特開 2022-161333 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022161333

(43)【公開日】2022-10-21

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20221014BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20221014BHJP

   B60C 9/06 20060101ALI20221014BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C11/13 C

B60C11/03 200A

B60C11/03 C

B60C9/06 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021066060

(22)【出願日】2021-04-08

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】一柳 豊

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC20

3D131BC33

3D131BC43

3D131BC44

3D131CB05

3D131CB07

3D131DA03

3D131DA09

3D131EB07U

3D131EB27V

3D131EB28V

3D131EB32U

3D131EB33U

3D131EB46U

3D131EB52U

3D131EB53U

3D131EB66U

(57)【要約】      （修正有）

【課題】耐偏摩耗や耐振動性を損ねることなく排水性を向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に複数の第１横溝８が形成された自動二輪車用タイヤ１である。第１横溝８は、クラウン部Ｃｒに配された第１溝部１１と、第１ショルダー部Ｓ１に配された第２溝部１２と、第１溝部１１と第２溝部１２とを繋ぐ第３溝部１３とを含んでいる。第３溝部１３の溝深さ及び溝幅は、第１溝部１１及び第２溝部１２の溝深さ及び溝幅よりも小さい。第３溝部１３のタイヤ軸方向の長さの８０％以上が、第１ショルダー部Ｓ１に配されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の５０％の領域であるクラウン部と、前記クラウン部の外側の領域である第１ショルダー部とを含み、
前記トレッド部には、複数の第１横溝が形成されており、
前記第１横溝のそれぞれは、前記クラウン部に配された第１溝部と、前記第１ショルダー部に配された第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とを繋ぐ第３溝部とを含み、
前記第３溝部の溝深さ及び溝幅は、それぞれ、前記第１溝部及び前記第２溝部の溝深さ及び溝幅よりも小さく、
前記第３溝部のタイヤ軸方向の長さの８０％以上が、前記第１ショルダー部に配されている、
自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記第１溝部は、タイヤ赤道を跨ぐことなく配されている、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記第１溝部、前記第２溝部及び前記第３溝部は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記第３溝部の溝幅は、前記第１溝部の溝幅及び前記第２溝部の溝幅の１５％～５０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記第３溝部の溝深さは、前記第１溝部の溝深さ及び前記第２溝部の溝深さの１５％～５０％である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記第１溝部は、タイヤ周方向の一方側に位置する第１溝縁と、タイヤ周方向の他方側に位置する第２溝縁とを含み、
前記第２溝部は、タイヤ周方向の一方側に位置する第１溝縁と、タイヤ周方向の他方側に位置する第２溝縁とを含み、
前記第３溝部は、前記第１溝部の前記第２溝縁側に寄せて配され、かつ、前記第２溝部の前記第１溝縁側に寄せて配されている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記第１横溝は、前記第２溝部からタイヤ軸方向の外側に延びる第４溝部をさらに含み、
前記第４溝部の溝深さ及び溝幅は、それぞれ、前記第１溝部及び前記第２溝部の溝深さ及び溝幅よりも小さい、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記第１溝部、前記第２溝部、前記第３溝部及び前記第４溝部は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項７に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
前記第１溝部は、前記第２溝部よりもタイヤ回転方向に位置する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項10】

バイアス構造のカーカスを備える、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項11】

請求項１ないし１０のいずれか１項に記載された自動二輪車用タイヤを前輪用タイヤ及び後輪用タイヤとする自動二輪車用タイヤ対であって、
前記後輪用タイヤの前記トレッド部のランド比は、前記前輪用タイヤの前記トレッド部のランド比よりも大きい、
自動二輪車用タイヤ対。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、主溝と細溝とが設けられた自動二輪車用タイヤが記載されている。前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に配された第２主溝とを含み、前記細溝は、オープン細溝とセミオープン細溝とを含んでいる。前記オープン細溝は、一端が前記第１主溝に、他端が前記第２主溝に接続されるように配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１０４３２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、タイヤの排水性を向上させるためには、トレッド部の接地面内に、トレッド部のクラウン領域からショルダー領域に亘る太く長い溝を配置することが有効である。一方、このような溝は、接地時にトレッド部の表面を大きく変形させ、走行中の振動や、偏摩耗を招くおそれがある。特に、ラジアルタイヤに比べてトレッド剛性が低いバイアスタイヤでは、このような傾向が顕著である。したがって、耐偏摩耗や耐振動性を損ねずに、排水性を向上させることが求められていた。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗や耐振動性を損ねることなく排水性を向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の５０％の領域であるクラウン部と、前記クラウン部の外側の領域である第１ショルダー部とを含み、前記トレッド部には、複数の第１横溝が形成されており、前記第１横溝のそれぞれは、前記クラウン部に配された第１溝部と、前記第１ショルダー部に配された第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とを繋ぐ第３溝部とを含み、前記第３溝部の溝深さ及び溝幅は、それぞれ、前記第１溝部及び前記第２溝部の溝深さ及び溝幅よりも小さく、前記第３溝部のタイヤ軸方向の長さの８０％以上が、前記第１ショルダー部に配されている。

