特開 2022-166916 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022166916

(43)【公開日】2022-11-04

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20221027BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20221027BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221027BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20221027BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20221027BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 H

B60C15/06 B

B60C11/03 100A

B60C11/00 F

B60C11/12 A

B60C11/12 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021072330

(22)【出願日】2021-04-22

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】仲山 裕之

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC02

3D131BC12

3D131BC31

3D131DA12

3D131EA09V

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB27V

3D131EB46X

3D131EB81V

3D131EB81X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB99V

3D131EB99X

3D131EC01V

3D131EC01X

3D131GA19

3D131HA38

(57)【要約】

【課題】転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できるタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード１０と、カーカス１２とを備える。ビード１２は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。エイペックス３２の高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は５％以上１５％以下である。標準状態であるタイヤ２の子午線断面において、最大幅位置ＰＷを含むサイド面Ｓの輪郭が最大幅位置ＰＷにおいて接する２つの円弧を含み、２つの円弧のうち、径方向において、最大幅位置ＰＷの内側に位置する円弧が第一円弧であり、最大幅位置の外側に位置する円弧が第二円弧であり、そして、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）が、７０％以上９１％以下である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置するカーカスとを備え、
前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備え、
前記エイペックスの高さの、断面高さに対する比率が５％以上１５％以下であり、
正規リムに組み、内圧を２５０ｋＰａに調整し、荷重をかけない状態での子午線断面において、最大幅位置を含むサイド面の輪郭が、前記最大幅位置において接する２つの円弧を含み、
前記２つの円弧のうち、径方向において、前記最大幅位置の内側に位置する円弧が第一円弧であり、前記最大幅位置の外側に位置する円弧が第二円弧であり、
前記第一円弧の半径の、前記第二円弧の半径に対する比率が、７０％以上９１％以下である、
タイヤ。

【請求項2】

前記第一円弧の半径が５０ｍｍ以上６５ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記カーカスがカーカスプライを備え、
前記カーカスプライが、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを含み、
ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離の、ビードベースラインから前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が、４８％以上６８％以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記トレッドに複数本の周方向溝を刻むことで複数本の陸部が構成され、
前記複数本の陸部のうち、軸方向において、外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー陸部の内側に位置する陸部がミドル陸部であり、
前記ミドル陸部の外面が外向きに湾曲した輪郭を有し、
前記外面の最大高さが０．０５ｍｍ以上０．１５ｍｍ以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記ミドル陸部に、略軸方向に延びる横サイプが刻まれ、
前記横サイプの縁が面取りされる、
請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記ショルダー陸部に、略軸方向に延びる横溝及び横サイプが刻まれ、
前記横溝及び横サイプの縁が面取りされる、
請求項４又は５に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、下記の特許文献１では、トレッドのショルダー部からサイドウォールまでの輪郭、すなわちサイド面の輪郭を調整して、耐久性、転がり抵抗、乗り心地といったタイヤの性能がコントロールされている。タイヤの性能をコントロールするために、タイヤを構成する要素の物性、配置等に加えて、タイヤの輪郭を調整することがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１２１８９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

環境への影響が考慮され、低い転がり抵抗を有するタイヤが求められている。トレッドに低発熱性のゴムを用いると、タイヤの転がり抵抗は低減する。トレッドに低発熱性のゴムを使用すると、タイヤの摩擦係数が低下する。この場合、制動性能が低下する。制動性能を向上させるためにタイヤの摩擦係数を高めれば、転がり抵抗が増加する。

【0005】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できるタイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置するカーカスとを備える。前記ビードは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える。前記エイペックスの高さの、断面高さに対する比率は５％以上１５％以下である。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整し、タイヤに荷重をかけない状態での子午線断面において、最大幅位置を含むサイド面の輪郭が前記最大幅位置において接する２つの円弧を含み、前記２つの円弧のうち、径方向において、前記最大幅位置の内側に位置する円弧が第一円弧であり、前記最大幅位置の外側に位置する円弧が第二円弧であり、そして、前記第一円弧の半径の、前記第二円弧の半径に対する比率が、７０％以上９１％以下である。

【0007】

好ましくは、このタイヤでは、前記第一円弧の半径は、５０ｍｍ以上６５ｍｍ以下である。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスはカーカスプライを備える。前記カーカスプライは、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを含む。ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離の、ビードベースラインから前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率は、４８％以上６８％以下である。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドに複数本の周方向溝を刻むことで複数本の陸部が構成され、前記複数本の陸部のうち、軸方向において、外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー陸部の内側に位置する陸部がミドル陸部である。前記ミドル陸部の外面は外向きに湾曲した輪郭を有する。前記外面の最大高さは０．０５ｍｍ以上０．１５ｍｍ以下である。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、前記ミドル陸部に、略軸方向に延びる横サイプが刻まれ、前記横サイプの縁が面取りされる。

