方向に延びるサイドシル２と、サイドシル２から上方に延び、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ４１を有したセンタピラー４と、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に設けられ、下部がサイドシル２に接合され、サイドシル２よりも上方に延びる圧潰部材５１と、圧潰部材５１の上側に設けられてピラーアウタ４１の車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が圧潰部材５１と重なるインパクター５２と、を備える構成とした。
この構成によれば、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、センタピラー４の変形に伴ってインパクター５２が車幅方向内側且つ下方に倒れ込む。これにより、圧潰部材５１においてインパクター５２が接続された部分が車幅方向内側且つ下方に押圧され、圧潰部材５１を積極的に潰すことができる。このように、インパクター５２によって圧潰部材５１を効果的に潰すことで、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーを吸収することができる。したがって、センタピラー４の変形量を抑えることができる。その結果、センタピラー４の変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することができる。

【0053】

本実施形態では、圧潰部材５１は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部５１ｓを備え、インパクター５２の下端部は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜し、下側傾斜部５１ｓに接続される上側傾斜部５２ｓを備える構成とした。
この構成によれば、インパクター５２の上側傾斜部５２ｓ、及び圧潰部材５１の下側傾斜部５１ｓが、それぞれ車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜している。このため、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラー４とともに車幅方向内側に変位するインパクター５２に押圧されると、上側傾斜部５２ｓが下側傾斜部５１ｓから受ける反力によって、インパクター５２が、上側傾斜部５２ｓを起点に車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。これにより、インパクター５２によって圧潰部材５１を効率良く潰すことができる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0054】

本実施形態では、圧潰部材５１は、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された下側内壁５１ａと、下側内壁５１ａの車両前後方向両側から車幅方向外側に延び、ピラーアウタ４１に接合された下側側壁５１ｂと、を備え、インパクター５２は、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された上側内壁５２ａと、上側内壁５２ａの車両前後方向両側から車幅方向外側に延び、ピラーアウタ４１に接合された上側側壁５２ｂと、を備え、下側内壁５１ａの上部及び下側側壁５１ｂの上部と、上側内壁５２ａの下部及び上側側壁５２ｂの下部とが互いに重ね合わせられた状態で接合されている構成とした。
この構成によれば、圧潰部材５１の下側内壁５１ａの上部及び下側側壁５１ｂの上部と、インパクター５２の上側内壁５２ａの下部及び上側側壁５２ｂの下部とを、互いに重ね合わせて接合することによって、圧潰部材５１及びインパクター５２と、ピラーアウタ４１との間に強固な閉断面が形成される。これによって、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、圧潰部材５１とインパクター５２との接続部分を起点として、インパクター５２が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、インパクター５２によって圧潰部材５１を積極的に押し潰すことができる。その結果、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0055】

本実施形態では、圧潰部材５１は、サイドシル２に接合される下部フランジ５１ｆと、インパクター５２に接続される部分よりも下方においてピラーアウタ４１に接合される側部フランジ５１ｇと、を一体に有する構成とした。
この構成によれば、圧潰部材５１とサイドシル２、及びピラーアウタ４１とで、強固な閉断面が形成される。これによって、圧潰部材５１の下部が倒れ込むことを抑え、圧潰部材５１とインパクター５２との接続部分を起点として、圧潰部材５１の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0056】

本実施形態では、圧潰部材５１は、サイドシル２の上面に設けられた開口２８を通してサイドシル２内に挿入され、下部フランジ５１ｆは、サイドシル２の底面２１ｄに接合され、側部フランジ５１ｇは、サイドシル２の内側面２１ｓとピラーアウタ４１とに跨がって接合される構成とした。
この構成によれば、圧潰部材５１の下部をサイドシル２で強固に支持することができる。これによって、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、圧潰部材５１の下部が倒れ込むことを抑え、圧潰部材５１の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0057】

本実施形態では、センタピラー４に対して車両前後方向の少なくとも一方に形成されたフロントドア開口６、リヤドア開口７に開閉可能に設けられたフロントドア６１、リヤドア７１に設けられ、フロントドア開口６、リヤドア開口７を閉塞した状態でフロントドア６１、リヤドア７１を車両前後方向に跨ぐように設けられたフロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５、を更に備え、車両前後方向においてフロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５のビーム端６５ｅ、７５ｅは、上下方向において、インパクター５２と重なる位置に配置されている構成とした。
この構成によれば、インパクター５２と、フロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５のセンタピラー４側の端部とが、上下方向で重なる位置に配置されることで、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、フロントドア６１、リヤドア７１側からセンタピラー４に伝達される力を、インパクター５２に効率良く伝達することができる。したがって、インパクター５２で圧潰部材５１を積極的に押し潰すことができる。これにより、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0058】

