特開 2022-155804 曇り止めシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022155804

(43)【公開日】2022-10-14

(54)【発明の名称】曇り止めシステム

(51)【国際特許分類】

   B60S 1/02 20060101AFI20221006BHJP

【ＦＩ】

B60S1/02 310

【審査請求】有

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021059210

(22)【出願日】2021-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001379

【氏名又は名称】特許業務法人 大島特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中島 匡貴

(72)【発明者】

【氏名】堤 大

【テーマコード（参考）】

3D225

【Ｆターム（参考）】

3D225AA02

3D225AB01

3D225AC09

3D225AD02

3D225AD08

3D225AF28

3D225AG72

3D225AG73

3D225AG78

(57)【要約】

【課題】電力の消費効率を高めつつ、窓の曇りを効果的に抑制する。
【解決手段】車内空間から窓を介して車外空間を撮影する撮影装置１０を備えた車両１に設けられる曇り止めシステムＸであって、乗員の乗車状態を検出する第１検出装置３５と、車内空間及び／又は車外空間の状態を検出する第２検出装置４３と、車両１の走行状態を検出する第３検出装置４４と、車内空間の空気を調整する空調装置２０と、窓を加熱する加熱装置１９と、第１～第３検出装置３５、４３、４４の検出結果と空調装置２０の稼働状態とに基づいて加熱装置１９を制御する制御装置２６と、を備えている。
【選択図】 図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車内空間から窓を介して車外空間を撮影する撮影装置を備えた車両に設けられる曇り止めシステムであって、
乗員の乗車状態を検出する第１検出装置と、
前記車内空間及び／又は前記車外空間の状態を検出する第２検出装置と、
前記車両の走行状態を検出する第３検出装置と、
前記車内空間の空気を調整する空調装置と、
前記窓を加熱する加熱装置と、
前記第１～第３検出装置の検出結果と前記空調装置の稼働状態とに基づいて前記加熱装置を制御する制御装置と、を備えていることを特徴とする曇り止めシステム。

【請求項2】

前記制御装置は、前記第１検出装置の検出結果に基づいて前記加熱装置の第１制御パターン候補を決定し、前記第２検出装置の検出結果に基づいて前記加熱装置の第２制御パターン候補を決定し、前記第３検出装置の検出結果に基づいて前記加熱装置の第３制御パターン候補を決定し、前記空調装置の稼働状態に基づいて前記加熱装置の第４制御パターン候補を決定し、前記加熱装置の前記第１～第４制御パターン候補に基づいて前記加熱装置の制御パターンを決定し、決定した前記制御パターンによって前記加熱装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の曇り止めシステム。

【請求項3】

前記制御装置は、ＰＷＭ制御によって前記加熱装置を制御し、
前記第１～第４制御パターン候補は、いずれも、前記加熱装置のデューティー比を規定していることを特徴とする請求項２に記載の曇り止めシステム。

【請求項4】

前記制御装置は、前記第１～第４制御パターン候補のうちで前記加熱装置のデューティー比が最も高いものを前記加熱装置の前記制御パターンに決定することを特徴とする請求項３に記載の曇り止めシステム。

【請求項5】

前記制御装置は、前記第１検出装置の検出結果に基づいて前記乗員の人数を取得し、前記乗員の人数が多いほど、前記第１制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定することを特徴とする請求項３又は４に記載の曇り止めシステム。

【請求項6】

前記車両は、前部座席と、前記前部座席の後方に配置される後部座席と、を含み、
前記撮影装置は、前記前部座席の前方に位置する前記窓を介して前記車外空間を撮影し、
前記制御装置は、前記第１検出装置の検出結果に基づいて前記乗員の人数と位置を取得し、乗員の位置に基づいて運転者以外の前記乗員が前記前部座席に存在するか否かを判定し、前記運転者以外の前記乗員が前記前部座席に存在する場合に、前記運転者以外の前記乗員が前記前部座席に存在しない場合よりも、前記第１制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定することを特徴とする請求項５に記載の曇り止めシステム。

【請求項7】

前記第２検出装置は、前記車外空間の温度を検出する車外温度センサを含み、
前記制御装置は、前記車外空間の温度が低いほど、前記第２制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定することを特徴とする請求項３～６のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。

【請求項8】

前記第２検出装置は、前記車外空間の温度を検出する車外温度センサと、前記車内空間の温度を検出する車内温度センサと、を含み、
前記制御装置は、前記車外空間の温度が所定の基準温度以下である場合に、前記車内空間と前記車外空間の温度差が小さいほど、前記第２制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定することを特徴とする請求項３～６のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。

【請求項9】

前記第３検出装置は、車速を検出する車速センサを含み、
前記制御装置は、前記車速が高いほど、前記第３制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定することを特徴とする請求項３～８のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。

【請求項10】

前記制御装置は、前記空調装置の風量が多いほど、前記第４制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を小さな値に設定することを特徴とする請求項３～９のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の窓の曇りを抑制するための曇り止めシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の窓の曇りを抑制するための曇り止めシステムが知られている。

【0003】

例えば、特許文献１には、車両等の移動体に取り付けられる窓ガラスと、窓ガラスの室内側表面に設けられる防曇膜と、窓ガラスの室内側表面の温度を検出する温度センサと、移動体の室内の温度及び湿度を検出する温湿度センサと、防曇膜に付着する水分を気化する乾燥手段と、温度センサによって検出されるガラス温度と、温湿度センサによって検出される室内の温度及び湿度とに基づいて防曇膜に曇りが生じるまでの時間を推測し、推測した時間に基づいて乾燥手段を作動させる回路を有する制御部とを含む、窓ガラスシステムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２０２０／１８９３５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車両の窓の曇り易さは、様々な要因によって変化する。例えば、乗員の人数が多いほど、乗員が放出する水蒸気量が増えるため、窓が曇りやすくなる。また、車速が高いほど、走行風によって窓が冷やされるため、車内空間の水蒸気が窓の近傍で凝集しやすくなり、窓が曇りやすくなる。一方で、空調装置の風量が多いほど、外気導入や除湿の効果が高まるため、窓が曇りにくくなる。

