特開 2022-165679 作業車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022165679

(43)【公開日】2022-11-01

(54)【発明の名称】作業車

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/28 20060101AFI20221025BHJP

   B60K 23/08 20060101ALI20221025BHJP

   B60K 23/04 20060101ALI20221025BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20221025BHJP

   B60T 7/02 20060101ALI20221025BHJP

【ＦＩ】

F16H61/28

B60K23/08 C

B60K23/04 B

B60T8/17 B

B60T7/02 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021071114

(22)【出願日】2021-04-20

(71)【出願人】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】安田 紀史

【テーマコード（参考）】

3D036

3D124

3D246

3J067

【Ｆターム（参考）】

3D036GA02

3D036GA14

3D036GB05

3D036GC01

3D036GD01

3D036GD09

3D036GG35

3D036GG52

3D036GH16

3D036GJ08

3D036GJ13

3D036GJ17

3D124AA12

3D124BB14

3D124CC14

3D124DD41

3D246AA14

3D246DA02

3D246EA11

3D246GA04

3D246HA86A

3D246JB12

3J067AA01

3J067AA21

3J067AB23

3J067AC22

3J067BA58

3J067CA09

3J067DA52

3J067DB32

3J067FA03

3J067FB61

3J067GA12

3J067GA14

(57)【要約】

【課題】操作性を向上すると共に、装置構成を最適化することを目的とする。
【解決手段】左右の駆動輪を有する走行装置と、変速状態を切り替える変速機構１６と、変速機構１６を駆動する変速用アクチュエータ４１と、変速用アクチュエータ４１を駆動操作する変速操作具２５と、制御装置３１とを備え、制御装置３１は、変速操作具２５が人為操作されるのに応じて、変速用アクチュエータ４１を駆動するように構成された変速駆動部４３を有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右の駆動輪を有する走行装置と、
変速状態を切り替える変速機構と、
前記変速機構を駆動する変速用アクチュエータと、
前記変速用アクチュエータを駆動操作する変速操作具と、
制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記変速操作具が人為操作されるのに応じて、前記変速用アクチュエータを駆動するように構成された変速駆動部を有する作業車。

【請求項2】

前記変速状態は、前進高速状態と、前進低速状態と、後進変速状態と、中立状態と、駐車状態とを含む請求項１に記載の作業車。

【請求項3】

前記変速用アクチュエータはウインドウモータである請求項１または２に記載の作業車。

【請求項4】

前記走行装置を制動する制動状態と前記走行装置を制動しない非制動状態とに前記走行装置を切り替える駐車ブレーキ装置と、
前記駐車ブレーキ装置を駆動するブレーキ用アクチュエータと、
前記ブレーキ用アクチュエータを駆動操作するブレーキ操作具とを備え、
前記制御装置は、前記ブレーキ操作具が人為操作されるのに応じて、前記ブレーキ用アクチュエータを駆動するように構成されたブレーキ駆動部を有する請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車。

【請求項5】

前記左右の駆動輪に動力を伝達する差動装置と、
前記差動装置を差動状態と非差動状態とに切り替える差動ロック装置と、
前記走行装置を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替える駆動輪切替装置と、
前記差動ロック装置を駆動する差動用アクチュエータと、
前記駆動輪切替装置を駆動する駆動状態用アクチュエータと、
前記差動用アクチュエータを駆動操作する差動操作具と、
前記駆動状態用アクチュエータを駆動操作する駆動状態操作具とを備え、
前記制御装置は、
前記差動操作具が人為操作されるのに応じて、前記差動用アクチュエータを駆動するように構成された差動駆動部と、
前記駆動状態操作具が人為操作されるのに応じて、前記駆動状態用アクチュエータを駆動するように構成された駆動状態駆動部とを有する請求項１から４のいずれか一項に記載の作業車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、作業車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、作業車として、例えば、特許文献１に記載の作業車が知られている。特許文献１に記載の作業車は、左右の駆動輪（文献では「後輪〔１２〕」）を有する走行装置と、変速装置（文献では「トランスミッション〔１０〕」）とを備える。変速装置は、左右の駆動輪に動力を伝達する差動装置（文献では「差動装置〔１７〕」）と、差動装置を差動状態と非差動状態とに切り替える差動ロック装置（文献では「ロック機構〔７８〕」）と、走行装置を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替える駆動輪切替装置（文献では「駆動切換機構〔８９〕」）とを備える。変速装置は、変速レバーによって操作される。差動ロック装置は、ペダル（文献では「デフロックペダル」）によって操作される。駆動輪切替装置は、レバー（文献では「切換レバー」）によって操作される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－６７０８１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の作業車では、変速レバーと変速装置とをワイヤ等によって機械的に連係したり、ペダルと差動ロック装置とをワイヤ等によって機械的に連係したり、レバーと駆動輪切替装置とをワイヤ等によって機械的に連係したりする必要がある。このため、変速装置の各種の切替機構を操作具で操作する際に大きな操作力が必要となる。また、多くのワイヤが配設されるため、ワイヤを最適に配設することが困難となり、変速装置の周辺の構成が複雑になる場合がある。