【0007】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１溝部が、タイヤ赤道を跨ぐことなく配されている、のが望ましい。

【0008】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１溝部、前記第２溝部及び前記第３溝部が、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、のが望ましい。

【0009】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第３溝部の溝幅が、前記第１溝部の溝幅及び前記第２溝部の溝幅の１５％～５０％である、のが望ましい。

【0010】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第３溝部の溝深さが、前記第１溝部の溝深さ及び前記第２溝部の溝深さの１５％～５０％である、のが望ましい。

【0011】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１溝部が、タイヤ周方向の一方側に位置する第１溝縁と、タイヤ周方向の他方側に位置する第２溝縁とを含み、前記第２溝部は、タイヤ周方向の一方側に位置する第１溝縁と、タイヤ周方向の他方側に位置する第２溝縁とを含み、前記第３溝部は、前記第１溝部の前記第２溝縁側に寄せて配され、かつ、前記第２溝部の前記第１溝縁側に寄せて配されている、のが望ましい。

【0012】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１横溝が、前記第２溝部からタイヤ軸方向の外側に延びる第４溝部をさらに含み、前記第４溝部の溝深さ及び溝幅は、それぞれ、前記第１溝部及び前記第２溝部の溝深さ及び溝幅よりも小さい、のが望ましい。

【0013】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１溝部、前記第２溝部、前記第３溝部及び前記第４溝部が、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、のが望ましい。

【0014】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、タイヤ回転方向が指定されており、前記第１溝部は、前記第２溝部よりもタイヤ回転方向に位置する、のが望ましい。

【0015】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、バイアス構造のカーカスを備える、のが望ましい。

【0016】

本発明は、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載された自動二輪車用タイヤを前輪用タイヤ及び後輪用タイヤとする自動二輪車用タイヤ対であって、前記後輪用タイヤの前記トレッド部のランド比は、前記前輪用タイヤの前記トレッド部のランド比よりも大きい。

【発明の効果】

【0017】

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することで、耐偏摩耗や耐振動性を損ねることなく排水性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】（ａ）は、図１の第１横溝の拡大図、（ｂ）は、図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図4】図１の第１横溝の拡大図である。

【図5】他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乾燥アスファルト路面などのオンロード走行に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。

【0020】

トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの５０％の領域であるクラウン部Ｃｒと、クラウン部Ｃｒの外側（図では、クラウン部Ｃｒの左側）の領域である第１ショルダー部Ｓ１とを含んでいる。また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを挟んで第１ショルダー部Ｓ１とは逆側（図では、クラウン部Ｃｒの右側）の領域である第２ショルダー部Ｓ２を含んでいる。クラウン部Ｃｒは、主に直進走行時に接地する領域である。第１ショルダー部Ｓ１及び第２ショルダー部Ｓ２は、主に旋回走行時に接地する領域である。トレッド展開幅ＴＷｅは、本明細書では、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

【0021】

本実施形態のトレッド部２には、複数の第１横溝８が形成されている。第１横溝８は、クラウン部Ｃｒに配された第１溝部１１と、第１ショルダー部Ｓ１に配された第２溝部１２と、第１溝部１１と第２溝部１２とを繋ぐ第３溝部１３とを含んでいる。第１横溝８は、クラウン部Ｃｒから第１ショルダー部Ｓ１まで延びているので、直進走行から旋回走行に至る広範囲で接地するため、排水性を向上する。また、このような第１横溝８は、走行時の接地領域よりも大きいので、路面と溝との間に挟まれた空気が非接地部分から排出されるため、騒音性を高めることができる。

