(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022165178
(43)【公開日】2022-10-31
(54)【発明の名称】電池温度管理システム
(51)【国際特許分類】
B60K 11/06 20060101AFI20221024BHJP
H01M 10/613 20140101ALI20221024BHJP
H01M 10/625 20140101ALI20221024BHJP
H01M 10/6563 20140101ALI20221024BHJP
H01M 10/6556 20140101ALI20221024BHJP
H01M 10/633 20140101ALI20221024BHJP
H01M 10/6566 20140101ALI20221024BHJP
B60K 1/04 20190101ALI20221024BHJP
【ＦＩ】
B60K11/06
H01M10/613
H01M10/625
H01M10/6563
H01M10/6556
H01M10/633
H01M10/6566
B60K1/04 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021070419
(22)【出願日】2021-04-19
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100067828
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 悦司
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】三国 祐亮
(72)【発明者】
【氏名】大路 潔
(72)【発明者】
【氏名】増田 渉
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼橋 敏貴
(72)【発明者】
【氏名】小池 祐輔
(72)【発明者】
【氏名】種平 貴文
(72)【発明者】
【氏名】山口 寛一
(72)【発明者】
【氏名】谷中 克年
【テーマコード（参考）】
3D038
3D235
5H031
【Ｆターム（参考）】
3D038AA05
3D038AB01
3D038AC01
3D038AC11
3D038AC14
3D038AC16
3D038AC22
3D235AA01
3D235BB36
3D235BB45
3D235CC01
3D235CC15
3D235CC32
3D235DD02
3D235DD33
3D235FF25
3D235FF42
5H031KK08
(57)【要約】
【課題】車両のコンパートメント内に搭載された電池を高効率に温度管理することができる電池温度管理システムを提供する。
【解決手段】電池温度管理システム１０１は、コンパートメント内に搭載された電池１５の温度管理を行うシステムである。第１熱交換器１３は、第２熱交換器１２の上方に隣接配置されており、第１熱交換器１２での熱交換により加温される空気の温度は、第２熱交換器での熱交換により加温される空気の温度よりも高い。プロペラファン１４は、回転方向およびブレードのピッチ角が可変できる。電池１５は、車幅方向の右側にオフセット配置されている。コントローラは、電池１５の冷却時には第２熱交換器１３で加温された空気が電池１５に向けて導かれ、電池１５の加温時には第１熱交換器１２で加温された空気が電池１５に向けて導かれるように、プロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御する。
【選択図】図８
【解決手段】電池温度管理システム１０１は、コンパートメント内に搭載された電池１５の温度管理を行うシステムである。第１熱交換器１３は、第２熱交換器１２の上方に隣接配置されており、第１熱交換器１２での熱交換により加温される空気の温度は、第２熱交換器での熱交換により加温される空気の温度よりも高い。プロペラファン１４は、回転方向およびブレードのピッチ角が可変できる。電池１５は、車幅方向の右側にオフセット配置されている。コントローラは、電池１５の冷却時には第２熱交換器１３で加温された空気が電池１５に向けて導かれ、電池１５の加温時には第１熱交換器１２で加温された空気が電池１５に向けて導かれるように、プロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御する。
【選択図】図８
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のコンパートメントに搭載された電池の温度を管理する電池温度管理システムであって、
前記コンパートメントは、前記車両の外方から空気を取り入れる空気取入部を有し、
該電池温度管理システムは、
前記コンパートメント内における前記空気取入部に隣接した位置に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させる第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させる第２熱交換器と、
前記空気取入部に対して前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を挟んだ反対側に、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器に隣接し、且つ、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なる位置に配置され、回転方向が左右で切り替え可能であり、ブレードのピッチ角が変更可能であるプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも前記空気取入部から離れた位置に配置された前記電池と、
前記プロペラファンにおける前記回転方向と前記ブレードのピッチ角とを制御するコントローラと、
を備え、
前記第１熱交換器での熱交換により加温される前記空気の温度は、前記第２熱交換器での熱交換により加温される前記空気の温度よりも高く、
前記電池は、車幅方向における一方側にオフセット配置されており、
前記コントローラは、
前記電池の冷却時に、前記第２熱交換器での熱交換で加温された前記空気を前記電池が配された前記一方側に導き、
前記電池の加温時に、前記第１熱交換器での熱交換で加温された前記空気を前記電池が配された前記一方側に導くように、
前記プロペラファンの前記回転方向および前記ピッチ角を制御する、
電池温度管理システム。
前記コンパートメントは、前記車両の外方から空気を取り入れる空気取入部を有し、
該電池温度管理システムは、
前記コンパートメント内における前記空気取入部に隣接した位置に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させる第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させる第２熱交換器と、
前記空気取入部に対して前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を挟んだ反対側に、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器に隣接し、且つ、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なる位置に配置され、回転方向が左右で切り替え可能であり、ブレードのピッチ角が変更可能であるプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも前記空気取入部から離れた位置に配置された前記電池と、
前記プロペラファンにおける前記回転方向と前記ブレードのピッチ角とを制御するコントローラと、
を備え、
前記第１熱交換器での熱交換により加温される前記空気の温度は、前記第２熱交換器での熱交換により加温される前記空気の温度よりも高く、
前記電池は、車幅方向における一方側にオフセット配置されており、
前記コントローラは、
前記電池の冷却時に、前記第２熱交換器での熱交換で加温された前記空気を前記電池が配された前記一方側に導き、
前記電池の加温時に、前記第１熱交換器での熱交換で加温された前記空気を前記電池が配された前記一方側に導くように、
前記プロペラファンの前記回転方向および前記ピッチ角を制御する、
電池温度管理システム。
【請求項2】
請求項１に記載の電池温度管理システムにおいて、
前記コントローラは、
前記回転方向が右回転とされるとともに、当該右回転での回転時に前記第１熱交換器および前記第２熱交換器から取り込んだ前記空気を、当該取込側とは反対側に向けて導出するように前記ピッチ角が第１ピッチ角とされる第１条件と、
前記回転方向が左回転とされるとともに、当該左回転での回転時に前記第１熱交換器および前記第２熱交換器から取り込んだ前記空気を、当該取込側とは反対側に向けて導出するように前記ピッチ角が第２ピッチ角とされる第２条件と、
の切り替えにより、前記電池の冷却または前記電池の加温の制御を実行する、
電池温度管理システム。
前記コントローラは、
前記回転方向が右回転とされるとともに、当該右回転での回転時に前記第１熱交換器および前記第２熱交換器から取り込んだ前記空気を、当該取込側とは反対側に向けて導出するように前記ピッチ角が第１ピッチ角とされる第１条件と、
前記回転方向が左回転とされるとともに、当該左回転での回転時に前記第１熱交換器および前記第２熱交換器から取り込んだ前記空気を、当該取込側とは反対側に向けて導出するように前記ピッチ角が第２ピッチ角とされる第２条件と、
の切り替えにより、前記電池の冷却または前記電池の加温の制御を実行する、
電池温度管理システム。
【請求項3】
請求項２に記載の電池温度管理システムにおいて、
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の上方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の上方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
【請求項4】
請求項２に記載の電池温度管理システムにおいて、
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の上方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の上方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
【請求項5】
請求項２に記載の電池温度管理システムにおいて、
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の下方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の下方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
【請求項6】
請求項２に記載の電池温度管理システムにおいて、