【0005】

上記状況に鑑み、本発明は、操作性を向上すると共に、装置構成を最適化することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施形態に係る作業車は、左右の駆動輪を有する走行装置と、変速状態を切り替える変速機構と、前記変速機構を駆動する変速用アクチュエータと、前記変速用アクチュエータを駆動操作する変速操作具と、制御装置とを備え、前記制御装置は、前記変速操作具が人為操作されるのに応じて、前記変速用アクチュエータを駆動するように構成された変速駆動部を有する。

【0007】

このような構成により、変速機構の切り替えが、ワイヤ等により機械的に操作されると、変速操作具を操作するために大きな操作力が必要となる。変速用アクチュエータを用いて変速機構の切り替えを行うことにより、オペレータの負担を軽減し、操作性を向上することができる。また、制御装置で制御できるため、変速操作具から変速機構に直接ワイヤ等を配設する必要がなく、作業車における装置のレイアウトを容易に最適化することができる。

【0008】

また、前記変速状態は、前進高速状態と、前進低速状態と、後進変速状態と、中立状態と、駐車状態とを含んでも良い。

【0009】

また、前記変速用アクチュエータはウインドウモータであっても良い。

【0010】

このような構成により、変速機構を容易に駆動することができる。

【0011】

また、前記走行装置を制動する制動状態と前記走行装置を制動しない非制動状態とに前記走行装置を切り替える駐車ブレーキ装置と、前記駐車ブレーキ装置を駆動するブレーキ用アクチュエータと、前記ブレーキ用アクチュエータを駆動操作するブレーキ操作具とを備え、前記制御装置は、前記ブレーキ操作具が人為操作されるのに応じて、前記ブレーキ用アクチュエータを駆動するように構成されたブレーキ駆動部を有しても良い。

【0012】

駐車ブレーキ装置の切り替えが、ワイヤ等により機械的に操作されると、ブレーキ操作具を操作するために大きな操作力が必要となる。上記構成により、ブレーキ用アクチュエータを用いて駐車ブレーキ装置の切り替えを行うことにより、オペレータの負担を軽減して、操作性を向上することができる。また、制御装置で制御できるため、ブレーキ操作具から駐車ブレーキ装置に直接ワイヤ等を配設する必要がなく、配設されるワイヤを削減し、作業車における装置のレイアウトを容易に最適化することができる。

【0013】

また、前記左右の駆動輪に動力を伝達する差動装置と、前記差動装置を差動状態と非差動状態とに切り替える差動ロック装置と、前記走行装置を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替える駆動輪切替装置と、前記差動ロック装置を駆動する差動用アクチュエータと、前記駆動輪切替装置を駆動する駆動状態用アクチュエータと、前記差動用アクチュエータを駆動操作する差動操作具と、前記駆動状態用アクチュエータを駆動操作する駆動状態操作具とを備え、前記制御装置は、前記差動操作具が人為操作されるのに応じて、前記差動用アクチュエータを駆動するように構成された差動駆動部と、前記駆動状態操作具が人為操作されるのに応じて、前記駆動状態用アクチュエータを駆動するように構成された駆動状態駆動部とを有しても良い。

【0014】

このような構成により、差動操作具と差動用アクチュエータとが電気的に接続され、駆動状態作具と駆動状態用アクチュエータとが電気的に接続されていることになる。これにより、差動操作具と差動ロック装置とをワイヤ等によって機械的に連係したり、駆動状態操作具と駆動輪切替装置とをワイヤ等によって機械的に連係したりする必要がない。すなわち、差動ロック装置を操作するための構成及び駆動輪切替装置を操作するための構成を簡素化することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】多目的車両を示す左側面図である。

【図2】多目的車両の制御構成を例示する図である。

【図3】アクチュエータによる操作構成を例示する概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

本発明を実施するための形態について、図面に基づき説明する。なお、以下の説明では、図１において、矢印Ｆの方向を「機体前側」、矢印Ｂの方向を「機体後側」、矢印Ｆの方向に向かって左側の方向を「機体左側」、矢印Ｆの方向に向かって右側の方向を「機体右側」とする。

【0017】

〔多目的車両の全体構成〕
図１は、本発明に係る「作業車」に相当するユーティリティビークル（多目的車両）の構成を示す図である。本車両は、走行機体１と、ボンネット２と、乗員が搭乗する搭乗部３と、ダンプ式の荷台４と、水冷式のエンジンＥと、変速部５とを備える。走行機体１は、機体フレーム６と、走行装置７とを備える。

