特開 2022-166705 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022166705

(43)【公開日】2022-11-02

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20221026BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20221026BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221026BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 D

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/03 100C

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021072103

(22)【出願日】2021-04-21

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】北谷 司

(72)【発明者】

【氏名】吉村 幸蔵

(72)【発明者】

【氏名】池田 亮太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC19

3D131BC44

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB82W

3D131EB82X

3D131EB87X

3D131EB94W

3D131EB94X

3D131EB95X

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131EC02V

(57)【要約】      （修正有）

【課題】良好なウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、３本以上の周方向溝３と、４つ以上の陸部４とを含む。陸部４のそれぞれには、横溝が設けられておらず、かつ、サイプのみが設けられている。陸部４は、第１ショルダー陸部１１と、第１ミドル陸部１３とを含む。第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドルサイプ１６が設けられている。第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダーサイプ１７が設けられている。複数の第１ショルダーサイプ１７のタイヤ周方向の１ピッチ長さは、複数の第１ミドルサイプ１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さよりも小さい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向溝と、前記周方向溝に区分された４つ以上の陸部とを含み、
前記周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝を含み、
前記４つ以上の陸部のそれぞれには、横溝が設けられておらず、かつ、サイプのみが設けられており、
前記陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝を介して前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプが設けられており、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられており、
前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さは、前記複数の第１ミドルサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さよりも小さい、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１ショルダーサイプは、前記第１ショルダー周方向溝側から前記第１トレッド端側に向かって深さが小さくなっている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第１トレッド端に達することなく前記第１ショルダー陸部内で途切れる複数の第１途切れサイプが設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記周方向溝は、最も前記第２トレッド端側に配された第２ショルダー周方向溝を含み、
前記陸部は、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第２ショルダー周方向溝を介して前記第２ショルダー陸部に隣接する第２ミドル陸部とを含み、
前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第２ミドルサイプが設けられており、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー周方向溝から少なくとも前記第２トレッド端まで延びる複数の第２ショルダーサイプが設けられており、
前記複数の第２ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さは、前記複数の第２ミドルサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さよりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記複数の第２ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、いずれも、前記第２ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端に対してタイヤ周方向で異なる位置に設けられている、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第２ミドルサイプの最大の深さは、前記第２ショルダーサイプの最大の深さよりも小さい、請求項４又は５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第２トレッド端に達することなく前記第２ショルダー陸部内で途切れる複数の第２途切れサイプが設けられている、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された前記周方向溝の溝幅の合計は、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間に配された前記周方向溝の溝幅の合計よりも小さい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部に複数のミドル横サイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記ミドル横サイプのピッチ間隔が規定されることにより、操縦安定性及びノイズ性能の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１５８７３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、車両の静粛化が進んでおり、タイヤについても、ノイズ性能のより一層の向上が求められている

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、良好なウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向溝と、前記周方向溝に区分された４つ以上の陸部とを含み、前記周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝を含み、前記４つ以上の陸部のそれぞれには、横溝が設けられておらず、かつ、サイプのみが設けられており、前記陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝を介して前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部とを含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプが設けられており、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられており、前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さは、前記複数の第１ミドルサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さよりも小さい。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダーサイプは、前記第１ショルダー周方向溝側から前記第１トレッド端側に向かって深さが小さくなっているのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第１トレッド端に達することなく前記第１ショルダー陸部内で途切れる複数の第１途切れサイプが設けられているのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、最も前記第２トレッド端側に配された第２ショルダー周方向溝を含み、前記陸部は、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第２ショルダー周方向溝を介して前記第２ショルダー陸部に隣接する第２ミドル陸部とを含み、前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第２ミドルサイプが設けられており、前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー周方向溝から少なくとも前記第２トレッド端まで延びる複数の第２ショルダーサイプが設けられており、前記複数の第２ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さは、前記複数の第２ミドルサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さよりも小さいのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記複数の第２ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、いずれも、前記第２ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端に対してタイヤ周方向で異なる位置に設けられているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第２ミドルサイプの最大の深さは、前記第２ショルダーサイプの最大の深さよりも小さいのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第２トレッド端に達することなく前記第２ショルダー陸部内で途切れる複数の第２途切れサイプが設けられているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する、請求項１ないし７のいずれか１項のが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された前記周方向溝の溝幅の合計は、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間に配された前記周方向溝の溝幅の合計よりも小さいのが望ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、良好なウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】サイプの横断面図である。