【0011】

好ましくは、このタイヤでは、前記ショルダー陸部に、略軸方向に延びる横溝及び横サイプが刻まれ、前記横溝及び横サイプの縁が面取りされる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できるタイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、タイヤのビード部を示す断面図である。

【図3】図３は、トレッドの外面を示す展開図である。

【図4】図４は、トレッドの一部を示す断面図である。

【図5】図５は、図３のａ－ａ線に沿った断面図である。

【図6】図６は、図３のｂ－ｂ線に沿った断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0015】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。

【0016】

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、標準状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

【0017】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0018】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0019】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0020】

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。
リムは、シートとフランジとを備える。タイヤがリムに組まれると、ビード部の内周面がシートに載せられ、ビード部の外側面がフランジに接触する。

【0021】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

【0022】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。タイヤにおいて硬さの測定ができない場合は、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、架橋ゴムからなる試験片が用いられる。

【0023】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。図１に示されたタイヤ２は標準状態にある。

【0024】

リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

【0025】

図１には、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

【0026】

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0027】

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、タイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。最大幅位置ＰＷは、標準状態のタイヤ２において特定される。

【0028】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８及びインナーライナー２０を備える。

【0029】

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４には、溝２２が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

【0030】

このタイヤ２のトレッドパターンを構成する溝２２は、周方向に連続して延びる周方向溝２４を含む。このタイヤ２では、軸方向に並列した複数本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。３本の周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２４がショルダー周方向溝２４ｓである。軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの内側に位置する周方向溝２４がミドル周方向溝２４ｍである。このタイヤ２では、ミドル周方向溝２４ｍが赤道面上に位置する。

【0031】

このタイヤ２では、トレッド４に刻まれる周方向溝２４の配置、溝深さ及び溝幅に特に制限はない。タイヤ２の周方向溝２４の配置、溝深さ及び溝幅として一般的な配置、溝深さ及び溝幅がこのトレッド４に適用される。

【0032】

図１において、符号ＰＣで示される位置はタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、トレッド４の外面と赤道面との交点である。このタイヤ２では赤道面上にミドル周方向溝２４ｍが位置するので、赤道ＰＣは、このミドル周方向溝２４ｍがないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

【0033】

図１において、符号Ｈで示される長さはタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面高さＨは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。断面高さＨは、標準状態のタイヤ２において測定される。

【0034】

トレッド４は、ベース層２６と、キャップ層２８とを有する。ベース層２６は、ベルト１４及びバンド１６を覆う。ベース層２６は、低発熱性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、３０℃での、ベース層２６の損失正接は０．１１以下である。

【0035】

キャップ層２８は、径方向においてベース層２６の外側に位置する。キャップ層２８は、ベース層２６全体を覆う。キャップ層２８の外面が、トレッド４の外面である。キャップ層２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ層２８の損失正接はベース層のそれよりも大きい。キャップ層２８が転がり抵抗の低減に貢献できる観点から、このキャップ層２８の損失正接は０．３０以下が好ましく、０．２０以下がより好ましい。

【0036】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0037】

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲのフランジＧと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0038】

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。図示されないが、コア３０はスチール製のワイヤを含む。

【0039】

エイペックス３２は、径方向においてコア３０の外側に位置する。エイペックス３２は外向きに先細りである。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス３２の硬さは８０以上９８以下である。図１において、符号ＰＡで示される位置は、エイペックス３２の径方向外端（以下、先端とも称される。）である。

【0040】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２はラジアル構造を有する。

【0041】

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。転がり抵抗の低減の観点から、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３４で構成されるのが好ましい。

【0042】

このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡すプライ本体３４ａと、このプライ本体３４ａに連なりそれぞれのビード１０の周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３４ｂとを含む。径方向において、折り返し部３４ｂの端は最大幅位置ＰＷの内側に位置する。折り返し部３４ｂの端はプライ本体３４ａとサイドウォール６との間に位置する。エイペックスの先端ＰＡから折り返し部３４ｂの端までのゾーンにおいては、折り返し部３４ｂはプライ本体３４ａに接合される。

【0043】

図示されないが、カーカスプライ３４は並列した多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0044】

ベルト１４は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。ベルト１４は、径方向において外側からカーカス１２に積層される。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅は、断面幅の６５％以上８５％以下である。

【0045】

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３６で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３６からなる。２つの層３６のうち、内側に位置する層３６が内側層３６ａであり、外側に位置する層３６が外側層３６ｂである。図１に示されるように、内側層３６ａは外側層３６ｂよりも幅広い。外側層３６ｂの端から内側層３６ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0046】

図示されないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

【0047】

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。バンド１６はベルト１４全体を覆う。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