【0022】

図２（ａ）は、第１横溝８の拡大図である。図２（ｂ）は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、第３溝部１３の溝深さＤ３及び溝幅Ｗ３は、それぞれ、第１溝部１１及び第２溝部１２の溝深さＤ１、Ｄ２及び溝幅Ｗ１、Ｗ２よりも小さく形成されている。このような第３溝部１３は、走行時の第１溝部１１及び第２溝部１２の変形や第１横溝８が撓むことを抑制するので、耐偏摩耗や耐振動性を損ねることがない。また、トレッド部２のゴムの厚さが小さくなりやすい幅広のタイヤ１においては、第３溝部１３を設けることで、旋回走行時のハンドリングの安定性である過渡特性を高めることができる。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態のタイヤ１で測定された値である。

【0023】

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。

【0024】

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

【0025】

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0026】

第３溝部１３は、そのタイヤ軸方向の長さＬ３の８０％以上が第１ショルダー部Ｓ１に配されている。したがって、旋回走行時、大きなキャンバースラストの作用する第１ショルダー部Ｓ１の剛性が高く維持され、走行中の振動や偏摩耗が抑制される。また、このようなタイヤ１は、撓み集中が緩和されるので、溝底クラックの発生が抑制される。本実施形態の第３溝部１３は、そのタイヤ軸方向の長さＬ３の１００％が第１ショルダー部Ｓ１に配されている。

【0027】

本実施形態のトレッド部２は、自動二輪車の前輪用タイヤに好適に用いられる。なお、本実施形態のトレッド部２は、後輪用タイヤに用いられても良い。

【0028】

図３は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図３に示されるように、タイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２の踏面２ａがタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

【0029】

タイヤ１は、例えば、ビード部４、４間に架け渡されるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向の外側であってトレッド部２の内部に配されるバンド層７とを含んでいる。

【0030】

カーカス６は、例えば、タイヤ半径方向の内外に配される２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、カーカスコード（図示省略）がタイヤ周方向に対して３０～４５度の角度で配列されたバイアス構造をなしている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂには、周知の材料が採用される。なお、バイアス構造のタイヤ１は、所謂ラジアル構造のタイヤ１に比して、トレッド部２の剛性が小さく撓みやすい特性がある。本発明では、上述の構成を有していることにより、ラジアル構造のタイヤ１は勿論、バイアス構造のタイヤ１においても、耐振動性や耐偏摩耗を高めることができる。

【0031】

バンド層７は、バンドコード（図示省略）をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋巻きした１枚以上、本実施形態では、１枚のバンドプライからなる。前記バンドプライには、周知の材料が採用される。

【0032】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ回転方向Ｎが指定されている。そして、第１溝部１１は、本実施形態では、第２溝部１２よりもタイヤ回転方向Ｎに位置している。このため、第１横溝８内の水は、タイヤ１の回転を利用して、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に流れてスムーズに排出されるので、排水性が高められる。

【0033】

第１横溝８は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。本実施形態の第１横溝８は、タイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向に交互に配されている。第１横溝８は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを跨ぐことなく配されている。換言すると、第１溝部１１は、タイヤ赤道Ｃを跨ぐことなく配されている。このようなレイアウトは、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ付近のトレッド剛性を維持して、耐偏摩耗や耐振動性を維持する。本明細書では、タイヤ赤道Ｃの両側に配される同じ形状の溝やサイプ（以下、「溝等」という）については、第１ショルダー部Ｓ１側の溝等が説明されて、第２ショルダー部Ｓ２側の溝等については、その説明が省略される場合がある。

【0034】

図２（ａ）に示されるように、第１溝部１１、第２溝部１２及び第３溝部１３は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、第１横溝８内の水の流れがよりスムーズになる。第１溝部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１、第２溝部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、第３溝部１３のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、それぞれ、２０～６０度である。第１溝部１１の角度θ１、第２溝部１２の角度θ２及び第３溝部１３の角度θ３のそれぞれの差の絶対値（｜θ１－θ２｜、｜θ２－θ３｜、｜θ３－θ１｜）は、３０～５０度である。各溝部１１～１３の角度θ１～θ３は、本明細書では、その最大値と最小値との平均値である。

