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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022155290
(43)【公開日】2022-10-13
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/02 20060101AFI20221005BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20221005BHJP
B60K 6/54 20071001ALI20221005BHJP
B60W 10/10 20120101ALI20221005BHJP
B60W 10/30 20060101ALI20221005BHJP
F02D 29/06 20060101ALI20221005BHJP
F16H 61/02 20060101ALI20221005BHJP
F16H 61/68 20060101ALI20221005BHJP
F16H 59/68 20060101ALI20221005BHJP
F16H 59/44 20060101ALI20221005BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20221005BHJP
B60L 1/00 20060101ALI20221005BHJP
【ＦＩ】
B60W10/02 900
B60K6/48 ZHV
B60K6/54
B60W10/10 900
B60W10/30 900
F02D29/06 D
F16H61/02
F16H61/68
F16H59/68
F16H59/44
B60L15/20 K
B60L1/00 L
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021058719
(22)【出願日】2021-03-30
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110003133
【氏名又は名称】特許業務法人近島国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】宮城 正弥
(72)【発明者】
【氏名】楫山 勇次
【テーマコード（参考）】
3D202
3G093
3J552
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB00
3D202BB11
3D202BB37
3D202BB46
3D202BB64
3D202BB67
3D202CC01
3D202CC03
3D202CC24
3D202CC45
3D202CC51
3D202CC75
3D202CC85
3D202DD07
3D202DD35
3D202DD41
3D202EE19
3D202FF12
3D202FF13
3G093AA07
3G093BA14
3G093DB03
3G093DB05
3G093EB01
3J552MA02
3J552MA13
3J552NA01
3J552NB08
3J552PA51
3J552PA62
3J552QA30C
3J552QC08
3J552RA28
3J552RB02
3J552TA12
3J552UA03
3J552VA37W
3J552VA62W
3J552VB01W
5H125AA01
5H125AC08
5H125BA09
5H125BE05
5H125DD01
5H125DD06
5H125EE08
(57)【要約】
【課題】発進クラッチの係合開始圧を学習可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】回転電機と、入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、入力部材と出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、回転電機と入力部材との間に介在され、係合圧の給排によって回転電機と入力部材との動力伝達を接断可能な摩擦係合要素を有する摩擦係合装置と、回転電機と摩擦係合装置とを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、係合圧を、摩擦係合要素が係合を開始する係合開始圧となるように制御しつつ、回転電機を駆動させて摩擦係合要素が係合開始した際の回転電機の駆動状態の変化により係合開始圧を学習する学習制御（ステップＳ２－Ｓ１６）を、入力部材が回転不能に固定された状態である場合に実行する（ステップＳ１）。
【選択図】図６
【解決手段】回転電機と、入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、入力部材と出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、回転電機と入力部材との間に介在され、係合圧の給排によって回転電機と入力部材との動力伝達を接断可能な摩擦係合要素を有する摩擦係合装置と、回転電機と摩擦係合装置とを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、係合圧を、摩擦係合要素が係合を開始する係合開始圧となるように制御しつつ、回転電機を駆動させて摩擦係合要素が係合開始した際の回転電機の駆動状態の変化により係合開始圧を学習する学習制御（ステップＳ２－Ｓ１６）を、入力部材が回転不能に固定された状態である場合に実行する（ステップＳ１）。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
回転電機と、
入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、
前記回転電機と前記入力部材との間に介在され、係合圧の給排によって前記回転電機と前記入力部材との動力伝達を接断可能な摩擦係合要素を有する摩擦係合装置と、
前記回転電機と前記摩擦係合装置とを制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記係合圧を、前記摩擦係合要素が係合を開始する係合開始圧となるように制御しつつ、前記回転電機を駆動させて前記摩擦係合要素が係合開始した際の前記回転電機の駆動状態の変化により前記係合開始圧を学習する学習制御を、前記入力部材が回転不能に固定された状態である場合に実行する、
車両用駆動装置。
入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、
前記回転電機と前記入力部材との間に介在され、係合圧の給排によって前記回転電機と前記入力部材との動力伝達を接断可能な摩擦係合要素を有する摩擦係合装置と、