【0048】

図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0049】

このタイヤ２のバンド１６は、フルバンド１６Ｆと、一対のエッジバンド１６Ｅとを備える。フルバンド１６Ｆは、赤道面を挟んで相対する両端を有する。フルバンド１６Ｆの端は、軸方向において、ベルト１４の端の外側に位置する。フルバンド１６Ｆはベルト１４に積層される。フルバンド１６Ｆは、径方向において外側からベルト１４全体を覆う。一対のエッジバンド１６Ｅは、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。エッジバンド１６Ｅはフルバンド１６Ｆに積層される。エッジバンド１６Ｅは径方向において外側からフルバンド１６Ｆの端を覆う。このバンド１６がフルバンド１６Ｆで構成されてもよく、一対のエッジバンド１６Ｅで構成されてもよい。

【0050】

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲのシートＥと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0051】

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0052】

このタイヤ２の輪郭は、例えば、標準状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。子午線断面において、タイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭は、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。

【0053】

タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、トレッド面Ｔの端に連なる一対のサイド面Ｓとを備える。本開示においては、トレッド面Ｔの輪郭は溝がないと仮定して得られる仮想外面（仮想トレッド面とも称される。）の輪郭で説明される。トレッド面Ｔは前述の赤道ＰＣを含む。サイド面Ｓの輪郭は、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面（仮想サイド面とも称される。）の輪郭で説明される。サイド面Ｓは前述の最大幅位置ＰＷを含む。

【0054】

子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭は、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線を含む。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面Ｔの端の部分に位置し、サイド面Ｓに繋がる。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面Ｓに繋がる曲線輪郭線である曲線部を、トレッド面Ｔの端の部分に含む。図１には、この曲線部が符号ＲＳで示される。

【0055】

タイヤ外面ＴＳの輪郭において、曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。

【0056】

図１において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＰＥで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点を通り径方向に延びる直線と、トレッド面Ｔとの交点である。このタイヤ２では、この交点ＰＥがトレッド基準端である。接点ＣＳが、トレッド面Ｔとサイド面Ｓとの境界である。

【0057】

図１において、符号Ｂ１は、サイド面Ｓ上の特定の位置である。実線ＬＧは、フランジＧの径方向外端を通り、径方向に延びる直線である。特定位置Ｂ１は、この直線ＬＧとサイド面Ｓとの交点である。この特定位置Ｂ１はフランジ基準位置である。

【0058】

図１において、符号Ｂ２は、サイド面Ｓ上の特定の位置である。両矢印Ｄで示される長さは、ビードベースラインから特定位置Ｂ２までの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離Ｄは断面高さＨの０．７７倍に設定される。特定位置Ｂ２は、ビードベースラインからの径方向距離Ｄが断面高さＨの０．７７倍を示す、サイド面Ｓ上の位置である。この特定位置Ｂ２はバットレス基準位置である。

【0059】

前述したように、サイド面Ｓは最大幅位置ＰＷを含む。子午線断面において、サイド面Ｓの輪郭は、最大幅位置ＰＷにおいて接する２つの曲線輪郭線、すなわち円弧を含む。最大幅位置ＰＷにおいて接する２つの円弧のうち、径方向において、最大幅位置ＰＷの内側に位置する円弧が第一円弧であり、最大幅位置ＰＷの外側に位置する円弧が第二円弧である。第一円弧からなる曲線輪郭線は第一曲線輪郭線とも称され、第二円弧からなる曲線輪郭線は第二曲線輪郭線とも称される。

【0060】

図１において、符号Ｒ１で示される矢印は第一円弧の半径であり、符号Ｒ２で示される矢印は第二円弧の半径である。第一円弧の中心と、第二円弧の中心とは、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線上に位置する。

【0061】

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１は第二円弧の半径Ｒ２よりも小さい。具体的には、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）は９１％以下である。これにより、子午線断面において、カーカス１２をより外側に配置できる。長いカーカス１２が構成されるので、このタイヤ２では、縦剛性が効果的に低下する。縦剛性が低いので、大きな荷重が作用する制動時において、このタイヤ２は広い接地面を確保できる。この観点から、比率（Ｒ１／Ｒ２）は、９０％以下が好ましく、８８％以下がより好ましく、８６％以下がさらに好ましい。

【0062】

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）は７０％以上である。これにより、ビード部とフランジＧとの接触面積が適切に維持される。走行時においてビード部の変形と復元とが繰り返されることにより生じる、摩擦や歪の変動が効果的に抑制されるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、比率（Ｒ１／Ｒ２）は、７５％以上が好ましく、７８％以上がより好ましく、８０％以上がさらに好ましい。

【0063】

図１において、符号ＰＭで示される位置は、エイペックス３２の、コア３０との接触面の、軸方向幅の中心である。符号Ａで示される長さは、幅中心ＰＭからエイペックス３２の先端ＰＡまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離Ａがエイペックス３２の高さである。

