特開 2022-166704 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022166704

(43)【公開日】2022-11-02

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20221026BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20221026BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221026BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20221026BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/03 300D

B60C11/12 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021072102

(22)【出願日】2021-04-21

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】田原 功太郎

(72)【発明者】

【氏名】河越 義史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC18

3D131BC20

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB31V

3D131EB32W

3D131EB32X

3D131EB36W

3D131EB47V

3D131EB47W

3D131EB47X

3D131EB87V

3D131EC01W

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】良好な排水性能を有しつつ、スノートラクション性能を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】クラウン陸部１０には、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、クラウン陸部１０を横断する複数の傾斜溝２０が設けられている。第１ミドル陸部１１には、タイヤ周方向に対して傾斜溝２０と同じ方向に傾斜する複数の第１ミドル傾斜溝３１が設けられている。第１ミドル傾斜溝３１のタイヤ軸方向の内端３１ｉは、傾斜溝２０を第１ミドル陸部１１に延長した位置２０ａでクラウン周方向溝３に連通する。第１ミドル傾斜溝３１のタイヤ軸方向の外端は、第１ミドル陸部１１内で終端する。傾斜溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ１は、第１ミドル傾斜溝３１のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きい。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー周方向溝とが設けられることにより、
前記トレッド部が、前記一対のクラウン周方向溝の間のクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー周方向溝よりタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とに区分されており、
前記クラウン陸部には、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記クラウン陸部を横断する複数の傾斜溝が設けられており、
前記一対のミドル陸部の一方である第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に対して前記傾斜溝と同じ方向に傾斜する複数の第１ミドル傾斜溝が設けられており、
前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記傾斜溝を前記第１ミドル陸部に延長した位置で前記クラウン周方向溝に連通し、
前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の外端は、前記第１ミドル陸部内で終端しており、
前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ１は、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記傾斜溝は、前記一対のミドル陸部の他方側である第２ミドル陸部及び前記一対のショルダー陸部の他方側である第２ショルダー陸部を横断している、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第２ミドル陸部及び前記第２ショルダー陸部において、前記傾斜溝の幅は、タイヤ軸方向内方に向かって小さくなる、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記角度θ１と前記角度θ２との差θ１－θ２は、１５゜～７０゜である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１ミドル陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記第１ミドル傾斜溝とは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記第１ミドル陸部内で終端する複数の第２ミドル傾斜溝が設けられている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第２ミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ３は、前記角度θ２よりも大きい、請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記角度θ１と前記角度θ２との差θ３－θ２は、５０゜～６５゜である、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第２ミドル傾斜溝の本数は、前記第１ミドル傾斜溝の本数よりも多い、請求項５ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第２ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向長さよりも大きい、請求項５ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第２ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１５～２０％である、請求項５ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項11】

前記クラウン陸部には、隣り合う前記傾斜溝の間に１対のサイプが設けられている、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、雪路及びドライ路面での走行性能を両立するタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－０３９４０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記特許文献１に開示されたタイヤでは、第１センター主溝及び第２センター主溝がセンター陸部内で終端しているので、センター陸部で良好な排水性能を得ることが困難であった。また、雪柱剪断による良好なスノートラクション性能を得ることが困難であった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、良好な排水性能を有しつつ、スノートラクション性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー周方向溝とが設けられることにより、前記トレッド部が、一対の前記クラウン周方向溝の間のクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー周方向溝よりタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とに区分されており、前記クラウン陸部には、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記クラウン陸部を横断する複数の傾斜溝が設けられており、前記一対のミドル陸部の一方である第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に対して前記傾斜溝と同じ方向に傾斜する複数の第１ミドル傾斜溝が設けられており、前記複数の第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記傾斜溝を前記第１ミドル陸部に延長した位置で前記クラウン周方向溝に連通し、前記複数の第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の外端は、前記第１ミドル陸部内で終端しており、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ１は、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きい。

【0007】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記傾斜溝は、前記一対のミドル陸部の他方側である第２ミドル陸部及び前記一対のショルダー陸部の他方側である第２ショルダー陸部を横断している、のが望ましい。

【0008】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル陸部及び前記第２ショルダー陸部において、前記傾斜溝の幅は、タイヤ軸方向内方に向かって小さくなる、のが望ましい。

【0009】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記角度θ１と前記角度θ２との差θ１－θ２は、１５゜～７０゜である、のが望ましい。