前記回転電機と前記摩擦係合装置とを制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記係合圧を、前記摩擦係合要素が係合を開始する係合開始圧となるように制御しつつ、前記回転電機を駆動させて前記摩擦係合要素が係合開始した際の前記回転電機の駆動状態の変化により前記係合開始圧を学習する学習制御を、前記入力部材が回転不能に固定された状態である場合に実行する、
車両用駆動装置。
【請求項2】
前記入力部材が回転不能に固定された状態は、前記変速機構において前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路が形成された状態で、かつ、車両が停車している状態である、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記摩擦係合装置は、シリンダ部材と、前記シリンダ部材に対して軸方向に移動可能に配置され、前記シリンダ部材との間に作動油室を形成し、前記作動油室に供給される油圧により前記摩擦係合要素を押圧可能なピストン部材と、を有する油圧サーボを有し、
前記制御装置は、
前記摩擦係合要素が係合した状態から前記学習制御を実行する場合において、前記係合圧を、学習されていた前記係合開始圧よりも所定圧低い圧になるように調整する準備フェーズと、前記係合圧を、徐々に上昇して前記摩擦係合要素を係合開始させることで前記係合開始圧の学習を行う学習フェーズと、を実行する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
前記制御装置は、
前記摩擦係合要素が係合した状態から前記学習制御を実行する場合において、前記係合圧を、学習されていた前記係合開始圧よりも所定圧低い圧になるように調整する準備フェーズと、前記係合圧を、徐々に上昇して前記摩擦係合要素を係合開始させることで前記係合開始圧の学習を行う学習フェーズと、を実行する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記油圧サーボは、前記ピストン部材に対して軸方向の一方側に対向配置され、前記作動油室に生じる遠心油圧に対向する対向油室を形成する対向部材を有し、
前記制御装置は、前記学習フェーズの実行前に、前記対向油室に油を充填するための待機時間を有する、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
前記制御装置は、前記学習フェーズの実行前に、前記対向油室に油を充填するための待機時間を有する、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
前記回転電機により駆動される機械式オイルポンプと、
前記機械式オイルポンプとは独立して駆動可能な電動オイルポンプと、
前記電動オイルポンプにより発生した油圧がライン圧に用いられる第１状態と、前記機械式オイルポンプにより発生した油圧が前記ライン圧に用いられ、かつ、前記電動オイルポンプにより発生した油圧が前記摩擦係合要素の潤滑に用いられる第２状態と、に切替可能な油圧制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
車両の発進時に前記摩擦係合要素を係合する場合に、前記油圧制御装置を前記第２状態として、前記電動オイルポンプの吐出量を第１吐出量とし、
前記学習制御により前記係合開始圧の学習を行う場合に、前記油圧制御装置を前記第２状態として、前記電動オイルポンプの吐出量を前記第１吐出量より少ない第２吐出量とする、
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
前記機械式オイルポンプとは独立して駆動可能な電動オイルポンプと、
前記電動オイルポンプにより発生した油圧がライン圧に用いられる第１状態と、前記機械式オイルポンプにより発生した油圧が前記ライン圧に用いられ、かつ、前記電動オイルポンプにより発生した油圧が前記摩擦係合要素の潤滑に用いられる第２状態と、に切替可能な油圧制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
車両の発進時に前記摩擦係合要素を係合する場合に、前記油圧制御装置を前記第２状態として、前記電動オイルポンプの吐出量を第１吐出量とし、
前記学習制御により前記係合開始圧の学習を行う場合に、前記油圧制御装置を前記第２状態として、前記電動オイルポンプの吐出量を前記第１吐出量より少ない第２吐出量とする、
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この技術は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、エンジンと、モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）と、エンジンとモータとの間に介在されたエンジン接続クラッチと、モータ及び前輪の間に介在された変速機構と、を備えた所謂１モータパラレル式のハイブリッド車両が開発されている（特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、エンジン接続クラッチの係合開始圧を学習するために、以下のような制御を行っている。
【0003】
まず、車両がＥＶモードであって、変速機構がＰレンジ又はＮレンジで停車している状態とする。この状態において、モータを回転速度制御し、エンジンを回転させない程度のモータトルクの範囲内で回転させ、エンジン接続クラッチに差回転を発生させる。そして、エンジン接続クラッチを解放状態から徐々に係合状態に変化させ、係合した時点でのモータのトルクの変化量に基づいて、エンジン接続クラッチの係合開始圧を学習する学習制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１４－２１３７０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、近年、１モータパラレル式のハイブリッド車両において、モータと変速機構との間に、例えば摩擦係合要素からなる発進クラッチを備えたものが開発されている。この場合、発進クラッチについても、エンジン接続クラッチと同様の手法によって係合開始圧を学習することが望まれる。
【0006】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、変速機構がＰレンジ又はＮレンジで停車している状態でエンジン接続クラッチの係合開始圧の学習制御を実行しているので、それを発進クラッチに適用すると、学習制御中のモータの回転時に発進クラッチで発生した引き摺りトルクによって変速機構の入力部材が連れ回ってしまう虞がある。入力部材が連れ回ってしまうと、発進クラッチの係合開始時におけるモータのトルクの変化を得ることが困難になり、発進クラッチの係合開始圧を学習できない可能性があった。
【0007】