【0006】

上記の従来技術では、このような様々な要因を考慮せずに防曇膜に曇りが生じるまでの時間を推測しているため、防曇膜に曇りが生じるまでの時間を正確に推測することは困難である。そのため、乾燥手段の作動時間が短すぎて防曇膜の曇りを抑制できなかったり、乾燥手段の作動時間が長すぎて電力を無駄に消費してしまったりする恐れがある。

【0007】

本発明は、以上の背景に鑑み、電力の消費効率を高めつつ、窓の曇りを効果的に抑制することが可能な曇り止めシステムを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車内空間（ＳＰ１）から窓（６）を介して車外空間（ＳＰ２）を撮影する撮影装置（１０）を備えた車両（１）に設けられる曇り止めシステム（Ｘ）であって、乗員の乗車状態を検出する第１検出装置（３５）と、前記車内空間及び／又は前記車外空間の状態を検出する第２検出装置（４１、４３）と、前記車両の走行状態を検出する第３検出装置（４４）と、前記車内空間の空気を調整する空調装置（２０）と、前記窓を加熱する加熱装置（１９）と、前記第１～第３検出装置の検出結果と前記空調装置の稼働状態とに基づいて前記加熱装置を制御する制御装置（２６）と、を備えている。

【0009】

この態様によれば、乗員の乗車状態、車内空間及び／又は車外空間の状態、車両の走行状態、及び空調装置の稼働状態に基づいて加熱装置を制御することができる。即ち、車両の窓の曇り易さを変化させる様々な要因に基づいて加熱装置を制御することができる。これに伴って、加熱装置の稼働時間や出力を適正化することができるため、電力の消費効率を高めつつ、窓の曇りを効果的に抑制することができる。

【0010】

上記の態様において、前記制御装置は、前記第１検出装置の検出結果に基づいて前記加熱装置の第１制御パターン候補を決定し、前記第２検出装置の検出結果に基づいて前記加熱装置の第２制御パターン候補を決定し、前記第３検出装置の検出結果に基づいて前記加熱装置の第３制御パターン候補を決定し、前記空調装置の稼働状態に基づいて前記加熱装置の第４制御パターン候補を決定し、前記加熱装置の前記第１～第４制御パターン候補に基づいて前記加熱装置の制御パターンを決定し、決定した前記制御パターンによって前記加熱装置を制御しても良い。

【0011】

この態様によれば、車両の窓の曇り易さを変化させる要因ごとに決定された制御パターン候補に基づいて、加熱装置の制御パターンを適切に決定することができる。

【0012】

上記の態様において、前記制御装置は、ＰＷＭ制御によって前記加熱装置を制御し、前記第１～第４制御パターン候補は、いずれも、前記加熱装置のデューティー比を規定していても良い。

【0013】

この態様によれば、ＰＷＭ制御によって加熱装置を制御することで、加熱装置の熱損失を減らすことができる。そのため、電力の消費効率を更に高めることができる。

【0014】

上記の態様において、前記制御装置は、前記第１～第４制御パターン候補のうちで前記加熱装置のデューティー比が最も高いものを前記加熱装置の前記制御パターンに決定しても良い。

【0015】

この態様によれば、車両の窓が最も曇り易くなる状況に対応できるように、加熱装置を稼働させることができる。そのため、車両の窓が曇るのをより効果的に抑制することができる。

【0016】

上記の態様において、前記制御装置は、前記第１検出装置の検出結果に基づいて前記乗員の人数を取得し、前記乗員の人数が多いほど、前記第１制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定しても良い。

【0017】

乗員の人数が多いほど、乗員が放出する水蒸気量が増えるため、窓が曇りやすくなる。上記の態様によれば、このような傾向を考慮して、第１制御パターン候補における加熱装置のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0018】

上記の態様において、前記車両は、前部座席（４）と、前記前部座席の後方に配置される後部座席（５）と、を含み、前記撮影装置は、前記前部座席の前方に位置する前記窓を介して前記車外空間を撮影し、前記制御装置は、前記第１検出装置の検出結果に基づいて前記乗員の人数と位置を取得し、乗員の位置に基づいて運転者以外の前記乗員が前記前部座席に存在するか否かを判定し、前記運転者以外の前記乗員が前記前部座席に存在する場合に、前記運転者以外の前記乗員が前記前部座席に存在しない場合よりも、前記第１制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定しても良い。

【0019】

運転者以外の乗員が前部座席に存在する場合には、運転者以外の乗員が前部座席に存在しない場合と比較して、前部座席の前方の窓の近傍で乗員が放出する水蒸気の量が増えるため、前部座席の前方の窓が曇りやすくなる。上記の態様によれば、このような傾向を考慮して、第１制御パターン候補における加熱装置のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0020】

上記の態様において、前記第２検出装置は、前記車外空間の温度を検出する車外温度センサ（４３）を含み、前記制御装置は、前記車外空間の温度が低いほど、前記第２制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定しても良い。

【0021】

車外空間の温度が低いほど、窓の温度も低くなるため、車内空間の水蒸気が窓の近傍で凝集しやすくなり、窓が曇りやすくなる。上記の態様によれば、このような傾向を考慮して、第２制御パターン候補における加熱装置のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0022】

上記の態様において、前記第２検出装置は、前記車外空間の温度を検出する車外温度センサ（４３）と、前記車内空間の温度を検出する車内温度センサ（４１）と、を含み、前記制御装置は、前記車外空間の温度が所定の基準温度以下である場合に、前記車内空間と前記車外空間の温度差が小さいほど、前記第２制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定しても良い。

