特開 2022-156043 車高調整機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022156043

(43)【公開日】2022-10-14

(54)【発明の名称】車高調整機構

(51)【国際特許分類】

   B62K 25/20 20060101AFI20221006BHJP

【ＦＩ】

B62K25/20

【審査請求】有

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021059539

(22)【出願日】2021-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092772

【弁理士】

【氏名又は名称】阪本 清孝

(74)【代理人】

【識別番号】100119688

【弁理士】

【氏名又は名称】田邉 壽二

(72)【発明者】

【氏名】三木 聡介

(72)【発明者】

【氏名】松本 真也

(72)【発明者】

【氏名】川瀬 幹彦

(72)【発明者】

【氏名】植木 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】乾 佑介

【テーマコード（参考）】

3D014

【Ｆターム（参考）】

3D014DF25

(57)【要約】

【課題】簡単な構成で走行中の車高調整を可能とする車高調整機構を提供する。
【解決手段】後輪（ＷＲ）を回転自在に軸支すると共に車体に揺動自在に軸支されるスイングアーム（１１）を、リンクプレート（７）およびリヤクッション（５）を介して車体に吊り下げるようにした鞍乗型車両（Ｍ）に適用される車高調整機構（５０）において、 前記車高調整機構（５０）は、前記スイングアーム（１１）と前記リンクプレート（７）との間に介設されており、運転者が操作する操作部（２２）を備え、前記車高調整機構（５０）が、前記操作部（２２）の操作に連動して作動する。前記操作部（２２）は、操向ハンドル（２０）に取り付けられたレバーであり、前記車高調整機構（５０）は、前記レバーに連結されたケーブル（２３）を介して作動する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

後輪（ＷＲ）を回転自在に軸支すると共に車体に揺動自在に軸支されるスイングアーム（１１）を、リンクプレート（７）およびリヤクッション（５）を介して車体に吊り下げるようにした鞍乗型車両（Ｍ）に適用される車高調整機構（５０）において、
前記車高調整機構（５０）は、前記スイングアーム（１１）と前記リンクプレート（７）との間に介設されており、
運転者が操作する操作部（２２）を備え、
前記車高調整機構（５０）が、前記操作部（２２）の操作に連動して作動することを特徴とする車高調整機構。

【請求項2】

前記操作部（２２）は、操向ハンドル（２０）に取り付けられたレバーであり、
前記車高調整機構（５０）は、前記レバーに連結されたケーブル（２３）を介して作動することを特徴とする請求項１に記載の車高調整機構。

【請求項3】

前記車高調整機構（５０）は、ロッド（５２）を伸縮自在に収納する本体部（５１）を有し、
前記レバーの操作に応じて、前記ロッド（５２）が、ばね（５４）の付勢力によって前記本体部（５１）から伸長することを特徴とする請求項２に記載の車高調整機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車高調整機構に係り、特に、車体に揺動自在に軸支されるスイングアームを有する鞍乗型車両に適用される車高調整機構に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車体に揺動自在に軸支されるスイングアームを有する鞍乗型車両に適用される車高調整機構が知られている。

【0003】

特許文献１には、車体に揺動自在に軸支されるスイングアームを、リンクプレートおよびリヤクッションを介して車体に吊り下げるようにした自動二輪車において、リンクプレートとスイングアームとを連結するリンクロッドの端部に長さ調整ねじを備えた車高調整機構が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平９－１４２３５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、特許文献１の構成では、車両が停車している間にしか調整ねじを回して車高調整を行うことができないという課題があり、特にレーシングマシンの分野においては、簡単な構成によって走行中の車高調整を可能にすることが望まれていた。

【0006】

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、簡単な構成で走行中の車高調整を可能とする車高調整機構を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記目的を達成するために、本発明は、後輪（ＷＲ）を回転自在に軸支すると共に車体に揺動自在に軸支されるスイングアーム（１１）を、リンクプレート（７）およびリヤクッション（５）を介して車体に吊り下げるようにした鞍乗型車両（Ｍ）に適用される車高調整機構（５０）において、前記車高調整機構（５０）は、前記スイングアーム（１１）と前記リンクプレート（７）との間に介設されており、運転者が操作する操作部（２２）を備え、前記車高調整機構（５０）が、前記操作部（２２）の操作に連動して作動する点に第１の特徴がある。

【0008】

また、前記操作部（２２）は、操向ハンドル（２０）に取り付けられたレバーであり、 前記車高調整機構（５０）は、前記レバーに連結されたケーブル（２３）を介して作動する点に第２の特徴がある。

【0009】

さらに、前記車高調整機構（５０）は、ロッド（５２）を伸縮自在に収納する本体部（５１）を有し、前記レバーの操作に応じて、前記ロッド（５２）が、ばね（５４）の付勢力によって前記本体部（５１）から伸長する点に第３の特徴がある。