そこで、発進クラッチの係合開始圧を学習可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本車両用駆動装置は、回転電機と、入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、前記回転電機と前記入力部材との間に介在され、係合圧の給排によって前記回転電機と前記入力部材との動力伝達を接断可能な摩擦係合要素を有する摩擦係合装置と、前記回転電機と前記摩擦係合装置とを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記係合圧を、前記摩擦係合要素が係合を開始する係合開始圧となるように制御しつつ、前記回転電機を駆動させて前記摩擦係合要素が係合開始した際の前記回転電機の駆動状態の変化により前記係合開始圧を学習する学習制御を、前記入力部材が回転不能に固定された状態である場合に実行する。
【発明の効果】
【0009】
本車両用駆動装置によると、発進クラッチの係合開始圧を学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図である。
【図2】本実施の形態に係る発進クラッチの油圧サーボを示すスケルトン図である。
【図3】本実施の形態に係る小潤滑状態における油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図4】本実施の形態に係る大潤滑状態における油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図5】本実施の形態に係る車両用駆動装置における学習制御の処理手順を示すタイムチャートである。
【図6】本実施の形態に係る車両用駆動装置における学習制御の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、本実施の形態を図１～図６を用いて説明する。まず、図１に沿って、車両用駆動装置の一例であるハイブリッド駆動装置１の概略構成について説明する。本実施形態では、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【0012】
図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適であり、駆動源としてのエンジン２に入力軸１Ａが駆動連結されている。また、ハイブリッド駆動装置１は、ケース６の内部に、ステータ３ａ及びロータ３ｂを有する駆動源としての回転電機（モータ・ジェネレータ）ＭＧと、エンジン２及びモータＭＧと車輪９との間の動力伝達経路上に設けられる変速機構５と、動力伝達経路上のエンジン２とモータ・ジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧとの間に配置され、エンジン２を切離すことが可能なエンジン接続クラッチとしてのクラッチＫ０と、動力伝達経路上のモータＭＧと変速機構５との間に配置され、エンジン２及びモータＭＧ（つまり駆動源）と変速機構との動力伝達を接断可能であって、特に車両の発進時に係合される摩擦係合装置の一例である発進クラッチＷＳＣと、制御装置（ＥＣＵ）３１と、を備えている。尚、ハイブリッド駆動装置１は、ＦＲタイプの車両に適用することには限られず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に用いるようにしてもよい。
【0013】
モータＭＧと発進クラッチＷＳＣとの軸方向の間には、モータＭＧに駆動連結された回転軸１Ｂに駆動連結され、クラッチＫ０が係合されることによってエンジン２にも駆動連結されることで、モータＭＧとエンジン２との少なくとも一方で駆動される機械式オイルポンプ２１が備えられている。また、回転軸１Ｂは、ケース６に支持された支持壁６ａに対してベアリングＢ１によって回転自在に支持されている。なお、図示を省略したが、通常、エンジン２とクラッチＫ０との間には、エンジン２の脈動を吸収しつつその回転を伝達するダンパ装置等が備えられている。
【0014】
変速機構（Ｔ／Ｍ）５は、入力部材の一例である入力軸５ａと、車輪９に駆動連結された出力部材の一例である出力軸５ｂと、を有し、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の変速比を変更可能である。変速機構５は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更し、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。本実施の形態では、変速機構５は、シフトレンジとして、前進レンジ（Ｄレンジ）及び後進レンジ（Ｒレンジ）の走行レンジ、パーキングレンジ、ニュートラルレンジを有している。変速機構５の入力軸５ａは、連結部材１０１（図２参照）を介して発進クラッチＷＳＣに駆動連結されている。変速機構５の出力軸５ｂにはプロペラシャフト８が駆動連結されており、プロペラシャフト８に出力された回転は、ディファレンシャル装置等を介して左右の車輪９に伝達される。
【0015】
なお、変速機構５としては、例えば前進３～５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても構わない。
【0016】
制御装置３１は、ＣＰＵ３２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ３３と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ３４と、を備えており、油圧制御装置４０の各ソレノイドバルブへの制御信号、エンジン２の制御装置（不図示）への制御信号、モータＭＧへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。また、制御装置３１の入力ポートからは、後述する油圧スイッチ６２（図３参照）等の各種センサからの検出信号が入力されるように構成されている。例えば、制御装置３１は、モータＭＧの回転軸１Ｂの回転速度、つまりモータ回転速度を検出する不図示のモータ回転速度センサ７１に接続されている。また、制御装置３１は、変速機構５の入力軸５ａの回転速度を検出する不図示の入力回転速度センサと、変速機構５の出力軸５ｂの回転速度、つまり出力回転速度を検出する不図示の出力回転速度センサに接続されており、出力回転速度センサの検出値を用いて車速を検出することができる。
【0017】
制御装置３１は、不図示のエンジン制御装置を介してエンジン２に指令し、エンジン回転速度やエンジントルクを自在に制御する。制御装置３１は、油圧制御装置４０に指令し、クラッチ油圧を調圧制御することでクラッチＫ０の摩擦係合状態を自在に制御する。即ち、制御装置３１は、クラッチＫ０の係脱を電気指令により制御する。制御装置３１は、モータＭＧを電力制御し、回転速度制御によるモータ回転速度の制御やトルク制御によるモータトルクの制御を自在にする。制御装置３１は、油圧制御装置４０に指令し、クラッチ油圧を調圧制御することで発進クラッチＷＳＣの摩擦係合状態を自在に制御する。即ち、制御装置３１は、発進クラッチＷＳＣの係脱を電気指令により制御する。制御装置３１は、例えば車速やアクセル開度に基づき変速段を選択判断し、油圧制御装置４０に指令し、各摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御して、変速制御（変速比の変更）を行うように制御する。