【0010】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記第１ミドル傾斜溝とは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記第１ミドル陸部内で終端する複数の第２ミドル傾斜溝が設けられている、のが望ましい。

【0011】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ３は、前記角度θ２よりも大きい、のが望ましい。

【0012】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記角度θ１と前記角度θ２との差θ３－θ２は、５０゜～６５゜である、のが望ましい。

【0013】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向長さよりも大きい、のが望ましい。

【0014】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１５～２０％である、のが望ましい。

【0015】

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記クラウン陸部には、隣り合う前記傾斜溝の間に１対のサイプが設けられている、のが望ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明の前記タイヤは、前記傾斜溝が前記クラウン陸部を横断しているので、良好な排水性能が得られる。そして、前記第１ミドル傾斜溝の前記内端が、前記傾斜溝を前記第１ミドル陸部に延長した位置で前記クラウン周方向溝に連通しているので、前記クラウン周方向溝を介して前記傾斜溝と前記第１ミドル傾斜溝とが連続する。これにより、前記傾斜溝と前記第１ミドル傾斜溝との間で良好な排水が得られる。また、前記第１ミドル傾斜溝によって実質的に延長された前記傾斜溝と前記クラウン周方向溝とが交差し、前記タイヤが雪上を走行時に、十字状の大きな雪柱が形成される。これにより、前記クラウン周方向溝の両側で雪柱剪断による良好なスノートラクション性能が得られる。さらに、前記傾斜溝の前記角度θ１が、前記第１ミドル傾斜溝の前記角度θ２よりも大きいので、前記傾斜溝のエッジ効果により、良好なスノートラクション性能が得られ、前記第１ミドル傾斜溝での良好な排水が得られる。そして、このような前記傾斜溝及び前記第１ミドル傾斜溝の構成が一体となって相乗的に奏する作用効果によって、より一層良好な排水性能とスノートラクション性能とが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１のトレッド部のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】図１のトレッド部の変形例を示す展開図である。

【図4】図３のトレッド部のクラウン陸部、第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部を示す展開図である。

【図5】図３のトレッド部のクラウン陸部及び第１ミドル陸部を示す展開図である。

【図6】図３のトレッド部の第１ミドル陸部及び第１ショルダー陸部を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は正規状態で測定された値である。

【0019】

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。タイヤがエアレスタイヤの場合、正規リムに組み込まれた状態である。

【0020】

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0021】

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

【0022】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤは、タイヤ赤道Ｃに対して非対称のトレッドパターンが形成されたトレッド部２を有する。トレッド部２には、一対のクラウン周方向溝３、４と、一対のショルダー周方向溝５、６とが設けられる。本実施形態のクラウン周方向溝３、４及びショルダー周方向溝５、６は、直線状に形成されているが、ジグザグ状に形成されていてもよい。

【0023】

クラウン周方向溝３、４は、タイヤ赤道Ｃの一方側をタイヤ周方向にのびる。クラウン周方向溝４は、タイヤ赤道Ｃの他方側をタイヤ周方向にのびる。クラウン周方向溝３の幅Ｗ３及びクラウン周方向溝４の幅Ｗ４（図２参照）は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、幅Ｗ３及びＷ４は、トレッド接地幅ＴＷの３．０％～８．０％が望ましい。

【0024】

トレッド接地幅ＴＷは、トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離として定義される。トレッド接地端ＴＥとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。

【0025】

クラウン周方向溝３の深さＤ３及びクラウン周方向溝４の深さＤ４は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、深さＤ３、Ｄ４は、例えば、８～１５mmが望ましい。但し、クラウン周方向溝３及びクラウン周方向溝４の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

【0026】

ショルダー周方向溝５は、クラウン周方向溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる。ショルダー周方向溝６は、クラウン周方向溝４のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる。

【0027】

ショルダー周方向溝５及びショルダー周方向溝６の幅は、クラウン周方向溝３及びクラウン周方向溝４の幅Ｗ３、Ｗ４と同様である。また、ショルダー周方向溝５及びショルダー周方向溝６の深さは、クラウン周方向溝３及びクラウン周方向溝４の深さＤ３、Ｄ４と同様である。

【0028】

トレッド部２は、一対のクラウン周方向溝３、４及び一対のショルダー周方向溝５、６によって、クラウン陸部１０と、一対のミドル陸部１１、１２と、一対のショルダー陸部１３，１４とに区分される。