【0018】

走行装置７は、操舵可能、かつ、駆動可能な左右の前輪７Ｆと、操舵不能、かつ、駆動可能な左右の後輪７Ｂ（「駆動輪」に相当）とを備える。走行装置７は、左右の後輪７Ｂのみが駆動する二輪駆動状態と、左右の前輪７Ｆおよび左右の後輪７Ｂが駆動する四輪駆動状態とに切り替え可能に構成される。

【0019】

ボンネット２は、搭乗部３の前方に配置される。ボンネット２には、エンジンＥ用の冷却水を冷却するラジエータ８等が収容される。

【0020】

搭乗部３は、操縦部９と、座席１０と、乗員保護用のロプス１１とを備える。荷台４は、搭乗部３の後方に配置される。エンジンＥおよび変速部５は、荷台４の下方に配置される。変速部５は、エンジンＥから走行装置７へ動力を伝達する動力伝達経路上に設けられる。変速部５は、エンジンＥから伝達される動力を無段階に変速するベルト式の無段変速装置１２と、変速装置１３とを備える。

【0021】

変速装置１３には左右の後車軸７Ｂａが接続され、変速装置１３から後車軸７Ｂａに動力が伝達可能な態様である。変速装置１３から伝達された動力は、左右の後車軸７Ｂａを介して左右の後輪７Ｂに伝達される。

【0022】

変速装置１３から左右の前輪７Ｆに動力を伝達する前差動装置１４が走行機体１に設けられる。変速装置１３と前差動装置１４とに亘って、変速装置１３から前差動装置１４に動力を伝達する伝動軸１５が設けられる。前差動装置１４には左右の前車軸７Ｆａが接続され、前差動装置１４から前車軸７Ｆａに動力が伝達可能な態様である。前差動装置１４から伝達された動力は、左右の前車軸７Ｆａを介して左右の前輪７Ｆに伝達される。

【0023】

〔変速部〕
変速装置１３は、各種の動作状態を切り替える複数の切替機構を備え、切替機構は操作具により人為的に切替操作が行われる。操作機構は電動式であり、操作具は電動で切替機構を操作する。図２に示すように、変速装置１３は、切替機構として、無段変速装置１２からの動力を変速するギヤ式の変速機構１６と、変速機構１６から左右の後輪７Ｂに動力を伝達する後差動装置１７（「差動装置」に相当）を差動状態と非差動状態とに切り替える差動ロック装置１８と、走行装置７を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替える駆動輪切替装置１９と、走行装置７を制動可能な駐車ブレーキ装置２０とを備える。また、変速装置１３は、差動ロック装置１８を駆動する第一アクチュエータ２１（「差動用アクチュエータ」に相当）と、駆動輪切替装置１９を駆動する第二アクチュエータ２２（「駆動状態用アクチュエータ」に相当）と、変速機構１６を駆動する第三アクチュエータ４１（「変速用アクチュエータ」に相当）と、駐車ブレーキ装置２０を駆動する第四アクチュエータ４２（「ブレーキ用アクチュエータ」に相当）とを備える。

【0024】

変速機構１６は変速状態を切り替え、例えば、変速状態を、前進高速状態と、前進低速状態と、後進変速状態と、中立状態と、駐車状態とに切り替え可能に構成される。差動ロック装置１８は、後差動装置１７を非差動状態に切り替える差動ロック状態と、後差動装置１７を差動状態に切り替える差動ロック解除状態とに切り替え可能に構成される。

【0025】

駆動輪切替装置１９は、動力を変速装置１３の出力軸から伝動軸１５に伝達する動力伝達状態（四輪駆動状態に対応）と、動力を変速装置１３の出力軸から伝動軸１５に伝達しない動力遮断状態（二輪駆動状態に対応）とに切り替え可能に構成される。駆動輪切替装置１９は、伝動軸１５と変速装置１３の出力軸とに亘って構成される。本実施形態では、駆動輪切替装置１９は、噛み合い式の爪クラッチ（ドッグクラッチ）によって構成される。

【0026】

駐車ブレーキ装置２０は、走行装置７を制動する制動状態と、走行装置７を制動しない非制動状態とに切り替え可能に構成される。駐車ブレーキ装置２０が制動状態に切り替えられるのに連動して差動ロック装置１８が差動ロック状態に切り替わるように、駐車ブレーキ装置２０と差動ロック装置１８とが連係機構２３によって機械的に連係される。

【0027】

第一アクチュエータ２１は、差動ロック装置１８を、差動ロック状態と差動ロック解除状態とに切り替える。本実施形態では、第一アクチュエータ２１は、ソレノイドによって構成される。

【0028】

第二アクチュエータ２２は、駆動輪切替装置１９を、動力伝達状態と動力遮断状態とに切り替える。本実施形態では、第二アクチュエータ２２は、電磁クラッチによって構成される。