【0018】
以上のようなハイブリッド駆動装置１は、エンジン２側から車輪９側に向かって、クラッチＫ０、モータＭＧ、発進クラッチＷＳＣ、変速機構５が順次配置されており、エンジン２及びモータＭＧの両方、或いはエンジン２を駆動させて車両を走行させる場合には、制御装置３１によって油圧制御装置４０を制御してクラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣを係合させ、モータＭＧの駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、エンジン２と車輪９との伝達経路を切り離すようになっている。
【0019】
また、ハイブリッド駆動装置１には、油圧制御装置４０において用いる油圧（元圧）を発生するための油圧発生源としての機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）２１と電動オイルポンプ（Ｅ－ＯＰ）２２とが備えられている。機械式オイルポンプ２１は、上記回転軸１Ｂにドライブギヤが駆動連結するように備えられており、つまり、機械式オイルポンプ２１は、クラッチＫ０が係合されている場合、エンジン２とモータＭＧとに連動して回転駆動され、クラッチＫ０が解放されている場合、モータＭＧに連動して回転駆動される。一方の電動オイルポンプ２２は、機械式オイルポンプ２１とは無関係に独立して不図示の電動モータで電動で駆動可能なように構成されており、制御装置３１からの電子指令に基づき、駆動・停止制御される。なお、油圧制御装置４０の内部には、油温を検出する油温センサ４１が備えられており、検出した油温は制御装置３１に出力されるように構成されている。また、電動オイルポンプ２２を駆動する不図示の電動モータは、電動オイルポンプ２２の駆動のみに用いられ、エンジン２と車輪９との伝達経路から完全に独立し、車輪９に駆動力を伝達しないものである。
【0020】
発進クラッチＷＳＣは、係合圧の給排によってモータＭＧと入力軸５ａとの動力伝達を接断可能な摩擦係合要素を有する摩擦係合装置の一例である。図２に示すように、発進クラッチＷＳＣは、摩擦係合要素の一例である摩擦板９１と、摩擦板９１を押圧駆動して係合自在にする油圧サーボ９０とを有している。摩擦板９１は、複数の外摩擦板９１ａ及び複数の内摩擦板９１ｂを有している。油圧サーボ９０は、シリンダ部材９２、ピストン部材９３、対向部材の一例であるリターンプレート９４、リターンスプリング９５を有しており、これらにより、作動油室９６及び対向油室の一例であるキャンセル油室９７を構成している。シリンダ部材９２の内周端部は、モータＭＧの回転軸１Ｂに固着されており、つまり油圧サーボ９０は、回転軸１Ｂ上に配置され、該回転軸１Ｂと一体に回転するように配置されている。シリンダ部材９２の外周端部は、摩擦板９１の外周側まで軸方向に延びており、内周側が外摩擦板９１ａにスプライン係合している。このシリンダ部材９２の先端部には、スナップリング９９が嵌合されており、摩擦板９１の図中右方向への移動が規制されている。
【0021】
シリンダ部材９２の図中右側は、ピストン部材９３と対向する部分が、作動油室９６を構成するためのシリンダとして形成されている。また、シリンダ部材９２には、ピストン部材９３が軸方向に摺動自在に嵌合されていると共に、リターンプレート９４がスナップリング９８によって位置決めされる形で配設されている。ピストン部材９３は、シリンダ部材９２の図中右側に対向して軸方向に移動自在に配置されており、シリンダ部材９２との間に油密状の作動油室９６を構成している。また、ピストン部材９３の外周側は摩擦板９１に軸方向に対向配置されている。即ち、ピストン部材９３は、シリンダ部材９２に対して軸方向に移動可能に配置され、シリンダ部材９２との間に作動油室９６を形成し、作動油室９６に供給される油圧により摩擦板９１を押圧可能である。リターンプレート９４は、ピストン部材９３との間に、リターンスプリング９５が縮設されると共に油密状のキャンセル油室９７を構成している。尚、リターンプレート９４は、リターンスプリング９５の付勢力に基づき図中右側に常時付勢されて、つまりシリンダ部材９２に対して固定された状態となっている。即ち、リターンプレート９４は、ピストン部材９３に対して軸方向の一方側に対向配置され、作動油室９６に生じる遠心油圧に対向するキャンセル油室９７を形成する。
【0022】
以上のように構成された発進クラッチＷＳＣは、油圧制御装置４０から不図示の油路を介して作動油室９６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング９５の付勢力に抗してピストン部材９３を図中右側に押圧駆動し、摩擦板９１を係合させ、シリンダ部材９２及び回転軸１Ｂと変速機構５の入力軸５ａとを回転方向に駆動連結する。反対に、作動油室９６から作動油圧が排出されると、キャンセル油室９７の油により作動油室９６の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリング９５の付勢力によりピストン部材９３が後方側に移動し、摩擦板９１を解放させる。
【0023】
発進クラッチＷＳＣやクラッチＫ０の係脱状態は、油圧の大きさで制御され、摩擦板９１同士が離れた「解放状態」、スリップしつつ伝達するトルク容量を生じる「スリップ係合状態」、油圧を可能な限り大きくして摩擦板９１同士を締結した「完全係合状態」に分けられる。なお、「スリップ係合状態」は、解放状態からピストン部材９３がストロークして摩擦板９１に接触するストロークエンドとなってから、摩擦板９１同士の回転速度が同期するまでの間と定義でき、「解放状態」は、ピストン部材９３がストロークエンド未満となって摩擦板９１から離れた状態と定義できる。また、解放状態からピストン部材９３がストロークして摩擦板９１に接触するストロークエンドになるときの係合圧を係合開始圧（ストロークエンド圧）と定義する。
【0024】
【0025】
油圧制御装置４０は、図３に示すように、大まかに、プライマリレギュレータバルブ４２、セカンダリレギュレータバルブ４３、ソレノイドバルブＳＲＬ１、ソレノイドバルブＳＲＬ２、第１潤滑切換えバルブ４４、第２潤滑切換えバルブ４５等を備えて構成されている。また、油圧制御装置４０は、油圧発生源としての機械式オイルポンプ２１及び電動オイルポンプ２２に接続されて油圧が供給されると共に、クーラー７０に連通するように接続されている。さらに、油圧制御装置４０は、図１中の矢印Ａで示すように発進クラッチＷＳＣに向けて潤滑油を供給する第１潤滑回路８１、図１中の矢印Ｃに示すようにモータＭＧの外周側に向けて潤滑油を供給する第２潤滑回路８２、図１中の矢印Ｂに示すようにクラッチＫ０とモータＭＧの内周側とベアリングＢ１とに向けて潤滑油を供給する第３潤滑回路８３、図１中の矢印Ｄに示すように変速機構５の各部位に向けて潤滑油を供給する第４潤滑回路８４に、それぞれ連通するように接続されている。
【0026】
