ホーム > 特許ランキング > 日本車輌製造株式会社
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022165482
(43)【公開日】2022-11-01
(54)【発明の名称】鉄道車両
(51)【国際特許分類】
B61F 1/00 20060101AFI20221025BHJP
B61F 5/02 20060101ALI20221025BHJP
【ＦＩ】
B61F1/00
B61F5/02 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021070824
(22)【出願日】2021-04-20
(71)【出願人】
【識別番号】000004617
【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000291
【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】市位 卓久
(72)【発明者】
【氏名】大島 聡
(72)【発明者】
【氏名】大塚 大輔
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 哲郎
(57)【要約】
【課題】
艤装部品を配設するための十分なスペースを確保することができ、かつ、艤装部品の配設が容易な鉄道車両を提供すること。
【解決手段】
軌道２５を走行するための台車１６と、台車１６に支持される台枠１１と、台車１６の上方で台枠１１を構成する枕梁１１３と、台車１６が走行することによる軌道方向の牽引力を台枠１１に伝達する中心ピン２１と、を備える鉄道車両１において、台枠１１は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁１１４を有すること、中心ピン２１が、中梁１１４に結合されていること、台枠１１は、枕梁１１３の近傍の、軌道２５の側の下面または軌道２５の側とは反対側の上面に、台枠１１の外部に開放された艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂを有すること。
【選択図】図３
艤装部品を配設するための十分なスペースを確保することができ、かつ、艤装部品の配設が容易な鉄道車両を提供すること。
【解決手段】
軌道２５を走行するための台車１６と、台車１６に支持される台枠１１と、台車１６の上方で台枠１１を構成する枕梁１１３と、台車１６が走行することによる軌道方向の牽引力を台枠１１に伝達する中心ピン２１と、を備える鉄道車両１において、台枠１１は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁１１４を有すること、中心ピン２１が、中梁１１４に結合されていること、台枠１１は、枕梁１１３の近傍の、軌道２５の側の下面または軌道２５の側とは反対側の上面に、台枠１１の外部に開放された艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂを有すること。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
軌道を走行するための台車と、前記台車に支持される台枠と、前記台車の上方で前記台枠を構成する枕梁と、前記台車が走行することによる軌道方向の牽引力を前記台枠に伝達する伝達部材と、を備える鉄道車両において、
前記台枠は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁を有すること、
前記伝達部材が、前記中梁に結合されていること、
前記台枠は、前記枕梁の近傍の、前記軌道の側の下面または前記軌道の側とは反対側の上面に、前記台枠の外部に開放された艤装用空間を有すること、
を特徴とする鉄道車両。
前記台枠は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁を有すること、
前記伝達部材が、前記中梁に結合されていること、
前記台枠は、前記枕梁の近傍の、前記軌道の側の下面または前記軌道の側とは反対側の上面に、前記台枠の外部に開放された艤装用空間を有すること、
を特徴とする鉄道車両。
【請求項2】
請求項１に記載の鉄道車両において、
前記枕梁と、前記中梁と、が交差して設けられていること、
前記枕梁は、少なくとも前記中梁と交差している箇所の近傍に、前記中梁の前記軌道の側の下面、または、前記軌道の側とは反対側の上面よりも凹んだ段差部を有すること、
前記艤装用空間は、前記段差部により形成されていること、
を特徴とする鉄道車両。
前記枕梁と、前記中梁と、が交差して設けられていること、
前記枕梁は、少なくとも前記中梁と交差している箇所の近傍に、前記中梁の前記軌道の側の下面、または、前記軌道の側とは反対側の上面よりも凹んだ段差部を有すること、
前記艤装用空間は、前記段差部により形成されていること、
を特徴とする鉄道車両。
【請求項3】
請求項１に記載の鉄道車両において、
前記枕梁は、前記台枠の枕木方向の両端部のそれぞれから、前記中梁に向かって延伸すること、
前記枕梁と前記中梁との間には間隙が設けられていること、
前記艤装用空間は、前記間隙により形成されていること、
を特徴とする鉄道車両。
前記枕梁は、前記台枠の枕木方向の両端部のそれぞれから、前記中梁に向かって延伸すること、
前記枕梁と前記中梁との間には間隙が設けられていること、
前記艤装用空間は、前記間隙により形成されていること、
を特徴とする鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、軌道を走行するための台車と、前記台車に支持される台枠と、前記台車の上方で前記台枠を構成する枕梁と、前記台車が走行することによる軌道方向の牽引力を前記台枠に伝達する伝達部材と、を備える鉄道車両に関するものである。
【背景技術】
【0002】
通勤電車、特急電車、新幹線電車等の鉄道車両は、特許文献１に示すように、車体の下面を構成する台枠を備えている。従来技術に係る鉄道車両には、例えば、図２３のような構成の台枠２００が用いられる。なお、図２３に示しているのは、台枠２００の軌道方向の両端部のうちの一端（例えば鉄道車両の先頭部分）である。また、図２４は、図２３のＯ－Ｏ断面図であり、図２５は、図２３のＰ－Ｐ断面図である。
【0003】
台枠２００は、矩形状に形成されており、軌道方向に長手方向を有する。また、台枠２００は、軌道方向の両端部が、端梁２０１により形成されている。端梁２０１の枕木方向の両端部には、軌道方向に沿って設けられる一対の側梁２０２が結合されている。そして、台枠２００の、台車１６（図２４参照）の直上に当たる位置には、枕梁２０３が、一対の側梁２０２を横架している。この枕梁２０３の枕木方向の中央部には、中心ピン２１が結合されている。この中心ピン２１は、台車１６が走行することによる軌道方向の牽引力、あるいはブレーキをかけた場合の制動力を台枠２００に伝達するための部材である（以下、牽引力や制動力などの台車１６から台枠２００に伝達される力をまとめて牽引力と記す）。また、枕梁２０３の枕木方向の両端部には、台車１６の枕ばね１８が位置しており、台車１６は、この枕ばね１８により台枠２００を支持している。また、端梁２０１の枕木方向の中央部と枕梁２０３の枕木方向の中央部との間には、一対の中梁２０４が横架している。この中梁２０４の、下面（軌道側の面）の端梁２０１側の端部には、隣接する鉄道車両同士を連結するための連結器１９が結合されている。さらに、台枠２００は、端梁２０１と側梁２０２と枕梁２０３と中梁２０４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床２０５を備えている。この構造床２０５は、図２５に示すように、トラス状の断面を有する押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。
【0004】
上記した台枠２００には、台車１６が走行する際の軌道方向の牽引力（以下、台車１６の牽引力という）、台車１６が枕ばね１８によって台枠１１を支持する際の荷重の反力（以下、枕ばね１８の反力という）、隣接する鉄道車両から連結器１９を介して伝達される荷重（以下、連結器１９の荷重という）等、様々な荷重が負荷される。そして、これらの荷重は、台枠２００を構成する梁の中でも、特に枕梁２０３に負荷されるケースが多い。
【0005】
例えば、台車１６の牽引力は、中心ピン２１によって枕梁２０３に負荷される。なお、当該牽引力は、枕梁２０３に負荷された後、図２６（ｂ）に示すように、中梁２０４を介して端梁２０１に伝達され（矢印Ｆ７１参照）、さらに端梁２０１から側梁２０２に伝達される（矢印Ｆ７２参照）。その他、枕梁２０３から直接に側梁２０２に伝達される（矢印Ｆ８１参照）。
【0006】