【発明の効果】

【0010】

第１の特徴によれば、後輪（ＷＲ）を回転自在に軸支すると共に車体に揺動自在に軸支されるスイングアーム（１１）を、リンクプレート（７）およびリヤクッション（５）を介して車体に吊り下げるようにした鞍乗型車両（Ｍ）に適用される車高調整機構（５０）において、前記車高調整機構（５０）は、前記スイングアーム（１１）と前記リンクプレート（７）との間に介設されており、運転者が操作する操作部（２２）を備え、前記車高調整機構（５０）が、前記操作部（２２）の操作に連動して作動するので、運転者の操作により容易に走行中においても車高調整を行うことができる。

【0011】

第２の特徴によれば、前記操作部（２２）は、操向ハンドル（２０）に取り付けられたレバーであり、前記車高調整機構（５０）は、前記レバーに連結されたケーブル（２３）を介して作動するので、鞍乗型車両の走行中に車高調整を行うことが容易となる。また、油圧を用いないケーブル式のため、簡単な構成とすることができる。

【0012】

第３の特徴によれば、前記車高調整機構（５０）は、ロッド（５２）を伸縮自在に収納する本体部（５１）を有し、前記レバーの操作に応じて、前記ロッド（５２）が、ばね（５４）の付勢力によって前記本体部（５１）から伸長するので、簡単な構成にて車高調整を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態に係る車高調整機構を適用した自動二輪車の一部拡大図である。

【図2】車幅方向左側の操向ハンドルの拡大図である。

【図3】車高調整機構の周辺の構造を示す斜視図である。

【図4】本体部を後方から見た背面図である。

【図5】車高調整機構が短い状態の側面図である。

【図6】車高調整機構が長い状態の側面図である。

【図7】車高調整機構が短い状態の断面図である。

【図8】車高調整機構が短い状態の断面斜視図である。

【図9】車高調整機構が長い状態の断面図である。

【図10】車高調整機構が長い状態の断面斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車高調整機構５０を適用した自動二輪車Ｍの一部拡大図である。自動二輪車１は、パワーユニットの駆動力をドライブチェーン１２を介して後輪ＷＲに伝達する鞍乗型車両である。車体フレームの後端部には、スイングアーム１１を揺動自在に軸支するピボット３を支持する左右一対のピボットフレーム４が連結されている。ピボットフレーム４の車幅方向左側には、運転者が左足を載せるステップ１およびシフトペダル２が取り付けられている。スイングアーム１１の後端部には、後輪ＷＲおよび後輪ＷＲと一体回転するドリブンスプロケット１３が回転可能に軸支されている。

【0015】

スイングアーム１１は、リヤクッション５を介してピボットフレーム４に吊り下げられている。より詳しくは、スイングアーム１１は、リヤクッション５およびリヤクッション５の下端部に連結されるリンクプレート７および車高調整機構５を介してピボットフレーム４に吊り下げられている。リンクプレート７の後端部は揺動軸９によってリヤクッション５の下端部に軸支されており、リンクプレート７の前端部は揺動軸６によってピボットフレーム４の下端部に軸支されており、リンクプレート７の下端部は揺動軸８によって車高調整機構５０の前端部に軸支されている。車高調整機構５０の後端部は、揺動軸１０によってスイングアーム１２の下部に軸支されている。

【0016】

この構成により、スイングアーム１２が上方に揺動すると、リンクプレート７が図示反時計方向に揺動しながらリヤクッション５が縮まる動作を実現すると共に、車高調整機構５０の全長が伸びると車高が下がり、車高調整機構５０の全長が縮まると車高が上がることとなる。

【0017】

図２は、車幅方向左側の操向ハンドル２０の拡大図である。操向ハンドル２０は、車幅方向左側のフロントフォーク１５に固定されている。フロントフォーク１５の上端寄りの位置を支持するトップブリッジ１４の後方には、タンクカバー２１が配設されている。操向ハンドル２０には、クラッチレバー１９およびスイッチボックス１８が取り付けられており、スイッチボックス１８の車幅方向内側に、車高調整機構５０の操作部としてのレバー２２を支持するためのクランプ１７が固定されている。運転者が左手の親指で操作するレバー２２は、車体前後方向に揺動可能に軸支されており、レバー２２を前方に揺動させると、車高調整機構５０の全長が長くなるように構成されている。

【0018】

図３は、車高調整機構５０の周辺の構造を示す斜視図である。また、図４は本体部５１を後方から見た背面図である。リヤクッション５の下側支持部２６は、揺動軸９によってリンクプレート７の後端部に軸支されている。リヤクッション５の側部には、リヤクッション５のストローク量を検知するストロークセンサ８０が配設されている。また、車高調整機構５０の側部には、車高調整機構５０の全長を検知する全長センサ８１が配設されている。