【0029】

クラウン陸部１０は、一対のクラウン周方向溝３、４間に形成される。ミドル陸部１１は、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝５との間に形成される。ミドル陸部１２は、クラウン周方向溝４とショルダー周方向溝６との間に形成される。ショルダー陸部１３は、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に形成される。ショルダー陸部１４は、ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に形成される。

【0030】

車両への装着の向きが指定されたタイヤに本実施形態を適用する場合、一方側のクラウン周方向溝３及びショルダー周方向溝５が車両外側に位置するように、他方側のクラウン周方向溝４及びショルダー周方向溝６が車両内側に位置するように装着されるのが望ましい。なお、車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0031】

クラウン陸部１０には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝２０が設けられている。本実施形態の傾斜溝２０は、タイヤ軸方向外方に向かって、タイヤ周方向に対する角度θ１が増加するように、湾曲しながらタイヤ軸方向にのびている。傾斜溝２０は、直線状に形成されていてもよい。

【0032】

傾斜溝２０は、クラウン周方向溝３とクラウン周方向溝４とをつなぎ、クラウン陸部１０を横断するクラウン傾斜溝２０Ｃを含む。このようなクラウン陸部１０を横断するクラウン傾斜溝２０Ｃによって、良好な排水性能と、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が得られる。

【0033】

一対のミドル陸部１１、１２の一方である第１ミドル陸部１１には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の第１ミドル傾斜溝３１が設けられている。各第１ミドル傾斜溝３１は、タイヤ周方向に対して各クラウン傾斜溝２０Ｃと同じ方向に傾斜している。

【0034】

各第１ミドル傾斜溝３１のタイヤ軸方向の内端３１ｉは、傾斜溝２０を第１ミドル陸部１１に延長した位置２０ａでクラウン周方向溝３に連通している。 第１ミドル傾斜溝３１の内端３１ｉが位置２０ａでクラウン周方向溝３に連通しているとは、少なくとも、内端３１ｉの一部が位置２０ａとタイヤ周方向で重複している形態を意図している。

【0035】

第１ミドル傾斜溝３１の内端３１ｉが位置２０ａでクラウン周方向溝３に連通していることにより、傾斜溝２０と第１ミドル傾斜溝３１とが、クラウン周方向溝３を介して連続する。これにより、傾斜溝２０と第１ミドル傾斜溝３１との間で良好な排水が得られる。また、第１ミドル傾斜溝３１によって実質的に延長された傾斜溝２０とクラウン周方向溝３とが交差し、タイヤが雪上を走行時に、十字状の大きな雪柱が形成される。これにより、クラウン周方向溝３の両側で雪柱剪断による良好なスノートラクション性能が得られる。

【0036】

複数の第１ミドル傾斜溝３１のタイヤ軸方向の外端３１ｏは、第１ミドル陸部１１内で終端している。これにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性が向上し、加減速時における良好な操縦安定性能が得られる。

【0037】

傾斜溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ１は、第１ミドル傾斜溝３１のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きい。クラウン陸部１０を横断し、かつ角度θ１が角度θ２よりも大きい傾斜溝２０によって、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。一方、角度θ２が角度θ１よりも小さい第１ミドル傾斜溝３１によって、良好な排水と、雪上路における旋回性能が容易に高められる。

【0038】

そして、このような傾斜溝２０及び第１ミドル傾斜溝３１の構成が一体となって相乗的に奏する作用効果によって、より一層良好な排水性能とスノートラクション性能とが得られる。

【0039】

このような観点から、傾斜溝２０の上記角度θ１と第１ミドル傾斜溝３１の上記角度θ２との差θ１－θ２は、１５゜以上が望ましい。また、差θ１－θ２が過大になると、傾斜溝２０と第１ミドル傾斜溝３１との連続性が阻害されるため、差θ１－θ２は、７０゜以下が望ましい。

【0040】

傾斜溝２０の上記角度θ１は、５５゜～９０゜が望ましい。上記角度θ１が５５゜～９０゜であることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0041】

第１ミドル傾斜溝３１の上記角度θ２は、２０゜～３０゜が望ましい。上記角度θ２が２０゜以上であることにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。一方、上記角度θ２が３０゜以下であることにより、雪上路における旋回性能が容易に高められる。