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の下方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の下方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
【請求項7】
請求項２に記載の電池温度管理システムにおいて、
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器に対して車幅方向の右方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器に対して車幅方向の右方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
【請求項8】
請求項２に記載の電池温度管理システムにおいて、
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器に対して車幅方向の左方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器に対して車幅方向の左方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、
電池温度管理システム。
【請求項9】
請求項１から請求項８の何れかに記載の電池温度管理システムにおいて、
前記コンパートメントは、前記車両の前部に設けられ、
前記空気取入部は、前記コンパートメントの前部に設けられており、
前記電池は、コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に配置されている、
電池温度管理システム。
前記コンパートメントは、前記車両の前部に設けられ、
前記空気取入部は、前記コンパートメントの前部に設けられており、
前記電池は、コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に配置されている、
電池温度管理システム。
【請求項10】
請求項１から請求項９の何れかに記載の電池温度管理システムにおいて、
前記電池は、非水電解質電池である、
電池温度管理システム。
前記電池は、非水電解質電池である、
電池温度管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電池温度管理システムに関し、特に車両のコンパートメントに搭載された電池の温度管理を行う電池温度管理システムに関する。
【背景技術】
【0002】
車両においては、エンジンの始動や補器の駆動のために電池が搭載されている。電池は、エンジンやモータを冷却するための熱交換器（ラジエータ）などとともに車両のコンパートメント内に搭載されている。
【0003】
電池は、電気化学反応により電力を生成するため、電池の温度が所定温度域内となるように温度管理することが重要となる。仮に電池の温度が所定温度域から外れてしまった場合には、性能の低下や寿命の劣化といった問題を生じる。
【0004】
電池の温度が所定温度を超えないように冷却する手段としては、同じコンパートメント内に搭載された熱交換器を冷却するためのファンによる送風を用いることが考えられる。熱交換器を冷却するためのファンについての構成が、例えば、特許文献１に開示されている。
【0005】
なお、特許文献１に開示の車両では、ファンとして可変ピッチプロペラファンが用いられている。特許文献１に開示の車両では、ファンにおけるブレードのピッチ角を変化させることで、熱交換器を通してコンパートメント内に外気を導入する状態と、熱交換器を通してコンパートメント内から外方に空気を導出する状態とが切り替え可能に構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２００５－００９３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
ところで、近年では、ハイブリッド電気自動車が広く普及し、また、車両で電力を消費する機器が増加している。このため、車両においては、電池への負荷が増大している。よって、車両においては、さらに高効率に電池の温度管理を行うことが求められているが、上記特許文献１に開示の技術を始めとする従来技術では、このような要望に十分に応えることができない。
【0008】
なお、車両に搭載される電池としては、従来から鉛電池が採用されてきたが、近年では、エネルギー効率が鉛電池に比べて高いリチウムイオン電池等の非水電解質電池への置き換えが検討されている。非水電解質電池は、エネルギー効率が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両全体の小型・軽量化や車両設計の自由度を高くすることができる。ただし、非水電解質電池では、性能および寿命の観点から、電池の温度が所定温度域内で維持されるように温度管理することが鉛電池よりも重要となる。
【0009】
ここで、電池の温度管理のために専用のファンやヒータなどの温調設備を設けることも考えられるが、車両の製造コストの上昇やコンパートメントのサイズ増大、さらには電力の消費量の増大などに繋がるため、採用することは困難である。
【0010】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両のコンパートメント内に搭載された電池を高効率に温度管理することができる電池温度管理システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
本発明に一態様に係る電池温度管理システムは、車両のコンパートメントに搭載された電池の温度を管理するシステムである。前記コンパートメントは、前記車両の外方から空気を取り入れる空気取入部を有する。本態様に係る電池温度管理システムは、第１熱交換器と、第２熱交換器と、プロペラファンと、前記電池と、コントローラとを備える。
【0012】
前記第１熱交換器は、前記コンパートメント内における前記空気取入部に隣接した位置に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させる。前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させる。前記プロペラファンは、前記空気取入部に対して前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を挟んだ反対側に、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器に隣接し、且つ、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なる位置に配置され、回転方向が左右で切り替え可能であり、ブレードのピッチ角が変更可能である。前記電池は、前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも前記空気取入部から離れた位置に配置されている。前記コントローラは、前記プロペラファンにおける前記回転方向と前記ブレードのピッチ角とを制御する。
【0013】
前記第１熱交換器での熱交換により加温される前記空気の温度は、前記第２熱交換器での熱交換により加温される前記空気の温度よりも高い。前記電池は、車幅方向における一方側にオフセット配置されている。そして、本態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記コントローラは、前記電池の冷却時に、前記第２熱交換器での熱交換で加温された前記空気を前記電池が配された前記一方側に導き、前記電池の加温時に、前記第１熱交換器での熱交換で加温された前記空気を前記電池が配された前記一方側に導くように、前記プロペラファンの前記回転方向および前記ピッチ角を制御する。
【0014】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、コントローラがプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御することにより、電池の冷却時には第２熱交換器から相対的に温度が低い空気を電池に向けて導き、電池の加温時には第１熱交換器から相対的に温度が高い空気を電池に導く。よって、上記態様に係る電池温度管理システムでは、コンパートメント内に搭載された電池を冷却することも加温することもでき、電池の性能の低下および寿命の劣化を効果的に抑制することができる。
【0015】
なお、上記態様に係る電池温度管理システムでは、第１熱交換器および第２熱交換器に隣接配置されたプロペラファンの回転方向およびピッチ角の制御を行うことで電池の冷却および加温を行うことが可能であるので、電池の温度管理のための別途のファンやヒータなどを設ける必要がなく、製造コストの上昇や電力消費を抑えることができる。
【0016】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記コントローラは、前記回転方向が右回転とされるとともに、当該右回転での回転時に前記第１熱交換器および前記第２熱交換器から取り込んだ前記空気を、当該取込側とは反対側に向けて導出するように前記ピッチ角が第１ピッチ角とされる第１条件と、前記回転方向が左回転とされるとともに、当該左回転での回転時に前記第１熱交換器および前記第２熱交換器から取り込んだ前記空気を、当該取込側とは反対側に向けて導出するように前記ピッチ角が第２ピッチ角とされる第２条件と、の切り替えにより、前記電池の冷却または前記電池の加温の制御を実行する、とすることも可能である。
【0017】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、プロペラファンの回転方向とピッチ角とを、第１条件と第２条件との２つの条件で切り替えて電池の冷却と電池の加温との制御を実行することとしている。このため、上記態様に係る電池温度管理システムでは、プロペラファンの制御に係る構成を簡易なものとすることができ、製造コストの上昇を抑えるのに優位である。
【0018】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の上方に配置され、前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、とすることも可能である。
【0019】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、第１熱交換器が第２熱交換器の上方に配置され、電池が右側にオフセット配置された構成において、電池の冷却時には第１条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御し、電池の加温時には第２条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御することとしている。このような制御を実行することで、電池の冷却時には、第２熱交換器での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池に導かれる。一方、電池の加温時には、第１熱交換器での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池に導かれる。よって、上記態様のような、第１熱交換器、第２熱交換器、および電池の具体的な配置態様の電池温度管理システムでは、電池の加温および冷却を行うことができる。
