特開 2022-161695 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022161695

(43)【公開日】2022-10-21

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20221014BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20221014BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C11/03 200A

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021066703

(22)【出願日】2021-04-09

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】大谷 匡史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB06

3D131BC20

3D131BC34

3D131CB05

3D131EB33U

3D131EB44U

3D131EB46U

3D131EB47U

3D131EB48U

(57)【要約】      （修正有）

【課題】排水性能及び耐偏摩耗性能を向上した自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】第１傾斜部５と第２傾斜部６とを含む第１溝３と、タイヤ周方向の長さが小さい第２溝４とが設けられた自動二輪車用タイヤ１である。第１傾斜部５は、トレッド端Ｔｅ側の第１端８からタイヤ赤道Ｃ側へ向かって第１タイヤ周方向Ｆへ傾斜して延びている。第２傾斜部６は、第１傾斜部５に繋がり、かつ、トレッド端Ｔｅ側へ向かって第１タイヤ周方向Ｆへ傾斜して第２端９まで延びている。第２溝４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道Ｃ側にタイヤ軸方向の内端４ｉを有している。内端４ｉは、第１溝３の第１端８及び第２端９よりもタイヤ軸方向の内側に位置する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、第１溝と、前記第１溝よりもタイヤ周方向の長さが小さい第２溝とが設けられており、
前記第１溝は、第１傾斜部と第２傾斜部とを含み、
前記第１傾斜部は、トレッド端側の第１端からタイヤ赤道側へ向かって第１タイヤ周方向へ傾斜して延び、
前記第２傾斜部は、前記第１傾斜部に繋がり、かつ、前記トレッド端側へ向かって前記第１タイヤ周方向へ傾斜して第２端まで延び、
前記第２端は、他の溝と繋がらない閉じた端部とされており、
前記第２溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道側にタイヤ軸方向の内端を有し、
前記第２溝の前記内端は、前記第１溝の前記第１端及び前記第２端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、
自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記第２溝は、前記第１傾斜部と同じ向きで傾斜している、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記トレッド部は、直進走行時に接地するクラウン領域を有し、
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のそれぞれの少なくとも一部は、前記クラウン領域内に位置する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記第１傾斜部の前記第１端又は前記第２傾斜部の前記第２端は、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外側に位置する、請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記第２溝の前記内端は、前記クラウン領域内に位置する、請求項３又は４に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記第２溝のタイヤ軸方向の外端は、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外側に位置する、請求項３ないし５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記第２溝の前記内端は、他の溝と繋がらない閉じた端部とされている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記第２溝の前記内端は、前記第２傾斜部に連通している、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記第２傾斜部の前記第２溝との接続部の溝深さは、前記第２溝の溝深さよりも小さい、請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項10】

前記第２傾斜部の前記接続部の溝深さは、前記第２溝の溝深さの２０％～８０％である、請求項９に記載の自動二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、斜めにのびる第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝の後着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第２傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含む自動二輪車用タイヤが記載されている。このような第１傾斜溝、第２傾斜溝及び傾斜細溝は、直進走行から旋回走行まで排水性能を向上するとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６４８７７０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

排水性能を高めるために、例えば、前記第１傾斜溝や前記第２傾斜溝の溝容積を大きくすることが考えられる。しかしながら、このような自動二輪車用タイヤは、トレッド部の剛性が低下して耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、第１溝と、前記第１溝よりもタイヤ周方向の長さが小さい第２溝とが設けられており、前記第１溝は、第１傾斜部と第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部は、トレッド端側の第１端からタイヤ赤道側へ向かって第１タイヤ周方向へ傾斜して延び、前記第２傾斜部は、前記第１傾斜部に繋がり、かつ、前記トレッド端側へ向かって前記第１タイヤ周方向へ傾斜して第２端まで延び、前記第２端は、他の溝と繋がらない閉じた端部とされており、前記第２溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道側にタイヤ軸方向の内端を有し、前記第２溝の前記内端は、前記第１溝の前記第１端及び前記第２端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する。

【0007】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２溝が、前記第１傾斜部と同じ向きで傾斜している、のが望ましい。

【0008】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、直進走行時に接地するクラウン領域を有し、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のそれぞれの少なくとも一部は、前記クラウン領域内に位置する、のが望ましい。

【0009】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１傾斜部の前記第１端又は前記第２傾斜部の前記第２端が、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外側に位置する、のが望ましい。