【0042】

第１ミドル傾斜溝３１の本数は、傾斜溝２０の本数よりも少ない。本実施形態では、第１ミドル傾斜溝３１の本数は、傾斜溝２０の本数の１／２倍である。第１ミドル傾斜溝３１は、タイヤ周方向に１本おきに存在する傾斜溝２０に対向するように配されている。これにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向内側領域での剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。雪上路における旋回性能が容易に高められる。

【0043】

傾斜溝２０の幅Ｗ２０は、０．５～１．０mmが望ましい。上記幅Ｗ２０が０．５mm以上であることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。一方、上記幅Ｗ２０が１．０mm以下であることにより、クラウン陸部１０の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

【0044】

第１ミドル傾斜溝３１の幅Ｗ３１は、０．５～１．０mmが望ましい。上記幅Ｗ３１が０．５mm以上であることにより、雪上路における旋回性能が容易に高められる。一方、上記幅Ｗ３１が１．０mm以下であることにより、第１ミドル陸部１１の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

【0045】

図２は、図１のＡ－Ａ線断面を示している。傾斜溝２０の深さＤ２０は、４．４～６．４mmが望ましい。上記深さＤ２０が４．４mm以上であることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。一方、上記深さＤ２０が６．４mm以下であることにより、クラウン陸部１０の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

【0046】

第１ミドル傾斜溝３１の深さＤ３１は、３．５～６．０mmが望ましい。上記深さＤ３１が３．５mm以上であることにより、雪上路における旋回性能が容易に高められる。一方、上記深さＤ３１が６．０mm以下であることにより、第１ミドル陸部１１の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

【0047】

図３は、トレッド部２の変形例であるトレッド部２Ａを示している。図４は、トレッド部２Ａのうち、クラウン陸部１０、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４を示している。

【0048】

傾斜溝２０は、一方側のクラウン周方向溝３から他方側のトレッド接地端ＴＥまでのびている。このような傾斜溝２０によって、一方側のクラウン周方向溝３から他方側のトレッド接地端ＴＥまでの領域で良好な雪柱剪断が得られ、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0049】

トレッド部２Ａにおいて、傾斜溝２０は、クラウン周方向溝４及びショルダー周方向溝６によって、クラウン傾斜溝２０Ｃと、ミドル傾斜溝２０Ｍと、ショルダー傾斜溝２０Ｓとに分割される。すなわち、傾斜溝２０は、クラウン陸部１０を横断するクラウン傾斜溝２０Ｃと、第２ミドル陸部１２を横断するミドル傾斜溝２０Ｍと、第２ショルダー陸部１４を横断するショルダー傾斜溝２０Ｓとを含んでいる。

【0050】

第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４において、傾斜溝２０の幅は、タイヤ軸方向内方に向かって小さくなる、すなわち、ミドル傾斜溝２０Ｍ及びショルダー傾斜溝２０Ｓの幅は、タイヤ軸方向内方に向かって小さくなる、のが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ近傍でのトレッド部２の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。また、トレッド接地端ＴＥ近傍での良好な雪柱剪断が得られ、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0051】

図５は、トレッド部２Ａのうち、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１を示している。図６は、トレッド部２Ａのうち、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３を示している。

【0052】

第１ミドル陸部１１には、複数の第２ミドル傾斜溝３２が設けられている。第２ミドル傾斜溝３２は、ショルダー周方向溝５から第１ミドル傾斜溝３１とは逆方向に傾斜してのびている。第２ミドル傾斜溝３２によって、第１ミドル陸部１１の排水性能及びスノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0053】

第２ミドル傾斜溝３２は、第１ミドル陸部１１内で終端する。これにより、これにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性が向上し、加減速時における良好な操縦安定性能が得られる。

【0054】

第２ミドル傾斜溝３２の本数は、第１ミドル傾斜溝３１の本数より多いのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向外側の領域での排水性能及びスノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。なお、本実施形態の第２ミドル傾斜溝３２の本数は、第１ミドル傾斜溝３１の本数の２倍である。

【0055】

第２ミドル傾斜溝３２のタイヤ周方向に対する角度θ３は、第１ミドル傾斜溝３１の角度θ２よりも大きい、のが望ましい。上記角度θ３が上記角度θ２よりも大きいことにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向外側の領域で、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0056】