【0020】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の上方に配置され、前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、とすることも可能である。
【0021】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、第１熱交換器が第２熱交換器の上方に配置され、電池が左側にオフセット配置された構成において、電池の冷却時には第２条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御し、電池の加温時には第１条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御することとしている。このような制御を実行することで、電池の冷却時には、第２熱交換器での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池に導かれる。一方、電池の加温時には、第１熱交換器での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池に導かれる。よって、上記態様のような、第１熱交換器、第２熱交換器、および電池の具体的な配置態様の電池温度管理システムでは、電池の加温および冷却を行うことができる。
【0022】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の下方に配置され、前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、とすることも可能である。
【0023】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、第１熱交換器が第２熱交換器の下方に配置され、電池が右側にオフセット配置された構成において、電池の冷却時には第２条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御し、電池の加温時には第１条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御することとしている。このような制御を実行することで、電池の冷却時には、第２熱交換器での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池に導かれる。一方、電池の加温時には、第１熱交換器での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池に導かれる。よって、上記態様のような、第１熱交換器、第２熱交換器、および電池の具体的な配置態様の電池温度管理システムでは、電池の加温および冷却を行うことができる。
【0024】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器の下方に配置され、前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、とすることも可能である。
【0025】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、第１熱交換器が第２熱交換器の下方に配置され、電池が左側にオフセット配置された構成において、電池の冷却時には第１条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御し、電池の加温時には第２条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御することとしている。このような制御を実行することで、電池の冷却時には、第２熱交換器での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池に導かれる。一方、電池の加温時には、第１熱交換器での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池に導かれる。よって、上記態様のような、第１熱交換器、第２熱交換器、および電池の具体的な配置態様の電池温度管理システムでは、電池の加温および冷却を行うことができる。
【0026】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器に対して車幅方向の右方に配置され、前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第２条件で、前記電池の加温時には前記第１条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、とすることも可能である。
【0027】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、第１熱交換器が第２熱交換器の右方に配置され、電池が右側にオフセット配置された構成において、電池の冷却時には第２条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御し、電池の加温時には第１条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御することとしている。このような制御を実行することで、電池の冷却時には、第２熱交換器での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池に導かれる。一方、電池の加温時には、第１熱交換器での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池に導かれる。よって、上記態様のような、第１熱交換器、第２熱交換器、および電池の具体的な配置態様の電池温度管理システムでは、電池の加温および冷却を行うことができる。
【0028】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器に対して車幅方向の左方に配置され、前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、前記コントローラは、前記電池の冷却時には前記第１条件で、前記電池の加温時には前記第２条件で前記プロペラファンの前記回転方向と前記ピッチ角とを制御する、とすることも可能である。
【0029】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、第１熱交換器が第２熱交換器の左方に配置され、電池が左側にオフセット配置された構成において、電池の冷却時には第１条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御し、電池の加温時には第２条件でプロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御することとしている。このような制御を実行することで、電池の冷却時には、第２熱交換器での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池に導かれる。一方、電池の加温時には、第１熱交換器での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池に導かれる。よって、上記態様のような、第１熱交換器、第２熱交換器、および電池の具体的な配置態様の電池温度管理システムでは、電池の加温および冷却を行うことができる。
【0030】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記コンパートメントは、前記車両の前部に設けられ、前記空気取入部は、前記コンパートメントの前部に設けられており、前記電池は、コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に配置されている、とすることも可能である。
【0031】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、電池がプロペラファンよりも後方に配置されているが、車幅方向の一方側にオフセット配置されているので、車両の走行時に第１熱交換器や第２熱交換器での熱交換により加温された空気が電池に向けて不所望に導かれるのを抑制することができる。そして、上記のように、プロペラファンの回転方向とピッチ角とを制御した上で当該プロペラファンを回転させることにより、電池を冷却する場合には第２熱交換器で熱交換された比較的低温の空気を電池に導き、電池を加温する場合には第１熱交換器で熱交換された比較的高温の空気を電池に導くことで、確実に電池の温度管理を行うことができる。
【0032】
上記態様に係る電池温度管理システムにおいて、前記電池は、非水電解質電池である、とすることも可能である。
【0033】
上記態様に係る電池温度管理システムでは、電池として非水電解質電池を採用する。非水電解質電池は、電池温度が所定の温度域から外れた場合に性能の低下や寿命の劣化といった問題を生じ易いが、上記のように冷却時には第２熱交換器で熱交換された比較的低温の空気が電池に導かれ、加温時には第１熱交換器で熱交換された比較的高温の空気が電池に導かれることにより、電池の温度を所定の温度域に維持することが容易であり、電池の性能の低下や寿命の劣化を抑制することができる。
【発明の効果】
【0034】
上記の各態様に係る電池温度管理システムでは、車両のコンパートメント内に搭載された電池を高効率に温度管理することができる。
【図面の簡単な説明】
【0035】
【図1】本発明の第１実施形態に係る電池温度管理システムが適用された車両の一部構造を示す平面図である。
【図2】電池温度管理システムにおける第１熱交換器と第２熱交換器との配置形態とプロペラファンの回転方向とを示す正面図であって、（ａ）はプロペラファンが右回転している状態、（ｂ）はプロペラファンが左回転している状態をそれぞれ示す。
【図3】プロペラファンの構成を示す斜視図である。
【図4】（ａ）はプロペラファンのブレードのピッチ角が第１ピッチ角である当該ブレードの姿勢を示す側面図、（ｂ）はプロペラファンのブレードのピッチ角が第２ピッチ角である当該ブレードの姿勢を示す側面図である。
【図5】第１熱交換器とエンジンとの接続形態、および第２熱交換器とモータとの接続形態を示す模式図である。
【図6】電池温度管理システムにおける制御に係る構成を示すブロック図である。
【図7】コントローラが実行する電池温度管理方法を示すフローチャートである。
【図8】コンパートメント内における空気の流れを示す模式図であって、（ａ）は電池冷却時、（ｂ）は電池加温時をそれぞれ示す。
【図9】本発明の第２実施形態に係る電池温度管理システムが適用された車両の一部構造を示す平面図である。
【図10】コントローラが実行する電池温度管理方法を示すフローチャートである。
【図11】コンパートメント内における空気の流れを示す模式図であって、（ａ）は電池冷却時、（ｂ）は電池加温時をそれぞれ示す。