【0029】

第三アクチュエータ４１は、変速機構１６の変速状態を切り替え、例えば、変速機構１６を、前進高速状態と、前進低速状態と、後進変速状態と、中立状態と、駐車状態とに切り替える。本実施形態では、第三アクチュエータ４１は、ウインドウモータによって構成される。

【0030】

第四アクチュエータ４２は、駐車ブレーキ装置２０を、制動状態と、非制動状態とに切り替える。本実施形態では、第四アクチュエータ４２は、電磁クラッチによって構成される。

【0031】

〔操縦部〕
図１，図２に示すように、操縦部９は、左右の前輪７Ｆを操舵操作するためのステアリングハンドル２４と、各種操作具とを備える。操作具は、例えば、変速レバー２５（「変速操作具」に相当）、駐車ブレーキレバー２６（「ブレーキ操作具」に相当）、差動ロックスイッチ２７（「差動操作具」に相当）、駆動輪切り替えスイッチ２８（「駆動状態操作具」に相当）等である。

【0032】

差動ロックスイッチ２７は、後差動装置１７を差動状態と非差動状態とに切り替える操作を行うためのものである。すなわち、差動ロックスイッチ２７は、差動ロック装置１８が差動ロック状態と差動ロック解除状態とに切り替わるように、第一アクチュエータ２１を駆動操作するためのものである。差動ロックスイッチ２７は、例えば、ロッカー式のスイッチであっても良いし、あるいは、ダイヤル式のスイッチであっても良く、レバー式であっても良い。

【0033】

駆動輪切り替えスイッチ２８は、走行装置７を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替える操作を行うためのものである。すなわち、駆動輪切り替えスイッチ２８は、駆動輪切替装置１９が動力伝達状態と動力遮断状態とに切り替わるように、第二アクチュエータ２２を駆動操作するためのものである。駆動輪切り替えスイッチ２８は、例えば、ロッカー式のスイッチであっても良いし、あるいは、ダイヤル式のスイッチであっても良く、レバー式であっても良い。

【0034】

変速レバー２５は、変速機構１６を変速操作するためのものである。変速レバー２５は、変速機構１６が前進高速状態に切り替わる前進高速位置と、変速機構１６が前進低速状態に切り替わる前進低速位置と、変速機構１６が後進状態に切り替わる後進位置と、変速機構１６が中立状態に切り替わる中立位置と、変速機構１６が駐車状態に切り替わる駐車位置とに位置変更可能に構成される。変速レバー２５は、変速機構１６が前進高速状態と、前進低速状態と、後進変速状態と、中立状態と、駐車状態とに切り替わるように、第三アクチュエータ４１を駆動操作するためのものである。

【0035】

駐車ブレーキレバー２６は、駐車ブレーキ装置２０を制動状態と非制動状態とに切り替える操作を行うためのものである。すなわち、駐車ブレーキレバー２６は、駐車ブレーキ装置２０が制動状態と非制動状態とに切り替わるように、第四アクチュエータ４２を駆動操作するためのものである。

【0036】

〔制御構成〕
図２は多目的車両の制御構成を例示する図である。多目的車両の制御構成は、変速レバー２５、駐車ブレーキレバー２６、差動ロックスイッチ２７および駆動輪切り替えスイッチ２８の他、本機ＥＣＵ３１（「制御装置」に相当）、エンジンＥＣＵ３２、駐車位置検出スイッチ３３、中立状態検出スイッチ３４、ギヤ位置検出スイッチ３５および車速センサ３６を備える。

【0037】

駐車位置検出スイッチ３３は、変速レバー２５が駐車位置に位置していることを検出するものである。中立状態検出スイッチ３４は、変速機構１６が中立状態であることを検出するものである。ギヤ位置検出スイッチ３５は、変速機構１６のギヤ位置（変速状態）を検出するものである。車速センサ３６は、多目的車両の車速（例えば、変速装置１３の出力軸の回転数）を計測するものである。

【0038】

本機ＥＣＵ３１は、第一駆動部３７（「差動駆動部」に相当）と、第二駆動部３８（「駆動状態駆動部」に相当）と、第三駆動部４３（「変速駆動部」に相当）と、第四駆動部４４（「ブレーキ駆動部」に相当）と、記憶部３９とを備える。記憶部３９には、第一駆動部３７や第二駆動部３８、第三駆動部４３、第四駆動部４４を実行するためのプログラムの他、詳しくは後述する基準車速Ｓｒ等が記憶される。本機ＥＣＵ３１とエンジンＥＣＵ３２とは、ＣＡＮ通信によって互いに通信可能に接続される。