第２ミドル傾斜溝３２の上記角度θ３と第１ミドル傾斜溝３１の上記角度θ２との差θ３－θ２は、５０゜～６５゜が望ましい。上記差θ３－θ２が５０゜以上になる第１ミドル傾斜溝３１及び第２ミドル傾斜溝３２により、スノートラクション性能が容易に高められる。上記差θ３－θ２が６５゜以下になる第１ミドル傾斜溝３１及び第２ミドル傾斜溝３２により、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0057】

第２ミドル傾斜溝３２のタイヤ軸方向長さＬ２は、第１ミドル傾斜溝３１のタイヤ軸方向長さＬ１よりも大きい、のが望ましい。上記長さＬ２が上記長さＬ１よりも大きいことにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向外側の領域で、良好な雪柱剪断が得られ、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0058】

第２ミドル傾斜溝３２のタイヤ軸方向長さＬ２は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の１５～２０％が望ましい。上記長さＬ２が上記幅Ｗ１１の１５％以上であることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。上記長さＬ２が上記幅Ｗ１１の２０％以下であることにより、クラウン陸部１０の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

【0059】

第１ミドル陸部１１に隣接する第１ショルダー陸部１３には、複数の第１ショルダー傾斜溝４１が設けられている。各第１ショルダー傾斜溝４１のタイヤ軸方向の内端４１ｉは、第２ミドル傾斜溝３２を第１ショルダー陸部１３に延長した位置３２ａでショルダー周方向溝５に連通している。 第１ショルダー傾斜溝４１は、タイヤ周方向に対して傾斜溝２０と同じ方向に傾斜してのびる。第１ショルダー傾斜溝４１は、第１ショルダー陸部１３を横断する。第１ショルダー陸部１３に第１ショルダー傾斜溝４１が設けられることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0060】

図５に示されるように、クラウン陸部１０において、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０（クラウン傾斜溝２０Ｃ）の間には、複数のクラウン傾斜サイプ２１、２２が設けられている。クラウン傾斜サイプ２１、２２は、タイヤ周方向に対して傾斜溝２０と同じ方向に傾斜する。

【0061】

クラウン傾斜サイプ２１は、クラウン周方向溝３からタイヤ軸方向内方にのびタイヤ赤道Ｃを越えてクラウン陸部１０内に終端２１ｅを有する。クラウン傾斜サイプ２２は、クラウン周方向溝４からタイヤ軸方向内方にのびタイヤ赤道Ｃを越えてクラウン陸部１０内に終端２２ｅを有する。

【0062】

クラウン傾斜サイプ２１、２２は、タイヤ周方向で交互に設けられている。クラウン陸部１０にクラウン傾斜サイプ２１、２２が設けられることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が、より一層高められる。

【0063】

第１ミドル陸部１１には、複数のミドル傾斜細溝３３が形成されている。ミドル傾斜細溝３３は、タイヤ軸方向に隣り合う第１ミドル傾斜溝３１と第２ミドル傾斜溝３２との間に配されている。ミドル傾斜細溝３３の両端は、第１ミドル陸部１１内で終端する。ミドル傾斜細溝３３は、タイヤ周方向に対して第１ミドル傾斜溝３１と同じ方向に傾斜する。ミドル傾斜細溝３３によって第１ミドル陸部１１の剛性が容易に調整される。

【0064】

図４に示されるように、第２ミドル陸部１２において、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０（ミドル傾斜溝２０Ｍ）の間には、複数のミドル傾斜サイプ５１と複数のミドル傾斜サイプ５２とが形成されている。ミドル傾斜サイプ５１及びミドル傾斜サイプ５２は、タイヤ周方向に対して傾斜溝２０と同じ方向に傾斜する。

【0065】

ミドル傾斜サイプ５１は、クラウン周方向溝４からタイヤ軸方向外方にのび、タイヤ軸方向の外端５１ｏが第２ミドル陸部１２内で終端している。ミドル傾斜サイプ５２は、ショルダー周方向溝６からタイヤ軸方向内方にのび、タイヤ軸方向の内端５２ｉが第２ミドル陸部１２内で終端している。

【0066】

ミドル傾斜サイプ５１は、第２ミドル陸部１２内でタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０の間に、１対ずつ形成されている。ミドル傾斜サイプ５２は、１対のミドル傾斜サイプ５１の間に配されている。第２ミドル陸部１２にミドル傾斜サイプ５１及びミドル傾斜サイプ５２が設けられることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0067】