【0064】

このタイヤ２では、エイペックス３２の高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は、１５％以下である。この比率（Ａ／Ｈ）は通常、約２０％以上に設定される。このエイペックス３２の高さＡは低い。低い高さＡを有するエイペックス３２は、縦剛性の低下に貢献する。このエイペックス３２は、子午線断面においてカーカス１２をより外側に配置させることにも貢献する。このタイヤ２では、縦剛性が効果的に低下する。このエイペックス３２は接地面積の確保に貢献する。このエイペックス３２は転がり抵抗の低減にも貢献する。

【0065】

このタイヤ２では、エイペックス３２の高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は、５％以上である。このタイヤ２では、必要な高さＡを有するエイペックス３２が構成される。このエイペックス３２は、リムＲに組まれたビード部におけるコア３０を効果的に拘束する。走行時のコア３０の動きが抑制されるので、このタイヤ２では、必要な耐久性が確保される。

【0066】

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）は９１％以下であり、エイペックス３２の高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は１５％以下である。このタイヤ２では、接地幅が広がり接地面積が増加する。接地面積の増加は、タイヤ２の摩擦係数を高める。このタイヤ２では、トレッド４に低発熱性のゴムを用いても、良好な制動性能が得られる。摩擦係数を高めるためにグリップ力が重視された発熱性のゴムをトレッド４に用いる必要はない。このタイヤ２は、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できる。

【0067】

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）は７０％以上であり、エイペックス３２の高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は５％以上である。このタイヤ２では、必要な耐久性が確保される。

【0068】

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）は７０％以上９１％以下であり、エイペックス３２の高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は５％以上１５％以下である。このタイヤ２は、転がり抵抗の大幅な増加、そして耐久性の大幅な低下を伴うことなく、制動性能の向上を達成できる。

【0069】

このタイヤ２では、好ましくは、第一円弧の半径Ｒ１は５０ｍｍ以上６５ｍｍ以下である。半径Ｒ１が５０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード部とフランジＧとの接触面積が適切に維持される。走行時においてビード部の変形と復元とが繰り返されることにより生じる、摩擦や歪の変動が効果的に抑制されるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、半径Ｒ１は５３ｍｍ以上がより好ましく、５５ｍｍ以上がさらに好ましい。半径Ｒ１が６５ｍｍ以下に設定されることにより、子午線断面において、カーカス１２をより外側に配置できる。長いカーカス１２が構成されるので、このタイヤ２では、縦剛性が効果的に低下する。大きな荷重が作用する制動時において、このタイヤ２は広い接地面を確保できる。このタイヤ２では、良好な制動性能が得られる。この観点から、半径Ｒ１は、６２ｍｍ以下がより好ましく、６０ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0070】

図１において、符号Ｇ１で示される位置は、最大幅位置ＰＷを第一円弧の始点としたときの、この第一円弧の終点である。符号Ｃ１で示される長さは、最大幅位置ＰＷから終点Ｇ１までの径方向距離である。符号Ｗ１で示される長さは、最大幅位置ＰＷからフランジ基準位置Ｂ１までの径方向距離である。

【0071】

このタイヤ２では、サイド面Ｓのうち、第一円弧で表される部分が、縦剛性の低下に効果的に貢献できる観点から、最大幅位置ＰＷから第一円弧の終点Ｇ１までの径方向距離Ｃ１の、最大幅位置ＰＷからフランジ基準位置Ｂ１までの径方向距離Ｗ１に対する比（Ｃ１／Ｗ１）は、０．７０以上が好ましく、０．８０以上がより好ましく、０．９０以上がさらに好ましい。この比（Ｃ１／Ｗ１）は、１．００であるのが特に好ましい。

【0072】

図１において、符号Ｇ２で示される位置は、最大幅位置ＰＷを第二円弧の始点としたときの、この第一円弧の終点である。符号Ｃ２で示される長さは、最大幅位置ＰＷから終点Ｇ２までの径方向距離である。符号Ｗ２で示される長さは、最大幅位置ＰＷからバットレス基準位置Ｂ２までの径方向距離である。

【0073】

このタイヤ２では、サイド面Ｓのうち、第二円弧で表される部分が、縦剛性の低下に効果的に貢献できる観点から、最大幅位置ＰＷから第二円弧の終点Ｇ２までの径方向距離Ｃ２の、最大幅位置ＰＷからバットレス基準位置Ｂ２までの径方向距離Ｗ２に対する比（Ｃ２／Ｗ２）は、０．７０以上が好ましく、０．８０以上がより好ましく、０．９０以上がさらに好ましい。この比（Ｃ２／Ｗ２）は、１．００であるのが特に好ましい。

【0074】

図２は、図１に示された子午線断面の一部を示す。この図２には、このタイヤ２のビード部が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0075】