また、例えば、枕ばね１８の反力は、図２７（ｂ）における矢印Ｆ９１が示すように、枕ばね１８によって枕梁２０３に負荷される。
【0007】
また、例えば、連結器１９の荷重は、図２８（ｂ）における矢印Ｆ１０１が示すように、中梁２０４を伝って枕梁２０３に負荷される。なお、当該荷重は枕梁２０３に負荷された後、さらに矢印Ｆ１０２に示すように側梁２０２に伝達される。
【0008】
以上のように枕梁２０３に対して荷重が負荷されるケースが多いため、枕梁２０３は負荷に耐えうるものでなければならない。そのため、枕梁２０３は、例えば、軌道方向の幅寸法を約８００ｍｍとしたり、厚み寸法を約２００ｍｍとして、全体として均一な厚みとしたりするなど、台枠２００を構成するその他の梁と比べて大型で強固な構造物とされるのが一般的である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0009】
【特許文献1】特開２０１７－４３２７８号公報
【特許文献2】特開２０１０－１７３６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0010】
しかしながら、上記従来技術には次のような問題があった。
従来、台枠２００の下面において、配線や配管、ダクト等の艤装部品の配設が行われることが一般的である。しかし、上述の通り枕梁２０３は大型で強固な構造物であるため、枕梁２０３と台車１６に挟まれた部分は、その隙間が狭小となり、艤装部品を配設するために十分なスペースを設けることが困難となっている。例えば、図２４を例に挙げれば、枕梁２０３と台車１６との間のスペースは、鉄道車両に乗客が乗るなどして台枠２００が下方に沈み込み、枕ばね１８が撓んだときの緩衝空間であるため、艤装部品の配設に用いることができない。
従来、台枠２００の下面において、配線や配管、ダクト等の艤装部品の配設が行われることが一般的である。しかし、上述の通り枕梁２０３は大型で強固な構造物であるため、枕梁２０３と台車１６に挟まれた部分は、その隙間が狭小となり、艤装部品を配設するために十分なスペースを設けることが困難となっている。例えば、図２４を例に挙げれば、枕梁２０３と台車１６との間のスペースは、鉄道車両に乗客が乗るなどして台枠２００が下方に沈み込み、枕ばね１８が撓んだときの緩衝空間であるため、艤装部品の配設に用いることができない。
【0011】
上記のように艤装部品を配設するために十分なスペースを設けることが困難であるため、艤装部品の配設のためには、例えば、枕梁２０３に、枕梁２０３を軌道方向に貫通する孔を設けて、その孔に配線や配管を通すことも考えられる。しかし、孔が貫通することによる枕梁２０３の強度低下が懸念されるほか、孔を貫通させるための加工や、孔に配線や配管を通す作業は容易でなく、製造コストが増大する。また、特許文献２には、枕梁に交差させた中梁の内部に配線や配管を通す車体構造が開示されているが、配線や配管を中梁の内部に通す作業も容易でなく、製造コストが増大するという問題がある。
【0012】
本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、艤装部品を配設するための十分なスペースを確保することができ、かつ、艤装部品の配設が容易な鉄道車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0013】
上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両は、次のような構成を有している。
（１）軌道を走行するための台車と、前記台車に支持される台枠と、前記台車の上方で前記台枠を構成する枕梁と、前記台車が走行することによる軌道方向の牽引力を前記台枠に伝達する伝達部材と、を備える鉄道車両において、前記台枠は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁を有すること、前記伝達部材が、前記中梁に結合されていること、前記台枠は、前記枕梁の近傍の、前記軌道の側の下面または前記軌道の側とは反対側の上面に、前記台枠の外部に開放された艤装用空間を有すること、を特徴とする。
（１）軌道を走行するための台車と、前記台車に支持される台枠と、前記台車の上方で前記台枠を構成する枕梁と、前記台車が走行することによる軌道方向の牽引力を前記台枠に伝達する伝達部材と、を備える鉄道車両において、前記台枠は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁を有すること、前記伝達部材が、前記中梁に結合されていること、前記台枠は、前記枕梁の近傍の、前記軌道の側の下面または前記軌道の側とは反対側の上面に、前記台枠の外部に開放された艤装用空間を有すること、を特徴とする。
【0014】
（２）（１）に記載の鉄道車両において、前記枕梁と、前記中梁と、が交差して設けられていること。前記枕梁は、少なくとも前記中梁と交差している箇所の近傍に、前記中梁の前記軌道の側の下面、または、前記軌道の側とは反対側の上面よりも凹んだ段差部を有すること、前記艤装用空間は、前記段差部により形成されていること、を特徴とする。
【0015】
（３）（１）に記載の鉄道車両において、前記枕梁は、前記台枠の枕木方向の両端部のそれぞれから、前記中梁に向かって延伸すること、前記枕梁と前記中梁との間には間隙が設けられていること、前記艤装用空間は、前記間隙により形成されていること、を特徴とする。
【発明の効果】
【0016】
本発明の鉄道車両によれば、軌道方向と平行に延伸する中梁に、台車の軌道方向の牽引力を台枠に伝達する伝達部材（例えば中心ピン）が結合されているため、台車の牽引力は中梁に負荷されることになる。したがって、枕梁への負荷が従来よりも軽減される。枕梁への負荷が軽減されれば、枕梁を、従来の枕梁のような大型で強固な構造物とする必要がなくなるため、例えば、（２）に記載の鉄道車両のように、枕梁を、中梁の軌道の側の下面または軌道の側とは反対側の上面よりも凹んだ段差部を有するものとするか、または、（３）に記載の鉄道車両のように、枕梁と中梁との間に間隙を有するものとすることができる。そうすれば、当該段差部または当該間隙を利用して、台枠に艤装用空間を設けることができる。艤装用空間を設けることによって、艤装部品を配設するための十分なスペースを確保することができる。なお、上記間隙には、構造床などを配置し、枕梁と中梁とを構造床を介して接続しても良い。この場合でも、中梁が台車の牽引力の負荷を受けるため、構造床を大型で強固なものとする必要がなく、間隙のうち、構造床が占める割合は最小限に留めることができる。よって、艤装部品を配設するための十分なスペースを確保することができる。また、艤装用空間は、台枠の外部に開放されているため、艤装部品の配設が容易である。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】鉄道車両の側面図である。
【図2】第１の実施形態に係る台枠の平面図である。
【図7】第１の実施形態の第１変形例に係る台枠の平面図である。
【図10】第１の実施形態の第２変形例に係る台枠の平面図である。
【図13】第２の実施形態に係る台枠の平面図である。
【図17】第２の実施形態の第１変形例に係る台枠の平面図である。
【図20】第２の実施形態の第２変形例に係る台枠の平面図である。
【図23】従来技術に係る台枠の平面図である。
【図26】（ａ）は、第１の実施形態に係る台枠における、台車の牽引力の伝達経路を示す図である。（ｂ）は、従来技術に係る台枠における、台車の牽引力の伝達経路を示す図である。
【図27】（ａ）は、第１の実施形態に係る台枠における、枕ばねの反力の伝達経路を示す図である。（ｂ）は、従来技術に係る台枠における、枕ばねの反力の伝達経路を示す図である。
【図28】（ａ）は、第１の実施形態に係る台枠における、連結器の荷重の伝達経路を示す図である。（ｂ）は、従来技術に係る台枠における、連結器の荷重の伝達経路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
（第１の実施形態）
本発明に係る鉄道車両の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、第１の実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。なお、図１においては、連妻構体１５側の台車および車体２の一部を省略してある。
本発明に係る鉄道車両の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、第１の実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。なお、図１においては、連妻構体１５側の台車および車体２の一部を省略してある。
【0019】
