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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022167396
(43)【公開日】2022-11-04
(54)【発明の名称】鞍乗型車両
(51)【国際特許分類】
B62K 19/30 20060101AFI20221027BHJP
F01N 13/08 20100101ALI20221027BHJP
B60T 17/04 20060101ALI20221027BHJP
B62K 19/38 20060101ALI20221027BHJP
B62M 7/02 20060101ALI20221027BHJP
【ＦＩ】
B62K19/30
F01N13/08 G
B60T17/04 Z
B62K19/38
B62M7/02 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021073163
(22)【出願日】2021-04-23
(71)【出願人】
【識別番号】000010076
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000202
【氏名又は名称】新樹グローバル・アイピー特許業務法人
(74)【代理人】
【識別番号】100121382
【弁理士】
【氏名又は名称】山下 託嗣
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 匡人
(72)【発明者】
【氏名】小澤 利明
【テーマコード（参考）】
3D049
3D212
3G004
【Ｆターム（参考）】
3D049AA01
3D049BB26
3D049CC02
3D049HH12
3D049HH20
3D049HH39
3D049HH43
3D049HH45
3D049KK09
3D049PP04
3D049PP07
3D212BH03
3D212BH08
3D212BM02
3G004AA02
3G004DA01
(57)【要約】
【課題】アップマフラー型の鞍乗型車両において、ブレーキ配管が長くなることを抑制すると共に、排気管とブレーキ配管との干渉を回避しながら、ブレーキ配管内のブレーキオイルが、排気管による熱影響を受けることを抑える。
【解決手段】鞍乗型車両は、エンジンと、車体フレームと、後輪と、マフラーと、排気管と、リアブレーキと、液圧ユニットと、ブレーキ配管とを備える。マフラーの少なくとも一部は、後輪よりも上方に配置される。排気管は、車両側面視で車体フレームと交差している。排気管は、エンジンから、車両左右方向において車体フレームの内側を通って、マフラーまで延びる。ブレーキ配管は、液圧ユニットからリアブレーキまで延びている。ブレーキ配管は、少なくとも一部が車体フレームに沿って配置されている。ブレーキ配管は、車両側面視で排気管と重なる屈曲部を含む。屈曲部は、車両左右方向において排気管の内側に配置される。
【選択図】図６
【解決手段】鞍乗型車両は、エンジンと、車体フレームと、後輪と、マフラーと、排気管と、リアブレーキと、液圧ユニットと、ブレーキ配管とを備える。マフラーの少なくとも一部は、後輪よりも上方に配置される。排気管は、車両側面視で車体フレームと交差している。排気管は、エンジンから、車両左右方向において車体フレームの内側を通って、マフラーまで延びる。ブレーキ配管は、液圧ユニットからリアブレーキまで延びている。ブレーキ配管は、少なくとも一部が車体フレームに沿って配置されている。ブレーキ配管は、車両側面視で排気管と重なる屈曲部を含む。屈曲部は、車両左右方向において排気管の内側に配置される。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンと、
前記エンジンを支持する車体フレームと、
後輪と、
少なくとも一部が前記後輪よりも上方に配置されたマフラーと、
車両側面視で前記車体フレームと交差しており、前記エンジンから、車両左右方向において前記車体フレームの内側を通って、前記マフラーまで延びる排気管と、
前記後輪を制動するリアブレーキと、
前記リアブレーキへの油圧を制御する液圧ユニットと、
前記液圧ユニットから前記リアブレーキまで延び、少なくとも一部が前記車体フレームに沿って配置されたブレーキ配管と、
を備え、
前記ブレーキ配管は、車両側面視で前記排気管と重なる屈曲部を含み、
前記屈曲部は、車両左右方向において前記排気管の内側に配置される、
鞍乗型車両。
前記エンジンを支持する車体フレームと、
後輪と、
少なくとも一部が前記後輪よりも上方に配置されたマフラーと、
車両側面視で前記車体フレームと交差しており、前記エンジンから、車両左右方向において前記車体フレームの内側を通って、前記マフラーまで延びる排気管と、