【図12】本発明の第３実施形態に係る電池温度管理システムが適用された車両の一部構造を示す平面図である。
【図13】電池温度管理システムにおける第１熱交換器と第２熱交換器との配置形態を示す正面図である。
【図14】コンパートメント内における空気の流れを示す模式図であって、（ａ）は電池冷却時、（ｂ）は電池加温時をそれぞれ示す。
【図15】本発明の第４実施形態に係る電池温度管理システムが適用された車両の一部構造を示す平面図である。
【図16】コンパートメント内における空気の流れを示す模式図であって、（ａ）は電池冷却時、（ｂ）は電池加温時をそれぞれ示す。
【図17】本発明の第５実施形態に係る電池温度管理システムが適用された車両の一部構造を示す平面図である。
【図18】コンパートメント内における空気の流れを示す模式図であって、（ａ）は電池冷却時、（ｂ）は電池加温時をそれぞれ示す。
【図19】本発明の第６実施形態に係る電池温度管理システムが適用された車両の一部構造を示す平面図である。
【図20】コンパートメント内における空気の流れを示す模式図であって、（ａ）は電池冷却時、（ｂ）は電池加温時をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【0036】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【0037】
以下の説明で用いる図において、「Ｕｐ」は車両上方、「Ｌｏ」は車両下方、「Ｆｒ」は車両前方、「Ｒｅ」は車両後方、「Ｌｅ」は車両左方（車幅方向の左方）、「Ｒｉ」は車両右方（車幅方向の右方）をそれぞれ示す。
【0038】
［第１実施形態］
１．電池温度管理システム１０１の構成
本発明の第１実施形態に係る電池温度管理システム１０１の構成について、図１から図５を用いて説明する。なお、以下の説明で用いる図は、構成を模式的に図示したものであって、各部のレイアウトやサイズについては実際とは異なる部分がある。
１．電池温度管理システム１０１の構成
本発明の第１実施形態に係る電池温度管理システム１０１の構成について、図１から図５を用いて説明する。なお、以下の説明で用いる図は、構成を模式的に図示したものであって、各部のレイアウトやサイズについては実際とは異なる部分がある。
【0039】
図１に示すように、車両１は、前部にコンパートメント１ａを有する。また、車両１は、コンパートメント１ａに対してダッシュパネル１ｃを挟んだ後方に車室１ｂを有する。コンパートメント１ａは、前部に空気取入部１ｄを有する。コンパートメント１ａには、空気取入部１ｄを通して車両１の前方から空気が取り入れられる。車室１ｂには、左側にステアリングホイール１６が配されている。即ち、車両１は、所謂、左ハンドル車である。
【0040】
コンパートメント１ａ内の空気取入部１ｄの後方には、第１熱交換器１２が配されている。また、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、第１熱交換器１２の下方には、当該第１熱交換器１２に隣接するように第２熱交換器１３が配されている。
【0041】
図１に示すように、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３（図２（ａ）、（ｂ）を参照。）の後方には、プロペラファン１４が配されている。図２（ａ）、（ｂ）に示すように、プロペラファン１４を車両１の前方から正面視する場合に、プロペラファン１４は、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３の双方に重なるように構成されている。
【0042】
また、図２（ａ）に示すように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０１が備えるプロペラファン１４は、回転軸Ａｘ１４周りを右回転ＲｏｔＲすることも、図２（ｂ）に示すように、回転軸Ａｘ１４周りを左回転ＲｏｔＬすることも可能である。プロペラファン１４の回転方向は、後述するコントローラにより制御される。
【0043】
さらに、図３に示すように、プロペラファン１４は、略円筒形状を有するハブ１４ａと、ハブ１４ａの径方向外側に取り付けられた複数のブレード１４ｂとを有する。また、図示を省略しているが、プロペラファン１４は、当該プロペラファン１４を回転駆動させるファンモータも有する。図４（ａ）、（ｂ）に示すように、プロペラファン１４は、ブレード１４ｂのピッチ角が変更できる構成を有する。具体的に、ブレード１４ｂは、図４（ａ）に示すように、回転面Ｒｓ１４に対して第１ピッチ角θ１をなす姿勢と、図４（ｂ）に示すように、回転面Ｒｓ１４に対して第２ピッチ角θ２をなす姿勢との間で変更可能となっている。図４（ａ）に示すように、プロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせる場合には、ブレード１４ｂのピッチ角を第１ピッチ角θ１とすることで、前方から取り込まれた空気を矢印Ａ１で示すように後方に送ることができる（第１条件）。これに対して、図４（ｂ）に示すように、プロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせる場合には、ブレード１４ｂのピッチ角を第２ピッチ角とすることで、前方から取り込まれた空気を矢印Ａ２で示すように後方に送ることができる（第２条件）。
【0044】
なお、ブレード１４ｂのピッチ角の変更は、図示を省略するピッチ角変更アクチュエータを用いて実行される。そして、ピッチ角変更アクチュエータは、後述するコントローラによって制御される。
【0045】
図１に戻って、コンパートメント１ａ内には、プロペラファン１４の後方に、エンジン１０、モータ１１、および電池１５が配されている。エンジン１０およびモータ１１は、車両１が走行するための駆動力を発生する。即ち、車両１は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。
【0046】
ここで、本実施形態に係る電池温度管理システム１０１では、電池１５としてリチウムイオン電池等の非水電解質電池が採用されている。非水電解質電池は、鉛電池に比べてエネルギー密度が高く、小型・軽量化を図ることができる。電池１５は、コンパートメント１ａ内において、右側にオフセット配置（コンパートメント１ａにおける車幅方向の中心よりも右方に寄った状態で配置）されている。
【0047】
なお、図１に示すコンパートメント１ａ内に搭載の部材のうち、第１熱交換器１２、第２熱交換器１３、プロペラファン１４、および電池１５が本実施形態に係る電池温度管理システム１０１に属する部材である。
【0048】
図５に示すように、第１熱交換器１２は、エンジン１０と循環路Ｌ１で接続されており、第２熱交換器１３は、モータ１１と循環路Ｌ２で接続されている。エンジン１０の駆動時に発生する熱は、循環路Ｌ１を循環する冷却液を介して第１熱交換器１２で空気と熱交換される。モータ１１の駆動時に発生する熱は、循環路Ｌ２を循環する熱媒体を介して第２熱交換器１３で空気と熱交換される。
【0049】
第１熱交換器１２での熱交換により加温される空気の温度は、第２熱交換器１３での熱交換により加温される空気の温度よりも高い。
【0050】
２．電池温度管理システム１０１の制御に係る構成
本実施形態に係る電池温度管理システム１０１の制御に係る構成について、図６を用いて説明する。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０１の制御に係る構成について、図６を用いて説明する。
【0051】
図６に示すように、電池温度管理システム１０１は、コントローラ１７、電池温度検出部１８、ファンモータ１９、およびピッチ角変更アクチュエータ２０をさらに備える。コントローラ１７は、ＭＰＵ／ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むマイクロプロセッサと、メモリとを有し構成されている。コントローラ１７は、電池温度検出部１８から取得した電池１５の温度情報を基に、メモリに予め格納されたファームウェアを実行することにより、ファンモータ１９およびピッチ角変更アクチュエータ２０を駆動制御する。
【0052】
３．電池温度管理システム１０１のコントローラ１７が実行する電池１５の温度管理方法
本実施形態に係る電池温度管理システム１０１のコントローラ１７が実行する電池１５の温度管理方法について、図７および図８を用いて説明する。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０１のコントローラ１７が実行する電池１５の温度管理方法について、図７および図８を用いて説明する。
【0053】
図７に示すように、コントローラ１７は、電池温度検出部１８から電池１５の電池温度Ｔｂに関する情報を取得する（ステップＳ１）。なお、コントローラ１７による電池温度Ｔｂに関する情報取得は、車両１がキーオン状態の間は連続的または断続的に継続してなされる。
【0054】
次に、コントローラ１７は、取得した電池温度Ｔｂが予め設定された所定温度Ｔｔｈ１よりも高いか否かを判断する（ステップＳ２）。なお、上記所定温度Ｔｔｈ１は、例えば、６５℃とすることができる。
【0055】
コントローラ１７は、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１よりも高いと判断した場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、プロペラファン１４におけるブレード１４ｂのピッチ角を第１ピッチ角θ１とするようにピッチ角変更アクチュエータ２０に指令を発し（ステップＳ３）、プロペラファン１４が右回転ＲｏｔＲで回転するようにファンモータ１９に指令を発する（ステップＳ４）。
【0056】
コントローラ１７がステップＳ３およびステップＳ４を実行することにより、電池温度管理システム１０１では、図８（ａ）に示すように、ブレード１４ｂのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることにより、空気取入部１ｄから取り入れられた空気Ｂ１は、第２熱交換器１３での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント１ａの後方へと送られる（矢印Ｂ２）。上述のように、第２熱交換器１３での熱交換により加温される空気の温度は、第１熱交換器１２での熱交換により加温される空気の温度よりも低い。このため、第２熱交換器１３を通過した空気は、相対的に低い温度を有する。
【0057】
第１熱交換器１２の下方に配置された第２熱交換器１３を通過した空気は、右回転ＲｏｔＲするプロペラファン１４の回転方向成分と回転軸Ａｘ１４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント１ａ内における右後方向へと導かれる。そして、コンパートメント１ａの右後には、電池１５が配されており、第２熱交換器１３を通過した比較的低い温度の空気は、電池１５に吹き付けられる。電池１５は、比較的低い温度の空気が吹き付けられることにより、効率的に冷却される。
【0058】
