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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022162823
(43)【公開日】2022-10-25
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 13/00 20060101AFI20221018BHJP
B60C 9/00 20060101ALI20221018BHJP
B60C 9/08 20060101ALI20221018BHJP
B60C 9/20 20060101ALI20221018BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20221018BHJP
B60C 15/06 20060101ALI20221018BHJP
【ＦＩ】
B60C13/00 E
B60C9/00 A
B60C9/00 B
B60C9/08 C
B60C9/20 D
B60C9/22 C
B60C13/00 G
B60C15/06 E
B60C15/06 N
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021067845
(22)【出願日】2021-04-13
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】井上 学
(72)【発明者】
【氏名】岡部 昇
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA06
3D131AA32
3D131AA33
3D131BA02
3D131BA05
3D131BA11
3D131BA20
3D131BB01
3D131BB03
3D131BB06
3D131BC13
3D131DA01
3D131DA32
3D131DA52
3D131GA14
3D131HA42
(57)【要約】
【課題】高速走行時において優れた操縦安定性を持続して発揮し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】複数のコード１１を含むプライ１０と、サイドウォールゴム３Ｇとを含む。コード１１のそれぞれは、外径ｄの複数のフィラメント１４が撚り合わされている。コード１１のそれぞれは、コード平均径Ｄとフィラメント１４の外径ｄとの比Ｄ／ｄが２８以上である。比Ｄ／ｄと、サイドウォールゴム３Ｇの損失正接ｔａｎδとが、下記式（１）を満足する。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
【選択図】図１
【解決手段】複数のコード１１を含むプライ１０と、サイドウォールゴム３Ｇとを含む。コード１１のそれぞれは、外径ｄの複数のフィラメント１４が撚り合わされている。コード１１のそれぞれは、コード平均径Ｄとフィラメント１４の外径ｄとの比Ｄ／ｄが２８以上である。比Ｄ／ｄと、サイドウォールゴム３Ｇの損失正接ｔａｎδとが、下記式（１）を満足する。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
空気入りタイヤであって、
複数のコードを含むプライと、サイドウォールゴムとを含み、
前記コードのそれぞれは、外径ｄの複数のフィラメントが撚り合わされており、
前記コードのそれぞれは、コード平均径Ｄと前記フィラメントの外径ｄとの比Ｄ／ｄが２８以上であり、
前記比Ｄ／ｄと、前記サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδとが、下記式（１）を満足する、
空気入りタイヤ。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
複数のコードを含むプライと、サイドウォールゴムとを含み、
前記コードのそれぞれは、外径ｄの複数のフィラメントが撚り合わされており、
前記コードのそれぞれは、コード平均径Ｄと前記フィラメントの外径ｄとの比Ｄ／ｄが２８以上であり、
前記比Ｄ／ｄと、前記サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδとが、下記式（１）を満足する、
空気入りタイヤ。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
【請求項2】
前記比Ｄ／ｄは３２以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記比Ｄ／ｄは３５以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
下記式（２）を満足する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦２．０ …（２）
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦２．０ …（２）
【請求項5】
前記コードの前記フィラメントは、ポリエステル繊維を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記コードの熱収縮率は３．０％以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記コードの中間伸度は６．５％以下である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記プライは、カーカスプライを含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記プライは、トレッド部、サイドウォール部及びビード部を補強するための補強プライを含む、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項10】