【0010】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２溝の前記内端が、前記クラウン領域内に位置する、のが望ましい。

【0011】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２溝のタイヤ軸方向の外端が、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外側に位置する、のが望ましい。

【0012】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２溝の前記内端が、他の溝と繋がらない閉じた端部とされている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤである。

【0013】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２溝の前記内端が、前記第２傾斜部に連通している、のが望ましい。

【0014】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜部の前記第２溝との接続部の溝深さが、前記第２溝の溝深さよりも小さい、のが望ましい。

【0015】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜部の前記接続部の溝深さが、前記第２溝の溝深さの２０％～８０％である、のが望ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた排水性能及び耐摩耗性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１溝の拡大図である。

【図3】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】トレッド部の展開図である。

【図5】（ａ）は、他の実施形態のトレッド部の展開図、（ｂ）は、（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。

【図6】他の実施形態の第１溝の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッド部２を平面に展開した展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乾燥アスファルト路面などのオンロード走行に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0019】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、第１溝３と、第１溝３よりもタイヤ周方向の長さが小さい第２溝４とが設けられている。

【0020】

本実施形態の第１溝３は、第１傾斜部５と第２傾斜部６とを含んでいる。本実施形態の第１傾斜部５は、トレッド端Ｔｅ側の第１端８からタイヤ赤道Ｃ側へ向かって第１タイヤ周方向Ｆへ傾斜して延びている。また、本実施形態の第２傾斜部６は、第１傾斜部５に繋がり、かつ、トレッド端Ｔｅ側へ向かって第１タイヤ周方向Ｆへ傾斜して第２端９まで延びている。このような第１溝３は、タイヤ１の回転を利用して、その溝内の水をタイヤ軸方向の外側へスムーズに排出することができる。これにより排水性能が向上する。また、上述のような第１溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って延びる溝に比べて、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性の局所的な低下を抑制する。これにより、耐偏摩耗性能の悪化が抑制される。第１タイヤ周方向Ｆは、本明細書では、タイヤ周方向のいずれか一方を意味するものであり、本実施形態では、図１の下側である。

【0021】

第２端９は、例えば、他の溝と繋がらない閉じた端部とされている。これにより、第２端９の付近において、トレッド部２の剛性の低下が抑制されて、ひいては、耐偏摩耗性能が向上する。本実施形態の第２端９は、サイプ（図示省略）にも繋がっていないので、上述の作用がより効果的に発揮される。本明細書では、溝は、溝幅が１．５ｍｍ以上の溝状体である。また、サイプは、幅が１．５ｍｍ未満の切込み状体である。

【0022】

第２溝４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道Ｃ側にタイヤ軸方向の内端４ｉを有している。そして、本実施形態の第２溝４の内端４ｉは、第１溝３の第１端８及び第２端９よりもタイヤ軸方向の内側に位置している。このような第１溝３及び第２溝４のレイアウトは、ウェット路面の走行時、相対的に排水され難いトレッド部２のタイヤ軸方向の内側の領域において、路面とトレッド踏面２ａとの間の水を効果的に集めて排水することができる。したがって、排水性能が向上する。また、内端４ｉは、第１端８と第２端９とに対してタイヤ軸方向に位置ずれしているので、トレッド部２の剛性の局所的な低下を抑制し、耐偏摩耗性能を高める。第２溝４の内端４ｉは、後述する第２溝４の溝中心線４ｎの最もタイヤ軸方向内側の端部である。

【0023】

トレッド部２は、タイヤ回転方向Ｎが指定されている。タイヤ回転方向Ｎは、本実施形態では、第１タイヤ周方向Ｆとは逆向きである。即ち、第１溝３は、第１端８からタイヤ回転方向Ｎの後着側に連続して延びている。第２溝４は、内端４ｉからタイヤ回転方向Ｎ側に連続して延びている。第１端８は、例えば、他の溝及びサイプと繋がらない閉じた端部とされている。

【0024】

トレッド部２は、直進走行時に接地するクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両側に配された一対のショルダー領域Ｓｈとを有している。前記「直進走行時に接地する」とは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときに接地することを意味する。クラウン領域Ｃｒの展開幅Ｔｃは、トレッド展開幅ＴＷｅの２０％～３０％である。また、各ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の外縁は、トレッド端Ｔｅである。特に断りがない場合、本明細書では、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