鉄道車両１は、軌道２５上を走行することが可能な、例えば通勤車両であり、図１に示すように、車体２と、車体２を支持する台車１６と、により構成される。
【0020】
車体２は、床部を構成する台枠１１と、台枠１１の軌道方向の一方の端部に立設されることで車体２の先頭部をなす前面妻構体１２と、台枠１１の他方の端部に立設されることで車体２の連結部をなす連妻構体１５と、台枠１１の枕木方向の両端部に立設されることで車体２の側面をなす側構体１３と、前面妻構体１２，連妻構体１５および側構体１３の上端部に配置されることで車体２の屋根をなす屋根構体１４とにより６面体をなすように構成される。そして、車体２は、枕ばね１８を介して車輪１７を備えた台車１６によって支持されている。
【0021】
台車１６は、駆動される車輪１７により軌道２５上を走行可能であり、これにより車体２を牽引する。また、側構体１３には、乗務員室に通じる乗務員昇降口２０Ａ、客室に通じる乗客乗降口２０Ｂおよび窓２０Ｃが設けられている。また、台枠１１の軌道方向の両端部には、前面妻構体１２および連妻構体１５よりも車両長手方向の外方に突出するように連結器１９が設けられており、隣接する鉄道車両同士を連結することが可能である。
【0022】
以上のような鉄道車両１の台枠１１の構成について、以下に説明する。図２は、第１の実施形態に係る台枠１１の平面図である。図３は、図２のＡ－Ａ断面図である。図４は、図２のＢ－Ｂ断面図である。図５は、図２のＡＡ－ＡＡ断面図である。図６は、図２のＡＢ－ＡＢ断面図である。なお、図２に示しているのは、台枠１１の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
【0023】
台枠１１は、図２に示すように、矩形状に形成されており、軌道方向に長手方向を有する。台枠１１は、軌道方向の両端部が、端梁１１１により形成されている。端梁１１１の枕木方向の両端部には、軌道方向に沿って設けられる一対の側梁１１２が結合されている。そして、台枠１１の、台車１６（図３参照）の直上に当たる位置には、枕梁１１３が、一対の側梁１１２を横架している。枕梁１１３の枕木方向の両端部には、台車１６の枕ばね１８が位置しており、台車１６は、この枕ばね１８により台枠１１（ひいては車体２）を支持している。
【0024】
枕梁１１３は、例えば、図５に示すように、平板状かつ断面ハモニカ状の押出形材が上下に３枚重ねられて結合されることで形成されている。これら押出形材の押出方向は枕木方向と平行になっている。また、枕梁１１３は、図３に示すように、下面（軌道２５側の面）の枕木方向の中央部に、上面（軌道２５側側とは反対側の面）に向かって穿設された凹部１１３ａ（段差部の一例）を有している。この凹部１１３ａは、図６に示すように、３枚重ねられた押出形材のうちの一部（例えば、図６においては、３枚のうち、下側の２枚の押出形材）を切除することで設けられており、枕梁１１３の厚みの３分の１から２分の１程度の深さを有するように形成されている。なお、枕ばねにより支持されている部分の枕梁１１３の厚みは、従来のものと同程度（約２００ｍｍ）である。また、凹部１１３ａの枕木方向の長さは、図２に示すように、枕ばね１８と重ならないような長さとされており、枕梁１１３の枕ばね１８が支持する箇所の厚みは、従来の枕梁２０３と同程度の厚みが確保されている。なお、枕梁１１３を構成する押出形材は、断面ハモニカ状に限定されず、トラス状の押出形材を用いても良い。また、上記の枕梁１１３は、押出形材を結合することで構成されるものとしているが、これに限定されず、単一の構造物として構成されるものとしても良い。
【0025】
また、台枠１１は、図２中の枕梁１１３の、端梁１１１とは反対側（即ち、枕梁１１３よりも車両の中央側）に、牽引力などの軌道方向の荷重を受けて左右一対の側梁１１２に伝達（詳細は後述）する横梁１１９が、枕梁１１３と平行に、一対の側梁１１２を横架している。
【0026】
また、台枠１１は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する一対の中梁１１４を有している。中梁１１４は、枕梁１１３と交差して配置されており、その一端は端梁１１１の枕木方向の中央部に結合され、他端は横梁１１９の枕木方向の中央部に結合されている。中梁１１４の、端梁１１１と結合されている箇所と、横梁１１９と結合されている箇所、および横梁１１９の両端部と側梁１１２とが結合されている箇所のそれぞれは、補強部材１１８により、強固な結合状態が確保されている。
【0027】
中梁１１４は、枕梁１１３と交差している箇所において、上面（軌道２５側とは反対側の面）から下面（軌道２５側の面）に向かって穿設される凹部１１４ａ（図３，図６参照）を有している。そして、枕梁１１３の凹部１１３ａと、中梁１１４の凹部１１４ａとがかみ合うようして結合されている。これにより、枕梁１１３の凹部１１３ａは、図３に示すように、中梁１１４の下面よりも凹んだ段差部となる。そして、この段差部（凹部１１３ａ）は、中梁１１４によって枕木方向に２つに区画されており、区画されたそれぞれの空間が、台枠１１の下面（軌道２５側の面）に形成される艤装用空間１１７Ａおよび艤装用空間１１７Ｂである。この艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂには、例えば配線や配管等の艤装部品２２が配設される。
【0028】
艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂは、台枠１１の外部に開放されている。つまり、艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂは、図３において下方に開口した状態である。このため、艤装部品２２を配設する際には、艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂの下方側から配設することができる。この配設するための作業は、枕梁を軌道方向に貫通する孔に配線を通すような作業に比べて容易である。
【0029】
中梁１１４の下面のうち、台車１６と対向する箇所には、中心ピン２１が結合されている。この中心ピン２１は、台車１６が軌道２５上を走行することによる軌道方向の牽引力を、台枠１１に伝達する伝達部材である。さらに、中梁１１４の、下面の端梁１１１側の端部には、連結器１９が結合されている。
【0030】
また、台枠１１は、図２に示すように、端梁１１１と側梁１１２と枕梁１１３と中梁１１４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床１１５を備えている。この構造床１１５は、図４に示すように、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。さらに、台枠１１は、図２に示すように、横梁１１９と側梁１１２と枕梁１１３と中梁１１４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床１１６を備えている。この構造床１１６は、構造床１１５と同様に、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。これら構造床１１５，１１６の上面の、鉄道車両の高さ方向の位置は、枕梁１１３の上面の位置と一致されている。
【0031】
上記した構成を有する台枠１１には、台車１６が軌道２５上を走行することによる軌道方向の牽引力（以下、台車１６の牽引力という）、台車１６が枕ばね１８によって台枠１１を支持する際の荷重の反力（以下、枕ばね１８の反力という）、隣接する鉄道車両から連結器１９を介して伝達される荷重（以下、連結器１９の荷重という）等、様々な荷重が負荷される。しかし、従来技術に係る台枠（例えば、図２３に示す台枠２００）に比して、枕梁１１３に負荷される荷重が軽減される。図２６～図２８を用いて、以下に詳しく説明する。図２６（ａ）は、台枠１１における、台車１６の牽引力の伝達経路を示す図である。図２６（ｂ）は、台枠２００における、台車１６の牽引力の伝達経路を示す図である。図２７（ａ）は、台枠１１における、枕ばね１８の反力の伝達経路を示す図である。図２７（ｂ）は、台枠２００における、枕ばね１８の反力の伝達経路を示す図である。図２８（ａ）は、台枠１１における、連結器１９の荷重の伝達経路を示す図である。図２８（ｂ）は、台枠２００における、連結器１９の荷重の伝達経路を示す図である。
【0032】
まず、台車１６の牽引力について説明する。台車１６の牽引力は中心ピン２１によって、台枠１１に負荷され、これにより、鉄道車両１が軌道２５に沿って走行することができる。
【0033】
台枠１１においては、中心ピン２１は中梁１１４に結合されているため、台車１６の牽引力は、まず中梁１１４に負荷される。そして、中梁１１４に負荷された台車１６の牽引力は、図２６（ａ）に示すように、中梁１１４を介して端梁１１１に伝達されるとともに横梁１１９に伝達され（矢印Ｆ１１および矢印Ｆ２１参照）、さらに、端梁１１１から側梁１１２に伝達され（矢印Ｆ１２参照）、横梁１１９から側梁１１２に伝達される。