前記後輪を制動するリアブレーキと、
前記リアブレーキへの油圧を制御する液圧ユニットと、
前記液圧ユニットから前記リアブレーキまで延び、少なくとも一部が前記車体フレームに沿って配置されたブレーキ配管と、
を備え、
前記ブレーキ配管は、車両側面視で前記排気管と重なる屈曲部を含み、
前記屈曲部は、車両左右方向において前記排気管の内側に配置される、
鞍乗型車両。
【請求項2】
車両左右方向において、前記排気管と前記屈曲部との間隔は、前記車体フレームと前記排気管との間隔よりも大きい、
請求項１に記載の鞍乗型車両。
請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項3】
前記屈曲部は、車両側面視で直線状の形状を含む、
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
【請求項4】
前記ブレーキ配管は、
前記屈曲部に接続され、前記屈曲部よりも前方に位置する前部と、
前記屈曲部に接続され、前記屈曲部よりも後方に位置する後部と、
をさらに含み、
車両上面視で、前記前部と前記後部とは、直線状に並んでいる、
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記屈曲部に接続され、前記屈曲部よりも前方に位置する前部と、
前記屈曲部に接続され、前記屈曲部よりも後方に位置する後部と、
をさらに含み、
車両上面視で、前記前部と前記後部とは、直線状に並んでいる、
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項5】
前記屈曲部は、前記排気管の上方に配置された上部を含み、
前記上部は、車両上面視で前記排気管と重なり、車両左右方向に直線状に延びる、
請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記上部は、車両上面視で前記排気管と重なり、車両左右方向に直線状に延びる、
請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項6】
前記屈曲部は、前記排気管の下方に配置された下部を含み、
前記下部は、車両上面視で前記排気管と重なり、車両左右方向に直線状に延びる、
請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記下部は、車両上面視で前記排気管と重なり、車両左右方向に直線状に延びる、
請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項7】
前記屈曲部は、車両左右方向において前記排気管の内側に配置される側部をさらに含み、
前記側部は、第１直線部と第２直線部とを含み、車両上面視で、前記第１直線部と前記第２直線部との間で屈曲した形状を有している、
請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記側部は、第１直線部と第２直線部とを含み、車両上面視で、前記第１直線部と前記第２直線部との間で屈曲した形状を有している、
請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項8】
前記液圧ユニットと前記リアブレーキとは、車両前後方向に延びる前記鞍乗型車両の中心線に対して、左右方向において同じ側に配置されている、
請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項9】
前輪と、
前記前輪を制動するフロントブレーキと、
前記フロントブレーキを操作するためのフロントブレーキ操作部材と、
前記リアブレーキを操作するためのリアブレーキ操作部材と、
をさらに備え、
前記液圧ユニットは、車両平面視で、前記フロントブレーキ操作部材と前記リアブレーキ操作部材との間に配置される、
請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記前輪を制動するフロントブレーキと、
前記フロントブレーキを操作するためのフロントブレーキ操作部材と、
前記リアブレーキを操作するためのリアブレーキ操作部材と、
をさらに備え、
前記液圧ユニットは、車両平面視で、前記フロントブレーキ操作部材と前記リアブレーキ操作部材との間に配置される、
請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項10】
前記液圧ユニットは、前記屈曲部よりも前方に配置される、
請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【0002】