【図3】サイプの横断面図である。

【図4】図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。

【図5】図４のＡ－Ａ線断面図である。

【図6】図４のＢ－Ｂ線断面図である。

【図7】図４のＣ－Ｃ線断面図である。

【図8】図１の第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部の拡大図である。

【図9】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0018】

図１に示されるように、本発明のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された４つ以上の陸部４とを含む。本実施形態のトレッド部２は、４本の周方向溝３と、これらに区分された５つの陸部４とで構成されている。但し、本発明はこのような態様に限定されるものではない。

【0019】

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。

【0020】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0021】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0025】

周方向溝３は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配された第１ショルダー周方向溝５を含む。さらに、本実施形態の周方向溝３は、第２ショルダー周方向溝６、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８を含む。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。

【0026】

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0027】

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

【0028】

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、複数の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。これにより、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に配された周方向溝３の溝幅の合計は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間に配された周方向溝の溝幅の合計よりも小さい。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

【0029】

トレッド部２に区分された陸部４のそれぞれには、横溝が設けられておらず、かつ、サイプ９のみが設けられている。図２及び図３には、それぞれ、サイプ９の横断面図が示されている。図２及び図３に示されるように、本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、略平行に向き合う２つの内壁１０ｗを含む本体部１０において、前記２つの内壁１０ｗの間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。図２に示されるように、サイプ９は、トレッド部２の外面における開口部から底部まで一定の幅で延びるものでも良い。以下、本明細書では、このような断面のサイプを非面取りサイプと呼ぶ。また、図３に示されるように、サイプ９は、トレッド部２の外面に現れる両側のサイプエッジの一方又は両方が面取り部１９で形成されても良い。以下、本明細書では、このような断面のサイプを面取りサイプと呼ぶ。面取りサイプの面取り部１９は、トレッド部２の外面と前記内壁１０ｗとに連なる傾斜面１９ｓを含んで構成される。なお、面取りサイプの開口幅は、１．５mmを超えても良い。また、サイプ９の底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

【0030】

また、上述の横溝とは、トレッド部２に接地荷重が負荷した状態でも、溝が閉じずに水の移動経路を確保できるものを意味し、具体的には、溝壁間の距離が１．５mmよりも大きいものを意味する。なお、前記溝壁間の距離は、例えば、溝深さの中心位置で測定されるものとする。

【0031】

図１に示されるように、本発明の陸部４は、第１トレッド端Ｔ１を含む第１ショルダー陸部１１と、第１ショルダー周方向溝５を介して第１ショルダー陸部１１に隣接する第１ミドル陸部１３とを含む。また、本実施形態の陸部４は、第２ショルダー陸部１２、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６を介して第２ショルダー陸部１２に隣接している。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

【0032】

図４には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ミドル陸部１３には、第１ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプ１６が設けられている。また、第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー周方向溝５から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びる複数の第１ショルダーサイプ１７が設けられている。本発明では、複数の第１ショルダーサイプ１７のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、複数の第１ミドルサイプ１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１よりも小さい。本発明では、上記の構成を採用したことによって、良好なウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

【0033】

本発明のタイヤ１は、周方向溝３が３本以上配されていることで、良好なウェット性能を維持することができる。一方、４つ以上の陸部４のそれぞれには、横溝が設けられていないため、横溝のポンピング音等が発生せず、ノイズ性能が向上する。また、本発明のタイヤ１は、陸部４のそれぞれに横溝が設けられていないことにより、転がり抵抗の低減も期待することができる。

【0034】

また、第１ショルダーサイプ１７の１ピッチ長さＰ２が第１ミドルサイプ１６の１ピッチ長さＰ１よりも小さいことにより、第１ショルダー陸部１１の周方向剛性が緩和され、接地時の衝突音が小さくなる。とりわけ、第１ショルダー陸部１１には横溝が配されておらず、ブロックが構成されていないため、第１ショルダー陸部１１の接地面が路面から離れるときに、第１ショルダー陸部１１が殆ど振動しない。このため、第１ショルダー陸部１１が発生するノイズを確実に低減することができる。本発明では、以上のようなメカニズムにより、良好なウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上できると考えられる。

【0035】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0036】

本実施形態では、少なくとも、複数の第１ショルダーサイプ１７のうち、任意で選ばれた互いに隣り合う２つの第１ショルダーサイプ１７の１ピッチ長さＰ２が、前記２つの第１ショルダーサイプ１７と隣り合う２つの第１ミドルサイプ１６が構成する１ピッチ長さＰ１よりも小さい。望ましい態様では、タイヤ１周に亘る複数の第１ショルダーサイプ１７の１ピッチ長さＰ２の平均値が、タイヤ１周に亘る複数の第１ミドルサイプ１６の１ピッチ長さＰ１の平均値よりも小さい。このようなサイプの配置は、ノイズ性能をより確実に向上させることができる。