前記コードは、前記複数のフィラメントが撚り合わされた下撚り糸の複数本が撚り合わされたものである、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項11】
前記下撚り糸が２本からなる、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、空気入りタイヤの構成部材として、複数のコードを含むプライが用いられている。また、前記コードは、空気入りタイヤの各種性能に影響を及ぼすことが知られている。例えば、下記特許文献１は、カーカスコードの中間伸度を規定することにより、転がり抵抗を低減し得る空気入りタイヤを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－１４０８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
複数のコードを含むプライは、タイヤが転動する際に繰り返し圧縮変形を受けることにより、コードを構成する複数のフィラメントが少しずつ破断し、ひいてはプライの剛性が低下する場合がある。特に高速走行時は、タイヤの変形頻度が高いため、プライの剛性低下によって操縦安定性が低下し易いという問題があった。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、高速走行時において優れた操縦安定性を持続して発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、空気入りタイヤであって、複数のコードを含むプライと、サイドウォールゴムとを含み、前記コードのそれぞれは、外径ｄの複数のフィラメントが撚り合わされており、前記コードのそれぞれは、コード平均径Ｄと前記フィラメントの外径ｄとの比Ｄ／ｄが２８以上であり、前記比Ｄ／ｄと、前記サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδとが、下記式（１）を満足する。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
【0007】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記比Ｄ／ｄは３２以上であるのが望ましい。
【0008】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記比Ｄ／ｄは３５以上であるのが望ましい。
【0009】
本発明の空気入りタイヤは、下記式（２）を満足するのが望ましい。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦２．０ …（２）
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦２．０ …（２）
【0010】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記コードの前記フィラメントは、ポリエステル繊維を含むのが望ましい。
【0011】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記コードの熱収縮率は３．０％以下であるのが望ましい。
【0012】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記コードの中間伸度は６．５％以下であるのが望ましい。
【0013】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記プライは、カーカスプライを含むのが望ましい。
【0014】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記プライは、トレッド部、サイドウォール部及びビード部を補強するための補強プライを含むのが望ましい。
【0015】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記コードは、前記複数のフィラメントが撚り合わされた下撚り糸の複数本が撚り合わされたものであるのが望ましい。
【0016】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記下撚り糸が２本からなるのが望ましい。
【発明の効果】
【0017】
本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、高速走行時において優れた操縦安定性を持続して発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の子午線断面図が示されている。図１は、タイヤ１の正規状態における回転軸を含む横断面図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤである。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明は、重荷重用タイヤや、自動二輪車用タイヤに適用されても良い。
【0020】