【0023】

車外空間の温度が比較的低い場合、車内空間と車外空間の温度差が小さければ、車内空間及び窓の温度も比較的低いと推定される。このような状態で乗員が車両に乗り込むと、乗員の体温によって車内空間の温度が上昇し、車内空間と窓の温度差が一時的に大きくなる。同時に、乗員が放出する水蒸気によって車内空間の湿度も上昇する。これに伴って、車内空間の水蒸気が窓の近傍で凝集しやすくなり、窓が曇りやすくなる。上記の態様によれば、このような傾向を考慮して、第２制御パターン候補における加熱装置のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0024】

上記の態様において、前記第３検出装置は、車速を検出する車速センサを含み、前記制御装置は、前記車速が高いほど、前記第３制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を大きな値に設定しても良い。

【0025】

車速が高いほど、走行風によって窓が冷やされるため、車内空間の水蒸気が窓の近傍で凝集しやすくなり、窓が曇りやすくなる。上記の態様によれば、このような傾向を考慮して、第３制御パターン候補における加熱装置のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0026】

上記の態様において、前記制御装置は、前記空調装置の風量が多いほど、前記第４制御パターン候補における前記加熱装置のデューティー比を小さな値に設定しても良い。

【0027】

空調装置の風量が多いほど、外気導入や除湿の効果が高まるため、窓が曇りにくくなる。上記の態様によれば、このような傾向を考慮して、第４制御パターン候補における加熱装置のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【発明の効果】

【0028】

以上の構成によれば、電力の消費効率を高めつつ、窓の曇りを効果的に抑制することが可能な曇り止めシステムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0029】

【図1】本発明の第１実施形態に係る車両を示す斜視図

【図2】本発明の第１実施形態に係るフロントウィンドウとその周辺部を示す断面図

【図3】本発明の第１実施形態に係る車両を示すブロック図

【図4】本発明の第１実施形態に係る第１決定処理を示すフローチャート

【図5】本発明の第１実施形態に係る第１制御パターン候補の各パターンを示す波形図

【図6】本発明の第１実施形態に係る第２決定処理を示すフローチャート

【図7】本発明の第１実施形態に係る第２制御パターン候補の各パターンを示す波形図

【図8】本発明の第１実施形態に係る第３決定処理を示すフローチャート

【図9】本発明の第１実施形態に係る第３制御パターン候補の各パターンを示す波形図

【図10】本発明の第１実施形態に係る第４決定処理を示すフローチャート

【図11】本発明の第１実施形態に係る第４制御パターン候補の各パターンを示す波形図

【図12】本発明の第１実施形態に係る曇り止め制御を示すフローチャート

【図13】本発明の第２実施形態に係る第１決定処理を示すフローチャート

【図14】本発明の第２実施形態に係る第１制御パターン候補の各パターンを示す波形図

【図15】本発明の第３実施形態に係る第２決定処理を示すフローチャート

【図16】本発明の第３実施形態に係る第２制御パターン候補の各パターンを示す波形図

【発明を実施するための形態】

【0030】

（第１実施形態）
以下、図１～図１２を参照しつつ、本発明の第１実施形態について説明する。

【0031】

＜車両１＞
まず、図１～図３を参照しつつ、本発明の第１実施形態に係る車両１について説明する。

【0032】

図１を参照して、本実施形態に係る車両１は、自動車である。車両１は、前後方向に長い車体２を有する。車体２の内部には車内空間ＳＰ１が形成されており、車内空間ＳＰ１の前後方向中央部には乗員を収容する車室３が設けられている。車室３には、例えば、複数の前部座席４（運転席、助手席）と、前部座席４の後方に配置される複数の後部座席５と、が設けられている。なお、本実施形態では座席が前後に２列設けられているが、他の実施形態では座席が前後に１列だけ設けられていても良いし、座席が前後に３列以上設けられていても良い。

【0033】

車体２の前部には、前部座席４の前方にフロントウィンドウ６（窓の一例）が設けられている。フロントウィンドウ６は、ガラスによって形成されている。なお、他の実施形態では、フロントウィンドウ６がガラス以外の透明性材料（例えば、透明性樹脂）によって形成されていても良い。車体２の後部には、後部座席５の後方にリアウィンドウ７が設けられている。車体２の両側部には、前部座席４及び後部座席５の側方に複数のサイドドア８が設けられており、各サイドドア８の上部にはサイドウィンドウ９が設けられている。

【0034】

図１、図２を参照して、フロントウィンドウ６の上部後方には、フロントカメラ１０（撮影装置の一例）が設けられている。フロントカメラ１０は、車内空間ＳＰ１からフロントウィンドウ６を介して車外空間ＳＰ２（本実施形態では、車両１の前方の空間）を撮影する装置である。フロントカメラ１０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。フロントカメラ１０は、フロントウィンドウ６を介して前方から入射される光を収束させるレンズと、レンズによって収束された光を電気信号に変換するセンサと、を含む。なお、図２の矢印Ｐは、フロントカメラ１０の視野（撮影可能範囲）を示している。

【0035】

図２を参照して、フロントカメラ１０は、ブラケット１１を介してフロントウィンドウ６の内面に取り付けられている。ブラケット１１は、フロントカメラ１０の周りに配置される本体部１２と、本体部１２から前方に延びるフード部１３と、を含む。本体部１２は、フロントウィンドウ６の内面に固定されている。フード部１３は、フロントウィンドウ６と共にフロントカメラ１０のレンズの前方の空間を囲んでいる。フード部１３は、左右方向に延びる底壁１３Ａと、底壁１３Ａの左右両端部から上方に延びる左右両側壁１３Ｂ（図２では、右側壁１３Ｂのみを表示）と、を含む。