【0037】

ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高める観点から、前記１ピッチ長さＰ２は、例えば、前記１ピッチ長さＰ１の６０％～９０％であり、望ましくは７０％～８５％である。また、前記第１ピッチＰ１は、例えば、第１ミドル陸部１３の接地面の幅Ｗ２の１００％～１３０％である。

【0038】

第１ミドルサイプ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜している。望ましい態様では、第１ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～４０°である。このような第１ミドルサイプ１６は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

【0039】

第１ミドルサイプ１６は、例えば、面取りサイプ（図３に示す）として構成される。第１ミドルサイプ１６の面取り部２５は、例えば、定幅部２５ａと、内側拡幅部２５ｂと、外側拡幅部２５ｃとを含む。定幅部４１ａは、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部２５ｂは、例えば、定幅部２５ａの第１クラウン周方向溝７側に連なっており、定幅部２５ａから第１クラウン周方向溝７まで面取り幅が大きくなっている。外側拡幅部２５ｃは、例えば、定幅部２５ａの第１ショルダー周方向溝５側に連なっており、定幅部３５ａから第１ショルダー周方向溝５まで面取り幅が大きくなっている。このような面取り部２５を有する第１ミドルサイプ１６は、第１ミドル陸部１３が接地するときの打音を小さくし、ノイズ性能をさらに高めることができる。

【0040】

定幅部２５ａは、例えば、第１ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置ずれして設けられている。これにより、内側拡幅部２５ｂのタイヤ軸方向の長さＬ３は、外側拡幅部２５ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きい。具体的には、内側拡幅部２５ｂの前記長さＬ３は、第１ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ２の４０％～６０％である。外側拡幅部２５ｃの前記長さＬ４は、第１ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ２の２５％～３５％である。これにより、第１ミドル陸部１３のタイヤ赤道Ｃ側に大きな面取り部が形成され、ノイズ性能がより一層向上する。

【0041】

同様の観点から、内側拡幅部２５ｂの最大の面取り幅Ｗ３は、外側拡幅部２５ｃの最大の面取り幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側拡幅部２５ｂの前記面取り幅Ｗ３は、外側拡幅部２５ｃの前記面取り幅Ｗ４の１．３～２．０倍である。

【0042】

図５には、図４のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、内側拡幅部２５ｂの最大の深さｄ１は、外側拡幅部２５ｃの最大の深さｄ２よりも大きい。具体的には、内側拡幅部２５ｂの前記深さｄ１は、外側拡幅部２５ｃの前記深さｄ２の１．５～２．５倍である。

【0043】

第１ミドルサイプ１６は、例えば、溝底が局部的に隆起した第１ミドルタイバー２６を含んでいる。第１ミドルタイバー２６は、例えば、第１ミドルサイプ１６をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。第１ミドルタイバー２６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図４に示す）の３０％～５０％である。なお、第１ミドルタイバーのタイヤ軸方向の長さが、タイヤ半径方向で変化する場合、前記長さは、タイヤ半径方向の中心位置で測定するものとする。第１ミドル陸部１３の接地面から第１ミドルタイバー２６の外面までの深さｄ４は、第１ミドルサイプ１６の最大の深さｄ３の５０％～７０％である。このような第１ミドルタイバー２６は、ノイズ性能を高めつつ、転がり抵抗を低減させるのにも役立つ。

【0044】

図４に示されるように、第１ショルダーサイプ１７は、例えば、非面取りサイプ（図２に示す）として構成されている。第１ショルダーサイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ１６よりも小さい角度で配されている。第１ショルダーサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。本実施形態の第１ショルダーサイプ１７は、例えば、前記第１方向に傾斜している。

【0045】

図６には、図４のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ショルダーサイプ１７は、第１ショルダー周方向溝５側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって深さが小さくなっている。本実施形態では、第１ショルダーサイプ１７の深さが第１トレッド端Ｔ１側に向かって連続して小さくなっている。第１ショルダーサイプ１７の第１トレッド端Ｔ１での深さｄ６は、例えば、第１ショルダーサイプ１７の最大の深さｄ５の１０％～７０％であり、望ましくは２０～６５％である。このような第１ショルダーサイプ１７は、第１トレッド端Ｔ１付近の剛性を高めて操縦安定性を向上させるとともに、第１ショルダー陸部１１が接地するときの打音を緩和することができる。