「正規状態」とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【0021】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【0022】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0023】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６を有している。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含む。カーカスコードは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で傾けて配列されている。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。
【0024】
カーカスプライ６Ａは、本体部６ａ及び折返し部６ｂを有する。本体部６ａは、一方のビード部４から、一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を経て、他方のビード部４に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる。
【0025】
本実施形態のトレッド部２には、トレッド補強層７が設けられている。トレッド補強層７は、例えば、ベルト層８を含む。ベルト層８は、例えば、２枚のベルトプライ８Ａ、８Ｂを含んでいる。各ベルトプライ８Ａ、８Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜して配された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含む。各ベルトコードは、タイヤ周方向に対して１０～４５°の角度で傾斜しているのが望ましい。
【0026】
トレッド補強層７は、例えば、バンド層９を含む。バンド層９は、例えば、１枚のバンドプライ９Ａで構成されている。バンドプライ９Ａは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列されたバンドコードを含んで構成されている。望ましい態様では、バンドプライ９Ａは、１本のバンドコードがタイヤ周方向に巻回された所謂ジョイントレスバンドとして構成される。
【0027】
図２には、本発明のタイヤ１に含まれるプライ１０の拡大斜視図が示されている。図２に示されるように、本発明のタイヤは、複数のコード１１がトッピングゴム１２で被覆されたプライ１０を含む。プライ１０は、上述のカーカスプライ６Ａ、ベルトプライ８Ａ、８Ｂ及びバンドプライ９Ａの少なくとも１つに適用される。
【0028】
図３には、１本のコード１１の拡大断面図が示されている。図３に示されるように、コード１１のそれぞれは、外径ｄの複数のフィラメント１４が撚り合わされたものである。望ましい態様として、本実施形態のコード１１は、複数のフィラメント１４が撚り合わされた下撚り糸１３の複数本（本実施形態では２本である。）が撚り合わされたものである。また、本発明のコード１１は、２本の下撚り糸１３が撚り合わされているため、下撚り糸１３の外面の一部１３ａ（２本の下撚り糸１３の接触面に相当する。）が偏平化している。これにより、コード１１の断面形状は、その中央部において断面幅が小さくなっている略長円状である。但し、本発明のコードは、このような態様に限定されるものではない。
【0029】
コード１１のそれぞれは、コード平均径Ｄとフィラメント１４の外径ｄとの比Ｄ／ｄが２８以上である。このようなコード１１は、細いフィラメント１４が密となって撚り合わされているため、コード１１に大きな引っ張り応力が繰り返し作用する高速走行時においても、フィラメント１４の１本当たりに発生する変形が小さく、かつ、コード１１が発揮できる応力も高めることができる。このため、コード１１の内部のフィラメント１４の破断が抑制され、高速走行時において優れた操縦安定性を持続して発揮することができる。なお、前記比Ｄ／ｄが２８以上であるコード１１は、公知の製造方法を適宜組み合わせることにより、製造することができる。
【0030】
コード平均径Ｄは、コード１１の横断面における長径Ｄ１と短径Ｄ２との単純平均で求められる。長径Ｄ１は、コード１１の最大径を意味する。短径Ｄ２は、長径Ｄ１と直交する方向のコード１１の径のうちの最大となる径を意味する。本実施形態のコード１１は、一定の断面形状でコード１１の長さ方向に延びているが、コード１１の断面形状や断面積がコード１１の長さ方向に変化するものでも良い。この場合、前記コード平均径Ｄは、コード１１の断面積が最小となる位置で測定されるのが望ましい。コード１１の実質的な引っ張り強さは、コード１１の断面積が最小となる位置におけるコード１１の構成に依存するためである。
【0031】
一般に、上述のコード１１を有するプライ１０は、タイヤが転動する際に繰り返し圧縮変形を受けることにより、コード１１を構成する複数のフィラメント１４が少しずつ破断し、ひいてはプライ１０の剛性が低下する場合がある。特に高速走行時は、タイヤの変形頻度が高いため、プライ１０の剛性低下によって操縦安定性が低下し易い。
【0032】
プライ１０のコード１１自体については、従来から種々の研究が実施されているが、コード１１とタイヤ１を構成するゴム部材との関係については、あまり着目されていなかった。発明者らは、従来ではあまり着目されていなかった、空気入りタイヤを構成するプライ１０のコード１１と、タイヤのゴム部材との関係に着目してこれらを詳細に解析することにより、本発明を完成させるに至った。
【0033】
図１に示されるように、タイヤ１は、サイドウォールゴム３Ｇを含んでいる。サイドウォールゴム３Ｇは、例えば、サイドウォール部３においてカーカス６のタイヤ軸方向外側に配置されており、サイドウォール部３の外面を構成している。本発明では、前記比Ｄ／ｄと、サイドウォールゴム３Ｇの損失正接ｔａｎδとが、下記式（１）を満足する。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦５．５ …（１）
