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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022157783
(43)【公開日】2022-10-14
(54)【発明の名称】内燃機関の冷却構造
(51)【国際特許分類】
F02F 1/34 20060101AFI20221006BHJP
F02F 1/24 20060101ALI20221006BHJP
F02F 1/06 20060101ALI20221006BHJP
F01P 1/02 20060101ALI20221006BHJP
F01M 5/00 20060101ALI20221006BHJP
【ＦＩ】
F02F1/34
F02F1/24 G
F02F1/06
F01P1/02 A
F01P1/02 F
F01M5/00 F
【審査請求】有
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021062212
(22)【出願日】2021-03-31
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100169111
【弁理士】
【氏名又は名称】神澤 淳子
(74)【代理人】
【識別番号】100098176
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 訓
(72)【発明者】
【氏名】ジラパット ポンプラパー
(72)【発明者】
【氏名】土屋 粒二
(72)【発明者】
【氏名】ウィパダー ニアムラクサー
【テーマコード（参考）】
3G024
3G313
【Ｆターム（参考）】
3G024AA07
3G024AA39
3G024CA20
3G024DA01
3G024DA09
3G024DA16
3G024DA21
3G024EA04
3G313AA01
3G313AA05
3G313AB04
3G313BC11
3G313BD01
3G313BD11
3G313CA24
(57)【要約】
【課題】簡単な構造によりオイルを冷却して内燃機関の冷却効率を向上させる内燃機関の冷却構造を供する。
【解決手段】クランクケース21とシリンダヘッド23との間を連通するオイル通路がシリンダブロック22に設けられた車両に搭載される内燃機関の冷却構造において、オイル通路の少なくとも１本は、シリンダブロック22の側壁22Fに外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁22tの筒壁内に構成され、シリンダブロック22の側壁に板状に突出して形成されたリブ22rと油通路筒壁22tとの間に、走行風が通る通風路Wが形成されることを特徴とする。
【選択図】図６
【解決手段】クランクケース21とシリンダヘッド23との間を連通するオイル通路がシリンダブロック22に設けられた車両に搭載される内燃機関の冷却構造において、オイル通路の少なくとも１本は、シリンダブロック22の側壁22Fに外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁22tの筒壁内に構成され、シリンダブロック22の側壁に板状に突出して形成されたリブ22rと油通路筒壁22tとの間に、走行風が通る通風路Wが形成されることを特徴とする。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
クランクシャフト(40)を収容するクランクケース(21)にシリンダブロック(22)とシリンダヘッド(23)が順に重ねられて機関本体(20)が構成され、前記クランクケース(21)と前記シリンダヘッド(23)との間を連通するオイル通路が前記シリンダブロック(22)に設けられた車両に搭載される内燃機関の冷却構造において、
前記オイル通路の少なくとも１本は、前記シリンダブロック(22)の側壁(22F)に外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁(22t)の筒壁内に構成され、
前記シリンダブロック(22)の側壁(22F)に板状に突出して形成されたリブ(22r)と前記油通路筒壁 (22t)との間に、走行風が通る通風路(W)が形成されることを特徴とする内燃機関の冷却構造。
前記オイル通路の少なくとも１本は、前記シリンダブロック(22)の側壁(22F)に外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁(22t)の筒壁内に構成され、
前記シリンダブロック(22)の側壁(22F)に板状に突出して形成されたリブ(22r)と前記油通路筒壁 (22t)との間に、走行風が通る通風路(W)が形成されることを特徴とする内燃機関の冷却構造。
【請求項2】
前記機関本体(20)は、前記シリンダブロック(22)のシリンダボア(22b)の中心軸線であるシリンダ軸線(Lc)が前傾して、前記クランクケース(21)から前記シリンダブロック(22)と前記シリンダヘッド(23)が前方斜め上に突出しており、
前記クランクシャフト(40)の回転動力を前記シリンダヘッド(23)に設けられる動弁機構に伝達して駆動するカムチェーン(72)を収容するカムチェーン室(22c)が、前記シリンダブロック(22)の左右いずれかの側壁の内側に形成され、