図７に戻って、コントローラ１７は、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、電池温度Ｔｂが予め設定された所定温度Ｔｔｈ２よりも低いか否かを判断する（ステップＳ５）。なお、上記所定温度Ｔｔｈ２は、例えば、０℃とすることができる。
【0059】
コントローラ１７は、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２よりも低いと判断した場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、プロペラファン１４におけるブレード１４ｂのピッチ角を第２ピッチ角θ２とするようにピッチ角変更アクチュエータ２０に指令を発し（ステップＳ６）、プロペラファン１４が左回転ＲｏｔＬで回転するようにファンモータ１９に指令を発する（ステップＳ７）。
【0060】
コントローラ１７がステップＳ６およびステップＳ７を実行することにより、電池温度管理システム１０１では、図８（ｂ）に示すように、ブレード１４ｂのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることにより、空気取入部１ｄから取り入れられた空気Ｂ３は、第１熱交換器１２での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント１ａの後方へと送られる（矢印Ｂ４）。上述のように、第１熱交換器１２での熱交換により加温される空気の温度は、第２熱交換器１３での熱交換により加温される空気の温度よりも高い。このため、第１熱交換器１２を通過した空気は、相対的に高い温度を有する。
【0061】
第２熱交換器１３の上方に配置された第１熱交換器１２を通過した空気は、左回転ＲｏｔＬするプロペラファン１４の回転方向成分と回転軸Ａｘ１４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント１ａ内における右後方向へと導かれる。そして、コンパートメント１ａの右後には、電池１５が配されており、第１熱交換器１２を通過した比較的高い温度の空気は、電池１５に吹き付けられる。電池１５は、比較的高い温度の空気が吹き付けられることにより、効率的に加温される。
【0062】
図７に戻って、コントローラ１７は、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２以上であると判断した場合には（ステップＳ５：ＮＯ）、プロペラファン１４の回転駆動を停止するようにファンモータ１９に指令を発する（ステップＳ８）。この状態においては、プロペラファン１４の回転駆動による電池１５の冷却も加温もなされないこととなる。
【0063】
なお、本実施形態では、電池１５の温度Ｔｂに基づく制御だけを取り出して説明しているが、エンジン１０やモータ１１の温度が所定温度を超える場合には、プロペラファン１４を回転駆動することもある。
【0064】
４．効果
本実施形態に係る電池温度管理システム１０１では、コントローラ１７がプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント１ａの後方において車幅方向の右側にオフセット配置された電池１５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池１５の冷却時においては、ブレード１４ｂのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第２熱交換器１３での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池１５に向けて導かれる。これにより、電池１５は、冷却される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０１では、コントローラ１７がプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント１ａの後方において車幅方向の右側にオフセット配置された電池１５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池１５の冷却時においては、ブレード１４ｂのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第２熱交換器１３での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池１５に向けて導かれる。これにより、電池１５は、冷却される。
【0065】
一方、電池１５の加温時においては、ブレード１４ｂのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第１熱交換器１２での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池１５に向けて導かれる。これにより、電池１５は、加温される。
【0066】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０１では、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３に隣接配置されたプロペラファン１４の回転方向およびピッチ角の制御を行うことで電池１５の冷却および加温を行うことが可能であるので、電池１５の温度管理のための別途のファンやヒータなどを設ける必要がなく、製造コストの上昇や電力消費を抑えることができる。
【0067】
以上のように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０１では、車両１のコンパートメント１ａ内に搭載された電池１５を高効率に温度管理することができる。
【0068】
［第２実施形態］
１．電池温度管理システム１０２の構成
本発明の第２実施形態に係る電池温度管理システム１０２の構成について、図９を用いて説明する。なお、以下では、上記第１実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第１実施形態と同じである。
１．電池温度管理システム１０２の構成
本発明の第２実施形態に係る電池温度管理システム１０２の構成について、図９を用いて説明する。なお、以下では、上記第１実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第１実施形態と同じである。
【0069】
図９に示すように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０２は、車両２の前部に設けられたコンパートメント２ａ内において、第１熱交換器１２、第２熱交換器１３（図９では、図示を省略。）、プロペラファン１４、および電池２５を備える。第１熱交換器１２、第２熱交換器１３、およびプロペラファン１４は、上記第１実施形態と同じである。なお、図９では、第２熱交換器１３の図示を省略しているが、上記第１実施形態と同様に、第１熱交換器１２の下方に隣接配置されている。
【0070】
電池２５は、リチウムイオン電池等の非水電解質電池であって、コンパートメント２ａ内において、左側にオフセット配置されている。
【0071】
コンパートメント２ａに対してダッシュパネル２ｃを挟んだ後方には、車室２ｂが設けられている。車室２ｂにおける右方には、ステアリングホイール２６が設けられている。即ち、車両２は、所謂、右ハンドル車である。
【0072】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０２も、上記第１実施形態に係る電池温度管理システム１０１と同様の、制御に係る構成を備える。
【0073】
２．電池温度管理システム１０２のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法
本実施形態に係る電池温度管理システム１０２のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法について、図１０および図１１を用いて説明する。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０２のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法について、図１０および図１１を用いて説明する。
【0074】
図１０に示すように、コントローラは、電池温度検出部から電池２５の電池温度Ｔｂに関する情報を取得し（ステップＳ１１）、取得した電池温度Ｔｂが予め設定された所定温度Ｔｔｈ１よりも高いか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【0075】
コントローラは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１よりも高いと判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プロペラファン１４におけるブレード１４ｂのピッチ角を第２ピッチ角θ２とするようにピッチ角変更アクチュエータに指令を発し（ステップＳ１３）、プロペラファン１４が左回転ＲｏｔＬで回転するようにファンモータに指令を発する（ステップＳ１４）。これにより、電池温度管理システム１０２では、図１１（ａ）に示すように、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることにより、空気取入部２ｄから取り入れられた空気Ｃ１は、第２熱交換器１３での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント２ａの左後方へと送られる（矢印Ｃ２）。よって、第２熱交換器１３を通過した比較的低い温度の空気が、電池２５に吹き付けられる。電池２５は、比較的低い温度の空気が吹き付けられることにより、効率的に冷却される。
【0076】
図１０に戻って、コントローラは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、電池温度Ｔｂが予め設定された所定温度Ｔｔｈ２よりも低いか否かを判断する（ステップＳ１５）。
【0077】
コントローラは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２よりも低いと判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、プロペラファン１４におけるブレード１４ｂのピッチ角を第１ピッチ角θ１とするようにピッチ角変更アクチュエータに指令を発し（ステップＳ１６）、プロペラファン１４が右回転ＲｏｔＲで回転するようにファンモータに指令を発する（ステップＳ１７）。これにより、電池温度管理システム１０２では、図１１（ｂ）に示すように、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることにより、空気取入部２ｄから取り入れられた空気Ｃ３は、第１熱交換器１２での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント２ａの左後方へと送られる（矢印Ｃ４）。よって、第１熱交換器１２を通過した比較的高い温度の空気が、電池２５に吹き付けられる。電池２５は、比較的高い温度の空気が吹き付けられることにより、効率的に加温される。