【0036】

図３を参照して、車両１は、推進装置１４と、ブレーキ装置１５と、ステアリング装置１６と、ＨＭＩ１７（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）と、ナビゲーション装置１８と、加熱装置１９と、空調装置２０と、乗員センサ２１と、外界センサ２２と、車両センサ２３と、制御装置２６と、を備えている。加熱装置１９、空調装置２０、乗員センサ２１、外界センサ２２、車両センサ２３、及び制御装置２６は、曇り止めシステムＸを構成している。

【0037】

推進装置１４は、車両１に駆動力を付与する装置である。推進装置１４は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び／又は電動モータを含む。

【0038】

ブレーキ装置１５は、車両１に制動力を付与する装置である。ブレーキ装置１５は、例えば、ブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を供給する電動シリンダとを含む。

【0039】

ステアリング装置１６は、車輪の舵角を変える装置である。ステアリング装置１６は、例えば、車輪を転舵するラックアンドピニオン機構と、ラックアンドピニオン機構を駆動する電動モータとを含む。

【0040】

ＨＭＩ１７は、各種情報（例えば、加熱装置１９の故障）を乗員に報知するとともに、乗員から入力操作を受け付ける装置である。ＨＭＩ１７は、例えば、タッチパネル、音声発生装置、イグニッションスイッチ等を含む。

【0041】

ナビゲーション装置１８は、車両１の目的地への経路案内等を行う装置である。ナビゲーション装置１８は、乗員から入力操作を受け付ける入力機器を含む。この入力機器は、ＨＭＩ１７の一部によって構成されていても良いし、ＨＭＩ１７とは別個に設けられていても良い。ナビゲーション装置１８は、地図情報を記憶している。ナビゲーション装置１８は、人工衛星から受信した信号に基づいて車両１の現在位置（緯度及び経度）を特定する。ナビゲーション装置１８は、地図情報と車両１の現在位置と乗員が上記入力機器に入力した車両１の目的地とに基づいて、車両１の出発地（例えば、現在位置）から目的地までの経路を設定する。

【0042】

加熱装置１９は、フロントウィンドウ６を加熱することでフロントウィンドウ６の曇りを抑制する装置である。図２を参照して、加熱装置１９は、フロントウィンドウ６の内面に接触する複数本の金属製の電熱線２８によって構成されている。複数本の電熱線２８のうちの少なくとも一部は、フロントカメラ１０の視野（図２の矢印Ｐ参照）内に配置されていると良い。なお、他の実施形態では、加熱装置１９は、ＩＴＯフィルム（Ｉｎｄｉｕｍ Ｔｉｎ Ｏｘｉｄｅ Ｆｉｌｍ）等の透明フィルムによって構成されていても良い。また、他の実施形態では、加熱装置１９は、フロントウィンドウ６に内蔵されていても良いし、フロントウィンドウ６と間隔を介して対向していても良い。

【0043】

図３を参照して、空調装置２０は、車内空間ＳＰ１の空気を調整する装置である。空調装置２０は、車内空間ＳＰ１及び車外空間ＳＰ２に接続されたダクトと、ダクト内に設置されるエバポレータ及びヒータコアと、ダクト内に空気の流れを発生させるブロアファンと、ブロアファンを駆動させる電動モータと、を含む。空調装置２０は、風量（ブロアファンの回転数）や空調モードを切り替え可能に設けられている。上記の空調モードには、例えば、車外空間ＳＰ２の空気を車内空間ＳＰ１に導入する外気導入モードと、車内空間ＳＰ１の空気を循環させる内気循環モードと、フロントウィンドウ６に向かって空気を吹き付けるデフロスタモードとが含まれる。

【0044】

乗員センサ２１は、乗員の乗車状態を検出するセンサである。乗員センサ２１は、乗員によるシートベルトの装着状態を検出するシートベルトセンサ３５（第１検出装置の一例）と、乗員を撮影する乗員カメラ３６と、を含む。

【0045】

外界センサ２２は、車外空間ＳＰ２に存在する物標（例えば、車両１の走行路上の障害物や区画線）を検出するセンサである。外界センサ２２は、前述のフロントカメラ１０と、ソナー３８と、車外カメラ３９と、を含む。

【0046】

車両センサ２３は、車内空間ＳＰ１の状態、車外空間ＳＰ２の状態、車両１の走行状態等を検出するセンサである。車両センサ２３は、車内空間ＳＰ１の温度（以下、「車内温度」と称する）を検出する車内温度センサ４１と、車内空間ＳＰ１の湿度（以下、「車内湿度」と称する）を検出する車内湿度センサ４２と、車外空間ＳＰ２の温度（以下、「車外温度」と称する）を検出する車外温度センサ４３（第２検出装置の一例）と、車速を検出する車速センサ４４（第３検出装置の一例）とを含む。

【0047】

制御装置２６は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成された電子制御ユニットである。制御装置２６は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ネットワークによって車両１の各構成要素に接続されており、車両１の各構成要素を制御する。

【0048】

制御装置２６は、外界認識部５２と走行制御部５３と曇り止め制御部５４と記憶部５５とを含む。

【0049】

制御装置２６の外界認識部５２は、外界センサ２２の検出結果に基づいて、車外空間ＳＰ２に存在する物標（例えば、車両１の走行路上の障害物や区画線）の位置を認識する。例えば、外界認識部５２は、フロントカメラ１０が撮影した画像上の濃度値の変化を解析することで、車両１の前方に存在する物標の位置を認識する。