前記シリンダブロック(22)の前方斜め下を向いた前側側壁(22F)の前記カムチェーン室(22c)より車幅方向の内側に、前記油通路筒壁(22t)が形成され、
前記油通路筒壁(22t)の筒壁内を、前記オイル通路のうちの前記シリンダヘッド(23)側から前記クランクケース(21)側にオイルを戻す第１オイル戻り通路(P1)とし、
前記カムチェーン室(22c)を、第２オイル戻り通路(P2)とし、
前記シリンダブロック(22)の前記前側側壁(22F)のうち前記カムチェーン室(22c)の前方のチェーン室前側側壁部分(22FL)に、前記リブ(22r)が前記油通路筒壁(22t)と対向して形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却構造。
前記クランクシャフト(40)の回転動力を前記シリンダヘッド(23)に設けられる動弁機構に伝達して駆動するカムチェーン(72)を収容するカムチェーン室(22c)が、前記シリンダブロック(22)の左右いずれかの側壁の内側に形成され、
前記シリンダブロック(22)の前方斜め下を向いた前側側壁(22F)の前記カムチェーン室(22c)より車幅方向の内側に、前記油通路筒壁(22t)が形成され、
前記油通路筒壁(22t)の筒壁内を、前記オイル通路のうちの前記シリンダヘッド(23)側から前記クランクケース(21)側にオイルを戻す第１オイル戻り通路(P1)とし、
前記カムチェーン室(22c)を、第２オイル戻り通路(P2)とし、
前記シリンダブロック(22)の前記前側側壁(22F)のうち前記カムチェーン室(22c)の前方のチェーン室前側側壁部分(22FL)に、前記リブ(22r)が前記油通路筒壁(22t)と対向して形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却構造。
【請求項3】
前記チェーン室前側側壁部分(22FL)に形成される前記リブ(22r)は、前記カムチェーン室(22c)の車幅方向の中央より外側位置に形成されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の冷却構造。
【請求項4】
前記シリンダヘッド(23)には、走行風を前記通風路(W)に導く導風路(G)が導風路枠壁(23g)により形成されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の内燃機関の冷却構造。
【請求項5】
前記リブ(22r)は、前記導風路枠壁(23g)とシリンダ軸線(Lc)の軸線方向視で重なる位置関係にあることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、内燃機関の冷却構造に関する。
【背景技術】
【0002】
内燃機関の冷却方式には、空冷式と水冷式があるが、機関の各種摺動部を潤滑するオイルも機関内部を循環することにより冷却効果が期待できる。
【0003】
例えば、特許文献１に開示された空冷式内燃機関の場合、機関本体に冷却フィンを設けて機関本体の周囲に走行風を流して冷却を行っているが、一方で、機関の摺動部を潤滑するオイルが、特にシリンダヘッドの動弁系を潤滑すべくシリンダヘッドおよびシリンダブロックを循環することにより内燃機関の冷却に寄与している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許第４２０９４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１では、オイルは機関内を循環するだけであり、内燃機関の出力が高くなると、エンジンオイル自体も摩擦により温度が上昇して内燃機関の冷却に寄与しなくなる。
【0006】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、簡単な構造によりオイルを冷却して内燃機関の冷却効率を向上させる内燃機関の冷却構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を達成するために、本発明は、
クランクシャフトを収容するクランクケースにシリンダブロックとシリンダヘッドが順に重ねられて機関本体が構成され、前記クランクケースと前記シリンダヘッドとの間を連通するオイル通路が前記シリンダブロックに設けられた車両に搭載される内燃機関の冷却構造において、
前記オイル通路の少なくとも１本は、前記シリンダブロックの側壁に外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁の筒壁内に構成され、
前記シリンダブロックの側壁に板状に突出して形成されたリブと前記油通路筒壁との間に、走行風が通る通風路が形成されることを特徴とする内燃機関の冷却構造を供する。
クランクシャフトを収容するクランクケースにシリンダブロックとシリンダヘッドが順に重ねられて機関本体が構成され、前記クランクケースと前記シリンダヘッドとの間を連通するオイル通路が前記シリンダブロックに設けられた車両に搭載される内燃機関の冷却構造において、
前記オイル通路の少なくとも１本は、前記シリンダブロックの側壁に外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁の筒壁内に構成され、
前記シリンダブロックの側壁に板状に突出して形成されたリブと前記油通路筒壁との間に、走行風が通る通風路が形成されることを特徴とする内燃機関の冷却構造を供する。
