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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022154344
(43)【公開日】2022-10-13
(54)【発明の名称】車両の車体構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20221005BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 G
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021057334
(22)【出願日】2021-03-30
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100067828
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 悦司
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】氷室 雄也
(72)【発明者】
【氏名】小橋 正信
(72)【発明者】
【氏名】本田 正徳
(72)【発明者】
【氏名】中川 興也
(72)【発明者】
【氏名】河村 力
(72)【発明者】
【氏名】奥山 智仁
(72)【発明者】
【氏名】西田 健二
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BB06
3D203BB08
3D203BB59
3D203CA25
3D203CA53
3D203CB04
3D203CB07
3D203CB09
3D203CB24
(57)【要約】
【課題】車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能な車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造は、車体１に固定される車体固定部５ｃ、および当該車体固定部５ｃと異なる位置に第１平面５ｄを有する第１部材である下板５と、第１平面５ｄに対向する第２平面６ｃを有し、第１平面５ｄに第２平面６ｃを重ね合わせた状態で配置された第２部材である上板６と、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間に設けられた接着性を有する振動減衰部材９とを備える。下板５は、上板６よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。
【選択図】図２
【解決手段】車体構造は、車体１に固定される車体固定部５ｃ、および当該車体固定部５ｃと異なる位置に第１平面５ｄを有する第１部材である下板５と、第１平面５ｄに対向する第２平面６ｃを有し、第１平面５ｄに第２平面６ｃを重ね合わせた状態で配置された第２部材である上板６と、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間に設けられた接着性を有する振動減衰部材９とを備える。下板５は、上板６よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の車体構造であって、
車体に固定される車体固定部、および当該車体固定部と異なる位置に第１平面を有する第１部材と、
前記第１平面に対向する第２平面を有し、前記第１平面に前記第２平面を重ね合わせた状態で配置された第２部材と、
前記第１平面と前記第２平面との間に設けられた接着性を有する振動減衰部材と、
を備え、
前記第１部材は、前記第２部材よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
車体に固定される車体固定部、および当該車体固定部と異なる位置に第１平面を有する第１部材と、
前記第１平面に対向する第２平面を有し、前記第１平面に前記第２平面を重ね合わせた状態で配置された第２部材と、
前記第１平面と前記第２平面との間に設けられた接着性を有する振動減衰部材と、
を備え、
前記第１部材は、前記第２部材よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項2】
請求項１に記載の車両の車体構造において、
前記第２部材は、前記第１部材のみに固定されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記第２部材は、前記第１部材のみに固定されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項3】
請求項１に記載の車両の車体構造において、
前記第２部材は、前記第１部材に対して前記振動減衰部材のみで固定される、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記第２部材は、前記第１部材に対して前記振動減衰部材のみで固定される、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項4】
請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の車体構造において、
前記車体は、当該車体の床部を構成するフロアパネルと、
前記フロアパネルから車室内に突出するフロアトンネルと、
を備え、
前記第１部材および前記第２部材のいずれか一方は、前記フロアトンネルの下端に配置された下板で構成され、
前記第１部材および前記第２部材の他方は、当該下板の上方に位置する上板で構成されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記車体は、当該車体の床部を構成するフロアパネルと、
前記フロアパネルから車室内に突出するフロアトンネルと、
を備え、
前記第１部材および前記第２部材のいずれか一方は、前記フロアトンネルの下端に配置された下板で構成され、
前記第１部材および前記第２部材の他方は、当該下板の上方に位置する上板で構成されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項5】
請求項４に記載の車両の車体構造において、
前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、車幅方向に延びる凸部および凹部のうちの少なくとも一方を有する、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、車幅方向に延びる凸部および凹部のうちの少なくとも一方を有する、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項6】
請求項５に記載の車両の車体構造において、
前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、前記凸部および前記凹部を両方有し、
前記凸部および前記凹部は、車両前後方向に交互に並ぶように配置されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、前記凸部および前記凹部を両方有し、