【0050】

制御装置２６の走行制御部５３は、外界センサ２２や車両センサ２３の検出結果に基づいて、車両１の走行を制御する。例えば、車速センサ４４が検出した車速が所定の第１閾値速度以上である場合に、走行制御部５３は、外界認識部５２が認識した区画線の位置に基づいて車線維持制御を実行する。車線維持制御において、走行制御部５３は、区画線によって区画される車線内の基準位置（例えば、車線の幅方向中央）を車両１が走行するように、ステアリング装置１６を制御する。また、車速センサ４４が検出した車速が所定の第２閾値速度以上である場合に、走行制御部５３は、外界認識部５２が認識した障害物の位置に基づいて衝突軽減制御を実行する。衝突軽減制御において、走行制御部５３は、車両１と障害物との衝突が回避又は軽減されるように、ブレーキ装置１５を制御する。

【0051】

制御装置２６の曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６の曇りを抑制すべく、加熱装置１９及び空調装置２０を制御する。例えば、曇り止め制御部５４は、車両センサ２３の検出結果やＨＭＩ１７に対する乗員の入力操作に基づいて、空調装置２０の風量や空調モードを切り替える。曇り止め制御部５４は、車両センサ２３の検出結果等に基づいて、ＰＷＭ制御によって加熱装置１９を制御する。

【0052】

制御装置２６の記憶部５５は、メモリやＨＤＤ等によって構成されている。記憶部５５は、車両１の制御に必要なプログラムやテーブル等を記憶している。

【0053】

＜第１決定処理＞
次に、図４、図５を参照しつつ、制御装置２６の曇り止め制御部５４が実行する第１決定処理について説明する。第１決定処理は、乗員の人数（以下、「乗車人数」と称する）に基づいて加熱装置１９の第１制御パターン候補を決定するための処理である。第１決定処理は、例えば、車両１のイグニッションスイッチがＯＮになった直後（加熱装置１９の電源がＯＮになった直後）に実行される。以下、車両１の定員数が５人である場合を例に説明を行うが、車両１の定員数が４人以下又は６人以上である場合も同様の処理を実行することができる。

【0054】

図４を参照して、第１決定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、シートベルトセンサ３５の検出結果に基づいて乗車人数を取得する（ステップＳＴ１）。なお、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、乗員カメラ３６が撮影した乗員の画像に基づいて乗車人数を取得しても良い。

【0055】

次に、曇り止め制御部５４は、乗車人数が１人であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。乗車人数が１人である場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－１に決定する（ステップＳＴ３）。

【0056】

乗車人数が１人でない場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、乗車人数が２人であるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。乗車人数が２人である場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－２に決定する（ステップＳＴ５）。

【0057】

乗車人数が２人でない場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、乗車人数が３人であるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。乗車人数が３人である場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－３に決定する（ステップＳＴ７）。

【0058】

乗車人数が３人でない場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、乗車人数が４人であるか否かを判定する（ステップＳＴ８）。乗車人数が４人である場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－４に決定する（ステップＳＴ９）。乗車人数が４人でない場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）、即ち、乗車人数が５人である場合、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－５に決定する（ステップＳＴ１０）。

【0059】

図５を参照して、第１制御パターン候補のパターン１－１～パターン１－５では、パターン１－１、パターン１－２、パターン１－３、パターン１－４、パターン１－５の順に、加熱装置１９のデューティー比が大きくなっている。このように、曇り止め制御部５４は、ステップＳＴ１で取得した乗車人数が多いほど、第１制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を大きな値に設定する。

【0060】

乗車人数が多いほど、乗員が放出する水蒸気量が増えるため、フロントウィンドウ６が曇りやすくなる。上記の第１決定処理によれば、このような傾向を考慮して、第１制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0061】

＜第２決定処理＞
次に、図６、図７を参照しつつ、曇り止め制御部５４が実行する第２決定処理について説明する。第２決定処理は、車外温度に基づいて加熱装置１９の第２制御パターン候補を決定するための処理である。なお、車外温度は、車両１の走行領域や走行時間帯に応じて大きく変動する可能性がある。そのため、第２決定処理は、車両１のイグニッションスイッチがＯＮになった直後（加熱装置１９の電源がＯＮになった直後）から定期的に実行されると良い。

【0062】

図６を参照して、第２決定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、車外温度センサ４３の検出結果に基づいて車外温度を取得する（ステップＳＴ１１）。

【0063】

次に、曇り止め制御部５４は、車外温度が０℃よりも高いか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。車外温度が０℃よりも高い場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン２－１に決定する（ステップＳＴ１３）。

【0064】

車外温度が０℃以下である場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、車外温度が－１０℃よりも高いか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。車外温度が－１０℃よりも高い場合（ステップＳＴ１４：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン２－２に決定する（ステップＳＴ１５）。

【0065】

車外温度が－１０℃以下である場合（ステップＳＴ１４：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、車外温度が－２０℃よりも高いか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。車外温度が－２０℃よりも高い場合（ステップＳＴ１６：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン２－３に決定する（ステップＳＴ１７）。

【0066】

車外温度が－２０℃以下である場合（ステップＳＴ１６：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、車外温度が－３０℃よりも高いか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。車外温度が－３０℃よりも高い場合（ステップＳＴ１８：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン２－４に決定する（ステップＳＴ１９）。車外温度が－３０℃以下である場合（ステップＳＴ１８：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン２－５に決定する（ステップＳＴ２０）。

【0067】

図７を参照して、第２制御パターン候補のパターン２－１～パターン２－５では、パターン２－１、パターン２－２、パターン２－３、パターン２－４、パターン２－５の順に、加熱装置１９のデューティー比が大きくなっている。このように、曇り止め制御部５４は、ステップＳＴ１１で取得した車外温度が低いほど、第２制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を大きな値に設定する。

【0068】

車外温度が低いほど、フロントウィンドウ６の温度も低くなるため、車内空間ＳＰ１の水蒸気がフロントウィンドウ６の近傍で凝集しやすくなり、フロントウィンドウ６が曇りやすくなる。上記の第２決定処理によれば、このような傾向を考慮して、第２制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0069】