【0078】
図１０に戻って、コントローラは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２以上であると判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、プロペラファン１４の回転駆動を停止するようにファンモータに指令を発する（ステップＳ１８）。この状態においては、プロペラファン１４の回転駆動による電池２５の冷却も加温もなされないこととなる。
【0079】
なお、本実施形態でも、エンジン１０やモータ１１の温度が所定温度を超える場合には、プロペラファン１４を回転駆動することもある。
【0080】
３．効果
本実施形態に係る電池温度管理システム１０２でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント２ａの後方において車幅方向の左側にオフセット配置された電池２５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池２５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第２熱交換器１３での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池２５に向けて導かれる。これにより、電池２５は、冷却される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０２でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント２ａの後方において車幅方向の左側にオフセット配置された電池２５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池２５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第２熱交換器１３での熱交換により加温された比較的低温の空気が電池２５に向けて導かれる。これにより、電池２５は、冷却される。
【0081】
一方、電池２５の加温時においては、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第１熱交換器１２での熱交換により加温された比較的高温の空気が電池２５に向けて導かれる。これにより、電池２５は、加温される。
【0082】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０２でも、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３に隣接配置されたプロペラファン１４の回転方向およびピッチ角の制御を行うことで電池２５の冷却および加温を行うことが可能であるので、電池２５の温度管理のための別途のファンやヒータなどを設ける必要がなく、製造コストの上昇や電力消費を抑えることができる。
【0083】
以上のように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０２では、車両２のコンパートメント２ａ内に搭載された電池２５を高効率に温度管理することができる。
【0084】
［第３実施形態］
１．電池温度管理システム１０３の構成
本発明の第３実施形態に係る電池温度管理システム１０３の構成について、図１２および図１３を用いて説明する。なお、以下では、上記第１実施形態および上記第２実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第１実施形態および上記第２実施形態と同じである。
１．電池温度管理システム１０３の構成
本発明の第３実施形態に係る電池温度管理システム１０３の構成について、図１２および図１３を用いて説明する。なお、以下では、上記第１実施形態および上記第２実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第１実施形態および上記第２実施形態と同じである。
【0085】
図１０および図１１に示すように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０３は、車両３の前部に設けられたコンパートメント３ａ内において、第１熱交換器３２、第２熱交換器３３、プロペラファン１４、および電池１５を備える。図１１に示すように、第２熱交換器３３は、第１熱交換器３２の上方に隣接配置されている。
【0086】
電池１５は、リチウムイオン電池等の非水電解質電池であって、上記第１実施形態と同様に、コンパートメント３ａ内において、右側にオフセット配置されている。
【0087】
コンパートメント３ａに対してダッシュパネル３ｃを挟んだ後方には、車室３ｂが設けられている。車室３ｂにおける左方には、ステアリングホイール１６が設けられている。
【0088】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０３も、上記第１実施形態に係る電池温度管理システム１０１と同様の、制御に係る構成を備える。
【0089】
２．電池温度管理システム１０３のコントローラが実行する電池１５の温度管理方法
本実施形態に係る電池温度管理システム１０３のコントローラが実行する電池１５の温度管理方法について、図１４を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池１５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図１０に示したフローチャートが適用される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０３のコントローラが実行する電池１５の温度管理方法について、図１４を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池１５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図１０に示したフローチャートが適用される。
【0090】
コントローラは、電池１５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１よりも高いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせる。これにより、図１４（ａ）に示すように、空気取入部３ｄから取り入れられた空気Ｄ１は、第２熱交換器３３での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント３ａの右後方へと送られる（矢印Ｄ２）。よって、第２熱交換器３３を通過した比較的低い温度の空気が、電池１５に吹き付けられ、電池１５は、効率的に冷却される。
【0091】
一方、コントローラは、電池１５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２よりも低いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせる。これにより、図１４（ｂ）に示すように、空気取入部３ｄから取り入れられた空気Ｄ３は、第１熱交換器３２での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント３ａの右後方へと送られる（矢印Ｄ４）。よって、第１熱交換器３２を通過した比較的高い温度の空気が、電池１５に吹き付けられ、電池１５は、効率的に加温される。
【0092】
３．効果
本実施形態に係る電池温度管理システム１０３でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント３ａの後方において車幅方向の右側にオフセット配置された電池１５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池１５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第２熱交換器３３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池１５が冷却される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０３でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント３ａの後方において車幅方向の右側にオフセット配置された電池１５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池１５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第２熱交換器３３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池１５が冷却される。
【0093】
一方、電池１５の加温時においては、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第１熱交換器３２での熱交換により加温された比較的高温の空気により電池１５が加温される。
【0094】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０３でも、電池１５の温度管理のための別途のファンやヒータなどを設ける必要がなく、製造コストの上昇や電力消費を抑えることができる。
【0095】
以上のように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０３では、車両３のコンパートメント３ａ内に搭載された電池１５を高効率に温度管理することができる。
【0096】
［第４実施形態］
１．電池温度管理システム１０４の構成
本発明の第４実施形態に係る電池温度管理システム１０４の構成について、図１５を用いて説明する。なお、以下では、上記第３実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第３実施形態と同じである。
１．電池温度管理システム１０４の構成
本発明の第４実施形態に係る電池温度管理システム１０４の構成について、図１５を用いて説明する。なお、以下では、上記第３実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第３実施形態と同じである。
【0097】
図１５に示すように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０４は、車両４の前部に設けられたコンパートメント４ａ内において、第１熱交換器３２（図１５では、図示を省略。）、第２熱交換器３３、プロペラファン１４、および電池２５を備える。第１熱交換器３２は、上記第３実施形態と同様に、第２熱交換器３３の下方に隣接配置されている。
【0098】
電池２５は、リチウムイオン電池等の非水電解質電池であって、上記第２実施形態と同様に、コンパートメント４ａ内において、左側にオフセット配置されている。