詳細には、電動オイルポンプ２２は、制御装置３１の指令によって駆動された際に、ストレーナ２０から油を吸入して、油路ｂ１，ｂ２に油圧ＰＥＯＰを発生させ、後述の第１潤滑切換えバルブ４４の入力ポート４４ｃに油圧ＰＥＯＰを供給し、後述の第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐが図中上位置にある場合は、出力ポート４４ｅから油路ａ６，ａ４，ａ２を介してプライマリレギュレータバルブ４２の調圧ポート４２ｄに連通し、つまり電動オイルポンプ２２が発生する油圧ＰＥＯＰがライン圧回路に供給される。
【0027】
なお、油路ｂ１と油路ｂ２との間に介在するチェックボール５３は、プライマリレギュレータバルブ４２により調圧されるライン圧ＰＬが、電動オイルポンプ２２が出力する油圧ＰＥＯＰよりも大きくなって、ライン圧ＰＬが電動オイルポンプ２２に逆流することを防止するように配設されている。また、油路ｂ１に接続されたチェックボール５１は、不図示のスプリングによって閉じられており、油路ｂ１の油圧が所定圧以上となると、油路ｂ１の油圧を抜くことで、電動オイルポンプ２２に高圧が作用することを防止し、つまり電動オイルポンプ２２の保護を図っている。
【0028】
一方、上述のようにエンジン２又はモータＭＧで駆動される機械式オイルポンプ２１は、ストレーナ２０から油を吸入して、チェックボール５２を開いてライン圧回路としての油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６に油圧ＰＭＯＰを発生させ、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ４２によりライン圧ＰＬに調圧される。なお、チェックボール５２は、例えばＥＶ走行中の車両停車時のように、機械式オイルポンプ２１が停止した場合に、電動オイルポンプ２２からの油圧ＰＥＯＰが機械式オイルポンプ２１に逆流することを防止している。
【0029】
プライマリレギュレータバルブ４２は、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを一方側に付勢するスプリング４２ｓと、フィードバック油室４２ａ、作動油室４２ｂ、排出ポート４２ｃと、調圧ポート４２ｄとを有して構成されている。該プライマリレギュレータバルブ４２のスプール４２ｐは、例えば図示を省略したリニアソレノイドバルブＳＬＴからスロットル開度等に応じて出力される制御圧ＰＳＬＴと、スプリング４２ｓの付勢力と、油路ａ３を介してフィードバック油室４２ａにフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４２ｄと、排出ポート４２ｃとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４２ｄに繋がる油路ａ１～ａ６の油圧をライン圧ＰＬとして調圧する。
【0030】
このようにプライマリレギュレータバルブ４２により調圧されたライン圧ＰＬは、油路ａ５を介して変速機構５の各クラッチ（クラッチＫ０や発進クラッチＷＳＣを含む）やブレーキのそれぞれの油圧サーボに係合圧を供給制御する係合制御用油圧回路としての係合回路（Ｔ／Ｍ ｃｉｒｃｕｉｔ）４７に供給され、制御装置３１により電子制御されるソレノイドバルブ等によって調圧制御されて、それぞれの油圧サーボに係合圧が供給されることで、各クラッチやブレーキの解放、スリップ係合、完全係合の状態に自在に制御される。なお、ライン圧ＰＬは、不図示のモジュレータバルブにも供給され、当該ライン圧ＰＬを一定圧以下に抑えたモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する。
【0031】
一方、プライマリレギュレータバルブ４２の排出ポート４２ｃから排出された油圧は、油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８，ｃ９，ｃ１０，ｃ１１，ｃ１２，ｃ１３に供給され、特に油路ｃ４からセカンダリレギュレータバルブ４３に供給されることによりセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧される。
【0032】
セカンダリレギュレータバルブ４３は、上記プライマリレギュレータバルブ４２と略々同様に構成され、スプール４３ｐと、該スプール４３ｐを一方側に付勢するスプリング４３ｓと、フィードバック油室４３ａと、作動油室４３ｂと、調圧ポート４３ｃと、排出ポート４３ｄとを有して構成されている。該セカンダリレギュレータバルブ４３のスプール４３ｐは、上記制御圧ＰＳＬＴと、スプリング４３ｓの付勢力と、油路ｃ４を介してフィードバック油室４３ａにフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４３ｃと、排出ポート４３ｄとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４３ｃに繋がる油路ｃ１～ｃ１３の油圧をセカンダリ圧ＰＳＥＣとして調圧する。
【0033】
セカンダリレギュレータバルブ４３の調圧ポート４３ｃにより調圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣは、潤滑圧として、油路ｃ６から後述の第２潤滑切換えバルブ４５の入力ポート４５ｃに供給されると共に、油路ｃ７からクーラー７０に供給され、さらにクーラー７０により冷却されてからｃ８に供給され、油路ｃ９を介して上記第４潤滑回路８４に、油路ｃ１０を介して上記第３潤滑回路８３に、油路ｃ１１を介して上記第２潤滑回路８２に、油路ｃ１２，ｃ１３を介して上記第１潤滑回路８１に、それぞれ供給される。
【0034】
チェックバルブの一例であるチェックボール５４は、詳しくは後述するように第１潤滑切換えバルブ４４が切換えられて電動オイルポンプ２２の油圧ＰＥＯＰが油路ｅ２，ｃ１３に供給された際に、油路ｃ１２からセカンダリレギュレータバルブ４３（下流側から上流側）への逆流を遮断する。また、チェックボール５４は、セカンダリレギュレータバルブ４３から第１潤滑回路８１に向けて流れる潤滑油の油路ｃ１～ｃ１３にあって、第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４よりも下流側に配置されていて、電動オイルポンプ２２の油圧ＰＥＯＰが油路ｅ２，ｃ１３に供給された際に、第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４に流れることも防止している。なお、セカンダリレギュレータバルブ４３の排出ポート４３ｄから排出された油圧は、余剰圧として油路ｄ１を介して機械式オイルポンプ２１の吸入ポート（不図示）に戻され、機械式オイルポンプ２１の駆動負荷を軽くし、エンジン２やモータＭＧの駆動負荷の低減を図って車両の燃費向上が図れている。
【0035】