＜第３決定処理＞
次に、図８、図９を参照しつつ、曇り止め制御部５４が実行する第３決定処理について説明する。第３決定処理は、車速に基づいて加熱装置１９の第３制御パターン候補を決定するための処理である。なお、車速は、車両１の走行時に大きく変動する。そのため、第３決定処理は、車両１のイグニッションスイッチがＯＮになった直後（加熱装置１９の電源がＯＮになった直後）から定期的に実行されると良い。

【0070】

図８を参照して、第３決定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、車速センサ４４の検出結果に基づいて車速を取得する（ステップＳＴ２１）。

【0071】

次に、曇り止め制御部５４は、車速が２５ｋｍ／ｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。車速が２５ｋｍ／ｈよりも低い場合（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第３制御パターン候補をパターン３－１に決定する（ステップＳＴ２３）。

【0072】

車速が２５ｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、車速が５０ｋｍ／ｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。車速が５０ｋｍ／ｈよりも低い場合（ステップＳＴ２４：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第３制御パターン候補をパターン３－２に決定する（ステップＳＴ２５）。

【0073】

車速が５０ｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳＴ２４：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、車速が７５ｋｍ／ｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳＴ２６）。車速が７５ｋｍ／ｈよりも低い場合（ステップＳＴ２６：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第３制御パターン候補をパターン３－３に決定する（ステップＳＴ２７）。

【0074】

車速が７５ｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳＴ２６：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、車速が１００ｋｍ／ｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳＴ２８）。車速が１００ｋｍ／ｈよりも低い場合（ステップＳＴ２８：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第３制御パターン候補をパターン３－４に決定する（ステップＳＴ２９）。車速が１００ｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳＴ２８：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、第３制御パターン候補をパターン３－５に決定する（ステップＳＴ３０）。

【0075】

図９を参照して、第３制御パターン候補のパターン３－１～パターン３－５では、パターン３－１、パターン３－２、パターン３－３、パターン３－４、パターン３－５の順に、加熱装置１９のデューティー比が大きくなっている。このように、曇り止め制御部５４は、ステップＳＴ２１で取得した車速が高いほど、第３制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を大きな値に設定する。

【0076】

車速が高いほど、走行風によってフロントウィンドウ６が冷やされるため、車内空間ＳＰ１の水蒸気がフロントウィンドウ６の近傍で凝集しやすくなり、フロントウィンドウ６が曇りやすくなる。上記の第３決定処理によれば、このような傾向を考慮して、第３制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0077】

＜第４決定処理＞
次に、図１０、図１１を参照しつつ、曇り止め制御部５４が実行する第４決定処理について説明する。第４決定処理は、空調装置２０の風量（ブロアファンの回転数）に基づいて加熱装置１９の第４制御パターン候補を決定するための処理である。なお、空調装置２０の風量は、車両１の走行領域や走行時間帯に応じて大きく変動する可能性がある。そのため、第４決定処理は、車両１のイグニッションスイッチがＯＮになった直後（加熱装置１９の電源がＯＮになった直後）から定期的に実行されると良い。以下、空調装置２０の風量が５段階で切り替えられる場合を例に説明を行うが、空調装置２０の風量が４段階以下又は６段階以上で切り替えられる場合も同様の処理を実行することができる。

【0078】

図１０を参照して、第４決定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、空調装置２０の風量目盛りを取得する（ステップＳＴ３１）。風量目盛りは、空調装置２０の風量と比例する設定値であり、乗員によるＨＭＩ１７に対する入力操作や車両センサ２３の検出結果に基づいて切り替えられる。

【0079】

次に、曇り止め制御部５４は、風量目盛りが「１」に設定されているか否かを判定する（ステップＳＴ３２）。風量目盛りが「１」に設定されている場合（ステップＳＴ３２：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第４制御パターン候補をパターン４－１に決定する（ステップＳＴ３３）。

【0080】

風量目盛りが「１」に設定されていない場合（ステップＳＴ３２：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、風量目盛りが「２」に設定されているか否かを判定する（ステップＳＴ３４）。風量目盛りが「２」に設定されている場合（ステップＳＴ３４：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第４制御パターン候補をパターン４－２に決定する（ステップＳＴ３５）。

【0081】

風量目盛りが「２」に設定されていない場合（ステップＳＴ３４：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、風量目盛りが「３」に設定されているか否かを判定する（ステップＳＴ３６）。風量目盛りが「３」に設定されている場合（ステップＳＴ３６：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第４制御パターン候補をパターン４－３に決定する（ステップＳＴ３７）。

【0082】

風量目盛りが「３」に設定されていない場合（ステップＳＴ３６：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、風量目盛りが「４」に設定されているか否かを判定する（ステップＳＴ３８）。風量目盛りが「４」に設定されている場合（ステップＳＴ３８：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第４制御パターン候補をパターン４－４に決定する（ステップＳＴ３９）。風量目盛りが「４」に設定されていない場合（ステップＳＴ３８：Ｎｏ）、即ち、風量目盛りが「５」に設定されている場合、曇り止め制御部５４は、第４制御パターン候補をパターン４－５に決定する（ステップＳＴ４０）。

【0083】

図１１を参照して、第４制御パターン候補のパターン４－１～パターン４－５では、パターン４－１、パターン４－２、パターン４－３、パターン４－４、パターン４－５の順に、加熱装置１９のデューティー比が小さくなっている。このように、曇り止め制御部５４は、ステップＳＴ３１で取得した風量目盛りが大きいほど（即ち、空調装置２０の風量が多いほど）、第４制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を小さな値に設定する。

【0084】

空調装置２０の風量が多いほど、外気導入や除湿の効果が高まるため、フロントウィンドウ６が曇りにくくなる。上記の第４決定処理によれば、このような傾向を考慮して、第４制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0085】