【0025】

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

【0026】

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"である。

【0027】

前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0028】

第１溝３及び第２溝４のそれぞれは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。第１溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向へ交互に並べられている。第２溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向へ交互に並べられている。また、タイヤ赤道Ｃの両側のそれぞれにおいて、第１溝３と第２溝４とがタイヤ周方向に交互に並べられている。

【0029】

第１溝３の第１傾斜部５は、第１端８からタイヤ赤道Ｃ側へ向かって第１タイヤ周方向Ｆへ連続して傾斜している。このような第１傾斜部５は、その溝内の移動をさらにスムーズにして排水性能を高める。同様の観点より、第２傾斜部６は、第２端９からタイヤ赤道Ｃ側へ向かって第１タイヤ周方向Ｆとは逆側へ連続して傾斜している。

【0030】

第１傾斜部５及び第２傾斜部６のそれぞれの少なくとも一部は、クラウン領域Ｃｒ内に位置している。これにより、排水され難いタイヤ赤道Ｃ側に位置するクラウン領域Ｃｒの水を第１傾斜部５及び第２傾斜部６で集積して排水することができる。

【0031】

第１傾斜部５の第１端８又は第２傾斜部６の第２端９は、例えば、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、直進走行時においても、第１溝３内の水をクラウン領域Ｃｒの外側へ排出することができるので、排水性能が高められる。本実施形態では、第１傾斜部５の第１端８がショルダー領域Ｓｈに位置している。第２傾斜部６の第２端９は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒに位置している。なお、第２端９は、ショルダー領域Ｓｈに位置されていても良い。

【0032】

図２は、図１の第１溝３の拡大図である。図２に示されるように、第１溝３は、例えば、その一部がタイヤ赤道Ｃ上に位置している。第１溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを跨るように形成されている。本実施形態の第１溝３は、後述する第２部分１４と第２傾斜部６とがタイヤ赤道Ｃ上に位置するように延びている。

【0033】

第１溝３は、第１端８とはタイヤ軸方向で最も離間する離間点３ａを有する。離間点３ａは、本実施形態では、第１端８とタイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ軸方向の逆側に位置している。離間点３ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、クラウン領域Ｃｒの展開幅Ｔｃの１５％以下が望ましく、１０％以下がさらに望ましい。距離Ｌａが展開幅Ｔｃの１５％以下であるので、最も排水し難いタイヤ赤道Ｃ上の水を効果的に取り除くことができる。第１傾斜部５と第２傾斜部６とは、本実施形態では、離間点３ａで区分される。離間点３ａは、例えば、第１端８と同じタイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の一方側に位置していてもよい。

【0034】

本実施形態の第１傾斜部５は、第１端８を含む第１部分１３と、第２傾斜部６に連なる第２部分１４と、第１部分１３と第２部分１４とを繋ぐ第３部分１５とを含んでいる。

【0035】

第１部分１３、第２部分１４及び第３部分１５は、例えば、トレッド平面視、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凸の円弧状である。このような第１部分１３及び第２部分１４は、その溝内の水の流れをスムーズにして排水性能を高めるとともに、トレッド部２の剛性の低下を抑制して耐偏摩耗性能を高く維持する。

【0036】

第３部分１５の溝幅Ｗｚは、本実施形態では、第１部分１３の溝幅Ｗｘ及び第２部分１４の溝幅Ｗｙよりも小さく形成されている。このような第１傾斜部５は、第３部分１５が第１部分１３及び第２部分１４の接地時の滑りを抑制して耐偏摩耗性能を高めるとともに、溝幅が相対的に大きい第１部分１３及び第２部分１４が排水性能の低下を抑制する。

【0037】

第１部分１３、第２部分１４及び第３部分１５のそれぞれは、同じ溝幅で延びる等幅部１６を含んでいる。このような等幅部１６は、トレッド部２の剛性の局所的な低下を抑える。前記「同じ溝幅」とは、溝幅の最大値（図示省略）と最小値（図示省略）との差の絶対値が前記最大値の１０％以下であることをいう。第１部分１３の等幅部１６ａの全長は、本実施形態では、第１部分１３の全長の８０％以上である。第２部分１４の等幅部１６ｂの全長は、例えば、第２部分１４の全長の８０％以上である。第３部分１５の等幅部１６ｃの全長は、例えば、第３部分１５の全長の８０％以上である。第１部分１３ないし第３部分１５の溝幅ＷｘないしＷｚは、等幅部１６での溝幅である。