【0034】
一方、従来技術に係る台枠２００においては、中心ピン２１は枕梁２０３に結合されているため、台車１６の牽引力は、まず枕梁２０３に負荷される。そして、枕梁２０３に負荷された台車１６の牽引力は、図２６（ｂ）に示すように、中梁２０４を介して端梁２０１に伝達され（矢印Ｆ７１参照）、さらに端梁２０１から側梁２０２に伝達される（矢印Ｆ７２参照）。その他、枕梁２０３から直接に側梁２０２に伝達される（矢印Ｆ８１参照）。
【0035】
以上のように、従来の台枠２００の枕梁２０３には、台車１６の牽引力が直接に負荷されるのに対して、本実施形態の台枠１１の枕梁１１３には、台車１６の牽引力が直接に負荷されない。
【0036】
次に、枕ばね１８の反力について説明する。台車１６は、枕ばね１８によって台枠１１（ひいては車体２）を支持しているため、枕ばね１８には台枠１１（車体２）の質量が常に負荷されている。よって、枕ばね１８の反力は常に台枠１１に負荷された状態となっている。また、鉄道車両に乗客が乗るなどして台枠１１が下方に沈み込み、枕ばね１８が撓んだ場合には、さらに強い枕ばね１８の反力が台枠１１に負荷される。
【0037】
台枠１１においては、枕ばね１８は、枕梁１１３の枕木方向の両端部に位置し、台枠１１を支持しているため、枕ばね１８の反力は、図２７（ａ）に示すように、枕ばね１８から枕梁１１３に負荷される（矢印Ｆ３１参照）。
【0038】
一方、従来技術に係る台枠２００においては、台枠１１と同様に、枕ばね１８は、枕梁２０３の枕木方向の両端部に位置し、台枠２００を支持しているため、枕ばね１８の反力は、図２７（ｂ）に示すように、枕ばね１８から枕梁２０３に負荷される（矢印Ｆ９１参照）
【0039】
以上のように、枕ばね１８の反力については、従来の台枠２００、本実施形態の台枠１１ともに枕梁２０３，１１３に負荷されることに変わりはない。
【0040】
次に、連結器１９の荷重について説明する。鉄道車両１が隣接する鉄道車両と連結器１９により連結され、当該隣接する鉄道車両に牽引される場合などは、連結器１９の荷重が台枠１１に負荷される。
【0041】
台枠１１においては、連結器１９は中梁１１４に結合されているため、連結器１９の荷重は、まず中梁１１４に負荷される。中梁１１４は、連結器１９が結合されている側とは反対側の端部が、横梁１１９に結合されているため、中梁１１４に負荷された連結器１９の荷重は、図２８（ａ）に示すように、中梁１１４を伝って横梁１１９に負荷され（矢印Ｆ４１参照）、さらに横梁１１９から側梁１１２に伝達される（矢印Ｆ４２参照）。また、連結器１９の荷重の一部は端梁１１１から側梁１１２に伝達される（矢印Ｆ５１参照）。
【0042】
一方、従来技術に係る台枠２００においては、連結器１９が中梁２０４に結合されているため、連結器１９の荷重が、まず中梁２０４に負荷される点は、台枠１１と同様である。しかし、中梁２０４は、連結器１９が結合されている側とは反対側の端部が、端梁２０１と比較して相当に強固な構造体である枕梁２０３に結合されているため、中梁２０４に負荷された連結器１９の荷重は、図２８（ｂ）に示すように、中梁２０４を伝って枕梁２０３に負荷される（矢印Ｆ１０１参照）。その後、さらに枕梁２０３から側梁２０２に伝達される（矢印Ｆ１０２参照）。
【0043】
以上のように、従来の台枠２００の枕梁２０３には、連結器１９の荷重が負荷されるのに対して、本実施形態の台枠１１の枕梁１１３には、連結器１９の荷重が負荷されにくい。
【0044】
以上説明した通り、台枠１１の枕梁１１３は、従来に比して、台車１６の牽引力が直接に負荷されず、さらに、連結器１９の荷重が負荷されにくい。枕ばね１８の反力が負荷される点は従来と同様であるものの、上述したように牽引力や連結器１９の荷重など軌道方向の荷重の負担が小さく、枕梁１１３に負荷される荷重は、従来に比して軽減されていると言える。したがって、枕梁１１３を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がなくなるため、例えば、本実施形態に示すように、枕梁１１３に凹部１１３ａを設けることができる。これにより、台枠１１に艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂを設けることができる。この艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂによって、艤装部品２２を配設するための十分なスペースを確保することができる。また、艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂが設けられたことで、図４に示すように、構造床１１５の下方に配置され、軌道方向に延伸するような配線や配管等の艤装部品２２を、図３に示すように、枕梁１１３を迂回させずに、艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂを通して一直線に延伸させることが可能であるため、艤装部品２２を配設する作業も容易となる。
【0045】
（第１の実施形態の第１変形例）
鉄道車両１の台枠１１の変形例について説明する。図７は、第１の実施形態の第１変形例に係る台枠５０の平面図である。図８は、図７のＣ－Ｃ断面図である。図９は、図７のＤ－Ｄ断面図である。なお、図７に示しているのは、台枠５０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。また、第１の実施形態と同様の構成部材には同一の照号を付してその詳細な説明は省略する（以降の変形例および実施形態についても同様）。
鉄道車両１の台枠１１の変形例について説明する。図７は、第１の実施形態の第１変形例に係る台枠５０の平面図である。図８は、図７のＣ－Ｃ断面図である。図９は、図７のＤ－Ｄ断面図である。なお、図７に示しているのは、台枠５０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。また、第１の実施形態と同様の構成部材には同一の照号を付してその詳細な説明は省略する（以降の変形例および実施形態についても同様）。
【0046】
【0047】
また、台枠５０は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する一対の中梁５０４を有している。中梁５０４の一端は端梁１１１の枕木方向の中央部に結合され、他端は横梁１１９の枕木方向の中央部に結合されている。そして、この中梁５０４は、端梁１１１側の端部から横梁１１９側の端部まで、均一の断面形状を有している。中梁５０４の下面のうち、台車１６と対向する箇所には、中心ピン２１が結合されている。さらに、中梁５０４の、下面の端梁１１１側の端部には、連結器１９が結合されている。
【0048】
また、図８に示すように、台枠５０の、台車１６の直上に当たる位置には、枕梁が、一対の側梁１１２を横架するとともに、中梁５０４と交差している。この枕梁は、中梁５０４と交差する部分で、枕梁５０２と枕梁５０３とに分割されている。そして、枕梁５０２と枕梁５０３とのそれぞれの側梁１１２側とは反対側の端部が、中梁５０４に結合されることで、枕梁５０２と枕梁５０３とが、中梁５０４を介して、一対の側梁１１２を横架した状態となっている。枕梁５０２および枕梁５０３のそれぞれの下方には、台車１６の枕ばね１８が位置しており、台車１６は、この枕ばね１８により台枠５０を支持している。
【0049】
枕梁５０２，５０３は、中梁５０４側の端部において、下面（軌道２５の面）から、上面（軌道２５側とは反対側の面）に向かって穿設される切欠き部５０２ａ，５０３ａ（段差部の一例）を有している。この切欠き部５０２ａ，５０３ａは、枕梁５０２，５０３の厚みの３分の１から半分程度の深さを有するように形成されている。なお、枕ばね１８により支持されている部分の枕梁５０２，５０３の厚みは、従来のものと同程度（約２００ｍｍ）である。また、切欠き部５０２ａ，５０３ａの枕木方向の長さは、図７に示すように、枕ばね１８と重ならないような長さとされており、枕梁５０２，５０３の枕ばね１８が支持する箇所の厚みは、従来の枕梁２０３と同程度の厚みが確保されている。
【0050】
上記の切欠き部５０２ａ，５０３ａは、図８に示すように、中梁５０４の下面よりも凹んだ段差部である。そして、この段差部（切欠き部５０２ａ，５０３ａ）が、台枠５０の下面（軌道２５側の面）に形成される艤装用空間５０７Ａおよび艤装用空間５０７Ｂである。この艤装用空間５０７Ａ，５０７Ｂには、例えば配線や配管等の艤装部品２２が配設される。
【0051】