鞍乗型車両には、ABS（Anti-lock Brake System）を備えたものがある。ABSは、ブレーキへの油圧を制御する液圧ユニットを備えている。例えば、特許文献１の鞍乗型車両のように、液圧ユニットは、ブレーキ配管を介して、フロントブレーキ及びリアブレーキに接続されている。液圧ユニットは、シートの左側方に配置されている。フロントブレーキは、前輪の右側方に配置されている。ブレーキ配管は、車体フレームの左側方において液圧ユニットから前方に延び、エンジンの後方において左右方向に延び、車体フレームの右側方においてリアブレーキへ向かって後方へ延びている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－０３０３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
鞍乗型車両には、マフラーが後輪の上方に配置された、所謂アップマフラー型のものがある。アップマフラー型の鞍乗型車両では、エンジンからマフラーまで延びる排気管の一部が、車体フレームと交差するように配置される。そのため、ブレーキ配管の一部が、車体フレームに沿って配置されている場合には、ブレーキ配管も排気管に交差するように配置される。その場合、ブレーキ配管が、排気管に近接して配置されることで、ブレーキ配管内のブレーキオイルが、熱影響を受ける可能性がある。
【0005】
一方、上記の鞍乗型車両のように、ブレーキ配管がエンジンの後方において左右方向に延びている場合には、排気管を避けてブレーキ配管を配置することができる。しかし、その場合、ブレーキ配管が長くなる。ブレーキ配管が長くなると、ブレーキ配管のレイアウトが複雑化すると共に、ブレーキ配管の重量が大きくなってしまう。
【0006】
本発明の目的は、アップマフラー型の鞍乗型車両において、ブレーキ配管が長くなることを抑制すると共に、排気管とブレーキ配管との干渉を回避しながら、ブレーキ配管内のブレーキオイルが、排気管による熱影響を受けることを抑えることにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、エンジンと、車体フレームと、後輪と、マフラーと、排気管と、リアブレーキと、液圧ユニットと、ブレーキ配管とを備える。車体フレームは、エンジンを支持する。マフラーの少なくとも一部は、後輪よりも上方に配置される。排気管は、車両側面視で車体フレームと交差している。排気管は、エンジンから、車両左右方向において車体フレームの内側を通って、マフラーまで延びる。リアブレーキは、後輪を制動する。液圧ユニットは、リアブレーキへの油圧を制御する。ブレーキ配管は、液圧ユニットからリアブレーキまで延びている。ブレーキ配管は、少なくとも一部が車体フレームに沿って配置されている。ブレーキ配管は、車両側面視で排気管と重なる屈曲部を含む。屈曲部は、車両左右方向において排気管の内側に配置される。
【0008】
本態様に係る鞍乗型車両では、ブレーキ配管は、屈曲部において排気管を回避するように配置される。それにより、ブレーキ配管が長くなることを抑制すると共に、排気管とブレーキ配管との干渉を回避しながら、ブレーキ配管内のブレーキオイルが、排気管による熱影響を受けることが抑えられる。また、屈曲部は、車両左右方向において排気管の内側に配置される。もし屈曲部が車両左右方向において排気管の外側に配置されると、排気管の外側に配置された車体フレームによって屈曲部の配置が制限される。しかし、屈曲部が排気管の内側に配置されることで、車体フレームによる制限を受けずに、屈曲部を配置することができる。それにより、排気管と屈曲部との間の距離を大きく確保することが容易になる。そのため、ブレーキ配管内のブレーキオイルが、排気管による熱影響を受けることが、さらに抑えられる。
【0009】
車両左右方向において、排気管と屈曲部との間隔は、車体フレームと排気管との間隔よりも大きくてもよい。この場合、排気管と屈曲部との間隔が大きいことで、ブレーキオイルへの熱影響がさらに抑えられる。
【0010】
屈曲部は、車両側面視で直線状の形状を含んでもよい。この場合、ブレーキ配管が短くなることで、油圧のロスが低減される。
【0011】
ブレーキ配管は、前部と後部とをさらに含んでもよい。前部は、屈曲部に接続され、屈曲部よりも前方に位置してもよい。後部は、屈曲部に接続され、屈曲部よりも後方に位置してもよい。車両上面視で、前部と後部とは、直線状に並んでいてもよい。この場合、前部と後部とが直線状に並んでいることで、ブレーキ配管が短くなる。それにより、油圧のロスが低減される。
【0012】
屈曲部は、排気管の上方に配置された上部を含んでもよい。上部は、車両上面視で排気管と重なり、車両左右方向に直線状に延びていてもよい。この場合、上部が直線状に延びていることで、ブレーキ配管が短くなる。それにより、油圧のロスが低減される。