【0034】
なお、サイドウォールゴム３Ｇの損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、ＧＡＢＯ社製動的粘弾性測定装置（イプレクサーシリーズ）を用いて測定された値である。測定時のテストサンプルは、例えば、サイドウォールゴム３Ｇから採取された、タイヤ周方向の長さが２０mm、タイヤ半径方向の幅が４mm、厚さ１mmのゴム片とされる。
初期歪：５％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：伸張
測定温度：３０℃
初期歪：５％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：伸張
測定温度：３０℃
【0035】
本発明では、上記の式（１）が充足されることにより、サイドウォールゴム３Ｇの発熱量が小さくなり、サイドウォール部３の剛性低下が抑制される一方、サイドウォールゴム３Ｇの発熱性に対して前記比Ｄ／ｄが十分に大きく規定されるため、プライ１０（図２に示され、以下、同様である。）内におけるフィラメント１４（図３に示され、以下、同様である。）の破断が抑制され、プライ１０の剛性低下が効果的に抑制される。また、サイドウォール部３やプライ１０の剛性低下が抑制されるため、タイヤ１に舵角が付与されたときにレスポンス良くコーナリングフォースが発生する。このような作用により、本発明のタイヤ１は、高速走行時において優れた操縦安定性を持続して発揮できると考えられる。
【0036】
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。
【0037】
本発明のプライ１０は、カーカスプライ６Ａ、ベルトプライ８Ａ、８Ｂ及びバンドプライ９Ａのいずれにも適用され得る。本実施形態では、上述のプライ１０がカーカスプライ６Ａとバンドプライ９Ａとに適用される。プライ１０をカーカスプライ６Ａとし、上述の関係性を満たすことで、タイヤのサイド部において、剛性低下を抑制しつつ、プライ１０の反力を大きくすることができると考えられる。また、プライ１０をバンドプライ９Ａとし、上述の関係性を満たすことで、トレッド部においてプライ１０で大きな反力を発生させ、その反力を剛性が高い状態にあるサイド部でレスポンス良く伝えることが可能となる為、高速走行時において優れた操縦安定性を持続して発揮できると考えられる。
【0038】
本発明は、上述の態様に限定されるものではなく、上述のプライ１０は、ベルトプライ８Ａ、８Ｂに適用されても良い。また、本発明の別の実施形態では、上述のプライ１０は、トレッド部２、サイドウォール部３及びビード部４を補強するための補強プライ（図示省略）に適用されても良い。このような補強プライは、高速走行時の操縦安定性をより一層向上させるのに役立つ。
【0039】
さらに望ましい態様では、下記式（２）を満足するのが望ましい。これにより、上述の効果をさらに高めることができる。
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦２．０ …（２）
（ｔａｎδ）／（Ｄ／ｄ）×１０００≦２．０ …（２）
【0040】
サイドウォールゴム３Ｇの損失正接は、望ましくは０．０５以上、より望ましくは０．０７以上であり、望ましくは０．１８以下、より望ましくは０．１６以下である。サイドウォールゴム３Ｇは、公知の材料を適宜調整して組み合わせることによって、製造することができる。
【0041】
上述のサイドウォールゴム３Ｇは、公知の材料を適宜組み合わせて得ることができる。サイドウォールゴム３Ｇのゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）等のゴムが挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【0042】
また、上述のゴム成分には、カーボンブラックやシリカなどの充填剤、オイル、樹脂などの可塑剤、脂肪酸などの加工助剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤等が適宜添加され得る。また、本実施形態のサイドウォールゴム３Ｇの損失正接ｔａｎδは、例えば、ゴム成分のガラス転移点や、充填剤、可塑剤、加硫剤、加硫促進剤の種類や量を適宜変更することにより、調整することができる。とりわけ、従来のゴム材料と比較して、充填剤、可塑剤を相対的に少なくし、加硫剤、加硫促進剤を相対的に多くすることで、サイドウォールゴム３Ｇの損失正接ｔａｎδを上述の範囲とすることができる。
【0043】
図２に示されるように、プライ１０に含まれるコード１１は、有機繊維コードである。本実施形態のコード１１のフィラメント１４は、ポリエステル繊維を含む。このようなコード１１は、タイヤの製造コストを低減するのに役立つ。但し、コード１１に適用される材料は、このような態様に限定されるものはなく、ナイロン、レーヨン又はアラミド等、種々の材料が適用される。
【0044】
プライ１０の幅５cm当たりに含まれるコード１１の本数であるエンズは、例えば、４０～６０本であり、望ましくは４５～５５本である。また、１本のコード１１の繊度は、望ましくは２０００dtex以上、より望ましくは２５００dtex以上、さらに望ましくは３０００dtex以上であり、望ましくは７０００dtex以下、より望ましくは６５００dtex以下、さらに望ましくは６０００dtex以下である。本実施形態では、1本のコード１１が、２本の下撚り糸１３で構成されている。１本の下撚り糸１３の繊度は、望ましくは１０００dtex以上、より望ましくは１５００dtex以上であり、望ましくは３５００dtex以下、より望ましくは３０００dtex以下である。