艤装用空間５０７Ａ，５０７Ｂは、台枠５０の外部に開放されている。つまり、艤装用空間５０７Ａ，５０７Ｂは、図８において下方に開口した状態である。このため、艤装部品２２を配設する際には、艤装用空間５０７Ａ，５０７Ｂの下方側から配設することができる。この配設するための作業は、枕梁を軌道方向に貫通する孔に配線を通すような作業に比べて容易である。
【0052】
また、台枠５０は、図７に示すように、端梁１１１と側梁１１２と枕梁５０２（または枕梁５０３）と中梁５０４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床１１５を備えている。この構造床１１５は、図９に示すように、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。さらに、台枠５０は、図７に示すように、横梁１１９と側梁１１２と枕梁５０２（または枕梁５０３）と中梁５０４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床１１６を備えている。この構造床１１６は、構造床１１５と同様に、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。これら構造床１１５，１１６の上面の、鉄道車両の高さ方向の位置は、枕梁５０２，５０３の上面の位置と一致されている。
【0053】
以上のような構成を有する台枠５０によっても、台枠１１と同様に、台車１６の牽引力および連結器１９の荷重は、まず中梁５０４に負荷されるため、枕梁を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がない。よって、枕梁５０２，５０３のように、分割した上、切欠き部５０２ａ，５０３ａを設けることができ、これにより艤装用空間５０７Ａ，５０７Ｂを設けることができる。この艤装用空間５０７Ａ，５０７Ｂによって、艤装部品２２を配設するための十分なスペースを確保することができる。
【0054】
（第１の実施形態の第２変形例）
鉄道車両１の台枠１１の変形例について説明する。図１０は、第１の実施形態の第２変形例に係る台枠６０の平面図である。図１１は、図１０のＥ－Ｅ断面図である。図１２は、図１０のＦ－Ｆ断面図である。なお、図１０に示しているのは、台枠６０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
鉄道車両１の台枠１１の変形例について説明する。図１０は、第１の実施形態の第２変形例に係る台枠６０の平面図である。図１１は、図１０のＥ－Ｅ断面図である。図１２は、図１０のＦ－Ｆ断面図である。なお、図１０に示しているのは、台枠６０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
【0055】
【0056】
また、台枠６０は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する一対の中梁６０４を有している。この中梁６０４は、台枠５０の中梁５０４（図７参照）と同一のものであり、中梁５０４と同様に中心ピン２１および連結器１９が結合されている。
【0057】
また、図１１に示すように、台枠６０の、台車１６の直上に当たる位置には、枕梁が、一対の側梁１１２を横架するとともに、中梁６０４と交差している。この枕梁は、中梁６０４と交差する部分で、枕梁６０２と枕梁６０３とに分割されている。そして、枕梁６０２と枕梁６０３とのそれぞれの側梁１１２側とは反対側の端部が、中梁６０４に結合されることで、枕梁６０２と枕梁６０３とが、中梁６０４を介して、一対の側梁１１２を横架した状態となっている。枕梁６０２および枕梁６０３のそれぞれの下方には、台車１６の枕ばね１８が位置しており、台車１６は、この枕ばね１８により台枠６０を支持している。
【0058】
枕梁６０２，６０３は、従来の台枠２００の枕梁２０３よりも厚みが薄く形成されており、その厚みは、例えば、従来の台枠２００の半分から３分の２程度である。これに加えて、枕梁６０２，６０３の下端面の位置は、枕梁１１３や枕梁５０２，５０３と同一であるため、枕梁６０２，６０３の上面が、中梁６０４の上面よりも凹んだ段差部６０２ａ，６０３ａとなる。この段差部６０２ａ，６０３ａにより、台枠６０の上面（軌道２５側とは反対側の面）に、艤装用空間６０７Ａおよび艤装用空間６０７Ｂが形成される。そして、この艤装用空間６０７Ａ，６０７Ｂには、艤装部品として、例えば空調機器に用いられるダクト２３等が配設される。
【0059】
艤装用空間６０７Ａ，６０７Ｂは、台枠６０の外部に開放されている。つまり、艤装用空間６０７Ａ，６０７Ｂの図１１において上方に開口した状態である。このため、ダクト２３を配設する際には、艤装用空間６０７Ａ，６０７Ｂの上方側から配設することができる。この配設するための作業は、枕梁を軌道方向に貫通する孔に配線を通すような作業に比べて容易である。
【0060】
また、台枠６０は、図１０に示すように、端梁１１１と側梁１１２と枕梁６０２（または枕梁６０３）と中梁６０４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床１１５を備えている。この構造床１１５は、図１２に示すように、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。さらに、台枠６０は、図１０に示すように、横梁１１９と側梁１１２と枕梁６０２（または枕梁６０３）と中梁６０４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床１１６を備えている。この構造床１１６は、構造床１１５と同様に、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。これら構造床１１５，１１６の上面の、鉄道車両の高さ方向の位置は、枕梁６０２，６０３の上面の位置と一致されている。
【0061】
以上のような構成を有する台枠６０によっても、台枠１１，５０と同様に、台車１６の牽引力および連結器１９の荷重は、まず中梁６０４に負荷されるため、枕梁を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がない。よって、枕梁６０２，６０３のように、分割した上、従来よりも厚みを薄く形成することができ、これにより艤装用空間６０７Ａ，６０７Ｂを設けることができる。この艤装用空間６０７Ａ，６０７Ｂによって、ダクト２３を配設するための十分なスペースを確保することができる。
【0062】
なお、台枠６０の枕梁６０２，６０３は、全体として厚みを薄く形成することで艤装用空間６０７Ａ，６０７Ｂを形成しているが、必ずしも全体として厚みを薄く形成する必要はない。例えば、枕梁６０２，６０３の中梁６０４側の端部において、上面（軌道２５側とは反対側の面）から、下面（図１１において、軌道２５側の面）に向かって切欠き部を穿設し、当該切欠き部により、艤装用空間を形成することとしても良い。
【0063】
以上説明したように、第１の実施形態の鉄道車両１は、
（１）軌道２５を走行するための台車１６と、台車１６に支持される台枠１１（５０，６０）と、台車１６の上方で台枠１１（５０，６０）を構成する枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）と、台車１６が走行することによる軌道方向の牽引力を台枠１１（５０，６０）に伝達する伝達部材（例えば中心ピン２１）と、を備える鉄道車両１において、台枠１１（５０，６０）は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁１１４（５０４，６０４）を有すること、伝達部材（例えば中心ピン２１）が、中梁１１４（５０４，６０４）に結合されていること、台枠１１（５０，６０）は、枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）の近傍の、軌道２５の側の下面または軌道２５の側とは反対側の上面に、台枠１１（５０，６０）の外部に開放された艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂ（５０７Ａ，５０７Ｂ，６０７Ａ，６０７Ｂ）を有すること、を特徴とする。
（１）軌道２５を走行するための台車１６と、台車１６に支持される台枠１１（５０，６０）と、台車１６の上方で台枠１１（５０，６０）を構成する枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）と、台車１６が走行することによる軌道方向の牽引力を台枠１１（５０，６０）に伝達する伝達部材（例えば中心ピン２１）と、を備える鉄道車両１において、台枠１１（５０，６０）は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する中梁１１４（５０４，６０４）を有すること、伝達部材（例えば中心ピン２１）が、中梁１１４（５０４，６０４）に結合されていること、台枠１１（５０，６０）は、枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）の近傍の、軌道２５の側の下面または軌道２５の側とは反対側の上面に、台枠１１（５０，６０）の外部に開放された艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂ（５０７Ａ，５０７Ｂ，６０７Ａ，６０７Ｂ）を有すること、を特徴とする。