【0038】

第１部分１３の溝幅Ｗｘは、第２部分１４の溝幅Ｗｙと実質的に同じである。前記「実質的に同じ」とは、第１部分１３の溝幅Ｗｘと第２部分１４の溝幅Ｗｙとの差の絶対値が、１ｍｍ以下の態様をいう。

【0039】

接地時の滑りを抑制しつつ排水性能を高めるために、第３部分１５の溝幅Ｗｚは、第１部分１３の溝幅Ｗｘの３５％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、６５％以下が望ましく、６０％以下がさらに望ましい。第１部分１３の溝幅Ｗｘは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｔｃの１０％以上が望ましく、１２％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１８％以下がさらに望ましい。

【0040】

第３部分１５の横断面積は、第１部分１３の横断面積及び第２部分１４の横断面積の２０％～８０％であるのが望ましい。第３部分１５の横断面積が第１部分１３の横断面積及び第２部分１４の横断面積の２０％以上であるので、排水性能が高められる。第３部分１５の横断面積が第１部分１３の横断面積及び第２部分１４の横断面積の８０％以下であるので、耐偏摩耗性能が維持される。各「横断面積」は、各部分１３～１５のぞれぞれの中心線に対して直交する断面での面積最大値である。

【0041】

第１傾斜部５は、その長手方向に延びる一対の溝縁１９、１９を含んでいる。各溝縁１９は、第１部分１３、第２部分１４及び第３部分１５を形成している。第３部分１５を形成する溝縁１９ｃのそれぞれは、第１部分１３を形成する溝縁１９ａ、及び、第２部分１４を形成する溝縁１９ｂよりも第１傾斜部５の溝中心線５ｎに接近する側に位置している。このような第１傾斜部５は、より接地時のすべりを抑制することができる。

【0042】

第１傾斜部５のタイヤ周方向に対する角度θ１は、４５度以下であるのが望ましい。第１傾斜部５の角度θ１が４５度以下であるので、タイヤ１の回転による溝内の水のスムーズな移動が確保される。このため、第１傾斜部５の角度θ１は、４０度以下がさらに望ましい。第１傾斜部５の角度θ１は、第１傾斜部５のタイヤ周方向の中間位置５ｃでの角度である。

【0043】

第２傾斜部６は、第１傾斜部５よりもタイヤ回転方向Ｎの後着側に位置している。このため、第２傾斜部６のタイヤ周方向に対する角度θ２は、第１傾斜部５の角度θ１よりも小さくするのが望ましい。これにより、第２傾斜部６内での水の流れのスムーズさが高まり、排水性能をより高めることができる。このような観点より、第２傾斜部６の角度θ２は、３０度以下であるのが望ましく、２５度以下がさらに望ましい。第２傾斜部６の角度θ２は、第２傾斜部６のタイヤ周方向の中間位置６ｃでの角度である。

【0044】

第１傾斜部５の角度θ１、及び、第２傾斜部６の角度θ２は、それぞれ、５度以上であるのが望ましい。これにより、第１傾斜部５及び第２傾斜部６の付近のタイヤ周方向の剛性の低下を抑制することができる。このため、第１傾斜部５の角度θ１、及び、第２傾斜部６の角度θ２は、それぞれ、１０度以上であるのがさらに望ましい。

【0045】

第２傾斜部６の溝幅Ｗ２は、例えば、第１傾斜部５側から第２端９に向かって小さくなっている。このような第２傾斜部６は、耐偏摩耗性能を高く維持する。第２傾斜部６の溝幅Ｗ２は、本実施形態では、第１傾斜部５側から第２端９に向かって漸減している。なお、第２傾斜部６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第２端９に向かって溝幅Ｗ２が段差的に小さくなるような態様でも良い。また、第２傾斜部６の溝幅Ｗ２は、例えば、第２部分１４の溝幅Ｗｙよりも小さいのが望ましく、さらに、第１傾斜部５側から第２端９に向かって同じでもよい。

【0046】

第２傾斜部６は、第１傾斜部５よりもタイヤ回転方向Ｎの後着側に配されているので、とりわけ、直進走行時において、第１傾斜部５の接地時の滑りが大きく伝わる。このため、第２傾斜部６の平均の溝幅（図示省略）は、第１傾斜部５の平均の溝幅（図示省略）よりも小さく形成されているのが望ましい。これにより、第１傾斜部５の前記滑りを第２傾斜部６が受け止めて、耐偏摩耗性能を高める。第１傾斜部５の平均の溝幅は、第１傾斜部５の溝面積を第１傾斜部５の全長で除した値である。第２傾斜部６の平均の溝幅は、第２傾斜部６の溝面積を第２傾斜部６の全長で除した値である。