【0008】
この構成によれば、クランクケースとシリンダヘッドとの間を連通するオイル通路の少なくとも１本は、シリンダブロックの側壁に外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁の筒壁内に構成され、シリンダブロックの側壁に板状に突出して形成されたリブと前記油通路筒壁との間に、走行風が通る通風路が形成されるので、リブと油通路筒壁との間に走行風が通る通風路を形成する簡単な構造であり、通風路を整流されて流速を増した走行風が、油通路筒壁を介して内部のオイル通路を流れるオイルから熱を奪い、オイルを冷却して、内燃機関の冷却効率を向上させることができる。
【0009】
本発明の好適な実施形態では、
前記機関本体は、前記シリンダブロックのシリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線が前傾して、前記クランクケースから前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドが前方斜め上に突出しており、
前記クランクシャフトの回転動力を前記シリンダヘッドに設けられる動弁機構に伝達して駆動するカムチェーンを収容するカムチェーン室が、前記シリンダブロックの左右いずれかの側壁の内側に形成され、
前記シリンダブロックの前方斜め下を向いた前側側壁の前記カムチェーン室より車幅方向の内側に、前記油通路筒壁が形成され、
前記油通路筒壁の筒壁内を、前記オイル通路のうちの前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側にオイルを戻す第１オイル戻り通路とし、
前記カムチェーン室を、第２オイル戻り通路とし、
前記シリンダブロックの前記前側側壁のうち前記カムチェーン室の前方のチェーン室前側側壁部分に、前記リブが前記油通路筒壁と対向して形成される。
前記機関本体は、前記シリンダブロックのシリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線が前傾して、前記クランクケースから前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドが前方斜め上に突出しており、
前記クランクシャフトの回転動力を前記シリンダヘッドに設けられる動弁機構に伝達して駆動するカムチェーンを収容するカムチェーン室が、前記シリンダブロックの左右いずれかの側壁の内側に形成され、
前記シリンダブロックの前方斜め下を向いた前側側壁の前記カムチェーン室より車幅方向の内側に、前記油通路筒壁が形成され、
前記油通路筒壁の筒壁内を、前記オイル通路のうちの前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側にオイルを戻す第１オイル戻り通路とし、
前記カムチェーン室を、第２オイル戻り通路とし、
前記シリンダブロックの前記前側側壁のうち前記カムチェーン室の前方のチェーン室前側側壁部分に、前記リブが前記油通路筒壁と対向して形成される。
【0010】
この構成によれば、前傾したシリンダブロックの前方斜め下を向いた前側側壁に形成された油通路筒壁の筒壁内をオイル通路のうちのシリンダヘッド側からクランクケース側にオイルを戻す第１オイル戻り通路とし、カムチェーン室を第２オイル戻り通路とし、カムチェーン室の前方のチェーン室前側側壁部分にリブが油通路筒壁と対向して形成されるので、リブと油通路筒壁との間の通風路を通る走行風は、油通路筒壁を介して筒壁内の第１オイル戻り通路を流れる戻りオイルから熱を奪うとともに、カムチェーン室の前方のチェーン室前側側壁部分およびリブを介してカムチェーン室の第２オイル戻り通路を流れる戻りオイルからも熱を奪うことができ、オイルによる機関本体の冷却効果を高めることができる。
【0011】
本発明の好適な実施形態では、
前記チェーン室前側側壁部分に形成される前記リブは、前記カムチェーン室の車幅方向の中央より外側位置に形成される。
前記チェーン室前側側壁部分に形成される前記リブは、前記カムチェーン室の車幅方向の中央より外側位置に形成される。
【0012】
この構成によれば、チェーン室前側側壁部分に形成されるリブは、カムチェーン室の車幅方向の中央より外側位置に形成されるので、通風路に接するチェーン室前側側壁部分の面積が広くなり、第２オイル戻り通路の戻りオイルから熱をより奪うことができ、オイルの冷却効果をより一層高めることができる。
【0013】
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダヘッドには、走行風を前記通風路に導く導風路が導風路枠壁により形成さる。
前記シリンダヘッドには、走行風を前記通風路に導く導風路が導風路枠壁により形成さる。
【0014】
この構成によれば、シリンダヘッドには、走行風を通風路に導く導風路が導風路枠壁により形成さるので、導風路枠壁により走行風を積極的に通風路に流入させることができ、冷却効果を高めることができる。
【0015】
本発明の好適な実施形態では、
前記リブは、前記導風路枠壁とシリンダ軸線の軸線方向視で重なる位置関係にある。
前記リブは、前記導風路枠壁とシリンダ軸線の軸線方向視で重なる位置関係にある。
【0016】