【0046】

図４に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、複数の第１途切れサイプ１８が設けられている。第１途切れサイプ１８は、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１トレッド端Ｔ１に達することなく第１ショルダー陸部１１内で途切れている。本実施形態では、第１ショルダーサイプ１７と第１途切れサイプ１８とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１途切れサイプ１８は、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0047】

第１途切れサイプ１８は、例えば、第１ショルダーサイプ１７に沿って延びている。第１途切れサイプ１８と第１ショルダーサイプ１７との角度差は、例えば、５°以下であり、望ましい態様ではこれらが平行に配されている。第１途切れサイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面の幅Ｗ５の３０％～５０％である。このような第１途切れサイプ１８は、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く向上させる。

【0048】

第１途切れサイプ１８は、例えば、面取りサイプ（図３に示す）として構成されている。望ましい態様では、第１途切れサイプ１８の面取り部２８の面取り幅は、例えば、途切れ端１８ａの側から第１ショルダー周方向溝５の側に向かって連続的に大きくなっている。第１ショルダー陸部１１の接地面に表れる第１ショルダーサイプ１７の一方のエッジと他方のエッジとの間の角度θ１は、例えば、５～１５°である。これにより、ノイズ性能がより一層向上する。

【0049】

図７には、図４のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、第１途切れサイプ１８は、第１ショルダー周方向溝５側に配された第１部分３３と、途切れ端１８ａ側に配され、かつ、第１部分３３よりも小さい深さの第２部分３４とを含む。第２部分３４の深さｄ８は、例えば、第１部分３３の深さｄ７の６０％～７５％である。これにより、転がり抵抗を抑制しつつ、優れたノイズ性能が発揮される。

【0050】

図８には、第２ミドル陸部１４及び第２ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図８に示されるように、第２ミドル陸部１４には、第２ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第２ミドルサイプ２１が設けられている。また、第２ショルダー陸部１２には、第２ショルダー周方向溝６から少なくとも第２トレッド端Ｔ２まで延びる複数の第２ショルダーサイプ２２が設けられている。

【0051】

本実施形態では、複数の第２ショルダーサイプ２２のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４は、複数の第２ミドルサイプ２１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３よりも小さいのが望ましい。このようなサイプの配置は、上述のメカニズムによってウェット性能及びノイズ性能をより一層高めることができる。

【0052】

本実施形態では、少なくとも、複数の第２ショルダーサイプ２２のうち、任意で選ばれた互いに隣り合う２つの第２ショルダーサイプ２２の１ピッチ長さＰ４が、前記２つの第２ショルダーサイプ２２と隣り合う２つの第２ミドルサイプ２１が構成する１ピッチ長さＰ３よりも小さい。望ましい態様では、タイヤ１周に亘る複数の第２ショルダーサイプ２２の１ピッチ長さＰ４の平均値が、タイヤ１周に亘る複数の第１ミドルサイプ１６の１ピッチ長さＰ３の平均値よりも小さい。このようなサイプの配置は、ノイズ性能をより確実に向上させることができる。

【0053】

ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高める観点から、前記１ピッチ長さＰ４は、例えば、前記１ピッチ長さＰ３の７０％～９５％であり、望ましくは８０％～９０％である。

【0054】

複数の第２ショルダーサイプ２２のタイヤ軸方向の内端２２ｉは、いずれも、第２ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向の外端２１ｏに対してタイヤ周方向で異なる位置に設けられているのが望ましい。また、第２ミドルサイプ２１と第２ショルダーサイプ２２とがタイヤ軸方向で隣接している場合、第２ショルダーサイプ２２の内端２２ｉと第２ミドルサイプ２１の外端２１ｏとのタイヤ周方向の距離は、例えば、１．０～３．０mmであり、望ましくは１．５～２．５mmである。これにより、各サイプのピッチ音が重複するのを防ぐことができる。

【0055】

第２ミドルサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右上がりである。第２ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～４０°である。このような第２ミドルサイプ２１は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

【0056】

第２ミドルサイプ２１は、例えば、面取りサイプ（図３に示す）として構成される。第２ミドルサイプ２１の面取り部３５は、例えば、定幅部３５ａと、定幅部３５ａよりも第２クラウン周方向溝８側の内側拡幅部３５ｂと、定幅部３５ａよりも第２ショルダー周方向溝６側の外側拡幅部３５ｃとを含む。これらには、上述の第１ミドルサイプ１６の面取り部２５の定幅部２５ａ、内側拡幅部２５ｂ及び外側拡幅部２５ｃ（図４に示す）の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。

