特開 2022-158576 車傾調整装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022158576

(43)【公開日】2022-10-17

(54)【発明の名称】車傾調整装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/0165 20060101AFI20221006BHJP

【ＦＩ】

B60G17/0165

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021063574

(22)【出願日】2021-04-02

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】松本 祐希

(72)【発明者】

【氏名】遠藤 大治朗

(72)【発明者】

【氏名】森下 文寛

(72)【発明者】

【氏名】小澤 拓巳

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AB23

3D301CA10

3D301DA08

3D301DA33

3D301DA90

3D301EA48

3D301EA52

(57)【要約】

【課題】車両が坂道を下るときはエアブレーキによって車両の減速度を効果的に高めることができる車傾調整装置を提供する。
【解決手段】車両前部及び、又は車両後部の車高を調節する車高調整装置１５と、車両が坂道を走行している場合且つアクセル開度が０である場合に車高調整装置１５により車両を前傾させる制御部１１とを備えている。制御部１１は、アクセル開度が０より大きい場合は車両を前傾させない。制御部１１は、ブレーキが踏まれている場合は車両を前傾させない。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前部及び、又は車両後部の車高を調節する車高調整装置と、
車両が坂道を走行している場合且つアクセル開度が０である場合に前記車高調整装置により車両を前傾させる制御部とを備えていることを特徴とする車傾調整装置。

【請求項2】

前記制御部は、アクセル開度が０より大きい場合は車両を前傾させないことを特徴とする請求項１に記載の車傾調整装置。

【請求項3】

前記制御部は、ブレーキが踏まれている場合は車両を前傾させないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車傾調整装置。

【請求項4】

前記車高調整装置は、車両前部を通常時よりも低くすることで車両を前傾させることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかの一項に記載の車傾調整装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車傾調整装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両が平坦路から下り坂に移行するときに車両を前傾させる（車体前部の高さを低くする又は車体後部の高さを高くする）ことが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－２３４４７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、特許文献１の技術は視認性の向上を目的としているため、下り坂を走行している最中においては、車両の傾きを走行路面に平行になるように戻すことが記載されている。
そのため、運転者が下り坂でエンジンブレーキを求めている局面で走行風の抵抗（エアブレーキ）を高めることで車両の減速度を高めることができなかった。
そこで、本発明の課題は、車両が坂道を下るときはエアブレーキによって車両の減速度を効果的に高めることができる車傾調整装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明は、車両前部及び、又は車両後部の車高を調節する車高調整装置と、車両が坂道を走行している場合且つアクセル開度が０である場合に前記車高調整装置により車両を前傾させる制御部とを備えていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、車両が坂道を下るときはエアブレーキによって車両の減速度を効果的に高めることができる車傾調整装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の一実施形態にかかる車傾調整装置の全体構成を示すブロック図である。

【図2】本発明の一実施形態にかかる車傾調整装置の車高調整装置の車両内での配置例を示す斜視図である。

【図3】本発明の一実施形態にかかる車傾調整装置の動作を示すフローチャートである。

【図4A】本発明の一実施形態にかかる車両が受ける気流や圧力を説明する車両の側面図である。

【図4B】図４ＡのＡ部分の拡大図である。

【図4C】本発明の一実施形態にかかる車両が受ける圧力を説明する車両の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、車傾調整装置の全体構成を示すブロック図である。車載されている車傾調整装置１は、制御部１１を備えている。制御部１１はＧセンサ１２から車両の傾きの情報を取得する。また、制御部１１は車両のアクセルペダル１３からアクセルペダル開度の情報を取得する。ブレーキペダルストロークセンサ１４は車両のブレーキペダル（図示せず）の踏力（踏量）を検出して、その情報を制御部１１に伝達する。

【0009】

車高調整装置１５は、車両前部及び、又は車両後部の車高を調節する装置である。車高調整装置１５は、４輪独立制御できる構造に限定されるものではなく、前２輪、後２輪を同時に制御する構成としてもよい。車高調整装置１５は、前２輪だけ、又は後２輪だけに設けられていてもよい。制御部１１は、車高調整装置１５を制御する。