【0047】

上述の作用を効果的に発揮させるために、第２傾斜部６の中間位置６ｃでの溝幅Ｗｄは、第３部分１５の溝幅Ｗｚよりも小さく形成されているのが望ましい。第２傾斜部６の溝幅Ｗｄは、第３部分１５の溝幅Ｗｚの２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

【0048】

図３は、図１のＡ－Ａ線断面図（第１溝３の断面図）である。図３に示されるように、第２傾斜部６の溝深さＤ２は、本実施形態では、第１傾斜部５の溝深さＤ１よりも小さく形成されている。このような第２傾斜部６は、さらに上述の作用を効果的に発揮する。本明細書では、「溝深さ」は、その溝内の最大の溝深さである。

【0049】

第２傾斜部６の溝深さＤ２が、第１傾斜部５の溝深さＤ１よりも過度に小さい場合、排水性能が低下するおそれがある。このため、第２傾斜部６の溝深さＤ２は、例えば、第１傾斜部５の溝深さＤ１の３０％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、９０％以下が望ましく、８０％以下がさらに望ましい。

【0050】

特に限定されるものではないが、第１部分１３の溝深さＤａは、本実施形態では、第２部分１４の溝深さＤｂよりも小さく形成されている。と同じである。また、第３部分１５の溝深さＤｃは、例えば、第１部分１３の溝深さＤａ、及び、第２部分１４の溝深さＤｂよりも小さく形成されている。なお、第１部分１３の溝深さＤａは、例えば、第２部分１４の溝深さＤｂと同じでもよい。

【0051】

図４は、トレッド部２の展開図である。図２に示されるように、第２溝４は、本実施形態では、第１傾斜部５と同じ向きで傾斜している。第２溝４は、例えば、内端４ｉからタイヤ軸方向の外側へ第１タイヤ周方向Ｆとは逆向きに連続して延びている。

【0052】

第２溝４は、例えば、内端４ｉがクラウン領域Ｃｒ内に位置している。このような第２溝４は、より排水性能を高める。内端４ｉとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｔｃの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。

【0053】

第２溝４の内端４ｉは、例えば、他の溝と繋がらない閉じた端部とされている。これにより、クラウン領域Ｃｒの剛性の局所的な剛性の低下が抑制され、耐偏摩耗性能が向上する。第２溝４の内端４ｉは、本実施形態では、サイプにも繋がっていない。

【0054】

第２溝４は、本実施形態では、タイヤ軸方向の外端４ｅがショルダー領域Ｓｈに位置している。これにより、第２溝４の長さが大きく確保されるので、排水性能が向上する。耐偏摩耗性能を高めるために、本実施形態の第２溝４の外端４ｅは、第１溝３の第１端８及び第２端９とタイヤ軸方向で位置ずれしている。特に限定されるものではないが、第２溝４の外端４ｅは、例えば、第１端８のタイヤ軸方向の内側に位置している。

【0055】

第２溝４のタイヤ周方向に対する角度θ３は、第１傾斜部５の角度θ１と同じであるのが望ましい。これにより、第２溝４と第１傾斜部５との間のトレッド踏面２ａのタイヤ周方向の長さの変化が抑えられるので、耐偏摩耗性能が向上する。前記「同じ」とは、第２溝４の角度θ３と第１傾斜部５の角度θ１との差の絶対値が０度である場合は勿論、５度以下、又は１０度以下の態様を含む。

【0056】

このような作用を効果的に発揮させるため、第２溝４の角度θ３は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、４０度以下がさらに望ましい。第２溝４の角度θ３は、第２溝４のタイヤ軸方向の中間位置４ｃでの角度である。

【0057】

第２溝４は、外端４ｅを含む外側部分２０、内端４ｉを含む内側部分２１、及び、外側部分２０と内側部分２１とを繋ぐ中間部分２２を含んでいる。外側部分２０、内側部分２１及び中間部分２２は、それぞれ、同じ溝幅で延びる等幅部２３を含んで形成される。外側部分２０の等幅部２３の全長は、外側部分２０の全長の８０％以上である。内側部分２１の等幅部２３の全長は、内側部分２１の全長の８０％以上である。中間部分２２の等幅部２３の全長は、中間部分２２の全長の８０％以上である。