前記凸部および前記凹部は、車両前後方向に交互に並ぶように配置されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項7】
請求項５に記載の車両の車体構造において、
前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、一対の前記凸部または一対の前記凹部を有し、
前記一対の凸部または前記一対の凹部は、凸部同士または凹部同士が車両平面視において互いに交差するように配置されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、一対の前記凸部または一対の前記凹部を有し、
前記一対の凸部または前記一対の凹部は、凸部同士または凹部同士が車両平面視において互いに交差するように配置されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項8】
請求項４～６のいずれか１項に記載の車両の車体構造において、
前記第１平面および前記第２平面は、前記凸部または前記凹部の周辺に形成された平面によって構成されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記第１平面および前記第２平面は、前記凸部または前記凹部の周辺に形成された平面によって構成されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項9】
請求項１～２および請求項４～７のいずれか１項に記載の車両の車体構造において、
前記第２部材の長手方向における中央の領域を前記第１部材に固定する中央固定部をさらに備えている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
前記第２部材の長手方向における中央の領域を前記第１部材に固定する中央固定部をさらに備えている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両の乗り心地向上などの観点から車体の振動抑制の要求が近年ますます高くなっている。そのため、車体の車室周辺などの部位における振動抑制構造が種々提案されている。
【0003】
例えば、特許文献１に記載されている下部車体構造では、フロアパネルから車室内に突出するトンネル部と、トンネル部をまたいで車幅方向に延びる一対のクロスメンバとを備えた構造において、クロスメンバと車両前後方向において対応する位置、すなわち、一対のクロスメンバの間の位置に、複数のトンネルメンバとして、第１トンネルメンバおよび第２トンネルメンバが配置されている。
【0004】
第１トンネルメンバは、トンネル部の下端においてトンネル部を車幅方向に横断するように配置されている。第２トンネルメンバは、トンネル部の内周面に沿って配置されている。これら第１トンネルメンバおよび第２トンネルメンバによって、フロアパネルの振動抑制およびトンネル部の変形抑制を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１２－１１８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかし、上記の構造では、車体の所望の部位の振動抑制効果を向上させるために、当該部位に配設される上記第１～第２トンネルメンバなどの複数の補強用のメンバの剛性を向上させる必要がある。複数の補強用のメンバの剛性を向上させるためには、各メンバの板厚等の寸法を大きくする必要があり、車体重量の増大を抑制することが困難である。したがって、複数の補強用のメンバを備えた構造では、振動低減と車体重量抑制とがトレードオフの関係になるために、これら振動低減および車体重量抑制の両立が難しい。
【0007】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能な車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記の課題を解決するために、本発明の車両の車体構造は、車体に固定される車体固定部、および当該車体固定部と異なる位置に第１平面を有する第１部材と、前記第１平面に対向する第２平面を有し、前記第１平面に前記第２平面を重ね合わせた状態で配置された第２部材と、前記第１平面と前記第２平面との間に設けられた接着性を有する振動減衰部材と、を備え、前記第１部材は、前記第２部材よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されていることを特徴とする。
【0009】
かかる構成によれば、第１部材は、車体固定部の部位で車体に固定されるとともに、第２部材よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。このため、車両走行時に車体から第１部材へ振動が伝達されたときに、第１部材は、第２部材と比較して相対的に曲げやねじりの変形が大きくなり、第１部材の歪みと第２部材の歪みの間で大きな差が生じる。このため、第１部材の第１平面と第２部材の第２平面との相対的な変位が大きくなる。その結果、第１平面と第２平面との間に設けられた接着性を有する振動減衰部材に歪みエネルギーを多く蓄積することが可能になり、車体の振動減衰性能を向上することが可能になる。また、この構成では、第１部材の曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されているので、第１部材の重量を抑制することが可能になる。以上の構成により、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
【0010】
上記の車両の車体構造において、前記第２部材は、前記第１部材のみに固定されているのが好ましい。
【0011】
かかる構成によれば、第２部材への振動伝達経路は第１部材のみであり、第２部材は車体に拘束されていないため、第１部材の第１平面と第２部材の第２平面との相対的な変位が最も大きくなる。このため、第１平面と第２平面との間の振動減衰部材への歪みエネルギーの蓄積を最大化することが可能である。
【0012】
上記の車両の車体構造において、前記第２部材は、前記第１部材に対して前記振動減衰部材のみで固定されるのが好ましい。
【0013】
かかる構成によれば、第２部材は第１部材に対して振動減衰部材のみで固定され、振動減衰部材以外の締結部材などによって固定されていないので、第１部材から第２部材への振動伝達経路は振動減衰部材のみになる。そのため、振動減衰部材への歪みエネルギーの蓄積を最大化することが可能である。
【0014】
上記の車両の車体構造において、前記車体は、当該車体の床部を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルから車室内に突出するフロアトンネルと、を備え、前記第１部材および前記第２部材のいずれか一方は、前記フロアトンネルの下端に配置された下板で構成され、前記第１部材および前記第２部材の他方は、当該下板の上方に位置する上板で構成されているのが好ましい。
【0015】
かかる構成によれば、第１部材および第２部材がフロアトンネルの下端に配置された下板および上板で構成されているので、フロアトンネルおよびその周辺部において振動減衰性能を向上することが可能である。
【0016】