この構成によれば、リブが、導風路枠壁とシリンダ軸線の軸線方向視で重なる位置関係にあるので、走行風は、導風路枠壁で整流されて導風路から通風路に導かれ、さらにリブにより整流されて、流れを乱されることなく流れて流速を増し、より冷却効果を高めることができる。
【発明の効果】
【0017】
本発明は、クランクケースとシリンダヘッドとの間を連通するオイル通路の少なくとも１本は、シリンダブロックの側壁に外側に突条に膨出して形成された油通路筒壁の筒壁内に構成され、シリンダブロックの側壁に板状に突出して形成されたリブと前記油通路筒壁との間に、走行風が通る通風路が形成されるので、リブと油通路筒壁との間に走行風が通る通風路を形成する簡単な構造であり、通風路を整流されて流速を増した走行風が、油通路筒壁を介して内部のオイル通路を流れるオイルから熱を奪い、オイルを冷却して、内燃機関の冷却効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】本発明の一実施の形態に係る内燃機関を搭載した自動二輪車の全体側面図である。
【図2】同内燃機関の展開断面図である。
【図3】同内燃機関の部分下面図である。
【図4】同内燃機関の斜視図である。
【図5】同内燃機関のシリンダ軸線の軸線方向視の図である。
【図6】シリンダブロックのシリンダヘッド側合わせ面の側から視た図である。
【図7】シリンダヘッドのシリンダブロック側合わせ面の側から視た図である。
【図8】カムチェーンによる動力伝達機構を示す同内燃機関の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る冷却構造を備えた内燃機関Ｅが搭載された自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
図１は、本発明に係る冷却構造を備えた内燃機関Ｅが搭載された自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
【0020】
車体フレームは、図示されないが、車両前部のヘッドパイプ２から後方に延出するとともに、車両中央部で下方に垂設されている。
ヘッドパイプ２に軸支されたステアリングシャフト８の上端にバーハンドル９が取り付けられ、ステアリングシャフト８の下部はフロントフォーク10に連結されており、フロントフォーク10の先端に前輪11が軸支されている。
ヘッドパイプ２に軸支されたステアリングシャフト８の上端にバーハンドル９が取り付けられ、ステアリングシャフト８の下部はフロントフォーク10に連結されており、フロントフォーク10の先端に前輪11が軸支されている。
【0021】
車体フレームの車両中央の垂設された部分には、スイングアーム12がピボット軸13で前端を軸支されて上下に揺動自在に連結され、同スイングアーム12の後端に後輪14が軸支されている。
このスイングアーム12と上方の車体フレームとの間にリヤクッション15が介装されている。
このスイングアーム12と上方の車体フレームとの間にリヤクッション15が介装されている。
【0022】
また、車体フレームの車両中央の垂設された部分に、クランクケース21が支持されて内燃機関Ｅが搭載されている。
内燃機関Ｅは、４ストロークサイクル単気筒の空冷式内燃機関であり、クランクシャフト40を左右車幅方向に指向させた横置き姿勢で、車体フレームに搭載される。
内燃機関Ｅは、４ストロークサイクル単気筒の空冷式内燃機関であり、クランクシャフト40を左右車幅方向に指向させた横置き姿勢で、車体フレームに搭載される。
【0023】
該内燃機関Ｅは、クランクシャフト40を回転自在に軸支するクランクケース21にシリンダブロック22とシリンダヘッド23が順に重ねられて機関本体20が構成されている。
機関本体20は、シリンダブロック22のシリンダボア22ｂの中心軸線であるシリンダ軸線Ｌｃが水平近くまで前傾して、クランクケース21からシリンダブロック22が前方斜め上に突出しており、シリンダブロック22の前方にシリンダヘッド23が重ねられて、シリンダブロック22とシリンダヘッド23が前傾している。
シリンダヘッド23の先端部の開口にはヘッドカバー24が被せられている。
機関本体20は、シリンダブロック22のシリンダボア22ｂの中心軸線であるシリンダ軸線Ｌｃが水平近くまで前傾して、クランクケース21からシリンダブロック22が前方斜め上に突出しており、シリンダブロック22の前方にシリンダヘッド23が重ねられて、シリンダブロック22とシリンダヘッド23が前傾している。
シリンダヘッド23の先端部の開口にはヘッドカバー24が被せられている。
【0024】
車体フレームには、機関本体20の上方に燃料タンク17が支持され、同燃料タンク17の後方には、乗車用シート18が支持されて配置されている。
前傾したシリンダヘッド23の後方斜め上に向いた側壁面からは吸気管30が上方に延出し、同吸気管30は気化器31を介してその後方に配置されたエアクリーナ（不図示）に接続される。
シリンダヘッド23の前方斜め下に向いた側壁面から下方へ延出する排気管35は、屈曲して内燃機関Ｅの下面に沿って後方に延び、車体右側に配置されたマフラ36に接続されている。
前傾したシリンダヘッド23の後方斜め上に向いた側壁面からは吸気管30が上方に延出し、同吸気管30は気化器31を介してその後方に配置されたエアクリーナ（不図示）に接続される。
シリンダヘッド23の前方斜め下に向いた側壁面から下方へ延出する排気管35は、屈曲して内燃機関Ｅの下面に沿って後方に延び、車体右側に配置されたマフラ36に接続されている。