【0058】

中間部分２２の溝幅Ｗｔは、外側部分２０の溝幅Ｗｒ及び内側部分２１の溝幅Ｗｓよりも小さく形成されている。これにより、接地時の滑りが抑制されて耐偏摩耗性能が向上する。

【0059】

特に限定されるものではないが、中間部分２２の溝幅Ｗｔは、外側部分２０の溝幅Ｗｒの３５％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、５５％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。外側部分２０の溝幅Ｗｒは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｔｃの１０％以上が望ましく、１２％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１８％以下がさらに望ましい。

【0060】

第２溝４は、その長手方向に延びる一対の溝縁２５、２５を含んでいる。各溝縁２５は、外側部分２０、内側部分２１及び中間部分２２を形成している。中間部分２２を形成する溝縁２５のそれぞれは、外側部分２０を形成する溝縁２５、及び、内側部分２１を形成する溝縁２５よりも第２溝４の溝中心線４ｎに接近する側に位置している。このような第２溝４は、より接地時のすべりを抑制することができる。

【0061】

図５（ａ）は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。本実施形態のトレッド部２と同じ構成要素には同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される場合がある。図５に示されるように、この実施形態では、第２溝４の内端４ｉが第２傾斜部６に連通している。このような第２溝４は、排水性能を高める。

【0062】

第２傾斜部６の第２溝４との接続部６ｊの溝深さＤ２ａは、第２溝４の溝深さＤ３よりも小さい。接続部６ｊの溝深さＤ２ａは、第２溝４の溝深さＤ３の２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。このような接続部６ｊは、耐偏摩耗性能を高く維持する。接続部６ｊの溝深さＤ２ａは、例えば、第２傾斜部６の最大の溝深さＤ２と同じである。

【0063】

図６は、他の実施形態の第１溝３の拡大図である。本実施形態の第１溝３と同じ構成要素には同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される場合がある。図６に示されるように、この実施形態では、第３部分１５において、タイヤ回転方向Ｎの後着側の溝縁１９ｉが、タイヤ回転方向Ｎの溝縁１９ｅに接近するように配されている。

【0064】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0065】

図１の基本パターンを有するタイヤが試作されて、各試供タイヤの排水性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

【0066】

＜排水性能＞
直径３mの周知構造のインサイドドラム試験機を用いて、各試供タイヤを水深５．０mmのドラム面上で走行させたときの制動力が測定された。制動力は、各試供タイヤあたり、ドラムの周速度が１００km/h、及び、７０km/hのときの２回測定され、これらの差が算出された。結果は、比較例１の制動力の差を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、ウェット走行時の制動力が高く、排水性能に優れていることを示す。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
縦荷重：１．５kN
内圧：２５０kPa

【0067】

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、下記テスト車両の前輪に装着された。テストライダーは、この車両を乾燥アスファルトのサーキットコースにて走行させた。走行終了後、テストライダーが、タイヤに生じた偏摩耗に基づいて、耐偏摩耗性能を目視による官能で評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が、小さい程優れている。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７（前輪）、１８０／５５ＺＲ１７（後輪）
リムサイズ：MT３．５０×１７（前輪）、MT５．５０×１７（後輪）
内圧：２５０kPa（前輪）、２９０kPa（後輪）
排気量：１３００cc
走行距離：５０００km
平均速度：１２０km/h
後輪のタイヤは、全て同じ仕様である。
テスト車両：排気量１３００ｃｃのオンロード用の自動二輪車
テストの結果が表１に示される。
表１の「Ａ」は、内端が第１端よりもタイヤ軸方向の内側、かつ、第２端よりもタイヤ軸方向の外側に位置することを示す。
同「Ｂ」は、内端が第１端及び第２端よりもタイヤ軸方向の内側に位置することを示す。
比較例及び実施例の「Ｔｃ」及び「Ｄ１」は、同じである。

【0068】

【表1】

【0069】

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた排水性能及び耐偏摩耗性能を有していることが確認された。

【符号の説明】

【0070】

１ 自動二輪車用タイヤ
３ 第１溝
４ 第２溝
４ｉ 第２溝の内端
５ 第１傾斜部
６ 第２傾斜部
８ 第１端
９ 第２端
Ｃ タイヤ赤道
Ｆ 第１タイヤ周方向
Ｔｅ トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】