【0010】

図２は、車高調整装置１５の車両内での配置例を示す斜視図である。符号１０は、フロントサスペンションであり、いわゆるダブルウィッシュボーン式サスペンションの例である。ナックル２は、ハブベアリング（図示せず）を介してホイールＷを回転自在に支持する。アッパアーム３は、ナックル２の上端を車体側に連結する。ロアアーム４は、ナックル２の下端を車体側に連結する。ダンパ６は、ロアアーム４とダンパベース（車体）５との間に介装されている。スプリング７は、ダンパ６の上部外周に装着された緩衝用のものである。マウントプレート８は、ダンパ６をダンパベース５に締結する。車高調整装置１５は、ダンパ６およびスプリング７とダンパベース５との間に設置されている。車高調整装置１５の機構については公知であるため、詳細な構成の説明は省略する。

【0011】

次に、制御部１１の制御内容について説明する。図３は、車傾調整装置の動作を示すフローチャートである。まず、制御部１１は、Ｇセンサ１２の情報から車両が下り坂道を走行しているのを検知したか否かを判断する（Ｓ１）。制御部１１は、車両が下り坂道を走行しているのを検知したときは（Ｓ１のＹｅｓ）、アクセルペダル１３、ブレーキペダルストロークセンサ１４により、ブレーキ踏力（踏量）０かつアクセルペダル開度が０か否かを判断する（Ｓ２）。ブレーキ踏力（踏量）０かつアクセルペダル開度が０であるときは（Ｓ２のＹｅｓ）、運転者は下り坂走行において惰性走行をしたいということである。これは運転者がエンジンブレーキによって下り坂を走行しようとしていることでもある。ブレーキ踏力（踏量）０かつアクセルペダル開度が０であるときは（Ｓ２のＹｅｓ）、制御部１１は、車高調整装置１５によって車両を前傾させる（Ｓ３）。具体的には、車両の前部を下げるか、又は車両の後部を上げることによって車両を前傾させる。本例では、車両の前部を下げることで車両を前傾させている。

【0012】

このように、運転者が下り坂でエンジンブレーキを求めているときは、車両を前傾させることで車両の前投影面積を増加させて走行風の抵抗を高める（エアブレーキ）ことで、車両の減速度を高めることができる。また、この場合に、前傾ではなく後傾にすると車両が浮かび上がる力を受けて安定性が低下するため、車両の安定性の向上のためにも車両を前傾させることが望ましい。
また、アクセル開度が０より大きい場合は、（Ｓ２のＮｏ）、車両を前傾させない。すなわち、運転者がアクセルペダル１３を操作している場合は、運転者が車両を所定の速度に調整したいと考えているときなので、エアブレーキを高めると無駄にエンジンやモータの出力を高めて燃費や電費が悪化してしまう恐れがあるのを防止することができる。

【0013】

さらにブレーキペダルが踏まれているときも（Ｓ２のＮｏ）、車両を前傾させない。すなわち、ブレーキ操作時は減速の加速度により車両の前傾が起こることが予想されるため、ブレーキ操作時にさらに車両を前傾させることでフロントバンパー等が路面に接することを防止することができる。さらに、車両の前傾中は後輪接地荷重が小さくなる傾向にあるため、リアブレーキの効きが悪化することを防止することができる。
前記のとおり、本例では車両の前部を下げて車両の前傾を実現するので、この場合の作用について説明する。

【0014】

図４Ａは、車両が受ける気流や圧力を説明する車両の側面図である。符号２２は車両２１の上部の気流の流れである。符号２３は車両２１の下部の気流の流れである。車両の前部を下げても下げる前とは車両２１の上部の気流の流れ２２は略変わらないため、車両２１が上部から受ける大気圧２６も略変わらない。

【0015】

図４Ｂは、図４ＡのＡ部分の拡大図である。車両２１の前部を下げると、車両２１下部に入る大気流入口２４は狭くなる。すると車両２１の下部に流入する大気２７は加速する。大気２７が加速すると車両２１の下部で車両２１が受ける大気圧２５は、車両２１の前部を下げる前よりも下がる。

【0016】

図４Ｃは、車両が受ける圧力を説明する車両の側面図である。したがって、車両２１の前部を下げることで、車両２１への下部からの圧力２５が小さくなり、相対的に上部からの圧力２６が大きくなる。よって、車両２１が上から押さえつけられることで接地荷重を増すことができる。

【符号の説明】

【0017】

１ 車傾調整装置
１１ 制御部
１３ アクセルペダル
１４ ブレーキペダルストロークセンサ
１５ 車高調整装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】

【図4C】