【0045】
図３に示されるように、上述の効果をさらに高めるために、コード１１の前記比Ｄ／ｄは、望ましくは３３以上であり、より望ましくは３６以上である。一方、前記比Ｄ／ｄが過度に大きい場合、コード１１の製造コストが大きくなる傾向がある。このため、前記比Ｄ／ｄは、望ましくは４０以下であり、より望ましくは３８以下である。
【0046】
図３に示されるように、コード１１のコード平均径Ｄは、例えば、０．５０～０．９０mmであり、望ましくは０．５８～０．７８mmである。フィラメント１４の外径ｄは、例えば、１５．０～３０．０μｍであり、望ましくは２０．０～２５．０μｍである。但し、コード１１及びフィラメント１４は、このような寸法に限定されるものではない。
【0047】
コード１１の熱収縮率は、小さい方が望ましい。このため、コード１１の熱収縮率は、望ましくは５．０％以下、より望ましくは４．０％以下、さらに望ましくは３．０％以下である。このようなコード１１は、高速走行時でも過度に収縮せず、操縦安定性をさらに高めることができる。
【0048】
前記「熱収縮率」は、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の８．１０（ｂ）項の「加熱後乾熱収縮率（Ｂ法）」に準じ、コードを無荷重の状態にて温度１８０℃で５分間加熱した後の加熱後乾熱収縮率を意味する。
【0049】
コード１１の中間伸度は、望ましくは６．５％以下であり、より望ましくは５．０％以下であり、さらに望ましくは４．５％以下である。このようなコード１１は、優れた操縦安定性を持続して発揮することができる。なお、 本明細書において、「中間伸度」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７の化学繊維タイヤコード試験方法に準拠し、規格で定められた一定荷重が負荷されたときの伸度（％）を意味する。
【0050】
上述のコード１１の組成は、いずれも、新品かつ未使用のタイヤ１から採取されたコードの組成に適用される。
【0051】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。
【実施例0052】
本発明の発明特定事項を充足するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが表１～３の仕様に基づき試作された。比較例１～４として、本発明の発明特定事項を充足しない空気入りタイヤが試作された。比較例１～４のタイヤは、表１～３に示される仕様を除き、実施例のタイヤと実質的に同じ構成を有している。各テストタイヤについて、高速走行時の操縦安定性（タイヤ新品時及びタイヤ使用後期）がテストされた。テストタイヤの共通仕様や、テスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０kPa
テスト車両の排気量：２０００cc
駆動方式：ＦＦ
テストタイヤ装着位置：全輪
装着リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０kPa
テスト車両の排気量：２０００cc
駆動方式：ＦＦ
テストタイヤ装着位置：全輪
【0053】
＜高速走行時の操縦安定性（タイヤ新品時及びタイヤ使用後期）＞
上記テスト車両で高速走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。表中において、「タイヤ新品時の操縦安定性」は、慣らし走行を済ませた新品のテストタイヤの前記操縦安定性の評価である。「タイヤ使用後期の操縦安定性」は、一般道を３０００kmを走行した後のテストタイヤの前記操縦安定性の評価である。結果は、比較例１の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、高速走行時の操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１～３に示される。
上記テスト車両で高速走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。表中において、「タイヤ新品時の操縦安定性」は、慣らし走行を済ませた新品のテストタイヤの前記操縦安定性の評価である。「タイヤ使用後期の操縦安定性」は、一般道を３０００kmを走行した後のテストタイヤの前記操縦安定性の評価である。結果は、比較例１の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、高速走行時の操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１～３に示される。
【0054】
【表1】
【0055】
【表2】
【0056】
【表3】
【0057】
なお、表１～３に記載されたサイドウォールゴムの配合Ａ～Ｃは、下記の表４に示される通りである。
【0058】
【表4】
【0059】
また、高速走行時の操縦安定性の総合評価の指標として、表１～３に示されるタイヤ新品時及びタイヤ使用後期の操縦安定性の評点の合計点が用いられても良い。
【0060】
表１～３に示されるように、実施例のタイヤは、高速走行時において優れた操縦安定性を持続して発揮していることが確認できた。
【符号の説明】
【0061】
３ サイドウォールゴム
１０ プライ
１１ コード
１４ フィラメント
Ｄ コード平均径
ｄ フィラメントの外径
１０ プライ
１１ コード
１４ フィラメント
Ｄ コード平均径
ｄ フィラメントの外径
【図1】
【図2】
【図3】