図２において、符号ＰＦで示される位置は折り返し部３４ｂの端である。符号Ｆで示される長さは、ビードベースラインから折り返し部３４ｂの端ＰＦまでの径方向距離である。この径方向距離Ｆは折り返し部３４ｂの高さである。符号Ｗで示される長さは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。この径方向距離Ｗは最大幅高さである。

【0076】

このタイヤ２では、折り返し部３４ｂの高さＦの、最大幅高さＷに対する比率（Ｆ／Ｗ）は４８％以上６８％以下が好ましい。

【0077】

比率（Ｆ／Ｗ）が４８％以上に設定されることにより、ビード部に力が作用した際の、折り返し部３４ｂの端ＰＦへの歪の集中が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が得られる。この観点から、比率（Ｆ／Ｗ）は５０％以上がより好ましい。比率（Ｆ／Ｗ）が６８％以下に設定されることにより、縦剛性を効果的に低減できるので、大きな荷重が作用する制動時において、このタイヤ２は広い接地面を確保できる。このタイヤ２では、良好な制動性能が得られる。低い折り返し部３４ｂは、転がり抵抗の低減にも貢献する。この観点から、この比率（Ｆ／Ｗ）は６５％以下がより好ましい。

【0078】

図２において、実線ＬＡＭはエイペックス３２の先端ＰＡと幅中心ＰＭを通る直線である。実線ＬＡＦは、エイペックス３２の先端ＰＡと折り返し部３４ｂの端ＰＦを通る直線である。角度θは、直線ＬＡＭと直線ＬＡＦとがなす角度である。

【0079】

このタイヤ２では、折り返し部３４ｂの高さＦの、最大幅高さＷに対する比率（Ｆ／Ｗ）は４８％以上６８％以下である場合、エイペックス３２の先端ＰＡと幅中心ＰＭを通る直線ＬＡＭと、エイペックス３２の先端ＰＡと折り返し部３４ｂの端ＰＦを通る直線ＬＡＦとがなす角度θは、３５度以上５０度以下が好ましい。

【0080】

角度θが３５度以上に設定されることにより、子午線断面において、カーカス１２をより外側に配置できる。長いカーカス１２が構成されるので、このタイヤ２では、縦剛性が効果的に低下する。この観点から、この角度θは３８度以上がより好ましく、４０度以上がさらに好ましい。角度θが５０度以下に設定されることにより、ビード部とフランジＧとの接触面積が適切に維持される。走行時においてビード部の変形と復元とが繰り返されることにより生じる、摩擦や歪の変動が効果的に抑制されるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、この角度θは４８度以下がより好ましく、４５度以下がさらに好ましい。

【0081】

図３には、トレッド４の外面の一部が示される。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。この図３において、左側に位置するトレッド基準端ＰＥが第一トレッド基準端ＰＥ１であり、右側に位置するトレッド基準端ＰＥが第二トレッド基準端ＰＥ２である。このタイヤ２を車両に装着すると、第一トレッド基準端ＰＥ１が車両の幅方向外側に配置される。

【0082】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４に溝２２を刻み、トレッドパターンが構成される。トレッドパターンを構成する溝２２のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝はサイプと称される。

【0083】

本開示において、溝が略軸方向に延びるとは、溝が軸方向に対してなす角度が４５度以下であることを意味する。略軸方向に延びるサイプは、横サイプとも称される。

【0084】

前述したように、このタイヤ２では、複数本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、複数本の陸部３８が構成される。このタイヤ２では、３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれ、軸方向に並列した４本の陸部３８が構成される。４本の陸部３８のうち、軸方向において、外側に位置する陸部３８はショルダー陸部３８ｓである。ショルダー陸部３８ｓの内側に位置する陸部３８はミドル陸部３８ｍである。

【0085】

ショルダー陸部３８ｓには横溝４０が刻まれる。横溝４０は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。横溝４０は、ショルダー陸部３８ｓ内に端を有する。横溝４０は、この端からトレッド基準端ＰＥに向かって延びる。横溝４０は略軸方向に延びる。第一トレッド基準端ＰＥ１側のショルダー陸部３８ｓにおける横溝４０の傾斜の向きは、第二トレッド基準端ＰＥ２側のショルダー陸部３８ｓにおける横溝４０の傾斜の向きと同じである。ショルダー陸部３８ｓには、複数の横溝４０が刻まれる。これら横溝４０は、周方向に間隔をあけて配置される。

【0086】

ショルダー陸部３８ｓには、横サイプ４２として行き止まりサイプ４４が刻まれる。行き止まりサイプ４４は、ショルダー陸部３８ｓ内に端を有する。行き止まりサイプ４４は、この端からトレッド基準端ＰＥに向かって延びる。行き止まりサイプ４４の傾斜の向きは、横溝４０の傾斜の向きと同じである。ショルダー陸部３８ｓには、複数の行き止まりサイプ４４が刻まれる。このタイヤ２では、横溝４０と行き止まりサイプ４４とは周方向に交互に配置される。