＜曇り止め制御＞
次に、図１２を参照しつつ、曇り止め制御部５４が実行する曇り止め制御について説明する。曇り止め制御は、フロントウィンドウ６の曇りを抑制するための制御である。例えば、曇り止め制御は、車両１のイグニッションスイッチがＯＮになった直後から定期的に実行される。

【0086】

曇り止め制御が開始されると、曇り止め制御部５４は、上述の第１～第４決定処理を実行することで、第１～第４制御パターン候補を決定する（ステップＳＴ４１～ステップＳＴ４４）。なお、車両１のイグニッションスイッチがＯＮになった直後以外のタイミングで曇り止め制御が実行される場合、曇り止め制御部５４は、車両１のイグニッションスイッチがＯＮになった直後の第１決定処理で決定された第１制御パターン候補を流用することで、第１決定処理を省略しても良い。

【0087】

次に、曇り止め制御部５４は、最終決定処理を実行する（ステップＳＴ４５）。最終決定処理において、曇り止め制御部５４は、第１～第４制御パターン候補に基づいて加熱装置１９の制御パターンを決定する。例えば、曇り止め制御部５４は、第１～第４制御パターン候補のうちで加熱装置１９のデューティー比が最も高いものを、加熱装置１９の制御パターンに決定する。なお、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、第１～第４制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比の平均値を算出し、加熱装置１９の制御パターンのデューティー比が上記の平均値と一致するように加熱装置１９の制御パターンを決定しても良い。更に、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、所定の規則に基づいて第１～第４制御パターン候補に対する重み付けを行い、重み付けされた第１～第４制御パターン候補に基づいて加熱装置１９の制御パターンを決定しても良い。

【0088】

次に、曇り止め制御部５４は、曇り止め処理を実行する（ステップＳＴ４６）。曇り止め処理において、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６の曇りを抑制すべく、最終決定処理（ステップＳＴ４５）において決定した加熱装置１９の制御パターンによって加熱装置１９を制御する。

【0089】

以上のように、曇り止め制御部５４は、シートベルトセンサ３５、車外温度センサ４３、及び車速センサ４４の検出結果と空調装置２０の稼働状態とに基づいて加熱装置１９を制御する。これにより、フロントウィンドウ６の曇り易さを変化させる様々な要因に基づいて加熱装置１９を制御することができる。これに伴って、加熱装置１９の稼働時間や出力を適正化することができるため、電力の消費効率を高めつつ、フロントウィンドウ６の曇りを効果的に抑制することができる。

【0090】

また、曇り止め制御部５４は、加熱装置１９の第１～第４制御パターン候補に基づいて加熱装置１９の制御パターンを決定し、決定した制御パターンによって加熱装置１９を制御する。これにより、フロントウィンドウ６の曇り易さを変化させる要因ごとに決定された制御パターン候補に基づいて、加熱装置１９の制御パターンを適切に決定することができる。

【0091】

また、曇り止め制御部５４は、ＰＷＭ制御によって加熱装置１９を制御し、第１～第４制御パターン候補及び制御パターンは、いずれも、加熱装置１９のデューティー比を規定している。このようにＰＷＭ制御によって加熱装置１９を制御することで、加熱装置１９の熱損失を減らすことができる。そのため、電力の消費効率を更に高めることができる。

【0092】

また、曇り止め制御部５４は、第１～第４制御パターン候補のうちで加熱装置１９のデューティー比が最も高いものを加熱装置１９の制御パターンに決定する。これにより、フロントウィンドウ６が最も曇り易くなる状況に対応できるように、加熱装置１９を稼働させることができる。そのため、フロントウィンドウ６が曇るのをより効果的に抑制することができる。

【0093】

（第２実施形態）
次に、図１３、図１４を参照しつつ、本発明の第２実施形態について説明する。なお、曇り止め制御部５４が実行する第１決定処理以外の内容は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。また、第１決定処理のステップＳＴ２～ステップＳＴ４、ステップＳＴ６、ステップＳＴ８は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

【0094】

図１３を参照して、第１決定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、シートベルトセンサ３５の検出結果に基づいて乗車人数及び乗員の位置を取得する（ステップＳＴ１）。なお、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、乗員カメラ３６が撮影した乗員の画像に基づいて乗車人数及び乗員の位置を取得しても良い。

【0095】

次に、曇り止め制御部５４は、第１実施形態と同様にステップＳＴ２～ステップＳＴ４を実行する。ステップＳＴ４の判定がＹｅｓである場合（乗車人数が２人である場合）、曇り止め制御部５４は、運転者以外の乗員（以下、「同乗者」と称する）が前部座席４に存在するか否かを判定する（ステップＳＴ４Ａ）。同乗者が前部座席４に存在する場合（ステップＳＴ４Ａ：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－２Ａに決定する（ステップＳＴ５Ａ）。同乗者が前部座席４に存在しない場合（ステップＳＴ４Ａ：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－２Ｂに決定する（ステップＳＴ５Ｂ）。

【0096】

同様に、ステップＳＴ６、ステップＳＴ８の判定がＹｅｓである場合（乗車人数が３人又は４人である場合）に、曇り止め制御部５４は、同乗者が前部座席４に存在するか否かを判定する（ステップＳＴ６Ａ、ステップＳＴ８Ａ）。同乗者が前部座席４に存在する場合（ステップＳＴ６Ａ、ステップＳＴ８Ａ：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－３Ａ、１－４Ａにそれぞれ決定する（ステップＳＴ７Ａ、ステップＳＴ９Ａ）。同乗者が前部座席４に存在しない場合（ステップＳＴ６Ａ、ステップＳＴ８Ａ：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、第１制御パターン候補をパターン１－３Ｂ、１－４Ｂにそれぞれ決定する（ステップＳＴ７Ｂ、ステップＳＴ９Ｂ）。