【0035】

第１溝部１１は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図では下側）に位置する第１溝縁１１ｅと、タイヤ周方向の他方側（図では上側）に位置する第２溝縁１１ｉとを含んでいる。第１溝部１１の第２溝縁１１ｉは、例えば、屈曲部Ｆを含んでおり、屈曲部Ｆを介してタイヤ軸方向に対する角度αが局所的に変化している。第２溝縁１１ｉは、屈曲部Ｆからタイヤ軸方向の外側に位置する外側部１５と、屈曲部Ｆからタイヤ軸方向の内側に位置する内側部１６とを含んでいる。第１溝部１１の第１溝縁１１ｅは、屈曲部を有することなく滑らかに延びている。第１溝縁１１ｅ及び第２溝縁１１ｉは、例えば、第１横溝８の内端８ｉに繋がっている。内端８ｉは、本明細書では、第１横溝８の溝中心線８ｃの最もタイヤ軸方向の内側の端である。また、内端８ｉは、本明細書では、曲率半径ｒが２mm以下の円弧部を含んでいる。

【0036】

第１溝縁１１ｅ及び外側部１５は、例えば、タイヤ周方向のいずれか一方に凸の円弧状となる円弧状部Ｒを含んでいる。第１溝縁１１ｅ及び外側部１５の円弧状部Ｒは、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｎの後着側へ凸で形成されている。本実施形態の内側部１６は、直線状に延びている。

【0037】

図４は、第１横溝８の拡大図である。図４に示されるように、内側部１６のタイヤ軸方向に対する角度α１は、第１溝縁１１ｅのタイヤ軸方向に対する角度α２よりも小さく形成されている。換言すると、内側部１６で形成される第１溝部１１は、内端８ｉに向かって溝幅ｗが小さくなるように形成されている。このような第１溝部１１は、クラウン部Ｃｒのトレッド剛性の低下を抑えつつ、タイヤ１の回転を利用して第１溝部１１内に水や空気をスムーズに誘導することができる。

【0038】

第２溝部１２は、例えば、タイヤ周方向の一方側に位置する第１溝縁１２ｅと、タイヤ周方向の他方側に位置する第２溝縁１２ｉとを含んでいる。第１溝縁１２ｅ及び第２溝縁１２ｉは、例えば、タイヤ周方向のいずれかに凸の円弧状となる円弧状部Ｒを含んでいる。第１溝縁１２ｅ及び第２溝縁１２ｉの円弧状部Ｒは、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｎの後着側へ凸で形成されている。

【0039】

第３溝部１３は、本実施形態では、第１溝部１１の第２溝縁１１ｉ側に寄せて配され、かつ、第２溝部１２の第１溝縁１２ｅ側に寄せて配されている。換言すると、本実施形態の第１横溝８は、第２溝部１２の溝中心線１２ｃをタイヤ軸方向の内側へ滑らかに延長させた仮想線１２ｋが第３溝部１３よりもタイヤ回転方向Ｎの後着側に位置するように形成されている。このような態様では、第１横溝８が接地時に歪む位置をタイヤ周方向に位置ずれさせることができるので、溝底クラックの発生を抑制することができる。

【0040】

第３溝部１３は、例えば、タイヤ周方向の一方側に位置する第１溝縁１３ｅと、タイヤ周方向の他方側に位置する第２溝縁１３ｉとを含んでいる。第３溝部１３の第１溝縁１３ｅは、例えば、第３溝部１３の第２溝縁１３ｉ側に向かってクランク状に延びるクランク状部Ｋを含んで形成されている。第３溝部１３の第２溝縁１３ｉは、例えば、第１溝部１１の第２溝縁１１ｉとは、逆側に凸の円弧状部Ｒを含んで形成されている。

【0041】

第３溝部１３は、本明細書では、第１溝部１１と第２溝部１２との間で、溝幅ｗが急に小さくなっている箇所で定義される。第３溝部１３は、溝の単位長さに対する溝幅ｗの変化の割合が０．４以上である部分をいう。