本実施形態では、インパクター５２、及び圧潰部材５１は、車両前後方向に間隔をあけて二組が配置され、二組のインパクター５２、及び圧潰部材５１の間に、シートベルトの巻取り装置１００が配置されている構成とした。
この構成によれば、センタピラー４の車両前後方向のフロントドア６１、リヤドア７１側から入力される力によって、インパクター５２で圧潰部材５１を押し潰す。これによって、車両前後方向に間隔をあけて配置された二組のインパクター５２及び圧潰部材５１の間に配置された巻取り装置１００に、衝突荷重による影響が及ぶのを抑えることができる。

【0059】

本実施形態では、インパクター５２は、圧潰部材５１よりも高い剛性を有している構成とした。
この構成によれば、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクター５２によって、圧潰部材５１を効率良く押し潰すことができる。これにより、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0060】

本実施形態では、インパクター５２は、圧潰部材５１よりも板厚が大きい材料で形成されている構成とした。
この構成によれば、インパクター５２を、圧潰部材５１よりも板厚が大きい材料で形成することによって、インパクター５２が圧潰部材５１よりも高い剛性を有することとなる。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクター５２によって、圧潰部材５１を効率良く押し潰すことができる。これにより、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0061】

［実施形態の変形例］
上記したような構成の車体側部構造１において、図７に示すように、サイドシル２の内部に、接続部材５５をさらに備えるようにしてもよい。接続部材５５は、車両前後方向に交差する面に沿って設けられた箱状、または板状を成している。接続部材５５は、車幅方向内側の端部が、サイドシル２（サイドシルインナパネル２２）の内面に、スポット溶接等によって接合される。接続部材５５は、車幅方向外側の端部が、圧潰部材５１の下部フランジ５１ｆに、スポット溶接等によって接合される。接続部材５５は、圧潰部材５１の下側内壁５１ａに接合するようにしてもよい。

【0062】

この構成によれば、サイドシル２の内部に設けた接続部材５５を、圧潰部材５１の下部フランジ５１ｆに接続することで、圧潰部材５１の下部を、接続部材５５を介してサイドシル２で強固に支持することになる。これによって、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、圧潰部材５１の下部が倒れ込むことを抑え、インパクター５２の変位によって圧潰部材５１の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込みやすくなる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

【0063】

［その他の変形例］
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、上述した実施形態では、圧潰部材５１の下部を、サイドシル２の上面に形成された開口２８を通して、サイドシル２内に挿入するようにしたが、この構成に限られない。圧潰部材５１の下部は、例えば、サイドシル２の上面に接合するようにしてもよい。

【0064】

また、上述した実施形態では、インパクター５２の下部を圧潰部材５１内に挿入するようにしたが、この構成に限られない。例えば、下側側壁５１ｂと上側側壁５２ｂの一部が上下方向に重なって接続されていればよい。また、インパクター５２の上側傾斜板５２ｐを圧潰部材５１の上部（下側傾斜部５１ｓ等）に突き当てるようにしてもよい。

【0065】

また、上述した実施形態では、圧潰部材５１、およびインパクター５２を、車体前後方向に間隔をあけて二組設けるようにしたが、この構成に限られない。圧潰部材５１、およびインパクター５２は、一組のみ、あるいは三組以上設けるようにしてもよい。

【0066】

また、上述した実施形態では、圧潰部材５１、およびインパクター５２を、センタピラー４に設けるようにしたが、センタピラー４に限らず、フロントピラー３やクオータピラー（不図示）に設けるようにしてもよい。

【0067】

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

【符号の説明】

【0068】

１：車体側部構造
２：サイドシル
４：センタピラー（ピラー）
５：圧潰部
１１：フロア部
２１ｄ：底面
２１ｓ：内側面
２８：開口
４１：ピラーアウタ
５１：圧潰部材
５１ａ：下側内壁
５１ｂ：下側側壁
５１ｆ：下部フランジ
５１ｇ：側部フランジ
５１ｓ：下側傾斜部
５２：インパクター
５２ａ：上側内壁
５２ｂ：上側側壁
５２ｓ：上側傾斜部
５５：接続部材
６１：フロントドア（ドア）
６５：フロントドアビーム（ドアビーム）
６５ｅ：ビーム端
７１：リヤドア（ドア）
７５：リヤドアビーム（ドアビーム）
７５ｅ：ビーム端
１００：巻取り装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】