【0087】

第二トレッド基準端ＰＥ２側のショルダー陸部３８ｓには、横サイプ４２として連結サイプ４６が刻まれる。連結サイプ４６は、ショルダー周方向溝２４ｓと横溝４０とを架け渡す。連結サイプ４６の傾斜の向きは、横溝４０の傾斜の向きと同じである。ショルダー陸部３８ｓには、横溝４０の数と同数の連結サイプ４６が刻まれる。

【0088】

ミドル陸部３８ｍには、横サイプ４２としてメイン行き止まりサイプ４８が刻まれる。メイン行き止まりサイプ４８は、ミドル陸部３８ｍｓ内に端を有する。メイン行き止まりサイプ４８は、この端から周方向溝２４に向かって延びる。このタイヤ２では、端とショルダー周方向溝２４ｓとを繋ぐメイン行き止まりサイプ４８が外側メイン行き止まりサイプ４８ｓである。端とミドル周方向溝２４ｍとを繋ぐメイン行き止まりサイプ４８が内側メイン行き止まりサイプ４８ｕである。

【0089】

ミドル陸部３８ｍには、複数の外側メイン行き止まりサイプ４８ｓが刻まれる。これら外側メイン行き止まりサイプ４８ｓは周方向に間隔をあけて配置される。ミドル陸部３８ｍには、複数の内側メイン行き止まりサイプ４８ｕが刻まれる。これら内側メイン行き止まりサイプ４８ｕは周方向に間隔をあけて配置される。外側メイン行き止まりサイプ４８ｓのピッチと、内側メイン行き止まりサイプ４８ｕのピッチとは同じである。

【0090】

外側メイン行き止まりサイプ４８ｓの傾斜の向きと内側メイン行き止まりサイプ４８ｕの傾斜の向きとは同じである。第一トレッド基準端ＰＥ１側に位置する内側メイン行き止まりサイプ４８ｕの傾斜の向きと、第二トレッド基準端ＰＥ２側に位置する内側メイン行き止まりサイプ４８ｕの傾斜の向きとは同じである。

【0091】

このタイヤ２では、内側メイン行き止まりサイプ４８ｕの傾斜角は、外側メイン行き止まりサイプ４８ｓの傾斜角よりも大きい。外側メイン行き止まりサイプ４８ｓと、内側メイン行き止まりサイプ４８ｕとは、外側メイン行き止まりサイプ４８ｓの端と内側メイン行き止まりサイプ４８ｕの端と結ぶ線分の傾斜角が、外側メイン行き止まりサイプ４８ｓの傾斜角よりも大きく、内側メイン行き止まりサイプ４８ｕの傾斜角よりも小さくなるように配置される。このタイヤ２では、外側メイン行き止まりサイプ４８ｓと、この外側メイン行き止まりサイプ４８ｓに近接する内側メイン行き止まりサイプ４８ｕとの組み合わせが、ペアサイプとも称される。

【0092】

第一トレッド基準端ＰＥ１側のミドル陸部３８ｍには、横サイプ４２としてサブ行き止まりサイプ５０が刻まれる。サブ行き止まりサイプ５０は、ミドル陸部３８ｍ内に端を有する。サブ行き止まりサイプ５０は、この端からショルダー周方向溝２４ｓに向かって延びる。サブ行き止まりサイプ５０の傾斜の向きは、外側メイン行き止まりサイプ４８ｓの傾斜の向きと同じである。サブ行き止まりサイプ５０は、外側メイン行き止まりサイプ４８ｓよりも長い。このミドル陸部３８ｍには、複数のサブ行き止まりサイプ５０が刻まれる。このタイヤ２では、サブ行き止まりサイプ５０と、外側行き止まりサイプ４４とは周方向に交互に配置される。

【0093】

第二トレッド基準端ＰＥ２側のミドル陸部３８ｍには、横サイプ４２として横断サイプ５２が刻まれる。横断サイプ５２は、ショルダー周方向溝２４ｓとミドル周方向溝２４ｍとを架け渡す。横断サイプ５２のうち、ショルダー周方向溝２４ｓ側の部分の傾斜の向きは、外側メイン行き止まりサイプ４８ｓの傾斜の向きと同じである。横断サイプ５２のうち、ミドル周方向溝２４ｍ側の部分の傾斜の向きは、内側メイン行き止まりサイプ４８ｕの傾斜の向きと同じである。このミドル陸部３８ｍには、複数の横断サイプ５２が刻まれる。第二トレッド基準端ＰＥ２側のミドル陸部３８ｍでは、横断サイプ５２と、ペアサイプとが、周方向に交互に配置される。