【0025】
図２は、内燃機関Ｅの展開断面図であり、同図２を参照して、内燃機関Ｅのクランクシャフト40は、左右割りのクランクケース21の一対の左クランクケース21Ｌ，右クランクケース21Ｒに主軸受41，41を介して軸支されて回転自在に支持される。
【0026】
シリンダブロック22のシリンダボア22ｂ内に摺動自在に嵌合されたピストン42のピストンピン42ｐとクランクシャフト40のクランクピン40ｐとがコンロッド43により連結され、ピストン42の往復動が、コンロッド43を介してクランクシャフト40の回転動に変換される。
ピストン42の頂面がシリンダヘッド23の天井面との間に形成する燃焼室23ｎには、シリンダヘッド23の天井壁に嵌入された点火プラグ44が先端の電極を臨ませている。
ピストン42の頂面がシリンダヘッド23の天井面との間に形成する燃焼室23ｎには、シリンダヘッド23の天井壁に嵌入された点火プラグ44が先端の電極を臨ませている。
【0027】
クランクシャフト40の左側主軸受41から左方に延びる左側軸部40Ｌには、主軸受41側から左方に向かって駆動スプロケット45、スタータドリブンギヤ46、ＡＣジェネレータ48が順次設けられる。
ＡＣジェネレータ48は、左側から左クランケースカバー25Ｌにより覆われる。
ＡＣジェネレータ48は、左側から左クランケースカバー25Ｌにより覆われる。
【0028】
シリンダヘッド23の内部の動弁室23ｖには、動弁系のカム軸70が左右方向に指向して回転自在に軸支されている。
カム軸70の吸気カム70ｉと排気カム70ｅに各々接して揺動する吸気ロッカアーム74ｉと排気ロッカアーム74ｅが図示しない吸気バルブと排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動して内燃機関Ｅの吸排気を行う。
カム軸70の吸気カム70ｉと排気カム70ｅに各々接して揺動する吸気ロッカアーム74ｉと排気ロッカアーム74ｅが図示しない吸気バルブと排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動して内燃機関Ｅの吸排気を行う。
【0029】
カム軸70の左端にカムスプロケット71が一体に嵌着されている。
このカムスプロケット71とクランクシャフト40の左側軸部40Ｌに一体に結合された駆動スプロケット45との間には、カムチェーン72が巻き掛けられて、クランクシャフト40の半分の回転数でカム軸70が回転駆動される。
このカムスプロケット71とクランクシャフト40の左側軸部40Ｌに一体に結合された駆動スプロケット45との間には、カムチェーン72が巻き掛けられて、クランクシャフト40の半分の回転数でカム軸70が回転駆動される。
【0030】
シリンダブロック22には、左側側壁22Ｌの内側に、シリンダ軸線Ｌｃの軸線方向に貫通する左右車幅方向に偏平な断面長方形状のカムチェーン室22ｃが形成されており、カムチェーン室22ｃは、シリンダヘッド23側がシリンダヘッド23のカムチェーン室23ｃと連通し、クランクケース21側がクランクケース21の内部と連通している。
【0031】
カムチェーン72は、このカムチェーン室22ｃ，23ｃ内を通って駆動スプロケット45とカムスプロケット71に掛け渡されている。
カムチェーン72をカムチェーン72の内周側でガイドするガイドローラ73が、シリンダブロック22のカムチェーン室22ｃに設けられている。
カムチェーン72をカムチェーン72の内周側でガイドするガイドローラ73が、シリンダブロック22のカムチェーン室22ｃに設けられている。
【0032】
一方、クランクシャフト40の右側の主軸受41から右方に延びる右側軸部40Ｒには、外筒部材54が回転自在に外嵌されており、同外筒部材54の右端部と外筒部材54を貫通した右側軸部40Ｒの右端部との間に遠心クラッチ60等が設けられる。
遠心クラッチ60は、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒと一体に回転するドライブプレート61と、外筒部材54と一体の椀状のクラッチアウタ62との間に構成される。
遠心クラッチ60は、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒと一体に回転するドライブプレート61と、外筒部材54と一体の椀状のクラッチアウタ62との間に構成される。
【0033】
クランクシャフト40が所定の回転数を越えると、遠心クラッチ60が接続し、クランクシャフト40の回転が外筒部材54に伝達する。
外筒部材54にはプライマリドライブギヤ53が一体に形成されている。
外筒部材54にはプライマリドライブギヤ53が一体に形成されている。
【0034】
図２に示されるように、本内燃機関Ｅは、クランクシャフト40の後方にギヤ常時噛み合い式の多段変速機80を備え、多段変速機80のメインシャフト81とカウンタシャフト82が前後に並んで左右クランクケース21Ｌ，21Ｒに回転自在に軸支されて配設されている。
左右クランクケース21Ｌ，21Ｒ内において、メインシャフト81上のメインギヤ群81ｇとカウンタシャフト82上のカウンタギヤ群82ｇとが互いの対応するギヤどうしを噛合している。
左右クランクケース21Ｌ，21Ｒ内において、メインシャフト81上のメインギヤ群81ｇとカウンタシャフト82上のカウンタギヤ群82ｇとが互いの対応するギヤどうしを噛合している。