【0042】

図２（ａ）に示されるように、第３溝部１３の溝幅Ｗ３は、第１溝部１１の溝幅Ｗ１及び第２溝部１２の溝幅Ｗ２の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。第３溝部１３の溝幅Ｗ３が第１溝部１１の溝幅Ｗ１及び第２溝部１２の溝幅Ｗ２の１５％以上であるので、排水性が維持される。第３溝部１３の溝幅Ｗ３が第１溝部１１の溝幅Ｗ１及び第２溝部１２の溝幅Ｗ２の５０％以下であるので、耐偏摩耗や振動性が向上する。第３溝部１３の溝幅Ｗ３は、本明細書では、第３溝部１３の最小の溝幅である。第１溝部１１の溝幅Ｗ１及び第２溝部１２の溝幅Ｗ２は、本明細書では、第１溝部１１及び第２溝部１２の最大の溝幅である。特に限定されるのものではないが、第１溝部１１の溝幅Ｗ１は、３．５～７．０mmである。

【0043】

図２（ｂ）に示されるように、同様の観点より、第３溝部１３の溝深さＤ３は、第１溝部１１の溝深さＤ１及び第２溝部１２の溝深さＤ２の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。第３溝部１３の溝深さＤ３は、本明細書では、第３溝部１３の最小の溝深さである。第１溝部１１の溝深さＤ１及び第２溝部１２の溝深さＤ２は、本明細書では、第１溝部１１及び第２溝部１２の最大の溝深さである。特に限定されるのものではないが、第１溝部１１の溝深さＤ１は、３．０～７．５mmである。

【0044】

図２（ａ）に示されるように、第３溝部１３の長さＬ３は、第１ショルダー部Ｓ１のタイヤ軸方向の展開幅Ｗｓ（図１に示す）の１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。また、第３溝部１３のタイヤ軸方向の外端１３ａとクラウン部Ｃｒの外端Ｃｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａ（図１に示す）は、例えば、第１ショルダー部Ｓ１の幅Ｗｓの

【0045】

第１横溝８は、例えば、第２溝部１２からタイヤ軸方向の外側に延びる第４溝部１４をさらに含んでいる。第４溝部１４の溝深さＤ４及び溝幅Ｗ４は、それぞれ、第１溝部１１及び第２溝部１２の溝深さＤ１、Ｄ２及び溝幅Ｗ１、Ｗ２よりも小さく形成されている。このような第４溝部１４も排水性を高めつつ、耐偏摩耗と振動性の低下を抑制する。また、第４溝部１４は、キャンバー角が大きくなる旋回走行時に接地する。このような第４溝部１４の溝深さＤ４及び溝幅Ｗ４を上述の通りとすることで、キャンバー角が大きな旋回走行時においても、接地時のトレッド表面（踏面２ａ）の剛性低下を防ぐため、車体をスムーズに起こすことができるので、ハンドリングが軽快になる。

【0046】

第４溝部１４の溝深さＤ４及び溝幅Ｗ４は、例えば、第３溝部１３の溝深さＤ３及び溝幅Ｗ３と実質的に同じである。このような第４溝部１４は、上述の作用を効果的に発揮する。前記「実質的に同じ」とは、第４溝部１４の溝深さＤ４と第３溝部１３の溝深さＤ３との差が２mm以内の場合を意味する。また、第４溝部１４の溝幅Ｗ４と第３溝部１３の溝幅Ｗ３との差が２mm以内を意味する。

【0047】

第４溝部１４は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して第２溝部１２と同じ向きに傾斜している。このような第４溝部１４は、第１横溝８内のスムーズな水の流れを維持する。

【0048】

第４溝部１４のタイヤ軸方向の外端１４ａは、第１ショルダー部Ｓ１に配されている。換言すると、第４溝部１４は、トレッド端Ｔｅを跨ることなく第１ショルダー部Ｓ１で終端している。このような第４溝部１４は、大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅ上のトレッド部２の剛性の低下を抑制する。

【0049】

第４溝部１４は、第２溝部１２の第２溝縁１２ｉ側に寄せて配されている。第４溝部１４は、タイヤ周方向の一方側に位置する第１溝縁１４ｅと、タイヤ周方向の他方側に位置する第２溝縁１４ｉとを含んでいる。第４溝部１４の第２溝縁１４ｉは、第２溝部１２の第２溝縁１２ｉと１つの円弧を形成するように延びている。第４溝部１４の第１溝縁１４ｅは、第４溝部１４の第２溝縁１４ｉ側に向かってクランク状に延びるクランク状部Ｋを含んで形成されている。