【0019】

車高調整機構５０は、円筒状の本体部５１と、本体部５１に伸縮可能に収納されるロッド５２と、揺動軸１０が通る支持孔１０ａが設けられる支持部５３とを含む。本体部５１の側部には、レバー２２に接続されるケーブル２３を支持するステー２４が固定されており、本体部５１の後方側の端面には、レバー２２の操作に応じて回動するワイヤホルダ２５が配設されている。ワイヤホルダ２５には、ケーブル２３のインナワイヤ２３ａおよびインナワイヤ２３ａの先端に設けられるタイコ部材２３ｂが係合しており、レバー２２を前方に揺動させるとインナワイヤ２３ａが牽引されてワイヤホルダ２５が反時計方向（図４参照）に回動する。

【0020】

図５は、車高調整機構５０が短い状態の側面図である。また、図６は車高調整機構５０が長い状態の側面図である。本実施形態に係る車高調整機構５０は、短い状態と長い状態の２段階切り替えが可能に構成される。コイルばね５４が収納される本体部５１の前端部には、揺動軸８が通る支持孔８ａが設けられる支持部５６が形成されている。コイルばね５４の前方側の端部には、付勢板５５が配設されている。

【0021】

図７は、車高調整機構５０が短い状態の断面図である。また、図８は車高調整機構５０が短い状態の断面斜視図であり、図９は車高調整機構５０が長い状態の断面図であり、 図１０は車高調整機構５０が長い状態の断面斜視図である。

【0022】

本体部５１の内部において、ロッド５２には、一対のローラ部材７０が支持されている。また、ロッド５２の外周部には、略Ｕ字状の溝６１が形成されたストッパ部材６０（図示点描ハッチング部分）が被せられている。ストッパ部材６０は、ワイヤホルダ２５に連結されており、レバー２２を揺動させるとストッパ部材６０が回動する。

【0023】

ロッド５２には、ロッド５２が伸びる方向にコイルばね５４によって付勢力が与えられている。この付勢力は、ローラ部材７０およびローラ部材７０と接触するストッパ部材６０によって受け止められているところ、レバー２２を揺動させるとストッパ部材６０が回動してローラ部材７０が略Ｕ字状の溝６１に係合し、コイルばね５４が収縮してロッド５２が伸長方向に摺動する。これにより、自動二輪車Ｍの車高が下がることとなる。

【0024】

なお、レバー２２を手前に揺動させると、ストッパ部材６０が逆方向に回動してロッド５２が収縮方向に摺動する。これにより、自動二輪車Ｍの車高が上がることとなる。

【0025】

上記したように、本実施形態に係る車高調整機構によれば、車高調整機構５０がスイングアーム１１とリンクプレート７との間に介設されており、運転者が操作するレバー２２を備え、車高調整機構５０がレバー２２の操作に連動して作動するので、運転者の操作により容易に車高調整を行うことができる。

【0026】

なお、自動二輪車の形態、車高調整機構の構造や配置、本体部やストッパ部材の形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車高調整機構は、自動二輪車に限られず、スイングアームを適用する鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

【符号の説明】

【0027】

５…リヤクッション、７…リンクプレート、１１…スイングアーム、２０…操向ハンドル、２２…レバー（操作部）、２３…ケーブル、５０…車高調整機構、５１…本体部、５２…ロッド、５４…コイルばね（ばね）、Ｍ…自動二輪車（鞍乗型車両）、ＷＲ…後輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【手続補正書】

【提出日】2022-02-18

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0015】

スイングアーム１１は、リヤクッション５を介してピボットフレーム４に吊り下げられている。より詳しくは、スイングアーム１１は、リヤクッション５およびリヤクッション５の下端部に連結されるリンクプレート７および車高調整機構５０を介してピボットフレーム４に吊り下げられている。リンクプレート７の後端部は揺動軸９によってリヤクッション５の下端部に軸支されており、リンクプレート７の前端部は揺動軸６によってピボットフレーム４の下端部に軸支されており、リンクプレート７の下端部は揺動軸８によって車高調整機構５０の前端部に軸支されている。車高調整機構５０の後端部は、揺動軸１０によってスイングアーム１１の下部に軸支されている。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0016】

この構成により、スイングアーム１１が上方に揺動すると、リンクプレート７が図示反時計方向に揺動しながらリヤクッション５が縮まる動作を実現すると共に、車高調整機構５０の全長が伸びると車高が下がり、車高調整機構５０の全長が縮まると車高が上がることとなる。