上記の車両の車体構造において、前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、車幅方向に延びる凸部および凹部のうちの少なくとも一方を有するのが好ましい。
【0017】
かかる構成によれば、下板および上板のうちの少なくとも一方は、車幅方向に延びる凸部および凹部のうちの少なくとも一方を有するので車幅方向の剛性が向上する。そのため、車両走行時における捩じれによる振動減衰機能と車両側突時における車幅方向の荷重伝達機能とを両立することが可能である。
【0018】
上記の車両の車体構造において、前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、前記凸部および前記凹部を両方有し、前記凸部および前記凹部は、車両前後方向に交互に並ぶように配置されているのが好ましい。
【0019】
かかる構成によれば、下板および上板のうちの少なくとも一方は、凸部および凹部が車両前後方向に交互に並ぶ構造によって車幅方向の剛性がより向上するので、捩じれによる振動減衰機能および車幅方向の荷重伝達機能の両方をさらに向上させることが可能である。
【0020】
上記の車両の車体構造において、前記下板および前記上板のうちの少なくとも一方は、一対の前記凸部または一対の前記凹部を有し、前記一対の凸部または前記一対の凹部は、凸部同士または凹部同士が車両平面視において互いに交差するように配置されているのが好ましい。
【0021】
かかる構成によれば、下板および上板のうちの少なくとも一方は、凸部同士または凹部同士が車両平面視において互いに交差する構造を有しているので、捩じれによる振動減衰機能および車幅方向の荷重伝達機能の両方をさらに向上させることが可能である。
【0022】
上記の車両の車体構造において、前記第１平面および前記第２平面は、前記凸部または前記凹部の周辺に形成された平面によって構成されているのが好ましい。
【0023】
かかる構成によれば、第１平面および第２平面は、凸部または凹部の周辺に形成された平面によって構成されている。これにより、凸部または凹部の部位に沿って伝達される振動を、凸部または凹部の周辺の第１平面と第２平面との間に配置された振動減衰部材に効果的に伝達することが可能になる。したがって、振動減衰部材が配置される領域が狭くても効果的に振動減衰を行うことが可能である。
【0024】
上記の車両の車体構造において、前記第２部材の長手方向における中央の領域を前記第１部材に固定する中央固定部をさらに備えているのが好ましい。
【0025】
かかる構成によれば、第２部材は、中央固定部によって、当該第２部材の長手方向における中央の領域で第１部材に固定される。この構成では、振動モードによっては、第２部材の長手方向における中央の領域では第１部材と第２部材との相対的な変位が小さい場合でも、第２部材の長手方向の両端部は、中央固定部によって拘束されていないので、第１部材と第２部材との相対的な変位を大きくすることが可能である。そのため、第１平面と第２平面との間に設けられた振動減衰部材への歪みエネルギーの蓄積が可能になる。その結果、中央固定部によって第２部材を第１部材へ固定しながら振動減衰性能を確保することが可能になる。
【発明の効果】
【0026】
本発明の車両の車体構造によれば、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0027】
【図1】本発明の実施形態に係る車両の車体構造であって車体を前側左下方から見た斜視図である。
【図10】本発明の実施例および比較例１～３のトンネルメンバの構造を概略的に示す説明図である。
【図11】本発明の実施例および比較例１～３の振動レベルの周波数特性を示すグラフである。
【図12】本発明の変形例に係る車両の車体構造であって、Ｘ字状に交差した一対の下方突出部が下板に形成されたトンネルメンバおよびその周辺の底面図である。
【図17】本発明の他の変形例に係る車両の車体構造であって、ルーフパネルおよびルーフレインの間に振動減衰部材が配置された構造の概略斜視図である。
【図18】本発明のさらに他の変形例に係る車両の車体構造であって、棚ガセットとリアピラーインナおよびリアダンパートップとの間に振動減衰部材が配置された構造の概略斜視図である。
【図19】本発明のさらに他の変形例に係る車両の車体構造であって、フロアパネルとクロスメンバとの間に振動減衰部材が配置された構造の概略斜視図である。
【図20】本発明のさらに他の変形例に係る車両の車体構造であって、フロアパネルと追加の金属板との間に振動減衰部材が配置された構造の概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0028】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【0029】
図１に示される本実施形態の車両の車体構造は、車体１の床部を構成するフロアパネル２と、フロアパネル２から車室内に突出するフロアトンネル３と、フロアトンネル３の下方に配置されたトンネルメンバ４と、トンネルメンバ４を構成する後述の下板５および上板６の間に配置された接着性を有する振動減衰部材９（図２参照）とを備える。
【0030】
フロアトンネル３は、図３～８に示されるように、車体１の車幅方向Ｙの中央において、車両前後方向Ｘに延びる半円筒形状の部材であり、上方Ｚ１に膨出して車両前後方向Ｘに延びる空間部３ｂ（図６～８参照）を形成する。空間部３ｂは、車体１の下方Ｚ２に開放され、図示しない駆動軸や排気管を収容可能である。また、フロアトンネル３は、空間部３ｂの車幅方向Ｙ両側において車両前後方向Ｘに延びる一対のボルト取付部３ａ（図３～４参照）を有する。
【0031】
トンネルメンバ４は、図１～３に示されるように、車幅方向Ｙに延びる平坦な部材であり、フロアトンネル３を横断するように配置され、当該フロアトンネル３の下端の一対のボルト取付部３ａ（図３および図６参照）にボルト７で固定される。トンネルメンバ４がフロアトンネル３の下端に固定された構造は、フロアトンネル３および車体１の車両前後方向Ｘの中央部の剛性の向上に寄与している。トンネルメンバ４の車両前後方向Ｘの位置については本発明ではとくに限定しないが、例えば、トンネルメンバ４は、フロアトンネル３をまたいで車幅方向Ｙに延びる一対のクロスメンバ（図示せず）と車両前後方向Ｘにおいて対応する位置に配置される。
【0032】
図２～４および図６～９に示されるように、トンネルメンバ４は、フロアトンネル３の下端に配置された下板５と、当該下板５の上方に位置する上板６とを備える。本実施形態では、下板５が本発明の第１部材に対応し、上板６が第２部材に対応する。
【0033】
下板５は、車幅方向Ｙに延びる複数の平板部５ａと、車幅方向Ｙに延びる複数の下方突出部５ｂとを有する。各下方突出部５ｂは、２つの平板部５ａの間から下方Ｚ２に突出している。したがって、下板５を図８に示される車両前後方向Ｘに切断した断面で見た場合、上方Ｚ１に突出する凸部となる平板部５ａと下方Ｚ２に突出する凹部となる下方突出部５ｂとが車両前後方向Ｘに交互に並んだ配置（すなわち、蛇腹構造）になっている。
【0034】
【0035】
一対の車体固定部５ｃは、平板部５ａの車幅方向Ｙの両端部に配置されている。車体固定部５ｃには、上記のボルト７が通る貫通孔５ｅが形成されている。なお、貫通孔５ｅは、図９に示されるように、平板部５ａの車幅方向Ｙの縁から外方に開いたスリットであってもよい。
【0036】