【0039】

差動ロックスイッチ２７、駆動輪切り替えスイッチ２８、駐車位置検出スイッチ３３、変速レバー２５、および駐車ブレーキレバー２６は、夫々の電気信号が本機ＥＣＵ３１に入力されるように、本機ＥＣＵ３１と電気的に接続される。中立状態検出スイッチ３４、ギヤ位置検出スイッチ３５および車速センサ３６は、夫々の電気信号がエンジンＥＣＵ３２に入力されるように、エンジンＥＣＵ３２と電気的に接続される。なお、図２中の実線の矢印は、電気信号の流れを示す。

【0040】

〔第一駆動部〕
第一駆動部３７は、差動ロックスイッチ２７が人為操作されるのに応じて、第一アクチュエータ２１を駆動するように構成される。

【0041】

詳述すると、第一駆動部３７は、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を差動状態に切り替える操作が行われると、差動ロック装置１８が差動ロック解除状態に切り替わるように、第一アクチュエータ２１を駆動するように構成される。

【0042】

また、第一駆動部３７は、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を非差動状態に切り替える操作が行われると、差動ロック装置１８が差動ロック状態に切り替わるように、第一アクチュエータ２１を駆動するように構成される。

【0043】

後差動装置１７の切り替えが、ワイヤ等により機械的に操作されると、操作具を操作するために大きな操作力が必要となる。第一アクチュエータ２１を用いて、後差動装置１７の切り替えを電動で行うことにより、オペレータの負担を軽減することができる。また、本機ＥＣＵ３１で電気的に制御できるため、搭乗部３から後差動装置１７に直接ワイヤ等を配設する必要がなく、変速装置１３の周辺のレイアウトを容易に最適化することができる。

【0044】

ここで、第一駆動部３７は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、差動ロックスイッチ２７が人為操作されても、第一アクチュエータ２１を駆動せずに、第一アクチュエータ２１の駆動を保留する。

【0045】

詳述すると、第一駆動部３７は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を差動状態に切り替える操作が行われても、第一アクチュエータ２１を駆動せずに、第一アクチュエータ２１の駆動を保留する。

【0046】

また、第一駆動部３７は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を非差動状態に切り替える操作が行われても、第一アクチュエータ２１を駆動せずに、第一アクチュエータ２１の駆動を保留する。

【0047】

そして、第一駆動部３７は、第一アクチュエータ２１の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、第一アクチュエータ２１を駆動する。

【0048】

詳述すると、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を差動状態に切り替える操作が行われた場合において、第一駆動部３７は、第一アクチュエータ２１の駆動を保留したときは、第一アクチュエータ２１の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、自動的に（再度、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を差動状態に切り替える操作が行われなくても）、差動ロック装置１８が差動ロック解除状態に切り替わるように、第一アクチュエータ２１を駆動する。

【0049】

また、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を非差動状態に切り替える操作が行われた場合において、第一駆動部３７は、第一アクチュエータ２１の駆動を保留したときは、第一アクチュエータ２１の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、自動的に（再度、差動ロックスイッチ２７によって後差動装置１７を非差動状態に切り替える操作が行われなくても）、差動ロック装置１８が差動ロック状態に切り替わるように、第一アクチュエータ２１を駆動する。

【0050】

作業車が高速で走行中に、差動ロック装置１８が駆動されると、差動ロック装置１８にかかる負荷が大きいため、差動ロック装置１８を構成する部材の摩耗や破損が懸念される。しかし、上記構成によれば、作業車が第一基準車速よりも高速で走行中は、差動ロック装置１８が駆動されることがないため、差動ロック装置１８を構成する部材の摩耗や破損を防止することができる。

【0051】

ここで、第一駆動部３７は、変速レバー２５が駐車位置に人為操作されるのに応じて、差動ロック装置１８が後差動装置１７を非差動状態に切り替えるように、第一アクチュエータ２１を駆動しても良い。

【0052】

すなわち、第一駆動部３７は、変速レバー２５が駐車位置に位置していることが駐車位置検出スイッチ３３によって検出されると、差動ロック装置１８が差動ロック状態に切り替わるように、第一アクチュエータ２１を駆動する。

【0053】

〔第二駆動部〕
第二駆動部３８は、駆動輪切り替えスイッチ２８が人為操作されるのに応じて、第二アクチュエータ２２を駆動するように構成される。

【0054】

詳述すると、第二駆動部３８は、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を二輪駆動状態に切り替える操作が行われると、駆動輪切替装置１９が動力遮断状態に切り替わるように、第二アクチュエータ２２を駆動するように構成される。

【0055】

また、第二駆動部３８は、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を四輪駆動状態に切り替える操作が行われると、駆動輪切替装置１９が動力伝達状態に切り替わるように、第二アクチュエータ２２を駆動するように構成される。