【0064】
（２）（１）に記載の鉄道車両１において、枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）と、中梁１１４（５０４，６０４）と、が交差して設けられていること。枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）は、少なくとも中梁１１４（５０４，６０４）と交差している箇所の近傍に、中梁１１４（５０４，６０４）の軌道２５の側の下面、または、軌道２５の側とは反対側の上面よりも凹んだ段差部（例えば凹部１１３ａ、または、切欠き部５０２ａ，５０３ａ、または、段差部６０２ａ，６０３ａ）を有すること、艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂ（５０７Ａ，５０７Ｂ，６０７Ａ，６０７Ｂ）は、段差部（凹部１１３ａまたは切欠き部５０２ａ，５０３ａまたは段差部６０２ａ，６０３ａ）により形成されていること、を特徴とする。
【0065】
第１の実施形態の鉄道車両１によれば、軌道方向と平行に延伸する中梁１１４（５０４，６０４）に、台車１６の軌道方向の牽引力を台枠１１（５０，６０）に伝達する伝達部材（例えば中心ピン２１）が結合されているため、台車１６の牽引力は中梁１１４（５０４，６０４）に負荷されることになる。したがって、枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）への負荷が従来よりも軽減される。枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）への負荷が軽減されれば、枕梁１１３（５０２，５０３，６０２，６０３）を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がなくなるため、例えば、（２）に記載の鉄道車両１のように、枕梁を、中梁１１４（５０４，６０４）の軌道２５の側の下面または軌道２５の側とは反対側の上面よりも凹んだ段差部（凹部１１３ａまたは切欠き部５０２ａ，５０３ａまたは段差部６０２ａ，６０３ａ）を有するものとすることができる。そうすれば、段差部（凹部１１３ａまたは切欠き部５０２ａ，５０３ａまたは段差部６０２ａ，６０３ａ）を利用して、台枠１１（５０，６０）に艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂ（５０７Ａ，５０７Ｂ，６０７Ａ，６０７Ｂ）を設けることができる。艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂ（５０７Ａ，５０７Ｂ，６０７Ａ，６０７Ｂ）を設けることによって、艤装部品２２（またはダクト２３）を配設するための十分なスペースを確保することができる。また、艤装用空間１１７Ａ，１１７Ｂ（５０７Ａ，５０７Ｂ，６０７Ａ，６０７Ｂ）は、台枠１１（５０，６０）の外部に開放されているため、艤装部品２２（またはダクト２３）の配設が容易である。
【0066】
（第２の実施形態）
本発明に係る鉄道車両の第２の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。第２の実施形態に係る鉄道車両の構成は、車体２の床部が台枠７０により構成される点を除いて、第１の実施形態に係る鉄道車両１（図１参照）と同様である。
本発明に係る鉄道車両の第２の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。第２の実施形態に係る鉄道車両の構成は、車体２の床部が台枠７０により構成される点を除いて、第１の実施形態に係る鉄道車両１（図１参照）と同様である。
【0067】
台枠７０の構成について、以下に説明する。図１３は、第２の実施形態に係る台枠７０の平面図である。図１４は、図１３のＧ－Ｇ断面図である。図１５は、図１１のＨ－Ｈ断面図である。なお、図１３に示しているのは、台枠７０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
【0068】
【0069】
また、台枠７０は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する一対の中梁７０４を有している。この中梁７０４は、台枠５０の中梁５０４（図７参照）と同一のものであり、中梁５０４と同様に中心ピン２１および連結器１９が結合されている。
【0070】
また、図１４に示すように、台枠７０の、台車１６の直上に当たる位置には、枕梁７０２，７０３が、側梁１１２から中梁７０４に向かって延伸している。枕梁７０２，７０３それぞれの下方には、台車１６の枕ばね１８が位置しており、台車１６は、この枕ばね１８により台枠７０を支持している。この枕梁７０２，７０３の厚みは従来の枕梁２０３と同程度の厚みであるため、台枠７０の、枕ばね１８が支持する箇所の厚みは、従来の台枠２００と同程度の厚みが確保されている。また、枕梁７０２，７０３は中梁７０４に直接当接して結合されておらず、枕梁７０２，７０３の中梁７０４側の端面と、中梁７０４との間には間隙Ｃ１１が設けられている。
【0071】
また、台枠７０は、図１３に示すように、端梁１１１と側梁１１２と横梁１１９と中梁７０４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床７０５，７０６を備えている。この構造床７０５，７０６は、図１５に示すように、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。また、構造床７０５，７０６は、図１３に示すように、枕梁７０２，７０３の形状にくり抜かれた切欠き７０５ａ，７０６ａを有しており、枕梁７０２，７０３は、切欠き７０５ａ，７０６ａ内に収まった状態で、構造床７０５，７０６と結合されている。これにより、枕梁７０２，７０３と中梁７０４とが構造床７０５，７０６を介して接続される。なお、構造床１１５，１１６の上面の、鉄道車両の高さ方向の位置は、枕梁７０２，７０３の上面の位置と一致されている。
【0072】
また、台枠７０には、図１４に示すように、枕梁７０２，７０３と中梁７０４との間の間隙Ｃ１１により、台枠７０の下面側に、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂが形成されている。より詳しくは、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂは、枕梁７０２，７０３の中梁７０４側の端面と、構造床７０５，７０６の下面（軌道２５側の面）と、中梁７０４の枕梁７０２，７０３側の端面と、により形成される。この艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂには、例えば配線や配管等の艤装部品２２が配設される。
【0073】
艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂは、台枠７０の外部に開放されている。つまり、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂは、図１４において下方に開口した状態である。このため、艤装部品２２を配設する際には、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂの下方側から配設することができる。この配設するための作業は、枕梁を軌道方向に貫通する孔に配線を通すような作業に比べて容易である。
【0074】
以上のような構成を有する台枠７０によっても、第１の実施形態に係る台枠１１と同様に、台車１６の牽引力および連結器１９の荷重は、まず中梁７０４に負荷されるため、枕梁を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がない。よって、台枠７０を、枕梁７０２，７０３と中梁７０４との間に間隙Ｃ１１をもった構成とすることができる。さらに、間隙Ｃ１１において枕梁７０２，７０３と中梁７０４とを接続する構造床７０５，７０６も大型で強固なものとする必要がない。よって、間隙Ｃ１１により艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂを設けることができる。この艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂによって、艤装部品２２を配設するための十分なスペースを確保することができる。