第１平面５ｄは、車体固定部５ｃと異なる位置、具体的には、一対の車体固定部５ｃに挟まれた領域に形成されている。第１平面５ｄは、平板部５ａの上面によって構成されている。言い換えれば、第１平面５ｄは、下方突出部５ｂの周辺に形成された平面によって構成されている。
【0037】
上板６は、図２、図４、および図６～８に示されるように、車幅方向Ｙに延びる複数の平板部６ａと、車幅方向Ｙに延びる複数の上方突出部６ｂとを有する。各上方突出部６ｂは、２つの平板部６ａの間から上方Ｚ１に突出している。したがって、上板６を図８に示される車両前後方向Ｘに切断した断面で見た場合、下方Ｚ２に突出する凹部となる平板部６ａと上方Ｚ１に突出する凸部となる上方突出部６ｂとが車両前後方向Ｘに交互に並んだ配置（すなわち、蛇腹構造）になっている。
【0038】
各平板部６ａは、第１平面５ｄに対向する第２平面６ｃを有する。第２平面６ｃは、平板部６ａの下面によって構成されている。言い換えれば、第２平面６ｃは、上方突出部６ｂの周辺に形成された平面によって構成されている。
【0039】
上板６の車幅方向Ｙの長さは、上記第１平面５ｄの車幅方向Ｙの長さとほぼ同じに設定されている。上板６は、第１平面５ｄに第２平面６ｃを重ね合わせた状態で下板５の上面側に配置されている。この状態では、下板５の車体固定部５ｃは、上板６の車幅方向Ｙの両側にはみ出ている。これにより、図２および図６～８に示されるように、トンネルメンバ４の下板５および上板６が重なり合った状態で、一対の車体固定部５ｃをフロアトンネル３の一対のボルト取付部３ａに当接させ、車体固定部５ｃの貫通孔５ｅにボルト７を通すことにより、トンネルメンバ４をフロアトンネル３の下端にボルト７で固定することが可能である。
【0040】
下板５および上板６の剛性を見た場合、下板５は、上板６よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。例えば、下板５の板厚を上板６の板厚よりも薄く設定したり、または、下板５の材料を上板６の材料よりも低剛性の材料を用いたりするなどの手法によって、下板５を上板６よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定することが可能である。
【0041】
上板６は、下板５のみに固定されている。すなわち、本実施形態では、上板６は、下板５に対して振動減衰部材９および中央固定部１０によって固定されている。
【0042】
【0043】
それとともに、図３～４に示されるように、下板５および上板６の長手方向（図３～４では車幅方向Ｙ）の中央の領域において、中央固定部１０によって下板５と上板６とが固定される。中央固定部１０は、例えば、スポット溶接、リベット締め、ボルト締結などの締結部によって構成される。本実施形態では、中央固定部１０は、下板５および上板６の長手方向（車幅方向Ｙ）における中間位置および当該中間位置の車幅方向Ｙの両側の位置に３か所に設けられているが、当該長手方向の中央の領域であれば、１か所または４か所以上に設けられてもよい。
【0044】
また、振動減衰部材９の接着力が十分にあれば、上板６は、下板５に対して振動減衰部材９のみで固定されてもよい。
【0045】
振動減衰部材９は、下板５（第１部材）の第１平面５ｄと上板６（第２部材）の第２平面６ｃとの間に設けられている。振動減衰部材９は、接着性を有する性質を有し、例えば、ＡＤシーラなどの減衰接着剤などが適用される。
【0046】
振動減衰部材９は、振動減衰効果を確実に生じさせるために、粘弾性を有しているのが好ましい。このような粘弾性を有する振動減衰部材９は、例えば、エポキシ系、ウレタン系またはアクリル系などの接着剤と、当該接着剤に添加される添加剤（例えば、硬化剤、無機または有機フィラー、または吸湿材など）とから構成されている。
【0047】
なお、振動減衰部材は、ペースト状接着剤の形態のみではなく、接着性および粘弾性を有するものであれば材質や形態は問わない。
【0048】
また、振動減衰部材９は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上であれば、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。また、より好ましくは、損失係数０．３～０．４で、かつ、貯蔵弾性率１０００ＭＰａ以上であれば、より顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。
【0049】
本実施形態の車体１では、図５および図６～８に示されるように、フロアトンネル３の内周面のうち、車両前後方向Ｘにおいてトンネルメンバ４と同じ位置には、トンネルレイン８が配置されている。トンネルレイン８は、フロアトンネル３の内周面に沿って周方向に延びるように固定されることにより、フロアトンネル３を補強している。トンネルレイン８は、フロアトンネル３の内面に沿ってフロアトンネル３の幅方向（すなわち車幅方向Ｙ）に延び、上方に突出するように湾曲した形状を有する。
【0050】
（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車両の車体構造は、車体１に固定される車体固定部５ｃ、および当該車体固定部５ｃと異なる位置に第１平面５ｄとを有する第１部材としての下板５と、第１平面５ｄに対向する第２平面６ｃを有し、第１平面５ｄに第２平面６ｃを重ね合わせた状態で配置された第２部材としての上板６と、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間に設けられた接着性を有する振動減衰部材９とを備える。下板５は、上板６よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。
（１）
本実施形態の車両の車体構造は、車体１に固定される車体固定部５ｃ、および当該車体固定部５ｃと異なる位置に第１平面５ｄとを有する第１部材としての下板５と、第１平面５ｄに対向する第２平面６ｃを有し、第１平面５ｄに第２平面６ｃを重ね合わせた状態で配置された第２部材としての上板６と、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間に設けられた接着性を有する振動減衰部材９とを備える。下板５は、上板６よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。
【0051】
かかる構成によれば、下板５は、車体固定部５ｃの部位で車体１に固定されるとともに、上板６よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。このため、車両走行時に車体から下板５へ振動が伝達されたときに、下板５は、上板６と比較して相対的に曲げやねじりの変形が大きくなり、下板５の歪みと上板６の歪みの間で大きな差が生じる。このため、下板５の第１平面５ｄと上板６の第２平面６ｃとの相対的な変位が大きくなる。その結果、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間に設けられた接着性を有する振動減衰部材９に歪みエネルギーを多く蓄積することが可能になり、車体１の振動減衰性能を向上することが可能になる。また、この構成では、下板５の曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されているので、下板５の重量を抑制することが可能になる。以上の構成により、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。これにより、車両の操縦安定性および乗り心地が向上する。