【0035】
図２を参照して、多段変速機80のメインシャフト81は、右クランクケース21Ｒを右方に貫通して突出した部分に変速クラッチ85が設けられている。
メインシャフト81に回転自在に軸支されたプライマリドリブンギヤ84にダンパを介して変速クラッチ85のクラッチアウタ86が支持されており、このクラッチアウタ86を支持するプライマリドリブンギヤ84は、クランクシャフト40に軸支される前記プライマリドライブギヤ53と噛合している。
メインシャフト81に回転自在に軸支されたプライマリドリブンギヤ84にダンパを介して変速クラッチ85のクラッチアウタ86が支持されており、このクラッチアウタ86を支持するプライマリドリブンギヤ84は、クランクシャフト40に軸支される前記プライマリドライブギヤ53と噛合している。
【0036】
変速クラッチ85は、メインシャフト81と一体に結合されたクラッチインナ87とクラッチアウタ86との間に、多数のクラッチ板が介装されて、運転者により操作されるレリーズ機構により摩擦接合または接合解除がなされる。
なお、遠心クラッチ60や変速クラッチ85等は、右側から右クランケースカバー25Ｒにより覆われる。
なお、遠心クラッチ60や変速クラッチ85等は、右側から右クランケースカバー25Ｒにより覆われる。
【0037】
多段変速機80のカウンタシャフト82は、出力軸であり、左クランクケース21Ｌを左方に貫通した左端に駆動スプロケット88が嵌着されている。
駆動スプロケット88に巻き掛けられた駆動チェーン89が、後輪14側の図示されない他方の被動スプロケットに巻き掛けられて、内燃機関Ｅの駆動力が駆動チェーン89を介して後輪14に伝達されて自動二輪車１は走行する。
駆動スプロケット88に巻き掛けられた駆動チェーン89が、後輪14側の図示されない他方の被動スプロケットに巻き掛けられて、内燃機関Ｅの駆動力が駆動チェーン89を介して後輪14に伝達されて自動二輪車１は走行する。
【0038】
クランクケース21から前方斜め上に突出して前傾したシリンダブロック22は、図６（および図２，図３）を参照して、後方斜め上を向いた後側側壁22Ｂの壁面、右側側壁22Ｒの壁面および前方下を向いた前側側壁22Ｆの壁面の一部に、複数の冷却フィン22ｆがシリンダ軸線Ｌｃの軸線方向に指向して形成されている。
シリンダブロック22の左側側壁22Ｌの左壁面には冷却フィンは形成されておらず、図６に示されるように、左側側壁22Ｌの内側に左右車幅方向に偏平なカムチェーン室22ｃが形成されている。
シリンダブロック22の左側側壁22Ｌの左壁面には冷却フィンは形成されておらず、図６に示されるように、左側側壁22Ｌの内側に左右車幅方向に偏平なカムチェーン室22ｃが形成されている。
【0039】
そして、シリンダブロック22の前方斜め下を向いた前側側壁22Ｆには、外側（前側）に突条に膨出して油通路筒壁22ｔが形成されている。
油通路筒壁22ｔは、前側側壁22Ｆのシリンダ軸線Ｌｃより左側でカムチェーン室22ｃより右側に位置して、シリンダ軸線Ｌｃの軸線方向に指向してシリンダブロック22を貫通している。
なお、前側側壁22Ｆの油通路筒壁22ｔの右側には冷却フィン22ｆが形成されている。
油通路筒壁22ｔは、前側側壁22Ｆのシリンダ軸線Ｌｃより左側でカムチェーン室22ｃより右側に位置して、シリンダ軸線Ｌｃの軸線方向に指向してシリンダブロック22を貫通している。
なお、前側側壁22Ｆの油通路筒壁22ｔの右側には冷却フィン22ｆが形成されている。
【0040】
図６に示されるように、シリンダブロック22の前方斜め下を向いた前側側壁22Ｆのうち左側のカムチェーン室22ｃの前側側壁（チェーン室前側側壁部分22ＦＬと称する）の壁面に、板状に突出したリブ22ｒが油通路筒壁22ｔと対向して形成されている。
チェーン室前側側壁部分22ＦＬに形成されるリブ22ｒは、カムチェーン室22ｃの車幅方向の中央Ｃより外側（左側）位置に突出している。
チェーン室前側側壁部分22ＦＬに形成されるリブ22ｒは、カムチェーン室22ｃの車幅方向の中央Ｃより外側（左側）位置に突出している。
【0041】
【0042】
シリンダヘッド23の前方に重ねられるシリンダヘッド23は、図５および図７を参照して、後方斜め上を向いた後側側壁23Ｂの壁面、右側側壁23Ｒの壁面および前方下を向いた前側側壁23Ｆの壁面の一部に、複数の冷却フィン23ｆがシリンダ軸線Ｌｃの軸線方向に指向して形成されている。
【0043】
シリンダヘッド23の左側側壁23Ｌの左壁面には冷却フィンは形成されておらず、図７に示されるように、左側側壁23Ｌの内側に左右車幅方向に偏平なカムチェーン室23ｃがシリンダブロック22のカムチェーン室22ｃに対応して形成されている。
【0044】
そして、シリンダヘッド23の前方斜め下を向いた前側側壁23Ｆには、外側（前側）に突条に膨出して油通路筒壁23ｔが形成されている。
油通路筒壁23ｔは、前側側壁23Ｆのシリンダ軸線Ｌｃより左側でカムチェーン室23ｃより右側に位置して、シリンダブロック22の油通路筒壁22ｔに対応している。
油通路筒壁23ｔは、前側側壁23Ｆのシリンダ軸線Ｌｃより左側でカムチェーン室23ｃより右側に位置して、シリンダブロック22の油通路筒壁22ｔに対応している。
【0045】