一方、ソレノイドバルブＳＲＬ１は、例えばノーマルクローズタイプで構成されると共に信号圧ＰＳＬ１を出力自在に構成されており、詳細には、上述のモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力していて、制御装置３１の指令によってオン制御されることで信号圧ＰＳＲＬ１を、油路ｆ１を介して後述の第１潤滑切換えバルブ４４の作動油室４４ａに出力し、オフ制御されることで信号圧ＰＳＲＬ１を非出力にする。
【0036】
また同様に、ソレノイドバルブＳＲＬ２は、例えばノーマルクローズタイプで構成されると共に信号圧ＰＳＬ２を出力自在に構成されており、詳細には、上述のモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力していて、制御装置３１の指令によってオン制御されることで信号圧ＰＳＲＬ２を、油路ｇ１を介して後述の第２潤滑切換えバルブ４５の作動油室４５ａに出力し、オフ制御されることで信号圧ＰＳＲＬ２を非出力にする。
【0037】
第１潤滑切換えバルブ４４は、スプール４４ｐと、該スプール４４ｐを一方側に付勢するスプリング４４ｓと、作動油室４４ａと、入力ポート４４ｂと、出力ポート４４ｄと、入力ポート４４ｃと、出力ポート４４ｅとを有して構成されている。第１潤滑切換えバルブ４４は、スプリング４４ｓの付勢力でスプール４４ｐが付勢された図中上位置（第１状態）にあると、入力ポート４４ｂと出力ポート４４ｄ、入力ポート４４ｃと出力ポート４４ｅがそれぞれ連通する。また、油路ｆ１から信号圧ＰＳＲＬ１が入力されてスプール４４ｐがスプリング４４ｓの付勢力に打ち勝って図中下位置（第２状態）にあると、入力ポート４４ｃと出力ポート４４ｄが連通し、入力ポート４４ｂ、出力ポート４４ｅが遮断される。
【0038】
第２潤滑切換えバルブ４５は、スプール４５ｐと、該スプール４５ｐを一方側に付勢するスプリング４５ｓと、作動油室４５ａと、出力ポート４５ｂと、入力ポート４５ｃと、入力ポート４５ｄと、出力ポート４５ｅとを有して構成されている。第２潤滑切換えバルブ４５は、スプリング４５ｓの付勢力でスプール４５ｐが付勢された図中上位置（遮断状態）にあると、入力ポート４５ｄと出力ポート４５ｅが連通し、入力ポート４５ｃが遮断される。また、油路ｇ１から信号圧ＰＳＲＬ２が入力されてスプール４５ｐがスプリング４５ｓの付勢力に打ち勝って図中下位置（連通状態）にあると、入力ポート４５ｃと出力ポート４５ｂが連通し、入力ポート４５ｄが遮断される。
【0039】
上記入力ポート４５ｄには、上記モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される。また、出力ポート４５ｅには、所定圧以上の油圧が入力された際に制御装置３１に電気的にオン信号を出力する油圧スイッチ６２が接続されている。従って、油圧スイッチ６２は、スプール４５ｐが図中上位置にある場合に、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力し、第２潤滑切換えバルブ４５が図中下位置にあるか否かを検出する。特に、ソレノイドバルブＳＲＬ２がオフ制御されている際に、油圧スイッチ６２がオン信号を出力していない場合は、制御装置３１が第２潤滑切換えバルブ４５のスプール４５ｐが図中下位置にスティックした異常状態を検出することになる。
【0040】
ついで、油圧制御装置４０の動作について説明する。油温センサ４１により検出された油温が常温であり、発進クラッチＷＳＣが係合状態又は解放状態である場合（スリップ状態でない場合）は、通常状態として、ソレノイドバルブＳＲＬ１及びソレノイドバルブＳＲＬ２が両方ともオフ制御され、第１潤滑切換えバルブ４４が図中上位置となり、第２潤滑切換えバルブ４５も図中上位置となって、図３に示す状態となる。
【0041】
この通常状態では、エンジン２又はモータＭＧが駆動された場合には機械式オイルポンプ２１が油圧ＰＭＯＰを油路ａ１に向けて発生させ、また、電動オイルポンプ２２がオン制御された場合には電動オイルポンプ２２が油路ｂ１に向けて油圧ＰＥＯＰを発生させ、電動オイルポンプ２２は、油路ｂ１，ｂ２、第１潤滑切換えバルブ４４の入力ポート４４ｃ及び出力ポート４４ｅ、油路ａ６を介してプライマリレギュレータバルブ４２の調圧ポート４２ｄに連通する。つまり、油圧ＰＭＯＰと油圧ＰＥＯＰとの一方又は両方に基づき、プライマリレギュレータバルブ４２でライン圧ＰＬが調圧され、さらに、セカンダリレギュレータバルブ４３でセカンダリ圧ＰＳＥＣが調圧される。
【0042】
上述のようにセカンダリ圧ＰＳＥＣが潤滑圧として油路ｃ１～ｃ１３に対して供給されると、第２潤滑切換えバルブ４５の入力ポート４５ｃと出力ポート４５ｂとが遮断されているため、潤滑圧に基づき流れる潤滑油は、クーラー７０を通過し、第１潤滑回路８１、第２潤滑回路８２、第３潤滑回路８３、第４潤滑回路８４にそれぞれ供給される。なお、この状態は、後述の大流量状態に比して発進クラッチＷＳＣに供給する潤滑油量が小さいので、小流量状態と言える。
【0043】
ついで、油温が常温であって、発進クラッチＷＳＣをスリップ係合させて車両を発進する場合について図４を用いて説明する。油温センサ４１により検出されている油温が常温であり、制御装置３１が車両の発進を判断し、発進クラッチＷＳＣの油圧サーボに係合圧を供給して該発進クラッチＷＳＣを係合させる際には、ソレノイドバルブＳＲＬ２がオフ制御されると共にソレノイドバルブＳＲＬ１がオン制御され、信号圧ＰＳＲＬ１によって第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐが図中下位置に切換えられる。なお、この際はエンジン２又はモータＭＧの駆動力によって車両を発進させるため、機械式オイルポンプ２１は駆動されていることになる。
【0044】
この状態では、上述のようにセカンダリ圧ＰＳＥＣを潤滑圧とし、潤滑圧に基づき流れる潤滑油は、クーラー７０を通過し、第２潤滑回路８２、第３潤滑回路８３、第４潤滑回路８４にそれぞれ供給される。一方で、第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐは図中下位置に切換えられているため、入力ポート４４ｃに入力される電動オイルポンプ２２の油圧ＰＥＯＰは、出力ポート４４ｄから油路ｅ２に出力され、油路ｃ１３を介して第１潤滑回路８１に供給される。これにより、油路ａ６に供給されて係合回路４７（クラッチ等）やセカンダリレギュレータバルブ４３を介して第２～第４潤滑回路８２～８４等にも供給されていた電動オイルポンプ２２の油圧ＰＥＯＰが、直接的に第１潤滑回路８１に供給され、言い換えると、セカンダリ圧ＰＳＥＣよりも大きい油圧ＰＥＯＰが潤滑圧となって、第１潤滑回路８１にセカンダリ圧ＰＳＥＣに基づき潤滑圧を供給する場合の流量（第１流量）よりも多い流量（第２流量）の潤滑油が供給され、つまり発進クラッチＷＳＣに供給する潤滑油量が大流量状態となって、発進時にあってスリップ係合されて大きく発熱する発進クラッチＷＳＣを十分に潤滑（冷却）することが可能となる。
【0045】