【0094】

図４には、ミドル陸部３８ｍの拡大断面図が示される。この図４には、ミドル陸部３８ｍの変形例が示される。

【0095】

図４において、符号Ｔで示される二点鎖線は前述のトレッド面Ｔである。トレッド面Ｔはミドル陸部３８ｍの左右の縁５４を通過する。トレッド面Ｔは、トレッド４の外面の基準面である。図４に示されたミドル陸部３８ｍの外面５６は、径方向において、トレッド面Ｔの外側に位置する。

【0096】

図４に示されるように、ミドル陸部３８ｍの外面５６は外向きに湾曲した輪郭を有する。子午線断面において、ミドル陸部３８ｍの外面５６の輪郭は、左右の縁５４と、頂５８とを通る円弧で表される。

【0097】

このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍの外面５６が外向きに湾曲した輪郭を有するので、ミドル陸部３８ｍの縁５４における接地圧の高まりが効果的に抑えられる。接地圧の高低差が抑えられた接地圧分布が得られるので、トレッド４が路面と十分に密着する。タイヤ２の摩擦係数が高まり、良好な制動性能が得られる。この観点から、このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍの外面５６が外向きに湾曲した輪郭を有するのが好ましい。

【0098】

図４において、符号ＤＸで示される長さは、ミドル陸部３８ｍの外面５６の最大高さである。この最大高さＤＸは、トレッド面Ｔから頂５８までの最短距離で表される。

【0099】

このタイヤ２では、良好な制動性能が得られる観点から、ミドル陸部３８ｍの外面５６の最大高さＤＸは０．０５ｍｍ以上が好ましく、０．０８ｍｍ以上がより好ましい。ミドル陸部３８ｍのボリュームが適切に維持され、転がり抵抗の増加が抑制される観点から、この最大高さＤＸは０．１５ｍｍ以下が好ましく、０．１２ｍｍ以下がより好ましい。

【0100】

図５には、ショルダー陸部３８ｓに刻まれた横溝４０の断面が示される。この図５には、横溝４０の変形例が示される。

【0101】

前述したように、横溝４０は略軸方向に延びる。この横溝４０の縁６０も略軸方向に延びる。図５に示されるように、この横溝４０では、縁６０が面取りされる。これにより、制動時における横溝４０の縁６０への歪の集中が抑制される。接地圧の高低差が抑えられた接地圧分布が得られるので、トレッド４が路面と十分に密着する。タイヤ２の摩擦係数が高まり、良好な制動性能が得られる。この観点から、このタイヤ２では、横溝４０の縁６０は面取りされるのが好ましい。この場合、トレッド４が路面とより十分に密着でき、タイヤ２の摩擦係数を効果的に高めることができる観点から、横溝４０の両縁６０が面取りされるのがより好ましい。
図５には横溝４０の縁６０をＣ面取りした例が示されるが、この横溝４０の縁６０がＲ面取りされてもよい。

【0102】

図６には、陸部３８に刻まれた横サイプ４２の一例として、ショルダー陸部３８ｓに刻まれた行き止まりサイプ４４の断面が示される。この図６には、横サイプ４２の変形例が示される。

【0103】

前述したように、横サイプ４２は略軸方向に延びる。この横サイプ４２の縁６２も略軸方向に延びる。図６に示されるように、この横サイプ４２では、縁６２が面取りされる。これにより、制動時における横サイプ４２の縁６２への歪の集中が抑制される。接地圧の高低差が抑えられた接地圧分布が得られるので、トレッド４が路面と十分に密着する。タイヤ２の摩擦係数が高まり、良好な制動性能が得られる。この観点から、このタイヤ２では、横サイプ４２の縁６２は面取りされるのが好ましい。この場合、トレッド４が路面とより十分に密着でき、タイヤ２の摩擦係数を効果的に高めることができる観点から、横サイプ４２の両縁６２が面取りされるのがより好ましい。
図６には横サイプ４２の縁６２をＣ面取りした例が示されるが、この横サイプ４２の縁６２がＲ面取りされてもよい。

【0104】

図５において、両矢印Ｄｇは横溝４０の縁６０の面取り深さである。両矢印Ｗｇは面取り幅である。図６において、両矢印Ｄｓは横サイプ４２の縁６２の面取り深さである。両矢印Ｗｓは面取り幅である。

【0105】

このタイヤ２では、横溝４０の縁６０の面取り深さＤｇは横サイプ４２の縁６２の面取り深さＤｓよりも深いことが好ましい。これにより、タイヤ２の摩擦係数が効果的に高められる。この観点から、横溝４０の縁６０の面取り深さＤｇは２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましく、横サイプ４２の縁６２の面取り深さＤｓは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

【0106】

このタイヤ２では、タイヤ２の摩擦係数が効果的に高められる観点から、横溝４０の縁６０の面取り幅Ｗｇは、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、横サイプ４２の縁６２の面取り幅Ｗｓは、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この場合、面取り幅Ｗｇと面取り幅Ｗｓとは同じであってもよく異なっていてもよい。