【0056】

駆動輪切替装置１９の切り替えが、ワイヤ等により機械的に操作されると、操作具を操作するために大きな操作力が必要となる。第二アクチュエータ２２を用いて、駆動輪切替装置１９の切り替えを電動で行うことにより、オペレータの負担を軽減することができる。また、本機ＥＣＵ３１で電気的に制御できるため、搭乗部３から駆動輪切替装置１９に直接ワイヤ等を配設する必要がなく、変速装置１３の周辺のレイアウトを容易に最適化することができる。

【0057】

ここで、第二駆動部３８は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駆動輪切り替えスイッチ２８が人為操作されても、第二アクチュエータ２２を駆動せずに、第二アクチュエータ２２の駆動を保留する。

【0058】

詳述すると、第二駆動部３８は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を二輪駆動状態に切り替える操作が行われても、第二アクチュエータ２２を駆動せずに、第二アクチュエータ２２の駆動を保留する。

【0059】

また、第二駆動部３８は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を四輪駆動状態に切り替える操作が行われても、第二アクチュエータ２２を駆動せずに、第二アクチュエータ２２の駆動を保留する。

【0060】

そして、第二駆動部３８は、第二アクチュエータ２２の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、第二アクチュエータ２２を駆動する。

【0061】

詳述すると、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を二輪駆動状態に切り替える操作が行われた場合において、第二駆動部３８は、第二アクチュエータ２２の駆動を保留したときは、第二アクチュエータ２２の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、自動的に（再度、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を二輪駆動状態に切り替える操作が行われなくても）、駆動輪切替装置１９が動力遮断状態に切り替わるように、第二アクチュエータ２２を駆動する。

【0062】

また、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を四輪駆動状態に切り替える操作が行われた場合において、第二駆動部３８は、第二アクチュエータ２２の駆動を保留したときは、第二アクチュエータ２２の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、自動的に（再度、駆動輪切り替えスイッチ２８によって走行装置７を四輪駆動状態に切り替える操作が行われなくても）、駆動輪切替装置１９が動力伝達状態に切り替わるように、第二アクチュエータ２２を駆動する。

【0063】

作業車が高速で走行中に、駆動輪切替装置１９が駆動されると、駆動輪切替装置１９にかかる負荷が大きいため、駆動輪切替装置１９を構成する部材の摩耗や破損が懸念される。しかし、上記構成によれば、作業車が高速で走行中は、駆動輪切替装置１９が駆動されることがないため、駆動輪切替装置１９を構成する部材の摩耗や破損を防止することができる。

【0064】

〔第三駆動部〕
第三駆動部４３は、変速レバー２５が人為操作されるのに応じて、第三アクチュエータ４１を駆動するように構成される。

【0065】

詳述すると、第三駆動部４３は、変速レバー２５によって変速機構１６を変速操作する操作が行われると、操作位置に応じて変速機構１６を、前進高速状態と、前進低速状態と、後進変速状態と、中立状態と、駐車状態とに切り替わるように、第三アクチュエータ４１を駆動するように構成される。

【0066】

変速機構１６の切り替えが、ワイヤ等により機械的に操作されると、操作具を操作するために大きな操作力が必要となる。第三アクチュエータ４１を用いて、変速機構１６の切り替えを電動で行うことにより、オペレータの負担を軽減することができる。また、本機ＥＣＵ３１で電気的に制御できるため、搭乗部３から変速機構１６に直接ワイヤ等を配設する必要がなく、変速装置１３の周辺のレイアウトを容易に最適化することができる。

【0067】

ここで、第三駆動部４３は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、変速レバー２５が人為操作されても、第三アクチュエータ４１を駆動せずに、第三アクチュエータ４１の駆動を保留する。

【0068】

そして、第三駆動部４３は、第三アクチュエータ４１の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、第三アクチュエータ４１を駆動する。

【0069】

詳述すると、第三アクチュエータ４１の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、自動的に（再度、変速レバー２５によって変速機構１６を切り替える操作が行われなくても）、変速レバー２５の操作位置に応じて変速機構１６が切り替わるように、第三アクチュエータ４１を駆動する。

【0070】

作業車が高速で走行中に、変速機構１６が駆動されると、変速機構１６にかかる負荷が大きいため、変速機構１６を構成する部材の摩耗や破損が懸念される。しかし、上記構成によれば、作業車が高速で走行中は、変速機構１６が駆動されることがないため、変速機構１６を構成する部材の摩耗や破損を防止することができる。

【0071】

〔第四駆動部〕
第四駆動部４４は、駐車ブレーキレバー２６が人為操作されるのに応じて、第四アクチュエータ４２を駆動するように構成される。

【0072】

詳述すると、第四駆動部４４は、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を制動状態に切り替える操作が行われると、駐車ブレーキ装置２０が制動状態に切り替わるように、第四アクチュエータ４２を駆動するように構成される。