【0052】
（２）
本実施形態の車両の車体構造では、上板６は、下板５のみに固定されている。かかる構成によれば、上板６への振動伝達経路は下板５のみであり、上板６は車体１に拘束されていないため、下板５の第１平面５ｄと上板６の第２平面６ｃとの相対的な変位が最も大きくなる。このため、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間の振動減衰部材９への歪みエネルギーの蓄積を最大化することが可能である。
本実施形態の車両の車体構造では、上板６は、下板５のみに固定されている。かかる構成によれば、上板６への振動伝達経路は下板５のみであり、上板６は車体１に拘束されていないため、下板５の第１平面５ｄと上板６の第２平面６ｃとの相対的な変位が最も大きくなる。このため、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間の振動減衰部材９への歪みエネルギーの蓄積を最大化することが可能である。
【0053】
（３）
本実施形態の車両の車体構造では、車体１は、当該車体１の床部を構成するフロアパネル２と、フロアパネル２から車室内に突出するフロアトンネル３とを備える。第１部材および第２部材のいずれか一方（本実施形態では、第１部材）は、フロアトンネル３の下端に配置された下板５で構成されている。第１部材および第２部材の他方（本実施形態では、第２部材）は、当該下板５の上方に位置する上板６で構成されている。
本実施形態の車両の車体構造では、車体１は、当該車体１の床部を構成するフロアパネル２と、フロアパネル２から車室内に突出するフロアトンネル３とを備える。第１部材および第２部材のいずれか一方（本実施形態では、第１部材）は、フロアトンネル３の下端に配置された下板５で構成されている。第１部材および第２部材の他方（本実施形態では、第２部材）は、当該下板５の上方に位置する上板６で構成されている。
【0054】
かかる構成によれば、第１部材および第２部材がフロアトンネル３の下端に配置された下板５および上板６で構成されているので、フロアトンネル３およびその周辺部において振動減衰性能を向上することが可能である。
【0055】
なお、本発明では、第１部材および第２部材のいずれか一方は、フロアトンネル３の下端に配置された下板５で構成され、他方は、当該下板５の上方に位置する上板６で構成されていればよい。したがって、上記実施形態と逆の構成であってもよく、具体的には、下板５が本発明の第２部材に対応し、上板６が第１部材に対応してもよい。
【0056】
（４）
本実施形態の車両の車体構造では、下板５および上板６のうちの少なくとも一方（本実施形態では両方）は、車幅方向Ｙに延びる凸部および凹部のうちの少なくとも一方（本実施形態では両方）を有する。
本実施形態の車両の車体構造では、下板５および上板６のうちの少なくとも一方（本実施形態では両方）は、車幅方向Ｙに延びる凸部および凹部のうちの少なくとも一方（本実施形態では両方）を有する。
【0057】
具体的には、図２および図８に示されるように、下板５は、それぞれ車幅方向Ｙに延びる凸部およぶ凹部として、上方Ｚ１に突出する凸部となる平板部５ａと、下方Ｚ２に突出する凹部となる下方突出部５ｂとを有する。また、上板６は、それぞれ車幅方向Ｙに延びる凸部およぶ凹部として、下方Ｚ２に突出する凹部となる平板部６ａと、上方Ｚ１に突出する凸部となる上方突出部６ｂとを有する。
【0058】
かかる構成によれば、下板５および上板６のうちの少なくとも一方は、車幅方向Ｙに延びる凸部および凹部のうちの少なくとも一方を有する。このため、車幅方向Ｙの剛性が向上する。その結果、車両走行時における捩じれによる振動減衰機能と車両側突時における車幅方向Ｙの荷重伝達機能とを両立することが可能である。
【0059】
なお、下板５および上板６のうちのいずれか一方が車幅方向Ｙに延びる凸部および凹部のうちのいずれか一方を有していても上記の作用効果を奏することは可能である。
【0060】
（５）
本実施形態の車両の車体構造では、下板５および上板６のうちの少なくとも一方（本実施形態では両方）が凸部および凹部を両方有し、凸部および凹部が車両前後方向Ｘに交互に並ぶように配置されている。具体的には、図２および図８に示されるように、下板５は、凸部となる平板部５ａと凹部となる下方突出部５ｂとが車両前後方向Ｘに交互に並んだ配置（すなわち、蛇腹構造）になっている。上板６は、凹部となる平板部６ａと凸部となる上方突出部６ｂとが車両前後方向Ｘに交互に並んだ配置（すなわち、蛇腹構造）になっている。
本実施形態の車両の車体構造では、下板５および上板６のうちの少なくとも一方（本実施形態では両方）が凸部および凹部を両方有し、凸部および凹部が車両前後方向Ｘに交互に並ぶように配置されている。具体的には、図２および図８に示されるように、下板５は、凸部となる平板部５ａと凹部となる下方突出部５ｂとが車両前後方向Ｘに交互に並んだ配置（すなわち、蛇腹構造）になっている。上板６は、凹部となる平板部６ａと凸部となる上方突出部６ｂとが車両前後方向Ｘに交互に並んだ配置（すなわち、蛇腹構造）になっている。
【0061】
かかる構成によれば、下板５および上板６のうちの少なくとも一方は、凸部および凹部が車両前後方向Ｘに交互に並ぶ構造によって車幅方向Ｙの剛性がより向上するので、捩じれによる振動減衰機能および車幅方向Ｙの荷重伝達機能の両方をさらに向上させることが可能である。
【0062】
なお、下板５および上板６のうちのいずれか一方が凸部および凹部が車両前後方向Ｘに交互に並ぶ構造を有していても上記の作用効果を奏することは可能である。
【0063】
（６）
本実施形態の車両の車体構造では、第１平面５ｄおよび第２平面６ｃは、凸部または凹部の周辺に形成された平面によって構成されている。具体的には、第１平面５ｄは、凹部となる下方突出部５ｂの周辺に形成された平面によって構成されている。第２平面６ｃは、凸部となる上方突出部６ｂの周辺に形成された平面によって構成されている。
本実施形態の車両の車体構造では、第１平面５ｄおよび第２平面６ｃは、凸部または凹部の周辺に形成された平面によって構成されている。具体的には、第１平面５ｄは、凹部となる下方突出部５ｂの周辺に形成された平面によって構成されている。第２平面６ｃは、凸部となる上方突出部６ｂの周辺に形成された平面によって構成されている。
【0064】
上記のように、第１平面５ｄおよび第２平面６ｃは、凸部または凹部の周辺に形成された平面によって構成されているので、凸部または凹部の部位に沿って伝達される振動を、凸部または凹部の周辺の第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間に配置された振動減衰部材９に効果的に伝達することが可能になる。したがって、振動減衰部材９が配置される領域が狭くても効果的に振動減衰を行うことが可能である。
【0065】
（７）
本実施形態の車両の車体構造は、図３に示されるように、上板６を下板５に固定する中央固定部１０をさらに備える。中央固定部１０は、上板６の長手方向における中央の領域を下板５に固定する。