【0075】
ここで、従来、台枠２００の上面側には、空調機器に用いられるダクトが、軌道方向に沿って配設され、さらにその上方には、床板パネルが配置されることが一般的である。
【0076】
台枠７０によれば、例えば、図１６に示すように、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂにおいて、ダクト２３と艤装部品２２とを上下に並べて配設することが可能である。なお、このとき、艤装部品２２は、枕ばね１８が撓み、台枠７０が下方に沈み込んだ場合に、台車１６に干渉しない程度の高さに位置させる必要がある。
【0077】
このように、台枠７０の下面側にダクト２３を配設することができれば、台枠７０の上面側にダクト２３を配設しない分、台枠７０の上面側に配置される床板パネル２４と、台枠７０との距離Ｄ１１を従来よりも小さくすることができる。つまり、床板パネル２４の高さを従来よりも低く位置させることができるため、客室空間をより広く確保できるようになる。なお、ダクト２３を台枠の下面側に配設可能なのは、上記した台枠７０に限られるものでなく、第１の実施形態に係る台枠１１およびその変形例である台枠５０も同様に、ダクト２３を下面側に配設し、客室空間をより広く確保することが可能である。
【0078】
（第２の実施形態の第１変形例）
鉄道車両１の台枠７０の変形例について説明する。図１７は、第２の実施形態の第１変形例に係る台枠８０の平面図である。図１８は、図１７のＩ－Ｉ断面図である。図１９は、図１７のＪ－Ｊ断面図である。なお、図１７に示しているのは、台枠８０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
鉄道車両１の台枠７０の変形例について説明する。図１７は、第２の実施形態の第１変形例に係る台枠８０の平面図である。図１８は、図１７のＩ－Ｉ断面図である。図１９は、図１７のＪ－Ｊ断面図である。なお、図１７に示しているのは、台枠８０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
【0079】
【0080】
また、台枠８０は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する一対の中梁８０４を有している。中梁８０４の一端は端梁１１１の枕木方向の中央部に結合され、他端は横梁１１９の枕木方向の中央部に結合されている。この中梁８０４は、端梁１１１側の端部から横梁１１９側の端部まで、均一の断面形状を有しているが、台枠７０の中梁７０４（図１３，１４参照）に比べて、後述する構造床８０５の厚みの分だけ厚みが薄くされている。中梁８０４の下面のうち、台車１６と対向する箇所には、中心ピン２１が結合されている。さらに、中梁８０４の、下面の端梁１１１側の端部には、連結器１９が結合されている。
【0081】
また、台枠８０の、台車１６の直上に当たる位置には、枕梁８０２，８０３が、側梁１１２から中梁８０４に向かって延伸している。枕梁８０２，８０３それぞれの下方には、台車１６の枕ばね１８が位置しており、台車１６は、この枕ばね１８により台枠８０を支持している。この枕梁８０２，８０３は、中梁８０４と同様に、台枠７０の枕梁７０２，７０３（図１３，１４参照）に比べて、後述する構造床８０５の厚みの分だけ厚みが薄くされている。また、図１８に示すように、枕梁８０２，８０３は、台枠７０の枕梁７０２，７０３と同様に、中梁８０４との間に間隙Ｃ２１を有している。
【0082】
また、台枠８０は、図１７に示すように、端梁１１１と一対の側梁１１２と横梁１１９とに囲まれて、かつ、枕梁８０２，８０３および中梁８０４の上面に載置された状態で、それぞれの梁に結合された構造床８０５を備えている。この構造床８０５は、図１８，１９に示すように、トラス状の断面を有するダブルスキンの押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。
【0083】
上述の通り、中梁８０４は、台枠７０の中梁７０４（図１３，１４参照）に比べて、構造床８０５の厚みの分だけ厚みが薄くされており、枕梁８０２，８０３は、台枠７０の枕梁７０２，７０３（図１３，１４参照）に比べて、構造床８０５の厚みの分だけ厚みが薄くされているが、中梁８０４、枕梁８０２，８０３ともに上面に載置される構造床８０５と結合されることで、強度が確保されている。
【0084】
また、台枠８０には、図１８に示すように、枕梁８０２，８０３と中梁８０４との間の間隙Ｃ２１により、台枠８０の下面側に、艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂが形成されている。より詳しくは、艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂは、枕梁８０２，８０３の中梁８０４側の端面と、構造床８０５の下面（軌道２５側の面）と、中梁８０４の枕梁８０２，８０３側の端面と、により形成される。この艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂには、例えば配線や配管等の艤装部品２２が配設される。
【0085】
艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂは、台枠８０の外部に開放されている。つまり、艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂは、図１８において下方に開口した状態である。このため、艤装部品２２を配設する際には、艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂの下方側から配設することができる。この配設するための作業は、枕梁を軌道方向に貫通する孔に配線を通すような作業に比べて容易である。
【0086】
以上のような構成を有する台枠８０によっても、第１の実施形態に係る台枠１１と同様に、台車１６の牽引力および連結器１９の荷重は、まず中梁８０４に負荷されるため、枕梁を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がない。よって、台枠８０を、枕梁８０２，８０３と中梁８０４との間に間隙Ｃ２１をもった構成とすることができ、間隙Ｃ２１により艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂを設けることができる。この艤装用空間８０７Ａ，８０７Ｂによって、艤装部品２２を配設するための十分なスペースを確保することができる。
【0087】
（第２の実施形態の第２変形例）
鉄道車両１の台枠７０の変形例について説明する。図２０は、第２の実施形態の第２変形例に係る台枠９０の平面図である（解りやすくするため、床板パネル２４を省略してある）。図２１は、図２０のＫ－Ｋ断面図である。図２２は、図２０のＬ－Ｌ断面図である。なお、図２０に示しているのは、台枠９０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
鉄道車両１の台枠７０の変形例について説明する。図２０は、第２の実施形態の第２変形例に係る台枠９０の平面図である（解りやすくするため、床板パネル２４を省略してある）。図２１は、図２０のＫ－Ｋ断面図である。図２２は、図２０のＬ－Ｌ断面図である。なお、図２０に示しているのは、台枠９０の軌道方向の両端部のうちの一方の端部（例えば、前面妻構体１２側の端部）である。ただし、他方の端部（例えば、連妻構体１５側の端部）も、同様の構成である。
【0088】
【0089】
また、台枠９０は、枕木方向の中央部に、軌道方向と平行に延伸する一対の中梁９０４を有している。この中梁９０４は、台枠７０の中梁７０４（図１３参照）と同一のものであり、中梁７０４と同様に中心ピン２１および連結器１９が結合されている。
【0090】
また、図２１に示すように、台枠９０の、台車１６の直上に当たる位置には、枕梁９０２，９０３が、側梁１１２から中梁９０４に向かって延伸している。枕梁９０２，９０３それぞれの下方には、台車１６の枕ばね１８が位置しており、台車１６は、この枕ばね１８により台枠９０を支持している。この枕梁９０２，９０３は、台枠８０の枕梁８０２，８０３（図１７参照）と同一のものであり、台枠７０の枕梁７０２，７０３（図１３，１４参照）に比べて、後述する構造床９０５，９０６の厚みの分だけ厚みが薄くされている。また、枕梁９０２，９０３は、台枠８０の枕梁８０２，８０３と同様に、中梁８０４との間に間隙Ｃ３１を有している。
【0091】