【0050】

図２（ｂ）に示されるように、第１溝部１１の溝底１１ｓと第３溝部１３の溝底１３ｓとは、滑らかに繋がっている。第２溝部１２の溝底１２ｓと第３溝部１３の溝底１３ｓとは、滑らかに繋がっている。さらに、第２溝部１２の溝底１２ｓと第４溝部１４の溝底１４ｓとは滑らかに繋がっている。このような第１横溝８は、溝底クラックの発生を抑制するとともに、溝内の水の流れをスムーズにする。前記「滑らかに繋がる」とは、それぞれの溝底１１ｓ～１４ｓが、タイヤ半径方向の内側に凸となる内側円弧部１７ａと、内側円弧部１７ａよりもタイヤ半径方向の外側に配されかつタイヤ半径方向の外側に凸となる外側円弧部１７ｂとで形成される態様をいう。

【0051】

図１に示されるように、トレッド部２は、例えば、さらに、周方向溝２０、第２横溝２１、第３横溝２２及びサイプ２３が設けられている。本明細書では、第１横溝８や周方向溝２０などの溝は、溝幅の最大値が１．５mmを超える溝状体である。サイプは、本明細書では、幅の最大値が１．５mm以下の切込み状体である。

【0052】

周方向溝２０は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続して延びている。周方向溝２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図では左下がり）する第１部分２０Ａと、第１部分２０Ａに繋がり、かつ、第１部分２０Ａとはタイヤ周方向に逆向きに傾斜する第２部分２０Ｂとが交互に並ぶジグザグ状に形成されている。

【0053】

周方向溝２０は、長手に延びる一対の溝縁２０ｅ、２０ｅを含んでいる。周方向溝２０は、タイヤ赤道Ｃ上をジグザグに延びているので、各溝縁２０ｅ、２０ｅは、いずれか一方がタイヤ軸方向の外側となる外側部２５と、外側部２５よりもタイヤ軸方向の内側となる内側部２６とがタイヤ周方向に交互に形成される。第１部分２０Ａと第２部分２０Ｂとの接続部において、外側部２５は、タイヤ軸方向に延びる軸方向部Ｊを含むように形成される。このような軸方向部Ｊは、路面と踏面２ａとの間の水を周方向溝２０内に集めて排水性を高める。

【0054】

第２横溝２１、第３横溝２２及びサイプ２３は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。第２横溝２１、第３横溝２２及びサイプ２３は、例えば、それぞれ、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅ側に向かってタイヤ回転方向Ｎの後着側に傾斜している。第２横溝２１、第３横溝２２及びサイプ２３は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ回転方向Ｎの後着側に凸の円弧状に延びている。第２横溝２１、第３横溝２２及びサイプ２３は、例えば、トレッド端Ｔｅに連通することなく第１ショルダー部Ｓ１内で終端している。

【0055】

第２横溝２１は、例えば、クラウン部Ｃｒから第１ショルダー部Ｓ１まで延びている。第２横溝２１は、本実施形態では、第１横溝８よりもタイヤ軸方向の長さが大きく形成されている。第２横溝２１の内端２１ｉは、例えば、第１横溝８の内端８ｉよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。

【0056】

第３横溝２２は、例えば、クラウン部Ｃｒから第１ショルダー部Ｓ１まで延びている。第３横溝２２は、第１横溝８よりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。第３横溝２２の内端２２ｉは、第１横溝８の内端８ｉよりもトレッド端Ｔｅ側に配されている。第３横溝２２のタイヤ軸方向の外端２２ｅは、第１横溝８の外端８ｅ（図４に示す）よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。

【0057】

図４に示されるように、サイプ２３は、第１ショルダー部Ｓ１に配されている。サイプ２３のタイヤ軸方向の内端２３ｉは、第１ショルダー部Ｓ１に配されている。サイプ２３のタイヤ軸方向の外端２３ｅは、第１横溝８の外端８ｅと第３横溝２２の外端２２ｅとの間に配されている。