本実施形態の車両の車体構造は、図３に示されるように、上板６を下板５に固定する中央固定部１０をさらに備える。中央固定部１０は、上板６の長手方向における中央の領域を下板５に固定する。
【0066】
かかる構成によれば、上板６は、中央固定部１０によって、当該上板６の長手方向における中央の領域でのみ下板５に固定されており、上板６の長手方向の両端部が自由端となる。この構成では、振動モードによっては、上板６の長手方向における中央の領域では下板５と上板６との相対的な変位が小さい場合でも、上板６の長手方向の両端部は、中央固定部１０によって拘束されていないので、下板５と上板６との相対的な変位を大きくすることが可能である。そのため、第１平面５ｄと第２平面６ｃとの間に設けられた振動減衰部材９への歪みエネルギーの蓄積が可能になる。その結果、中央固定部１０によって上板６を下板５へ固定しながら振動減衰性能を確保することが可能になる。
【0067】
例えば、車体１に振動が入力されたときのフロア膜モード（フロアパネル２が膜振動するモード）を対象とした場合、トンネルメンバ４の変形モードは１次の曲げとなるため、歪みエネルギーが小さくなるトンネルメンバ４の中央部付近を中央固定部１０によって溶接または機械接合しても、振動減衰部材９による振動減衰効果を阻害しない。
【0068】
（実施例）
つぎに、図１０～１１を参照しながら、本発明の実施例および比較例１～３のトンネルメンバの減衰特性を比較検討する。
つぎに、図１０～１１を参照しながら、本発明の実施例および比較例１～３のトンネルメンバの減衰特性を比較検討する。
【0069】
図１０に示されるように、比較例１～３のトンネルメンバ７４は、いずれも、車幅方向に延びる凹部と凸部とが並ぶ蛇腹構造の下板７５および上板７６を重ね合わせた構造である点では、実施例のトンネルメンバ４の下板５および上板６を重ね合わせた構造と共通している。しかし、比較例１～３のトンネルメンバ７４は、下板７５および上板７６の両方をフロアトンネル３の下端にボルト７で締結している点で、実施例のように下板５のみをフロアトンネル３の下端にボルト７で締結している構造と大きく異なる。
【0070】
また、比較例１（図１０のＩ：ベース（ＳＷ））のトンネルメンバ７４は、下板７５の平板部７５ａと上板７６の平板部７６ａとをスポット溶接（スポット溶接部８０参照）している。
【0071】
比較例２（図１０のＩＩ：ＳＷ＋減衰部材）のトンネルメンバ７４は、下板７５の平板部７５ａと上板７６の平板部７６ａとを減衰接着剤７９で接着するとともにスポット溶接（スポット溶接部８０参照）している。
【0072】
比較例３（図１０のＩＩＩ：減衰部材）のトンネルメンバ７４は、下板７５の平板部７５ａと上板７６の平板部７６ａとを減衰接着剤７９で接着しているが、スポット溶接されていない。
【0073】
実施例（図１０のＩＶ：減衰部材）のトンネルメンバ７４は、下板５の平板部５ａと上板６の平板部６ａとを上記実施形態のように接着性を有する振動減衰部材９で接着している。実施例の振動減衰部材９および比較例２～３の減衰接着剤７９としては、ＡＤシーラなどの共通の減衰接着剤が用いられる。
【0074】
上記のような実施例のトンネルメンバ４および比較例１～３のトンネルメンバ７４をそれぞれ備えた車体に対して振動を与えた場合の振動レベルの周波数特性は、図１１のグラフに示される。
【0075】
図１１のグラフによれば、入力振動の周波数が４０Ｈｚ付近のねじりモードＭ２（車体１が車両前後方向Ｘに延びる中心軸を回転軸としてねじられる変形モード）では、比較例１～３（図１１の曲線Ｉ～ＩＩＩ）と実施例（図１１の曲線ＩＶ）では、ほとんど同じ振動レベルになっている。しかし、入力振動の周波数が７０Ｈｚ付近のフロア膜モード（フロアパネル２が膜振動するモード）では、比較例１～３（曲線Ｉ～ＩＩＩ）は、同程度の振動レベルにもかかわらず、実施例（曲線ＩＶ）のみがこれら比較例１～３よりも低い振動レベルになっており、振動減衰機能が向上していることが分かる。
【0076】
上記の図１１のグラフの結果を見れば、実施例のトンネルメンバ４では、下板５のみをフロアトンネル３の下端にボルト７で締結し、下板５がフロアトンネル３に拘束されていない構造であるので、下板５と上板６との相対変位の増大に伴って振動減衰部材９に吸収される歪みエネルギーも増大し、振動減衰機能が向上していることが明らかになっている。一方、比較例１～３では、下板７５および上板７６の両方がフロアトンネル３の下端にボルト７で締結された構造では、下板７５と上板７６との相対変位がほとんど変わらないので、下板７５および上板７６の間に減衰接着剤７９に吸収される歪みエネルギーの吸収も小さく、振動減衰機能が実施例ほど向上していないことが分かる。
【0077】
（変形例）
（Ａ）
上記実施形態の車両の車体構造では、上板６は、下板５に対して振動減衰部材９（図２、図６、図８～９参照）および中央固定部１０（図３参照）の両方で固定されているが、上板６は、下板５に対して振動減衰部材９のみで固定されていてもよい。
（Ａ）
上記実施形態の車両の車体構造では、上板６は、下板５に対して振動減衰部材９（図２、図６、図８～９参照）および中央固定部１０（図３参照）の両方で固定されているが、上板６は、下板５に対して振動減衰部材９のみで固定されていてもよい。
【0078】
かかる構成によれば、上板６は下板５に対して振動減衰部材９のみで固定され、振動減衰部材９以外の締結部材などによって固定されていないので、下板５から上板６への振動伝達経路は振動減衰部材９のみになる。そのため、振動減衰部材９への歪みエネルギーの蓄積を最大化することが可能である。
【0079】
（Ｂ）
上記実施形態の車両の車体構造では、下板５が車体１のフロアトンネル３の下端に取り付けられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、逆の構造であってもよい。すなわち、上板６が車体１のフロアトンネル３の下端に取り付けられ、下板５が上板６のみに固定（例えば、振動減衰部材９のみで固定、または振動減衰部材９および中央固定部１０の両方で固定）されていてもよい。すなわち、上板６が本発明の第１部材に対応し、下板５が第２部材に対応するようにしてもよい。この場合も、上記実施形態の（１）～（７）と同様の作用効果を奏することが可能である。
上記実施形態の車両の車体構造では、下板５が車体１のフロアトンネル３の下端に取り付けられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、逆の構造であってもよい。すなわち、上板６が車体１のフロアトンネル３の下端に取り付けられ、下板５が上板６のみに固定（例えば、振動減衰部材９のみで固定、または振動減衰部材９および中央固定部１０の両方で固定）されていてもよい。すなわち、上板６が本発明の第１部材に対応し、下板５が第２部材に対応するようにしてもよい。この場合も、上記実施形態の（１）～（７）と同様の作用効果を奏することが可能である。
【0080】
（Ｃ）