また、台枠９０は、図２０に示すように、端梁１１１と側梁１１２と横梁１１９と中梁９０４に囲まれて、それぞれの梁に結合された構造床９０５，９０６を備えている。この構造床９０５，９０６は、図２１，２２に示すように、トラス状の断面を有する押出形材であり、押出方向は軌道方向と平行に配置されている。
【0092】
また、構造床９０５，９０６は、図２１，２２に示すように、側梁１１２側に位置される上辺部９０５ａ，９０６ａと、中梁９０４側に位置される下辺部９０５ｂ，９０６ｂと、上辺部９０５ａ，９０６ａと下辺部９０５ｂ，９０６ｂとを接続する傾斜部９０５ｃ，９０６ｃと、によって断面が違い棚状に形成されている。
【0093】
上辺部９０５ａ，９０６ａは、枕梁９０２，９０３の上面に結合されている。上述の通り、枕梁９０２，９０３は、台枠７０の枕梁７０２，７０３（図１３，１４参照）に比べて、構造床９０５，９０６の厚みの分だけ、厚みが薄くされているが、枕梁９０２，９０３の上面が上辺部９０５ａ，９０６ａと結合されることで、強度が確保されている。
【0094】
傾斜部９０５ｃ，９０６ｃは、上辺部９０５ａ，９０６ａの中梁９０４側の端部から、中梁９０４側に向かって下り坂を形成するように傾斜している。これにより、傾斜部９０５ｃ，９０６ｃによって上辺部９０５ａ，９０６ａと接続される下辺部９０５ｂ，９０６ｂは、枕梁９０２，９０３と中梁９０４との間の間隙Ｃ３１に位置される。そして、下辺部９０５ｂ，９０６ｂは、中梁９０４の枕梁９０２，９０３側の端面に結合されている。
【0095】
また、台枠９０には、図２１に示すように、枕梁９０２，９０３と中梁９０４との間の間隙Ｃ３１により、台枠９０の上面側に、艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂが形成されている。より詳しくは、艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂは、間隙Ｃ３１において、傾斜部９０５ｃ，９０６ｃと、下辺部９０５ｂ，９０６ｂの上面（軌道２５側とは反対側の面）と、中梁９０４の枕梁９０２，９０３側の端面と、により形成される。この艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂには、艤装部品として、例えば空調機器に用いられるダクト２３等が配設される。
【0096】
艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂは、台枠９０の外部に開放されている。つまり、艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂは、図２１において上方に開口した状態である。このため、ダクト２３を配設する際には、艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂの上方側から配設することができる。この配設するための作業は、枕梁を軌道方向に貫通する孔に配線を通すような作業に比べて容易である。
【0097】
以上のような構成を有する台枠９０によっても、第１の実施形態に係る台枠１１と同様に、台車１６の牽引力および連結器１９の荷重は、まず中梁９０４に負荷されるため、枕梁を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がない。よって、台枠９０を、枕梁９０２，９０３と中梁９０４との間に間隙Ｃ３１をもった構成とすることができ、間隙Ｃ３１により艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂを設けることができる。この艤装用空間９０７Ａ，９０７Ｂによって、ダクト２３を配設するための十分なスペースを確保することができる。
【0098】
以上説明したように、第２の実施形態の鉄道車両１は、
（３）（１）に記載の鉄道車両１において、枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）は、台枠７０（８０，９０）の枕木方向の両端部のそれぞれから、中梁７０４（８０４，９０４）に向かって延伸すること、枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）と中梁７０４（８０４，９０４）との間には間隙Ｃ１１（Ｃ２１，Ｃ３１）が設けられていること、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂ（８０７Ａ，８０７Ｂ，９０７Ａ，９０７Ｂ）は、間隙Ｃ１１（Ｃ２１，Ｃ３１）により形成されていること、を特徴とする。
（３）（１）に記載の鉄道車両１において、枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）は、台枠７０（８０，９０）の枕木方向の両端部のそれぞれから、中梁７０４（８０４，９０４）に向かって延伸すること、枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）と中梁７０４（８０４，９０４）との間には間隙Ｃ１１（Ｃ２１，Ｃ３１）が設けられていること、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂ（８０７Ａ，８０７Ｂ，９０７Ａ，９０７Ｂ）は、間隙Ｃ１１（Ｃ２１，Ｃ３１）により形成されていること、を特徴とする。
【0099】
第２の実施形態の鉄道車両１によれば、軌道方向と平行に延伸する中梁７０４（８０４，９０４）に、台車１６の軌道方向の牽引力を台枠７０（８０，９０）に伝達する伝達部材（例えば中心ピン２１）が結合されているため、台車１６の牽引力は中梁７０４（８０４，９０４）に負荷され、端梁１１１および横梁１１９を介して台枠７０（８０，９０）に伝達されることになる。したがって、枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）への負荷が従来よりも軽減される。枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）への負荷が軽減されれば、枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）を、従来の枕梁２０３のような大型で強固な構造物とする必要がなくなるため、例えば、（３）に記載の鉄道車両１のように枕梁７０２，７０３（８０２，８０３，９０２，９０３）と中梁７０４（８０４，９０４）との間に間隙Ｃ１１（Ｃ２１，Ｃ３１）を有するものとすることができる。そうすれば、間隙Ｃ１１（Ｃ２１，Ｃ３１）を利用して、台枠７０（８０，９０）に艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂ（８０７Ａ，８０７Ｂ，９０７Ａ，９０７Ｂ）を設けることができる。艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂ（８０７Ａ，８０７Ｂ，９０７Ａ，９０７Ｂ）を設けることによって、艤装部品２２（またはダクト２３）を配設するための十分なスペースを確保することができる。なお、間隙Ｃ１１には、構造床７０５，７０６などを配置し、枕梁７０２，７０３と中梁７０４とを構造床７０５，７０６を介して接続しても良い。この場合でも、中梁７０４が台車１６の牽引力の負荷を受けるため、構造床７０５，７０６を大型で強固なものとする必要がなく、間隙Ｃ１１（Ｃ２１，Ｃ３１）のうち、構造床７０５，７０６が占める割合は最小限に留めることができる。よって、艤装部品２２（またはダクト２３）を配設するための十分なスペースを確保することができる。また、艤装用空間７０７Ａ，７０７Ｂ（８０７Ａ，８０７Ｂ，９０７Ａ，９０７Ｂ）は、台枠７０（８０，９０）の外部に開放されているため、艤装部品の配設が容易である。
【0100】
なお、上記の実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。例えば、構造床としてダブルスキンの押出形材を用いているが、シングルスキンの押出形材を用いることとしても良い。また、該押出形材は、上記の実施形態においては押出方向が軌道方向に平行なものとされているが、これに限定されず、押出方向を枕木方向に平行なものとしても良い。さらに、該押出形材は、上記の実施形態においてはトラス状の断面を有するものとしているが、これに限定されず、例えばハモニカ状の断面を有するものとしても良い。
【符号の説明】
【0101】
１ 鉄道車両
１１ 台枠
１６ 台車
２１ 中心ピン（伝達部材の一例）
２５ 軌道
１１３ 枕梁
１１７Ａ 艤装用空間
１１７Ｂ 艤装用空間
１１ 台枠
１６ 台車
２１ 中心ピン（伝達部材の一例）
２５ 軌道
１１３ 枕梁
１１７Ａ 艤装用空間
１１７Ｂ 艤装用空間
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】