【0073】

また、第四駆動部４４は、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を非制動状態に切り替える操作が行われると、駐車ブレーキ装置２０が非制動状態に切り替わるように、第四アクチュエータ４２を駆動するように構成される。

【0074】

駐車ブレーキ装置２０の切り替えが、ワイヤ等により機械的に操作されると、操作具を操作するために大きな操作力が必要となる。第四アクチュエータ４２を用いて、駐車ブレーキ装置２０の切り替えを電動で行うことにより、オペレータの負担を軽減することができる。また、本機ＥＣＵ３１で電気的に制御できるため、搭乗部３から駐車ブレーキ装置２０に直接ワイヤ等を配設する必要がなく、変速装置１３の周辺のレイアウトを容易に最適化することができる。

【0075】

ここで、第四駆動部４４は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駐車ブレーキレバー２６が人為操作されても、第四アクチュエータ４２を駆動せずに、第四アクチュエータ４２の駆動を保留する。

【0076】

詳述すると、第四駆動部４４は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を制動状態に切り替える操作が行われても、第四アクチュエータ４２を駆動せずに、第四アクチュエータ４２の駆動を保留する。

【0077】

また、第四駆動部４４は、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を非制動状態に切り替える操作が行われても、第四アクチュエータ４２を駆動せずに、第四アクチュエータ４２の駆動を保留する。

【0078】

そして、第四駆動部４４は、第四アクチュエータ４２の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、第四アクチュエータ４２を駆動する。

【0079】

詳述すると、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を制動状態に切り替える操作が行われた場合において、第四駆動部４４は、第四アクチュエータ４２の駆動を保留したときは、第四アクチュエータ４２の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、自動的に（再度、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を制動状態に切り替える操作が行われなくても）、駐車ブレーキ装置２０が制動状態に切り替わるように、第四アクチュエータ４２を駆動する。

【0080】

また、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を非制動状態に切り替える操作が行われた場合において、第四駆動部４４は、第四アクチュエータ４２の駆動を保留したときは、第四アクチュエータ４２の駆動を保留後、車速センサ３６によって計測された車速が基準車速Ｓｒ以下になると、自動的に（再度、駐車ブレーキレバー２６によって駐車ブレーキ装置２０を非制動状態に切り替える操作が行われなくても）、駐車ブレーキ装置２０が非制動状態に切り替わるように、第四アクチュエータ４２を駆動する。

【0081】

作業車が高速で走行中に、駐車ブレーキ装置２０が駆動されると、駐車ブレーキ装置２０にかかる負荷が大きいため、駐車ブレーキ装置２０を構成する部材の摩耗や破損が懸念される。しかし、上記構成によれば、作業車が高速で走行中は、駐車ブレーキ装置２０が駆動されることがないため、駐車ブレーキ装置２０を構成する部材の摩耗や破損を防止することができる。

【0082】

次に、図３を用いて、アクチュエータにより切替機構を駆動操作する構成例について説明する。図３では、第三アクチュエータ４１により変速機構１６を駆動操作する構成を例に説明する。なお、ここでは、第三アクチュエータ４１としてウインドウモータが用いられるとする。

【0083】

変速機構１６は、軸４５の回転に伴い、変速状態が変化する構成である。変速機構１６の軸４５には、軸４５の回転に伴って回転するプレート４６が固定される。第三アクチュエータ４１とプレート４６とは、連結機構４７によって連結され、第三アクチュエータ４１の回転に伴ってプレート４６が軸４５を回転させ、変速機構１６の変速状態が変化する。

【0084】

連結機構４７は、ギヤ４７ａと、ギヤ４７ｂと、ロッド４７ｃと、ロッド４７ｄとを備える。ギヤ４７ａとギヤ４７ｂとはかみ合っている。ギヤ４７ａは、第三アクチュエータ４１の回転軸に固定されたピニオンギヤ４１ａとかみ合っている。そのため、第三アクチュエータ４１の動力が減速されてギヤ４７ｂに伝達される。

【0085】

ギヤ４７ｂにはロッド４７ｃの一端が支持され、ロッド４７ｃはギヤ４７ｂの回転に伴って揺動する。ロッド４７ｃの他端は、ロッド４７ｄの一端に、ロッド４７ｃとロッド４７ｄとが互いに揺動可能な態様で支持される。ロッド４７ｄの他端は、プレート４６に支持される。

【0086】

このような構成により、第三アクチュエータ４１の回転に伴ってプレート４６が軸４５を回転させる。第三アクチュエータ４１の回転量に応じて軸４５が回転し、軸４５の回転量に応じて変速機構１６の変速状態が変更される。

【0087】

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、第一駆動部３７は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、差動ロックスイッチ２７が人為操作されても、第一アクチュエータ２１を駆動せずに、第一アクチュエータ２１の駆動を保留する。しかし、第一駆動部３７は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合でも、差動ロックスイッチ２７が人為操作されると、第一アクチュエータ２１の駆動を保留せずに、第一アクチュエータ２１を駆動しても良い。