第２ショルダー陸部１４において、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０（ショルダー傾斜溝２０Ｓ）の間には、複数のショルダー傾斜サイプ６１が形成されている。ミドル傾斜サイプ５１及びミドル傾斜サイプ５２は、タイヤ周方向に対して傾斜溝２０と同じ方向に傾斜する。

【0068】

ショルダー傾斜サイプ６１は、第２ショルダー陸部１４内でタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０の間に設けられている。第２ショルダー陸部１４にショルダー傾斜サイプ６１が設けられることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0069】

図６に示されるように、第１ショルダー陸部１３において、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダー傾斜溝４１の間には、複数のショルダー傾斜サイプ４２が形成されている。ショルダー傾斜サイプ４２は、タイヤ周方向に対して第１ショルダー傾斜溝４１と同じ方向に傾斜する。

【0070】

ショルダー傾斜サイプ４２は、第１ショルダー陸部１３内でタイヤ周方向に隣り合う第１ショルダー傾斜溝４１の間に設けられている。第１ショルダー陸部１３にショルダー傾斜サイプ４２が設けられることにより、スノートラクション性能及びスノーブレーキ性能が容易に高められる。

【0071】

以上、本発明のタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【実施例0072】

図１の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪に装着され、ウェット性能及びスノー性能が評価された。角度θ１は、タイヤ赤道上での傾斜溝の中心線の角度であり、角度θ２は、第１ミドル傾斜溝の中心線の両端を結ぶ直線の角度である（以下同様とする）。なお、表１に明記されていない仕様は共通である（以下、同様とする）。テスト方法は、以下の通りである。

【0073】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0074】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0075】

＜総合性能＞
各例ごとに各性能の評点を足し合わせることにより、総合性能が評価された（以下同様とする）。

【0076】

【表1】

【0077】

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて、良好な排水性能を有しつつ、スノートラクション性能が有意に向上していることが確認できた。

【0078】

図３の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表２の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪車両に装着され、ウェット性能及びスノー性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

【0079】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例３を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0080】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例３を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0081】

【表2】

【0082】

図３の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表３の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪車両に装着され、ウェット性能及びスノー性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

【0083】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例７を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0084】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例７を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0085】

【表3】

【0086】

図３の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表４の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪車両に装着され、操縦安定性能及びスノー性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

【0087】

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でドライ舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0088】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１１を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0089】

【表4】

【0090】

図３の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表５の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪車両に装着され、ウェット性能及びスノー性能が評価された。角度θ３は、第１ミドル傾斜溝の中心線の両端を結ぶ直線の角度である。テスト方法は、以下の通りである。

【0091】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１５を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0092】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１５を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0093】

【表5】

【0094】

図３の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表６の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪車両に装着され、操縦安定性能及びスノー性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

【0095】

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でドライ舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例２０を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0096】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例２０を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0097】

【表6】

【0098】

図３の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表７の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪車両に装着され、操縦安定性能及びスノー性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

【0099】

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でドライ舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例２５を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0100】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例２５を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0101】

【表7】

【0102】

図３の基本パターンを有するサイズ：２７５／４０Ｒ２０のタイヤが表８の仕様に基づいて試作され、ＦＲ車両の４輪車両に装着され、操縦安定性能及びスノー性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

【0103】

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でドライ舗装路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例３０を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0104】

＜スノー性能＞
上記テスト車両で雪上路面のテストコースを走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例３０を１００とする評点であり、数値が大きい程、スノー性能が優れていることを示す。

【0105】

【表8】

【符号の説明】

【0106】

１ タイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド部
３ クラウン周方向溝
４ クラウン周方向溝
５ ショルダー周方向溝
６ ショルダー周方向溝
１０ クラウン陸部
１１ ミドル陸部
１１ 第１ミドル陸部
１２ ミドル陸部
１２ 第２ミドル陸部
１３ 第１ショルダー陸部
１３ ショルダー陸部
１４ ショルダー陸部
１４ 第２ショルダー陸部
２０ 傾斜溝
３１ 第１ミドル傾斜溝
３１ｉ 内端
３１ｏ 外端
３２ 第２ミドル傾斜溝
４１ 第１ショルダー傾斜溝
Ｃ タイヤ赤道

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】