【0099】
コンパートメント４ａに対してダッシュパネル４ｃを挟んだ後方には、車室４ｂが設けられている。車室４ｂにおける右方には、ステアリングホイール２６が設けられている。
【0100】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０４も、上記第１実施形態に係る電池温度管理システム１０１と同様の、制御に係る構成を備える。
【0101】
２．電池温度管理システム１０４のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法
本実施形態に係る電池温度管理システム１０４のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法について、図１６を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池２５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図７に示したフローチャートが適用される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０４のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法について、図１６を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池２５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図７に示したフローチャートが適用される。
【0102】
コントローラは、電池２５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１よりも高いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせる。これにより、図１６（ａ）に示すように、空気取入部４ｄから取り入れられた空気Ｅ１は、第２熱交換器３３での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント４ａの左後方へと送られる（矢印Ｅ２）。よって、第２熱交換器３３を通過した比較的低い温度の空気が、電池２５に吹き付けられ、電池２５は、効率的に冷却される。
【0103】
一方、コントローラは、電池２５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２よりも低いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせる。これにより、図１６（ｂ）に示すように、空気取入部４ｄから取り入れられた空気Ｅ３は、第１熱交換器３２での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント４ａの左後方へと送られる（矢印Ｅ４）。よって、第１熱交換器３２を通過した比較的高い温度の空気が、電池２５に吹き付けられ、電池２５は、効率的に加温される。
【0104】
３．効果
本実施形態に係る電池温度管理システム１０４でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント４ａの後方において車幅方向の左側にオフセット配置された電池２５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池２５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第２熱交換器３３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池２５が冷却される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０４でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント４ａの後方において車幅方向の左側にオフセット配置された電池２５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池２５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第２熱交換器３３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池２５が冷却される。
【0105】
一方、電池２５の加温時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第１熱交換器３２での熱交換により加温された比較的高温の空気により電池１５が加温される。
【0106】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０４でも、電池２５の温度管理のための別途のファンやヒータなどを設ける必要がなく、製造コストの上昇や電力消費を抑えることができる。
【0107】
以上のように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０４では、車両４のコンパートメント４ａ内に搭載された電池２５を高効率に温度管理することができる。
【0108】
［第５実施形態］
１．電池温度管理システム１０５の構成
本発明の第５実施形態に係る電池温度管理システム１０５の構成について、図１７を用いて説明する。なお、以下では、上記第１実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第１実施形態と同じである。
１．電池温度管理システム１０５の構成
本発明の第５実施形態に係る電池温度管理システム１０５の構成について、図１７を用いて説明する。なお、以下では、上記第１実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第１実施形態と同じである。
【0109】
図１７に示すように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０５は、車両５の前部に設けられたコンパートメント５ａ内において、第１熱交換器５２、第２熱交換器５３、プロペラファン１４、および電池１５を備える。図１７に示すように、第１熱交換器５２は、第２熱交換器５３の右方に隣接配置されている。
【0110】
電池１５は、リチウムイオン電池等の非水電解質電池であって、上記第１実施形態と同様に、コンパートメント５ａ内において、右側にオフセット配置されている。
【0111】
コンパートメント５ａに対してダッシュパネル５ｃを挟んだ後方には、車室５ｂが設けられている。車室５ｂにおける左方には、ステアリングホイール１６が設けられている。
【0112】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０５も、上記第１実施形態に係る電池温度管理システム１０１と同様の、制御に係る構成を備える。
【0113】
２．電池温度管理システム１０５のコントローラが実行する電池１５の温度管理方法
本実施形態に係る電池温度管理システム１０３のコントローラが実行する電池１５の温度管理方法について、図１８を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池１５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図１０に示したフローチャートが適用される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０３のコントローラが実行する電池１５の温度管理方法について、図１８を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池１５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図１０に示したフローチャートが適用される。
【0114】
コントローラは、電池１５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１よりも高いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせる。これにより、図１８（ａ）に示すように、空気取入部５ｄから第２熱交換器５３に取り入れられた空気Ｆ１は、第２熱交換器５３での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント５ａの右後方へと送られる（矢印Ｆ２）。よって、第２熱交換器５３を通過した比較的低い温度の空気が、電池１５に吹き付けられ、電池１５は、効率的に冷却される。
【0115】
一方、コントローラは、電池１５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２よりも低いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせる。これにより、図１８（ｂ）に示すように、空気取入部５ｄから第１熱交換器５２に取り入れられた空気Ｆ３は、第１熱交換器５２での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント５ａの右後方へと送られる（矢印Ｆ４）。よって、第１熱交換器５２を通過した比較的高い温度の空気が、電池１５に吹き付けられ、電池１５は、効率的に加温される。
【0116】
３．効果
本実施形態に係る電池温度管理システム１０５でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント５ａの後方において車幅方向の右側にオフセット配置された電池１５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池１５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第２熱交換器５３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池１５が冷却される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０５でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント５ａの後方において車幅方向の右側にオフセット配置された電池１５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池１５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第２熱交換器５３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池１５が冷却される。
【0117】
一方、電池１５の加温時においては、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第１熱交換器５２での熱交換により加温された比較的高温の空気により電池１５が加温される。