【0058】

図５は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。この実施形態のトレッド部２は、自動二輪車の後輪用タイヤに好適に用いられる。なお、このトレッド部２は、前輪用タイヤに用いられても良い。

【0059】

図５に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、第１横溝８、第２横溝２１、第３横溝２２及びサイプ２３を含んでいる。トレッド部２は、この実施形態では、周方向溝が形成されていない。サイプ２３は、例えば、第１横溝８と第２横溝２１との間に２本設けられている。

【0060】

この実施形態では、第２横溝２１の内端２１ｉが、本実施形態の第２横溝２１の内端２１ｉよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。これにより、排水性の低下が抑制される。第２横溝２１の内端２１ｉとタイヤ赤道Ｃとの間の最短距離Ｌｂは、クラウン部Ｃｒの展開幅Ｗｃの０．５％以上が望ましく、０．７％以上がさらに望ましく、２．５％以下が望ましく、２．０％以下がさらに望ましい。

【0061】

自動二輪車には、前輪用タイヤと後輪用タイヤとが装着される（図示省略）。後輪用タイヤは、ライダーのハンドル操作にあまり影響の受けないタイヤである。このようなタイヤは、グリップ性能がハンドリング性能よりも重要視される。このため、後輪用タイヤのトレッド部２のランド比は、前輪用タイヤのトレッド部２のランド比よりも大きいのが望ましい。とりわけ、後輪用タイヤのトレッド部２のランド比は、８０％以上が望ましい。

【0062】

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0063】

図１の基本パターンを有するの自動二輪車用タイヤが試作された。そして、各試供タイヤのハンドリング性能、排水性能、耐偏摩耗性能及び高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの共通の仕様及びテスト方法は、以下の通りである。

【0064】

＜ハンドリング性能・耐偏摩耗・耐久性・耐振動性・騒音性＞
各試供タイヤが、下記の条件にて、自動二輪車（排気量１５００cc）の前輪に装着された。後輪用タイヤには、同一パターンのタイヤが採用された。そして、テストライダーが、前記車両を用いて、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行し、そのときのハンドリングの軽快性、振動及び騒音の程度が、テストライダーの官能により評価された。また、走行後の偏摩耗の発生状況及び溝底クラックやサイプ底のクラックの発生状況がテストライダーの官能により評価された。結果は、それぞれ、比較例１を１００とする評点で示される。各性能は、数値が大きい方が、優れている。９５以上が合格である。
前輪用タイヤの仕様（サイズ、リム、内圧）：１１０／７０－１３M/C、１３×３．００MT、２００kPa
後輪用タイヤの仕様（サイズ、リム、内圧）：１３０／７０－１３M/C、１３×３．５０MT、２２５kPa

【0065】

＜排水性＞
上記車両を用いて、テストライダーが、ウェットアスファルト路面のテストコースを走行し、そのときの走行のしやすさがテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示された。数値の大きい方が、排水性に優れている。９５以上が合格である。
テストの結果が表１に示される。
表１の「Ａ」は、第２溝部が図１の位置することを意味する。
同「Ｂ」は、第２溝部がクラウン部に位置することを意味する。
同「Ｃ」は、第３溝部が図１の位置することを意味する。
同「Ｄ」は、第３溝部がクラウン部に位置することを意味する。
同「Ｅ」は、第３溝部の長さの８０％が第１ショルダー部に位置することを意味する。
同「Ｆ」は、第３溝部の長さの７０％が第１ショルダー部に位置することを意味する。
同「Ｇ」は、第１横溝の各溝部の溝底が図２（ｂ）に示される態様であることを意味する。
同「Ｈ」は、第１横溝の各溝部の溝底が直線状に繋がっていることを意味する。
同「Ｉ」は、第１溝部の内側部が図１の態様であることを意味する。
同「Ｊ」は、第１溝部の内側部が等幅で延びていることを意味する。
第３溝部の長さは同じである。

【0066】

【表1】

【0067】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐偏摩耗や耐振動性が損なわれることなく排水性が向上していることが理解される。

【0068】

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
８ 第１横溝
１１ 第１溝部
１２ 第２溝部
１３ 第３溝部
Ｃｒ クラウン部
Ｓ１ 第１ショルダー部
Ｌ３ 第３溝部の長さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】