なお、セカンダリ圧ＰＳＥＣよりも電動オイルポンプ２２の油圧ＰＥＯＰが大きいため、チェックボール５４が開かず、電動オイルポンプ２２の油圧ＰＥＯＰによる潤滑油の供給は、第１潤滑回路８１に対して第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４とは独立して行われることになる。
【0046】
なお、発進クラッチＷＳＣのスリップ係合が終了し、係合状態となると、制御装置３１はソレノイドバルブＳＲＬ１をオフ制御し、第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐを図中上位置に戻し、第１潤滑回路８１～第４潤滑回路８４に対する潤滑油の供給はクーラー７０を介して行われることになり、また、電動オイルポンプ２２の油圧ＰＥＯＰもライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧ＰＳＥＣの元圧として用いられることになる。
【0047】
以上説明したように、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１にあっては、第２潤滑切換えバルブ４５を図中上位置（遮断状態）にすることで油路ｃ７～ｃ１３によってクーラー７０を介して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給できるものでありながら、第２潤滑切換えバルブ４５を図中下位置（連通状態）にすることで油路ｃ６，ｅ１，ｅ２によってクーラー７０を迂回して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給でき、潤滑油の供給不足の発生を防止することができる。また、油圧制御装置４０は、電動オイルポンプ２２により発生した油圧ＰＥＯＰがライン圧ＰＬに用いられる第１状態と、機械式オイルポンプ２１により発生した油圧ＰＭＯＰがライン圧ＰＬに用いられ、かつ、電動オイルポンプ２２により発生した油圧が発進クラッチＷＳＣの潤滑に用いられる第２状態と、に切替可能である。
【0048】
【0049】
制御装置３１は、ＥＶモードにおいて車両が停止し、変速機構５において走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）になっているか否かを判断する（ステップＳ１）。Ｄレンジでは、例えば前進１速段の形成とする。制御装置３１は、ＥＶモードにおいて車両が停止し、変速機構５において走行レンジになっていないと判断した場合は（ステップＳ１のＮＯ）、再び判断する（ステップＳ１）。制御装置３１は、ＥＶモードにおいて車両が停止し、変速機構５において走行レンジになっていると判断した場合は（ステップＳ１のＹＥＳ）、他の条件を具備した場合に、発進クラッチＷＳＣの係合開始圧の学習制御を開始する（ｔ１、ステップＳ２）。ここで、変速機構５が走行レンジになっていることにより、変速機構５において入力軸５ａから出力軸５ｂまでの動力伝達経路が形成された状態になっている。このため、車両が停止し、変速機構５が走行レンジになっていることにより、変速機構５の入力軸５ａは回転不能に固定された状態になっている。
【0050】
ここでの他の条件とは、例えば、ドライバがブレーキペダルを踏んで車両を停止するブレーキ装置が作動していることや、停車してから所定時間（例えば、数秒間）が経過していることがタイマで検知されたことや、前回の学習制御の実行から所定距離（例えば、数千ｋｍ）を走行していることなどが挙げられる。尚、停車してから所定時間の経過を条件としているのは、停車後にすぐに学習制御を開始すると、停車直後ではまたすぐに発進する可能性があるため、その場合に発進のレスポンス悪くなってしまうことを防ぐためである。また、必要以上の頻度で行うと燃費が低下してしまうので、走行距離にして数千ｋｍごとの頻度に設定している。但し、他の条件はこれらに限られないのはもちろんである。
【0051】
発進クラッチＷＳＣの係合開始圧の学習制御の概要は、係合圧を、発進クラッチＷＳＣの摩擦板９１が係合を開始する係合開始圧となるように制御しつつ、モータＭＧを駆動させて摩擦板９１が係合開始した際のモータＭＧの駆動状態の変化により係合開始圧を学習する制御である。従って、本実施の形態では、制御装置３１は、学習制御を変速機構５の入力軸５ａが回転不能に固定された状態である場合に実行する。ここで、車両が停車中であっても、変速機構５が例えばＰレンジやＮレンジであると、入力軸５ａは回転不能に固定された状態ではなく、学習制御中にモータＭＧを回転させた状態で発進クラッチＷＳＣを係合させようとすると入力軸５ａが連れ回ってしまう虞がある。入力軸５ａが連れ回ってしまうと、発進クラッチＷＳＣの係合開始圧を学習できない可能性があった。これに対し、本実施の形態では、制御装置３１は、学習制御を入力軸５ａが回転不能に固定された状態である場合に実行するので、入力軸５ａの連れ回りを防止して発進クラッチＷＳＣの係合開始圧を学習できるようになる。
【0052】
また、本実施の形態では、制御装置３１は、発進クラッチＷＳＣが係合した状態から学習制御を実行する場合において、準備フェーズと学習フェーズとを順に実行するようにしている。準備フェーズは、係合圧を、前回の学習制御で学習されていた係合開始圧Ｐ１よりも所定圧低い油圧Ｐ２になるように調整するフェーズである。学習フェーズは、係合圧を、徐々に上昇して発進クラッチＷＳＣを係合開始させることで係合開始圧Ｐ３の学習を行うフェーズである。
【0053】
以下、発進クラッチＷＳＣの係合開始圧の学習制御について、詳細に説明する。尚、学習制御が開始されるときは、油圧制御装置４０は、電動オイルポンプ２２により発生した油圧ＰＥＯＰがライン圧ＰＬに用いられる第１状態であり、電動オイルポンプ２２は高速回転している。制御装置３１は、学習制御が開始されると（ｔ１、ステップＳ２）、学習制御の準備フェーズとして、発進クラッチＷＳＣの係合圧を、前回の学習制御で学習されていた係合開始圧Ｐ１よりも所定圧低い油圧Ｐ２に下げるように調整する（ｔ２、ステップＳ３）。これにより、発進クラッチＷＳＣは解放状態になる。ここでは、係合開始圧Ｐ１よりも、後述するピストンヒステリシスに応じた分だけ下げるようにする。
【0054】
制御装置３１は、係合圧が油圧Ｐ２まで下がると、モータＭＧの駆動を開始する（ｔ２、ステップＳ４）。モータＭＧの駆動開始により、回転速度及びトルクが上昇する。ここでは、制御装置３１は、モータＭＧの回転速度を一定にしたまま、モータトルクの変位を取得することで回転速度制御によって学習制御を行うようにしている。このとき、発進クラッチＷＳＣの要求トルク（ＷＳＣ要求トルク）は、０のまま維持される（ｔ１０まで）。尚、制御装置３１は、発進クラッチＷＳＣのトルク容量がクリープ現象を発生しない程度の所定値以下になってからモータＭＧの駆動を開始する。
【0055】