【0118】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０５でも、電池１５の温度管理のための別途のファンやヒータなどを設ける必要がなく、製造コストの上昇や電力消費を抑えることができる。
【0119】
以上のように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０５では、車両５のコンパートメント５ａ内に搭載された電池１５を高効率に温度管理することができる。
【0120】
［第６実施形態］
１．電池温度管理システム１０６の構成
本発明の第６実施形態に係る電池温度管理システム１０６の構成について、図１９を用いて説明する。なお、以下では、上記第５実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第５実施形態と同じである。
１．電池温度管理システム１０６の構成
本発明の第６実施形態に係る電池温度管理システム１０６の構成について、図１９を用いて説明する。なお、以下では、上記第５実施形態との差異点を主に説明する。以下で説明を省略する構成については、上記第５実施形態と同じである。
【0121】
図１９に示すように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０６は、車両６の前部に設けられたコンパートメント６ａ内において、第１熱交換器６２、第２熱交換器６３、プロペラファン１４、および電池２５を備える。図１９に示すように、第１熱交換器６２は、第２熱交換器５３の左方に隣接配置されている。
【0122】
電池２５は、リチウムイオン電池等の非水電解質電池であって、上記第２実施形態等と同様に、コンパートメント６ａ内において、左側にオフセット配置されている。
【0123】
コンパートメント６ａに対してダッシュパネル６ｃを挟んだ後方には、車室６ｂが設けられている。車室６ｂにおける右方には、ステアリングホイール２６が設けられている。
【0124】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０６も、上記第１実施形態に係る電池温度管理システム１０１と同様の、制御に係る構成を備える。
【0125】
２．電池温度管理システム１０６のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法
本実施形態に係る電池温度管理システム１０６のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法について、図２０を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池２５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図７に示したフローチャートが適用される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０６のコントローラが実行する電池２５の温度管理方法について、図２０を用いて説明する。なお、コントローラが実行する電池２５の温度管理方法を示すフローチャートについては、図７に示したフローチャートが適用される。
【0126】
コントローラは、電池２５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ１よりも高いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせる。これにより、図２０（ａ）に示すように、空気取入部６ｄから第２熱交換器６３に取り入れられた空気Ｇ１は、第２熱交換器６３での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント６ａの左後方へと送られる（矢印Ｇ２）。よって、第２熱交換器６３を通過した比較的低い温度の空気が、電池２５に吹き付けられ、電池２５は、効率的に冷却される。
【0127】
一方、コントローラは、電池２５の温度Ｔｂが所定温度Ｔｔｈ２よりも低いと判断した場合には、、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせる。これにより、図２０（ｂ）に示すように、空気取入部６ｄから第１熱交換器６２に取り入れられた空気Ｇ３は、第１熱交換器６２での熱媒体との熱交換の後、コンパートメント６ａの右後方へと送られる（矢印Ｇ４）。よって、第１熱交換器６２を通過した比較的高い温度の空気が、電池２５に吹き付けられ、電池２５は、効率的に加温される。
【0128】
３．効果
本実施形態に係る電池温度管理システム１０６でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント６ａの後方において車幅方向の左側にオフセット配置された電池２５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池２５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第２熱交換器６３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池２５が冷却される。
本実施形態に係る電池温度管理システム１０６でも、コントローラがプロペラファン１４の回転方向とピッチ角とを制御することにより、コンパートメント６ａの後方において車幅方向の左側にオフセット配置された電池２５の冷却および加温が可能である。具体的には、電池２５の冷却時においては、ブレードのピッチ角を第１ピッチ角θ１とした上でプロペラファン１４を右回転ＲｏｔＲさせることで（第１条件）、第２熱交換器６３での熱交換により加温された比較的低温の空気により電池２５が冷却される。
【0129】
一方、電池２５の加温時においては、ブレードのピッチ角を第２ピッチ角θ２とした上でプロペラファン１４を左回転ＲｏｔＬさせることで（第２条件）、第１熱交換器６２での熱交換により加温された比較的高温の空気により電池２５が加温される。
【0130】
なお、本実施形態に係る電池温度管理システム１０６でも、電池２５の温度管理のための別途のファンやヒータなどを設ける必要がなく、製造コストの上昇や電力消費を抑えることができる。
【0131】
以上のように、本実施形態に係る電池温度管理システム１０６では、車両６のコンパートメント６ａ内に搭載された電池２５を高効率に温度管理することができる。
【0132】
［変形例］
上記第１実施形態から上記第６実施形態では、第１熱交換器１２，３２，５２，６２がエンジン１０の冷却用として設けられ、第２熱交換器１３，３３，５３，６３がモータ１１の冷却用として設けられた構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、第１熱交換器をエンジンまたはモータの冷却用として設け、第２熱交換器をその他の補機（例えば、エバポレータやインバータ）に接続された構成を採用することもできる。
上記第１実施形態から上記第６実施形態では、第１熱交換器１２，３２，５２，６２がエンジン１０の冷却用として設けられ、第２熱交換器１３，３３，５３，６３がモータ１１の冷却用として設けられた構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、第１熱交換器をエンジンまたはモータの冷却用として設け、第２熱交換器をその他の補機（例えば、エバポレータやインバータ）に接続された構成を採用することもできる。
【0133】
上記第１実施形態から上記第６実施形態では、車両１～６の前部のコンパートメント１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａにエンジン１０およびモータ１１が搭載されている構造を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車両前部のコンパートメントにエンジンだけが搭載された構造やモータだけが搭載された構造、さらには、車両前部のコンパートメントにエンジンもモータも搭載されていない構造を採用することも可能である。
【0134】
上記第１実施形態から上記第６実施形態では、電池１５，２５として非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、鉛電池や全固体二次電池などを採用することも可能である。
【0135】
上記第１実施形態から上記第６実施形態では、コンパートメント１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａの候補に車室１ｂ，２ｂ，３ｂ，４ｂ，５ｂ，６ｂが配された車両１～６を採用したが、本発明は、例えば、キャブオーバータイプの車両に適用することも可能である。
【0136】
上記第１実施形態、上記第３実施形態、および上記第５実施形態では、左ハンドル車を一例と趾、電池１５がコンパートメント１ａ，３ａ，５ａの右側にオフセット配置された構造を採用したが、本発明は、ステアリングホイールの位置と電池の位置との関係について、これに限定を受けるものではない。同様に、上記第２実施形態、上記第４実施形態、および上記第６実施形態では、右ハンドル車を一例と趾、電池２５がコンパートメント２ａ，４ａ，６ａの左側にオフセット配置された構造を採用したが、本発明は、ステアリングホイールの位置と電池の位置との関係について、これに限定を受けるものではない。例えば、左ハンドル車における車両前部のコンパートメントにおいて、電池を左側にオフセット配置してもよいし、右ハンドル車における車両前部のコンパートメントにおいて、電池を右側にオフセット配置してもよい。そして、この場合には、電池の配置形態に基づいて、プロペラファンにおけるブレードのピッチ角とプロペラファンの回転方向とを規定すればよい。
【符号の説明】
【0137】
１～６ 車両
１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａ コンパートメント
１ｄ，２ｄ，３ｄ，４ｄ，５ｄ，６ｄ 空気取入部
１２，３２，５２，６２ 第１熱交換器
１３，３３，５３，６３ 第２熱交換器
１４ プロペラファン
１４ｂ ブレード
１５，２５ 電池
１６，２６ ステアリングホイール
１７ コントローラ
１９ ファンモータ
２０ ピッチ角変更アクチュエータ
１０１～１０６ 電池温度管理システム
θ１ 第１ピッチ角
θ２ 第２ピッチ角
ＲｏｔＲ 右回転
ＲｏｔＬ 左回転
１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａ コンパートメント
１ｄ，２ｄ，３ｄ，４ｄ，５ｄ，６ｄ 空気取入部
１２，３２，５２，６２ 第１熱交換器
１３，３３，５３，６３ 第２熱交換器
１４ プロペラファン
１４ｂ ブレード
１５，２５ 電池
１６，２６ ステアリングホイール
１７ コントローラ
１９ ファンモータ
２０ ピッチ角変更アクチュエータ
１０１～１０６ 電池温度管理システム
θ１ 第１ピッチ角
θ２ 第２ピッチ角
ＲｏｔＲ 右回転
ＲｏｔＬ 左回転
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