【0088】

（２）上各記実施形態では、第二駆動部３８は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駆動輪切り替えスイッチ２８が人為操作されても、第二アクチュエータ２２を駆動せずに、第二アクチュエータ２２の駆動を保留する。しかし、第二駆動部３８は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合でも、駆動輪切り替えスイッチ２８が人為操作されると、第二アクチュエータ２２の駆動を保留せずに、第二アクチュエータ２２を駆動しても良い。

【0089】

（３）上各記実施形態では、第三駆動部４３は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、変速レバー２５が人為操作されても、第三アクチュエータ４１を駆動せずに、第三アクチュエータ４１の駆動を保留する。しかし、第三駆動部４３は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合でも、変速レバー２５が人為操作されると、第三アクチュエータ４１の駆動を保留せずに、第三アクチュエータ４１を駆動しても良い。

【0090】

（４）上各記実施形態では、第四駆動部４４は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合、駐車ブレーキレバー２６が人為操作されても、第四アクチュエータ４２を駆動せずに、第四アクチュエータ４２の駆動を保留する。しかし、第四駆動部４４は、車速が基準車速Ｓｒよりも高速である場合でも、駐車ブレーキレバー２６が人為操作されると、第四アクチュエータ４２の駆動を保留せずに、第四アクチュエータ４２を駆動しても良い。

【0091】

（５）上記各実施形態では、本発明に係る「駆動輪」は、後輪７Ｂであり、かつ、本発明に係る「差動装置」は、後差動装置１７である。しかし、本発明に係る「駆動輪」は、前輪７Ｆであり、かつ、本発明に係る「差動装置」は、前差動装置１４であっても良い。

【0092】

（６）上記各実施形態において、第一アクチュエータ２１、第二アクチュエータ２２、第三アクチュエータ４１、および第四アクチュエータ４２は、切替機構の動作状態を切り替えることができれば良く、ウインドウモータ等の電動モータ、ソレノイド、電磁クラッチ等、任意の構成のアクチュエータであれば良い。また、第一アクチュエータ２１、第二アクチュエータ２２、第三アクチュエータ４１、および第四アクチュエータ４２の全てが電動式のアクチュエータである構成に限らず、これらのうちの任意のものが、機械式の切替機構で動作状態を切り替える構成であっても良い。

【0093】

（７）上記各実施形態において、差動ロックスイッチ２７と駆動輪切り替えスイッチ２８とは、別々のスイッチによって構成され構成に限らず、単一の操作具によって構成されても良い。また、変速レバー２５と駐車ブレーキレバー２６とは、別々のスイッチによって構成され構成に限らず、単一の操作具によって構成されても良い。

【0094】

（８）上記実施形態では、第一アクチュエータ２１、第二アクチュエータ２２、第三アクチュエータ４１、および第四アクチュエータ４２の駆動を保留する車速（「第一基準車速」）と保留状態から駆動状態に移行するための車速（「第二基準車速」）とは、同一（基準車速Ｓｒ）である。しかし、「第一基準車速」は「第二基準車速」と異なっても良い。

【0095】

（９）上記各実施形態において、変速レバー２５および駐車ブレーキレバー２６が、任意の形態のスイッチであっても良い。

【0096】

（１０）上記各実施形態において、切替機構は、変速機構１６、差動ロック装置１８、駆動輪切替装置１９、および駐車ブレーキ装置２０の全てを備える構成に限定されず、これらと他の切替機構との内のいずれかが組み合わされて設けられても良い。

【産業上の利用可能性】

【0097】

本発明は、多目的車両の他、トラクタ、コンバイン、田植機等の農業作業車や建設作業車にも利用可能である。

【符号の説明】

【0098】

７ 走行装置
７Ｂ 後輪（駆動輪）
１７ 後差動装置（作動装置）
１８ 差動ロック装置
１９ 駆動輪切替装置
２０ 駐車ブレーキ装置
２１ 第一アクチュエータ（差動用アクチュエータ）
２２ 第二アクチュエータ（駆動状態用アクチュエータ）
２５ 変速レバー（変速操作具）
２６ 駐車ブレーキレバー（ブレーキ操作具）
２７ 差動ロックスイッチ（差動操作具）
２８ 駆動輪切り替えスイッチ（駆動状態操作具）
３１ 本機ＥＣＵ（制御装置）
３７ 第一駆動部（差動駆動部）
３８ 第二駆動部（駆動状態駆動部）
４１ 第三アクチュエータ（変速用アクチュエータ）
４２ 第四アクチュエータ（ブレーキ用アクチュエータ）
４３ 第三駆動部（変速駆動部）
４４ 第四駆動部（ブレーキ駆動部）

【図1】

【図2】

【図3】