また、本発明の車体構造は、第１部材が車体に固定され、第２部材が第１部材に重ね合わされて配置され、第１部材の第１平面と第２部材の第２平面との間に接着性を有する振動減衰部材が配置され、第１部材が第２部材よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されていればよい。したがって、本発明は、第２部材が第１部材のみに固定されている構造（すなわち、上記実施形態のように上板６が下板５のみに固定されている構造）に限定されるものではなく、第１平面と第２平面との間の相対変位を確保できるのであれば、第２部材が第１部材とは別の部位および別の固定手段で車体の任意の部位に固定されていてもよい。例えば、第１部材である下板５がフロアトンネル３の下端にボルト７で締結されている一方で、第２部材である上板６がフロアトンネル３の内面に弾性を有する部材で弱く連結されていてもよい。
また、本発明の車体構造は、第１部材が車体に固定され、第２部材が第１部材に重ね合わされて配置され、第１部材の第１平面と第２部材の第２平面との間に接着性を有する振動減衰部材が配置され、第１部材が第２部材よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されていればよい。したがって、本発明は、第２部材が第１部材のみに固定されている構造（すなわち、上記実施形態のように上板６が下板５のみに固定されている構造）に限定されるものではなく、第１平面と第２平面との間の相対変位を確保できるのであれば、第２部材が第１部材とは別の部位および別の固定手段で車体の任意の部位に固定されていてもよい。例えば、第１部材である下板５がフロアトンネル３の下端にボルト７で締結されている一方で、第２部材である上板６がフロアトンネル３の内面に弾性を有する部材で弱く連結されていてもよい。
【0081】
【0082】
本発明の変形例として、下板５および上板６のうちの少なくとも一方は、一対の凸部または一対の凹部を有し、一対の凸部または一対の凹部は、凸部同士または凹部同士が車両平面視において互いに交差するように配置されていてもよい。
【0083】
具体的には、本発明の変形例である図１２に示されるトンネルメンバ２４は、車体底面から見て略Ｘ字形状の下板２５（図１２および図１５～１６参照）と、当該下板２５に対応する形状の上板２６（図１３～１５参照）とを備えている。下板２５が本発明の第１部材に対応し、上板２６が第２部材に対応する。
【0084】
下板２５は、車幅方向Ｙに延びる一対の下方突出部２５ｂであって車両平面視において互いに交差する一対の下方突出部２５ｂと、当該下方突出部２５ｂの車両前後方向Ｘの両側に配置された平板部２５ａとを有する。下方突出部２５ｂは、平板部２５ａの間で下方Ｚ２に突出する凸部である。平板部２５ａは、車幅方向Ｙの両端部に配置された４か所の車体固定部２５ｃと、４か所の車体固定部２５ｃ以外の領域に配置された第１平面２５ｄとを有する。４か所の車体固定部２５ｃは、フロアトンネル３のボルト取付部３ａにボルト７で固定される。
【0085】
上板２６は、車体底面から見て略Ｘ字形状の下板２５全体を覆うことが可能な略Ｘ字状または四辺の一部が切り欠かれた矩形形状の平板部２６ａを有する部材である。平板部２６ａは、下板２５の第１平面２５ｄに対向する第２平面２６ｃを有する。
【0086】
振動減衰部材９は、上記実施形態と同様に、第１平面２５ｄと第２平面２６ｃとの間に配置されている。
【0087】
図１２～１６に示される変形例の車体構造では、下板２５および上板２６のうちの少なくとも一方（この変形例では下板２５）は、凸部同士または凹部同士（この変形例では凸部である下方突出部２５ｂ同士）が車両平面視において互いに交差する構造を有している。これにより、捩じれによる振動減衰機能および車幅方向Ｙの荷重伝達機能の両方をさらに向上させることが可能である。
【0088】
また、この変形例においても、上板２６は、振動減衰部材９によって下板２５に接着されるとともに、中央固定部３０（図１２参照）によって当該上板２６の長手方向（図１２では車幅方向Ｙ）における中央の領域でのみ下板２５に固定されている。その結果、中央固定部３０によって上板２６を下板２５へ固定しながら振動減衰性能を確保することが可能になる。
【0089】
（Ｅ）
上記実施形態および変形例では、本発明の車両の車体構造の一例として、第１部材である下板５、２５および上板６、２６を有するトンネルメンバ４、２４がフロアトンネル３の下端に配置された構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。
上記実施形態および変形例では、本発明の車両の車体構造の一例として、第１部材である下板５、２５および上板６、２６を有するトンネルメンバ４、２４がフロアトンネル３の下端に配置された構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【0090】
本発明の車体構造は、図１７～２１に示されるように、トンネルメンバ以外の種々の部位にも適用することが可能であり、その場合も車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
【0091】
例えば、図１７に示される変形例では、以下のように、車室の屋根部分を構成するルーフメンバ３１（第１部材）と、ルーフメンバ３１の下面において車幅方向Ｙに延びるように配置された複数のルーフレイン３２（第２部材）とを有する構造に本発明を適用することが可能である。この構成では、ルーフメンバ３１の周縁は車体のフレームに固定されている。各ルーフレイン３２に設けられた一対のフランジ部３２ａは、ルーフメンバ３１の下面に対向している。ルーフメンバ３１の下面（第１平面）とフランジ部３２ａの上面（第２平面）との間にＡＤシーラなどの接着性を有する振動減衰部材３３が配置されている。ルーフメンバ３１は、ルーフレイン３２よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。この図１７の構成では、ルーフレイン３２が振動減衰部材３３のみによってルーフメンバ３１に接着されている。これにより、振動入力時にルーフレイン３２とルーフメンバ３１との相対変位が大きくなるので、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
【0092】
（Ｆ）
また、図１８に示される変形例では、車体後部の内側面における構造であって、リアピラーインナ４１（第１部材）と、リアピラーインナ４１の後方側に配置されたリアダンパートップ４２（第１部材）と、当該リアピラーインナ４１とリアダンパートップ４２とを連結する補強部材である棚ガセット４３（第２部材）とを有する構造にも本発明を適用することが可能である。この構成では、リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２は車体のフレームに固定されている。棚ガセット４３に設けられた一対のフランジ部４３ａは、リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２の内側面に対向している。リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２の内側面（第１平面）と当該内側面に対向する一対のフランジ部４３ａの面（第２平面）との間にＡＤシーラなどの接着性を有する振動減衰部材４４が配置されている。リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２は、棚ガセット４３よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。この図１８の構成では、棚ガセット４３が振動減衰部材４４のみによってリアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２に接着されている。これにより、振動入力時に棚ガセット４３とリアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２との相対変位が大きくなるので、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