【0057】

また、第２ミドルサイプ２１は、その長さ方向に沿った断面において、上述の第１ミドルサイプ１６の構成（図５に示す）を適用することができる。

【0058】

望ましい態様では、第２ミドルサイプ２１の最大の深さは、第２ショルダーサイプ２２の最大の深さよりも小さいのが望ましい。これにより、第２ミドル陸部１４の剛性が維持されるため、操縦安定性が向上し、かつ、転がり抵抗が小さくなる。

【0059】

第２ショルダーサイプ２２には、上述の第１ショルダーサイプ１７の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。

【0060】

本実施形態の第２ショルダー陸部１２には、複数の第２途切れサイプ２３が設けられている。第２途切れサイプ２３は、例えば、非面取りサイプ（図２に示す）として構成される。第２途切れサイプ２３は、第２ショルダー周方向溝６から延び、かつ、第２トレッド端Ｔ２に達することなく第２ショルダー陸部１２内で途切れている。また、本実施形態では、第２ショルダーサイプ２２と第２途切れサイプ２３とがタイヤ周方向に交互に配されている。このような第２途切れサイプ２３は、ウェット性能及びノイズ性能を高めるのに役立つ。

【0061】

第２途切れサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。第２途切れサイプ２３と第２ショルダーサイプ２２との角度差は、例えば、５°以下である。また、第２途切れサイプ２３のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第２ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の８０％～９５％である。このような第２途切れサイプ２３は、第２トレッド端Ｔ２付近の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

【0062】

図９には、クラウン陸部１５の拡大図が示されている。図９に示されるように、クラウン陸部１５には、複数の第１クラウンサイプ３１及び複数の第２クラウンサイプ３２が設けられている。第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、例えば、非面取りサイプ（図２に示す）として構成される。第１クラウンサイプ３１は、例えば、第１クラウン周方向溝７から延び、かつ、クラウン陸部１５内で途切れている。第２クラウンサイプ３２は、例えば、第２クラウン周方向溝８から延び、かつ、クラウン陸部１５内で途切れている。このような第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、転がり抵抗を低減し、かつ、ノイズ性能を高めることができる。

【0063】

上述の効果を確実に発揮させるために、第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、それぞれ、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の中心位置を横断しておらず、かつ、タイヤ赤道Ｃを横断していない。第１クラウンサイプ５１又は第２クラウンサイプ５２のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１５％～３０％である。

【0064】

第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～４０°である。これにより、クラウン陸部１５の偏摩耗が抑制される。

【0065】

本実施形態では、各陸部において、上述のサイプの他には、サイプが設けられていない。これにより、上述の各種の性能がバランス良く発揮される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0066】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0067】

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。なお、各実施例のタイヤの間において、第１ミドルサイプの１ピッチ長さＰ１は共通している。同様に、各実施例のタイヤの間において、第２ミドルサイプの１ピッチ長さＰ３は共通している。

【0068】

また、比較例として、第１ショルダーサイプの１ピッチ長さＰ２と第１ミドルサイプの１ピッチ長さＰ１とが同一であり、かつ、第２ショルダーサイプの１ピッチ長さＰ４と第２ミドルサイプの１ピッチ長さＰ３とが同一であるタイヤが試作された。なお、比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じパターンを有している。また、比較例の第１ミドルサイプの１ピッチ長さＰ１及び第２ミドルサイプの１ピッチ長さＰ２は、各実施例と共通している。

【0069】

また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、トレッド部の各陸部の幅が図１に示されるものと同一であり、かつ、各陸部には溝及びサイプが設けられていないタイヤが試作された。

【0070】

各テストタイヤのウェット性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２１０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0071】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記ウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0072】

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で７０km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音の最大の音圧が測定された。結果は、前記基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0073】

【表1】

【0074】

テストの結果、実施例のタイヤは、良好なウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させていることが確認できた。

【符号の説明】

【0075】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー周方向溝
１１ 第１ショルダー陸部
１３ 第１ミドル陸部
１６ 第１ミドルサイプ
１７ 第１ショルダーサイプ
Ｐ１ 第１ミドルサイプの１ピッチ長さ
Ｐ２ 第１ショルダーサイプの１ピッチ長さ
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】