モータＭＧの回転速度が所望の一定の回転速度になると（ｔ３）、制御装置３１は、油圧制御装置４０を第１状態から機械式オイルポンプ２１により発生した油圧ＰＭＯＰがライン圧ＰＬに用いられ、かつ、電動オイルポンプ２２により発生した油圧が発進クラッチＷＳＣの潤滑に用いられる第２状態に切り替える（ステップＳ５）。また、制御装置３１は、電動オイルポンプ２２の回転速度を中速にして吐出量を減らすようにする（ステップＳ６）。更に、制御装置３１は、モータＭＧの駆動を維持したまま待機する（ｔ３－ｔ４、ステップＳ７）。即ち、制御装置３１は、学習フェーズの実行前に、キャンセル油室９７に油を充填するための待機時間Ｔ０を有する。ここで、キャンセル油室９７は、モータＭＧの回転軸１Ｂに伴って回転する。このため、停車中にモータＭＧが止まるとキャンセル油室９７の油が抜けるので、キャンセル油室９７の油が抜けていることを前提として充填時間を設けている。特に本実施の形態では、学習制御の開始条件として、停車後に所定時間の経過を要しているので、その間にキャンセル油室９７の油が抜ける可能性が高いためである。
【0056】
制御装置３１は、待機時間Ｔ０の経過後、電動オイルポンプ２２の回転速度を低速にして更に吐出量を減らすようにする（ステップＳ８）。制御装置３１は、発進クラッチＷＳＣの係合圧を徐々に上げ、現在の係合開始圧まで上昇させる（ｔ４－ｔ５、ステップＳ９）。ここで、係合圧を完全係合圧から係合開始圧付近まで下げたとき、油圧サーボ９０のピストン部材９３のストロークに発生するヒステリシスにより、ピストン部材９３は本来の位置まで達することができないことがある。この場合、その位置から係合圧を上昇しても、ヒステリシスの分だけはピストン部材９３が移動せず、摩擦板９１の係合状態が変わらないことがある。これに対し、本実施の形態では、係合値を係合開始圧Ｐ１よりも所定圧、例えばピストンヒステリシスに応じた分だけ低い油圧Ｐ２に下げた状態から現在の係合開始圧まで上昇させるようにしている。このため、ピストンヒステリシスの影響を小さくすることができ、最終的に得られる学習値の精度を向上することができる。
【0057】
制御装置３１は、モータトルクと、モータ回転速度と、発進クラッチＷＳＣの係合圧との関係を特性量として取得する（ｔ５－ｔ６、ステップＳ１０）。制御装置３１は、学習制御の終了することを判断すると（ｔ６）、取得した特性値に基づいて学習値を算出する（ステップＳ１１）。学習値の算出方法の詳細の説明は省略するが、モータトルク（到達トルク）が引き摺りトルクの設計値より大きい小さいに基づいて算出するものとし、大まかには、モータトルクの変位に基づいて発進クラッチＷＳＣが係合開始することを判断し、そのときの係合圧を新たな係合開始圧Ｐ３として取得する。
【0058】
ここで、発進クラッチＷＳＣの係合開始圧領域では、発進クラッチＷＳＣの潤滑流量の増加に応じて、油圧に対するトルク感度が低下することがある。これは、摩擦板９１の間に潤滑油があると引き摺りトルクを発生してしまうことから、その場合に潤滑流量が増加すると、係合開始圧付近におけるトルク容量と、完全解放時の引き摺り分のトルク容量とがほぼ同等になってしまい、係合開始状態の付近にいるかどうかを正しく判断できなくなる虞があるからである。また、本実施の形態で採用している油圧制御装置４０では、通常の発進時に第２状態にすることで発進クラッチＷＳＣの潤滑油量を大潤滑にできるようにしている。これに対し、本実施の形態では、係合開始圧を学習する際に、油圧制御装置４０を第２状態にすると共に、電動オイルポンプ２２の回転速度を低速にして、通常の発進時に比べて吐出量を大きく減らすようにしている。即ち、制御装置３１は、車両の発進時に発進クラッチＷＳＣを係合する場合に、油圧制御装置４０を第２状態として、電動オイルポンプ２２の吐出量を第１吐出量とし、学習制御により係合開始圧の学習を行う場合に、油圧制御装置４０を第２状態として、電動オイルポンプ２２の吐出量を第１吐出量より少ない第２吐出量とするようにしている。これにより、発進クラッチＷＳＣの係合開始圧領域で油圧に対するトルク感度が低下することを抑制し、学習値を高精度に取得できるようにしている。
【0059】
その後、制御装置３１は、電動オイルポンプ２２の回転速度を高速にして吐出量を増やすようにし（ｔ６、ステップＳ１２）、油圧制御装置４０を第２状態から電動オイルポンプ２２により発生した油圧ＰＥＯＰがライン圧ＰＬに用いられる第１状態に切り替え（ｔ７、ステップＳ１３）、モータＭＧの回転速度を下げて停止する（ｔ７－ｔ８、ステップＳ１４）。また、制御装置３１は、発進クラッチＷＳＣを係合し（ｔ８、ステップＳ１５）、係合後、学習値を反映させる（ｔ９、ステップＳ１６）。尚、ステップＳ２からステップＳ１６までを学習制御とする。その後、制御装置３１は、ドライバによってアクセルペダルが踏まれることに応じて、モータＭＧの駆動を開始し、再発進する（ｔ１０、ステップＳ１７）。
【0060】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置１によると、制御装置３１は、学習制御を変速機構５の入力軸５ａが回転不能に固定された状態である場合に実行する。このため、変速機構５が例えばＰレンジやＮレンジであるときのように入力軸５ａが回転可能ではなく、入力軸５ａの連れ回りを防止して発進クラッチＷＳＣの係合開始圧を高精度に学習できるようになる。
【0061】
また、本実施形態のハイブリッド駆動装置１によると、係合開始圧を学習する際に、油圧制御装置４０を第２状態にすると共に、電動オイルポンプ２２の回転速度を低速にして、通常の発進時に比べて吐出量を大きく減らすようにしている。これにより、発進クラッチＷＳＣの係合開始圧領域で油圧に対するトルク感度が低下することを抑制し、学習値を高精度に取得することができる。
【0062】
上述した本実施形態のハイブリッド駆動装置１では、発進クラッチＷＳＣを湿式の摩擦係合装置からなる場合について説明したが、これには限られず、乾式の摩擦係合装置に適用してもよい。
【0063】
また、本実施形態のハイブリッド駆動装置１では、制御装置３１は、モータＭＧを回転速度制御により制御しつつ学習制御を実行する場合について説明したが、これには限られず、モータＭＧをトルク制御により制御しつつ学習制御を実行するようにしてもよい。この場合、モータＭＧをトルク制御することで、係合開始時に回転変化が生じることを検出して学習可能である。
【0064】
また、本実施形態のハイブリッド駆動装置１では、車両用駆動装置をハイブリッド駆動装置に適用した場合について説明したが、これには限られず、エンジン及びクラッチＫ０を有さないＥＶ車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【0065】
１…ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）、５…変速機構、５ａ…入力軸（入力部材）、５ｂ…出力軸（出力部材）、９…車輪、２１…機械式オイルポンプ、２２…電動オイルポンプ、３１…制御装置、４０…油圧制御装置、９０…油圧サーボ、９１…摩擦板（摩擦係合要素）、９２…シリンダ部材、９３…ピストン部材、９４…リターンプレート（対向部材）、９６…作動油室、９７…キャンセル油室（対向油室）、ＭＧ…モータ・ジェネレータ（回転電機）、Ｔ０…待機時間、ＷＳＣ…発進クラッチ（摩擦係合装置）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】