また、図１８に示される変形例では、車体後部の内側面における構造であって、リアピラーインナ４１（第１部材）と、リアピラーインナ４１の後方側に配置されたリアダンパートップ４２（第１部材）と、当該リアピラーインナ４１とリアダンパートップ４２とを連結する補強部材である棚ガセット４３（第２部材）とを有する構造にも本発明を適用することが可能である。この構成では、リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２は車体のフレームに固定されている。棚ガセット４３に設けられた一対のフランジ部４３ａは、リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２の内側面に対向している。リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２の内側面（第１平面）と当該内側面に対向する一対のフランジ部４３ａの面（第２平面）との間にＡＤシーラなどの接着性を有する振動減衰部材４４が配置されている。リアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２は、棚ガセット４３よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。この図１８の構成では、棚ガセット４３が振動減衰部材４４のみによってリアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２に接着されている。これにより、振動入力時に棚ガセット４３とリアピラーインナ４１およびリアダンパートップ４２との相対変位が大きくなるので、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
【0093】
（Ｇ）
さらに、図１９に示される変形例では、車室の床部分を構成するフロアパネル５１（第１部材）と、フロアパネル５１の上面において車幅方向Ｙに延びるように配置された一対のクロスメンバ５２（第２部材）とを有する構造に本発明を適用することが可能である。この構成では、フロアパネル５１の周縁は車体のフレームに固定されている。各クロスメンバ５２に設けられた一対のフランジ部５２ａは、フロアパネル５１の上面に対向している。フロアパネル５１の上面（第１平面）とクロスメンバ５２のフランジ部５２ａの下面（第２平面）との間にＡＤシーラなどの接着性を有する振動減衰部材５３が配置されている。フロアパネル５１は、クロスメンバ５２よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。この図１９の構成では、クロスメンバ５２が振動減衰部材５３のみによってフロアパネル５１に接着されている。これにより、振動入力時にクロスメンバ５２とフロアパネル５１との相対変位が大きくなるので、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
さらに、図１９に示される変形例では、車室の床部分を構成するフロアパネル５１（第１部材）と、フロアパネル５１の上面において車幅方向Ｙに延びるように配置された一対のクロスメンバ５２（第２部材）とを有する構造に本発明を適用することが可能である。この構成では、フロアパネル５１の周縁は車体のフレームに固定されている。各クロスメンバ５２に設けられた一対のフランジ部５２ａは、フロアパネル５１の上面に対向している。フロアパネル５１の上面（第１平面）とクロスメンバ５２のフランジ部５２ａの下面（第２平面）との間にＡＤシーラなどの接着性を有する振動減衰部材５３が配置されている。フロアパネル５１は、クロスメンバ５２よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。この図１９の構成では、クロスメンバ５２が振動減衰部材５３のみによってフロアパネル５１に接着されている。これにより、振動入力時にクロスメンバ５２とフロアパネル５１との相対変位が大きくなるので、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
【0094】
また、クロスメンバ５２とクロスメンバ５２の内部のパッチとの間も振動減衰部材５３で接着することによって、振動減衰性能をさらに向上させてもよい。
【0095】
（Ｈ）
さらに、図２０～２１に示される変形例では、車室の床部分を構成するフロアパネル６１（第１部材）と、フロアパネル６１の上面側に配置された追加の金属板６２（第２部材）とを有する構造に本発明を適用することが可能である。この構成では、フロアパネル６１の周縁は車体のフレームに固定されている。フロアパネル６１の上面（第１平面）と追加の金属板６２の下面（第２平面）との間にＡＤシーラなどの接着性を有する振動減衰部材６３が配置されている。フロアパネル６１は、追加の金属板６２よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。
さらに、図２０～２１に示される変形例では、車室の床部分を構成するフロアパネル６１（第１部材）と、フロアパネル６１の上面側に配置された追加の金属板６２（第２部材）とを有する構造に本発明を適用することが可能である。この構成では、フロアパネル６１の周縁は車体のフレームに固定されている。フロアパネル６１の上面（第１平面）と追加の金属板６２の下面（第２平面）との間にＡＤシーラなどの接着性を有する振動減衰部材６３が配置されている。フロアパネル６１は、追加の金属板６２よりも曲げ剛性またはねじり剛性が低く設定されている。
【0096】
この図２０～２１の構成では追加の金属板６２が振動減衰部材６３のみによってフロアパネル６１に接着されている。これにより、振動入力時に追加の金属板６２とフロアパネル６１との相対変位が大きくなるので、車体重量を抑制しながら振動減衰性能を向上させることが可能になる。
【符号の説明】
【0097】
１ 車体
２ フロアパネル
３ フロアトンネル
４ トンネルメンバ
５、２５ 下板（第１部材）
５ａ 平板部（凸部）
５ｂ、２５ｂ 下方突出部（凹部）
５ｃ 車体固定部
５ｄ、２５ｄ 第１平面
６、２６ 上板（第２部材）
６ａ、２６ａ 平板部（凹部）
６ｂ 上方突出部（凸部）
６ｃ、２６ｃ 第２平面
７ ボルト
９ 振動減衰部材
１０、３０ 中央固定部
２ フロアパネル
３ フロアトンネル
４ トンネルメンバ
５、２５ 下板（第１部材）
５ａ 平板部（凸部）
５ｂ、２５ｂ 下方突出部（凹部）
５ｃ 車体固定部
５ｄ、２５ｄ 第１平面
６、２６ 上板（第２部材）
６ａ、２６ａ 平板部（凹部）
６ｂ 上方突出部（凸部）
６ｃ、２６ｃ 第２平面
７ ボルト
９ 振動減衰部材
１０、３０ 中央固定部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】