シリンダブロック22のシリンダヘッド側合わせ面22ａにシリンダヘッド23のシリンダブロック側合わせ面23ａを合わせて、シリンダブロック22にシリンダヘッド23を重ねると、シリンダブロック22の油通路筒壁22ｔとシリンダヘッド23の油通路筒壁23ｔが連続して、その筒壁内に第１オイル戻り通路Ｐ１が構成されるとともに、シリンダブロック22のカムチェーン室22ｃとシリンダヘッド23のカムチェーン室23ｃが連続して、その内部に第２オイル戻り通路Ｐ２が構成される。
【0046】
前傾したシリンダヘッド23とシリンダブロック22の連続した油通路筒壁23ｔ，22ｔにより構成される傾斜した第１オイル戻り通路Ｐ１は、シリンダヘッド23側が動弁室23ｖと連通し、クランクケース21側がクランクケース21の内部と連通しており、シリンダヘッド23の動弁室23ｖの動弁機構を潤滑したオイルを後方のクランクケース21内に戻すことができる。
【0047】
シリンダヘッド23とシリンダブロック22の連続したカムチェーン室23ｃ，22ｃにより構成される傾斜した第２オイル戻り通路Ｐ２は、連続したカムチェーン室23ｃ，22ｃの傾斜した底部により、回動するカムチェーン72を介してカムスプロケット71およびガイドローラ73を潤滑したオイルを後方のクランクケース21内に戻すことができる。
【0048】
また、シリンダヘッド23には、図４および図７に示されるように、前方斜め下を向いた前側側壁23Ｆの左側壁面に、シリンダブロック22の油通路筒壁22ｔとリブ22ｒとの間に形成される前記通風路Ｗに走行風を導く導風路Ｇを構成する導風路枠壁23ｇが、前方に向けて突設されている。
【0049】
導風路枠壁23ｇは、前壁部23ｇｆの左右両側が同じ側に屈曲して左壁部23ｇｌと右壁部23ｇｒをなし、左壁部23ｇｌと右壁部23ｇｒが前側側壁23Ｆの左側壁面から前方斜め下に向けて延出して形成されている。
したがって、導風路枠壁23ｇは、コ字状に屈曲した左壁部23ｇｌと前壁部23ｇｆと右壁部23ｇｒが、シリンダヘッド23の前側側壁23Ｆの左側壁面から突出しており、シリンダ軸線Ｌｃの軸線方向に貫通する導風路Ｇを構成している。
したがって、導風路枠壁23ｇは、コ字状に屈曲した左壁部23ｇｌと前壁部23ｇｆと右壁部23ｇｒが、シリンダヘッド23の前側側壁23Ｆの左側壁面から突出しており、シリンダ軸線Ｌｃの軸線方向に貫通する導風路Ｇを構成している。
【0050】
【0051】
内燃機関Ｅのシリンダ軸線Ｌｃの軸線方向視を示す図５には、シリンダブロック22のシリンダヘッド側合わせ面22ａとリブ22ｒを破線で示しており、同図５と図３を参照して、シリンダヘッド23の導風路枠壁23ｇの左壁部23ｇｌは、シリンダ軸線Ｌｃの軸線方向視で、シリンダブロック22のチェーン室前側側壁部分22ＦＬに形成されるリブ22ｒと重なる位置関係にあり、シリンダヘッド23の導風路枠壁23ｇ内の導風路Ｇの導出口Ｇｅは、シリンダブロック22の油通路筒壁22ｔとリブ22ｒとの間に形成される通風路Ｗに連続する。
【0052】
したがって、図３および図８に太線矢印で示すように、シリンダヘッド23の導風路Ｇを通る走行風は、導風路枠壁23ｇにより整流されて導出口Ｇｅから高速でシリンダブロック22の通風路Ｗに導かれ、走行風を積極的に通風路Ｗに流入させることができる。
通風路Ｗに流入された走行風は、リブ22ｒによりさらに整流効果を高めて、流れを乱されることなく流れて流速を増すことができる。
通風路Ｗに流入された走行風は、リブ22ｒによりさらに整流効果を高めて、流れを乱されることなく流れて流速を増すことができる。
【0053】
以上、詳細に説明した本発明に係る内燃機関の冷却構造の一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
図３および図６に示されるように、リブ22ｒと油通路筒壁22ｔとの間に走行風が通る通風路Ｗを形成する簡単な構造であり、通風路Ｗを整流されて流速を増した走行風が、油通路筒壁22ｔを介して内部の第１オイル戻り通路Ｐ１を流れるオイルから熱を奪い、オイルを冷却して、内燃機関の冷却効率を向上させることができる。
図３および図６に示されるように、リブ22ｒと油通路筒壁22ｔとの間に走行風が通る通風路Ｗを形成する簡単な構造であり、通風路Ｗを整流されて流速を増した走行風が、油通路筒壁22ｔを介して内部の第１オイル戻り通路Ｐ１を流れるオイルから熱を奪い、オイルを冷却して、内燃機関の冷却効率を向上させることができる。
【0054】
図３および図６に示されるように、前傾したシリンダブロック22の前方斜め下を向いた前側側壁22Ｆに形成された油通路筒壁22ｔの筒壁内をシリンダヘッド側からクランクケース側にオイルを戻す第１オイル戻り通路Ｐ１とし、カムチェーン室22ｃを第２オイル戻り通路Ｐ２とし、カムチェーン室22ｃの前方のチェーン室前側側壁部分22ＦＬにリブ22ｒが油通路筒壁22ｔと対向して形成されるので、リブ22ｒと油通路筒壁22ｔとの間の通風路Ｗを通る走行風は、油通路筒壁22ｔを介して筒壁内の第１オイル戻り通路Ｐ１を流れる戻りオイルから熱を奪うとともに、カムチェーン室22ｃの前方のチェーン室前側側壁部分22ＦＬおよびリブ22ｒを介してカムチェーン室22ｃの第２オイル戻り通路Ｐ２を流れる戻りオイルからも熱を奪うことができ、オイルによる機関本体の冷却効果を高めることができる。
【0055】