【0097】

図１４を参照して、パターン１－２Ａとパターン１－２Ｂでは、パターン１－２Ａの方がパターン１－２Ｂよりも加熱装置１９のデューティー比が大きくなっている。同様に、パターン１－３Ａとパターン１－３Ｂでは、パターン１－３Ａの方がパターン１－３Ｂよりも加熱装置１９のデューティー比が大きくなっており、パターン１－４Ａとパターン１－４Ｂでは、パターン１－４Ａの方がパターン１－４Ｂよりも加熱装置１９のデューティー比が大きくなっている。このように、曇り止め制御部５４は、同乗者が前部座席４に存在する場合に、同乗者が前部座席４に存在しない場合よりも、第１制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を大きな値に設定する。

【0098】

同乗者が前部座席４に存在する場合には、同乗者が前部座席４に存在しない場合と比較して、フロントウィンドウ６の近傍で乗員が放出する水蒸気の量が増えるため、フロントウィンドウ６が曇りやすくなる。第２実施形態の第１決定処理によれば、このような傾向を考慮して、第１制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0099】

（第３実施形態）
次に、図１５、図１６を参照しつつ、本発明の第３実施形態について説明する。なお、曇り止め制御部５４が実行する第２決定処理以外の内容は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

【0100】

第２決定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、車外温度センサ４３の検出結果に基づいて車外温度を取得する。次に、曇り止め制御部５４は、車外温度が所定の基準温度（例えば、１０℃）以下であるか否かを判定する。なお、他の実施形態では、基準温度は、１０℃以外の温度であっても良い。

【0101】

車外温度が基準温度よりも高い場合、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補を決定することなく、第２決定処理を終了する。この場合、曇り止め制御部５４は、加熱装置１９を稼働させない。

【0102】

一方で、車外温度が基準温度以下である場合、曇り止め制御部５４は、車内温度センサ４１及び車外温度センサ４３の検出結果に基づいて車内空間ＳＰ１と車外空間ＳＰ２の温度差（以下、「内外温度差」と称する）を取得する（ステップＳＴ４１）。

【0103】

次に、曇り止め制御部５４は、内外温度差が５℃よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ４２）。内外温度差が５℃よりも小さい場合（ステップＳＴ４２：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン５－１に決定する（ステップＳＴ４３）。

【0104】

内外温度差が５℃以上である場合（ステップＳＴ４２：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、内外温度差が１０℃よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ４４）。内外温度差が１０℃よりも小さい場合（ステップＳＴ４４：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン５－２に決定する（ステップＳＴ４５）。

【0105】

内外温度差が１０℃以上である場合（ステップＳＴ４４：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、内外温度差が１５℃よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ４６）。内外温度差が１５℃よりも小さい場合（ステップＳＴ４６：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン５－３に決定する（ステップＳＴ４７）。

【0106】

内外温度差が１５℃以上である場合（ステップＳＴ４６：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、内外温度差が２０℃よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ４８）。内外温度差が２０℃よりも小さい場合（ステップＳＴ４８：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン５－４に決定する（ステップＳＴ４９）。内外温度差が２０℃以上である場合（ステップＳＴ４８：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、第２制御パターン候補をパターン５－５に決定する（ステップＳＴ５０）。

【0107】

図１６を参照して、第２制御パターン候補のパターン５－１からパターン５－５では、パターン５－５、パターン５－４、パターン５－３、パターン５－２、パターン５－１の順に、加熱装置１９のデューティー比が大きくなっている。このように、車外温度が基準温度以下である場合に、曇り止め制御部５４は、ステップＳＴ４１で取得した内外温度差が小さいほど、第２制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を大きな値に設定する。

【0108】

車外温度が比較的低い場合、内外温度差が小さければ、車内温度及びフロントウィンドウ６の温度も比較的低いと推定される。このような状態で乗員が車両１に乗り込むと、乗員の体温によって車内空間ＳＰ１の温度が上昇し、車内空間ＳＰ１とフロントウィンドウ６の温度差が一時的に大きくなる。同時に、乗員が放出する水蒸気によって車内空間ＳＰ１の湿度も上昇する。これに伴って、車内空間ＳＰ１の水蒸気がフロントウィンドウ６の近傍で凝集しやすくなり、フロントウィンドウ６が曇りやすくなる。第３実施形態の第２決定処理によれば、このような傾向を考慮して、第２制御パターン候補における加熱装置１９のデューティー比を適切な値に設定することができる。

【0109】

上記の第１～第３実施形態では、曇り止めシステムＸによってフロントウィンドウ６の曇りを抑制しているが、他の実施形態では、曇り止めシステムＸによってリアウィンドウ７やサイドウィンドウ９の曇りを抑制しても良い。言い換えると、上記の第１～第３実施形態では、フロントカメラ１０を撮影装置の一例としているが、他の実施形態では、リアカメラやサイドカメラ（いずれも図示せず）を撮影装置の一例としても良い。

【0110】

以上で具体的な実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態や変形例に限定されることなく、幅広く変形実施することができる。

【符号の説明】

【0111】

１ ：車両
４ ：前部座席
５ ：後部座席
６ ：フロントウィンドウ（窓の一例）
１０ ：フロントカメラ（撮影装置の一例）
１９ ：加熱装置
２０ ：空調装置
２６ ：制御装置
３５ ：シートベルトセンサ（第１検出装置の一例）
４１ ：車内温度センサ（第２検出装置の一例）
４３ ：車外温度センサ（第２検出装置の一例）
４４ ：車速センサ（第３検出装置の一例）
ＳＰ１ ：車内空間
ＳＰ２ ：車外空間
Ｘ ：曇り止めシステム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】