【0107】

このタイヤ２では、摩擦係数が効果的に高められる観点から、ミドル陸部３８ｍに略軸方向に延びる横サイプ４２が刻まれ、この横サイプ４２の縁６２が面取りされるのが好ましい。この場合、横サイプ４２の両縁６２が面取りされるのがより好ましい。このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍの外面５６が外向きに湾曲した輪郭を有する場合に、ミドル陸部３８ｍに略軸方向に延びる横サイプ４２が刻まれ、この横サイプ４２の縁６２が面取りされることで、摩擦係数がより効果的に高められる。

【0108】

このタイヤ２では、摩擦係数が効果的に高められる観点から、ショルダー陸部３８ｓに、略軸方向に延びる横溝４０及び横サイプ４２が刻まれ、横溝４０の縁６０及び横サイプ４２の縁６２が面取りされるのが好ましい。この場合、横溝４０の両縁６０及び横サイプ４２の両縁６２が面取りされるのがより好ましい。

【0109】

ショルダー陸部３８ｓに、略軸方向に延びる横溝４０及び横サイプ４２が刻まれ、横溝４０の縁６０及び横サイプ４２の縁６２が面取りされる場合は、タイヤ２の摩擦係数がより効果的に高められる観点から、横溝４０の縁６０の面取り深さＤｇは横サイプ４２の縁６２の面取り深さＤｓよりも深いことが好ましい。

【0110】

以上説明したように、本発明によれば、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できるタイヤ２が得られる。

【実施例0111】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0112】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／６０Ｒ１６）を得た。
サイド面の輪郭に含まれる第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）は８６％であった。半径Ｒ１は５５ｍｍであった。
エイペックスの高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は１０％であった。
カーカスは１枚のカーカスプライで構成され、折り返し部の高さＦの、最大幅高さＷに対する比率（Ｆ／Ｗ）は５８％であった。

【0113】

［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。この比較例１では、サイド面の輪郭に含まれる第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比率（Ｒ１／Ｒ２）は１００％であった。半径Ｒ１は７０ｍｍであった。
エイペックスの高さＡの、断面高さＨに対する比率（Ａ／Ｈ）は２０％であった。
カーカスは２枚のカーカスプライで構成された。図示されないが、２枚のカーカスプライはビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返された。軸方向において外側に位置する第一折り返し部の高さの、最大幅高さに対する比率は６５％であった。軸方向において第一折り返し部の内側に位置する第二折り返し部の高さの、最大幅高さに対する比率は２０％であった。

【0114】

［実施例２－７及び比較例２－４］
第二円弧の半径Ｒ２を調整しながら、第一円弧の半径Ｒ１及び比率（Ｒ１／Ｒ２）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－７及び比較例２－４のタイヤを得た。

【0115】

［実施例８－９］
比率（Ａ／Ｈ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８－９のタイヤを得た。

【0116】

［実施例１０－１１］
比率（Ｆ／Ｗ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０－１１のタイヤを得た。

【0117】

［実施例１２］
ミドル陸部を、図４に示された構成のミドル陸部に変更した他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。最大高さＤＸは０．１０ｍｍに設定された。

【0118】

［実施例１３］
陸部に刻んだ横溝及び横サイプ全ての両縁に対して面取りを施した他は実施例１２と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。横溝の面取り幅Ｗｇは１．５ｍｍ、面取り深さＤｇは２．５ｍｍであった。横サイプの面取り幅Ｗｓは１．５ｍｍ、面取り深さＤｓは１．５ｍｍであった。面取りを施したことが、下記の表３の面取りの欄に「Ｙ」で表されている。なお、各表の面取りの欄の「Ｎ」は、面取りが施されていないことを表す。

【0119】

［制動性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、制動性能評価用のテストコースでこの試験車両を走行させた。速度１１０ｋｍ／ｈからの制動距離を測定した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど制動距離は短く、タイヤは制動性能に優れる。

【0120】

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。この評価では、指数が９５以上であれば、転がり抵抗の大幅な増加はないとして許容される。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
縦荷重：５．４３ｋＮ

【0121】

［達成度］
制動性能及び転がり抵抗に関する評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１－３の「達成度」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。

【0122】

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により耐久性試験を実施した。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その結果が下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐久性に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、耐久性の大幅な低下はないとして許容される。

【0123】

【表1】

【0124】

【表2】

【0125】

【表3】

【0126】

表１－３に示されるように、実施例では、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0127】

以上説明された、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0128】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２４、２４ｓ、２４ｍ・・・周方向溝
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４、３４ａ、３４ｂ・・・カーカスプライ
３８、３８ｓ、３８ｍ・・・陸部
４０ 横溝
４２ 横サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】