図６に示されるように、チェーン室前側側壁部分22ＦＬに形成されるリブ22ｒは、カムチェーン室22ｃの車幅方向の中央Ｃより外側位置に形成されるので、通風路Ｗに接するチェーン室前側側壁部分22ＦＬの面積が広くなり、第２オイル戻り通路Ｐ２の戻りオイルからより一層熱を奪うことができ、オイルの冷却効果をより一層高めることができる。
【0056】
図３に示されるように、シリンダヘッド23には、走行風を通風路Ｗに導く導風路Ｇが導風路枠壁23ｇにより形成さるので、導風路枠壁23ｇにより走行風を積極的に通風路Ｗに流入させることができ、冷却効果を高めることができる。
【0057】
図３および図５に示されるように、リブ22ｒが、導風路枠壁23ｇの左壁部23ｇｌとシリンダ軸線Ｌｃの軸線方向視で重なる位置関係にあるので、走行風は、導風路枠壁23ｇで整流されて導風路Ｇから通風路Ｗに導かれ、さらにリブ22ｒにより整流されて、流れを乱されることなく流れて流速を増し、より冷却効果を高めることができる。
【0058】
以上、本発明に係る一実施の形態に係る内燃機関の冷却構造について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
【0059】
本発明に係る内燃機関は、実施の形態の空冷式内燃機関に限らず、水冷式内燃機関にも適用可能である。
また、内燃機関によっては、オイルを冷却するオイルクーラーを備えるものがあるが、構造が複雑であり、配管も必要となり、コスト高となるのに対して、本発明の冷却構造は構造が簡単で、低コストである。
なお、オイルクーラーを備える内燃機関に、さらに本発明の冷却構造を加えて冷却効果を向上させるようにしてもよい。
また、内燃機関によっては、オイルを冷却するオイルクーラーを備えるものがあるが、構造が複雑であり、配管も必要となり、コスト高となるのに対して、本発明の冷却構造は構造が簡単で、低コストである。
なお、オイルクーラーを備える内燃機関に、さらに本発明の冷却構造を加えて冷却効果を向上させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【0060】
１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、８…ステアリングシャフト、９…バーハンドル、10…フロントフォーク、11…前輪、12…スイングアーム、13…ピボット軸、14…後輪、15…リヤクッション、17…燃料タンク、18…乗車用シート、
Ｅ…内燃機関、20…機関本体、21…クランクケース、21Ｌ…左クランクケース、21Ｒ…右クランクケース、
22…シリンダブロック、22Ｆ…前側側壁、22ＦＬ…チェーン室前側側壁部分、22Ｂ…後側側壁、22Ｒ…右側側壁、22Ｌ…左側側壁、22ｆ…冷却フィン、22ｃ…カムチェーン室、22ｔ…油通路筒壁、22ｒ…リブ、Ｐ１…第１オイル戻り通路、Ｐ２…第２オイル戻り通路、Ｗ…通風路、
23…シリンダヘッド、23Ｆ…前側側壁、23Ｂ…後側側壁、23Ｒ…右側側壁、23Ｌ…左側側壁、23ｃ…カムチェーン室、23ｖ…動弁室、23ｔ…油通路筒壁、23ｇ…導風路枠壁、Ｇ…導風路、Ｇｅ…導出口、
24…ヘッドカバー、25Ｌ…左クランケースカバー、25Ｒ…右クランケースカバー、
30…吸気管、31…気化器、35…排気管、36…マフラ、
40…クランクシャフト、41…主軸受、42…ピストン、43…コンロッド、44…点火プラグ、45…駆動スプロケット、46…スタータドリブンギヤ、47…、48…ＡＣジェネレータ、54…外筒部材、60…遠心クラッチ、
70…カム軸、71…カムスプロケット、72…カムチェーン、73…ガイドローラ、74ｉ…吸気ロッカアーム、74ｅ…排気ロッカアーム、
80…多段変速機、81…メインシャフト、82…カウンタシャフト、84…プライマリドリブンギヤ、85…変速クラッチ、86…クラッチアウタ、87…クラッチインナ、88…駆動スプロケット、89…駆動チェーン。
Ｅ…内燃機関、20…機関本体、21…クランクケース、21Ｌ…左クランクケース、21Ｒ…右クランクケース、
22…シリンダブロック、22Ｆ…前側側壁、22ＦＬ…チェーン室前側側壁部分、22Ｂ…後側側壁、22Ｒ…右側側壁、22Ｌ…左側側壁、22ｆ…冷却フィン、22ｃ…カムチェーン室、22ｔ…油通路筒壁、22ｒ…リブ、Ｐ１…第１オイル戻り通路、Ｐ２…第２オイル戻り通路、Ｗ…通風路、
23…シリンダヘッド、23Ｆ…前側側壁、23Ｂ…後側側壁、23Ｒ…右側側壁、23Ｌ…左側側壁、23ｃ…カムチェーン室、23ｖ…動弁室、23ｔ…油通路筒壁、23ｇ…導風路枠壁、Ｇ…導風路、Ｇｅ…導出口、
24…ヘッドカバー、25Ｌ…左クランケースカバー、25Ｒ…右クランケースカバー、
30…吸気管、31…気化器、35…排気管、36…マフラ、
40…クランクシャフト、41…主軸受、42…ピストン、43…コンロッド、44…点火プラグ、45…駆動スプロケット、46…スタータドリブンギヤ、47…、48…ＡＣジェネレータ、54…外筒部材、60…遠心クラッチ、
70…カム軸、71…カムスプロケット、72…カムチェーン、73…ガイドローラ、74ｉ…吸気ロッカアーム、74ｅ…排気ロッカアーム、
80…多段変速機、81…メインシャフト、82…カウンタシャフト、84…プライマリドリブンギヤ、85…変速クラッチ、86…クラッチアウタ、87…クラッチインナ、88…駆動スプロケット、89…駆動チェーン。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】