【0013】
屈曲部は、排気管の下方に配置された下部を含んでもよい。下部は、車両上面視で排気管と重なり、車両左右方向に直線状に延びていてもよい。この場合、下部が直線状に延びていることで、ブレーキ配管が短くなる。それにより、油圧のロスが低減される。
【0014】
屈曲部は、側部をさらに含んでもよい。側部は、車両左右方向において排気管の内側に配置されてもよい。側部は、第１直線部と第２直線部とを含んでもよい。側部は、車両上面視で、第１直線部と第２直線部との間で屈曲した形状を有していてもよい。この場合、側部が屈曲していることで、他の部品との干渉を回避できる。
【0015】
液圧ユニットとリアブレーキとは、車両前後方向に延びる鞍乗型車両の中心線に対して、左右方向において同じ側に配置されてもよい。この場合、液圧ユニットとリアブレーキとが左右方向において異なる側に配置される場合と比べて、ブレーキ配管が短くなる。
【0016】
鞍乗型車両は、前輪と、フロントブレーキと、フロントブレーキ操作部材と、リアブレーキ操作部材とをさらに備えてもよい。フロントブレーキは、前輪を制動してもよい。フロントブレーキ操作部材は、フロントブレーキを操作するためのものであってもよい。リアブレーキ操作部材は、リアブレーキを操作するためのものであってもよい。液圧ユニットは、車両平面視で、フロントブレーキ操作部材とリアブレーキ操作部材との間に配置されてもよい。この場合、ブレーキ配管が長くなることが抑制される。
【0017】
液圧ユニットは、屈曲部よりも前方に配置されてもよい。この場合、液圧ユニットのレイアウトの自由度が向上する。
【発明の効果】
【0018】
本発明によれば、アップマフラー型の鞍乗型車両において、ブレーキ配管が長くなることを抑制すると共に、排気管とブレーキ配管との干渉を回避しながら、ブレーキ配管内のブレーキオイルが、排気管による熱影響を受けることを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。
【図2】鞍乗型車両の上面図である。
【図3】エンジン及びその周囲の拡大側面図である。
【図4】鞍乗型車両のブレーキシステムの構成を示す模式図である。
【図5】リアブレーキ配管及びその周囲を示す斜視図である。
【図6】リアブレーキ配管と排気管と第１メインフレームとを模式的に示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【0020】
以下、図面を参照して、実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の側面図である。図２は、鞍乗型車両１の上面図である。図１に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、ステアリング装置３と、前輪４と、シート５と、エンジン６と、後輪７と、スイングアーム８と、車体カバー９とを含む。なお、本実施形態において、前後左右の方向は、シート５に着座したライダーから見た前後左右の方向を意味するものとする。
【0021】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、第１メインフレーム１２と、第２メインフレーム１３と、第１リアフレーム１４と、第２リアフレーム１５とを含む。ヘッドパイプ１１は、前方且つ下方へ向かって延びている。第１メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１に接続されている。第１メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から、エンジン６の後方を通って延びている。第１メインフレーム１２は、後方且つ下方へ向かって延びている。
【0022】
第２メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１１に接続されている。第２メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１１から、エンジン６の前方を通って延びている。なお、本明細書において「接続」とは、別体の複数の部品が、溶接、接着、或いはボルトなどの固定手段によって、互いに連結されることに限らず、一体の部品に含まれる複数の部分が連続的につながっていることを含むものとする。
【0023】
第１リアフレーム１４は、第１メインフレーム１２に接続されている。第１リアフレーム１４は、第１メインフレーム１２から後方、且つ、上方へ向かって延びている。第２リアフレーム１５は、第１メインフレーム１２に接続されている。第２リアフレーム１５は、第１リアフレーム１４の下方に配置されている。第２リアフレーム１５は、後方、且つ、上方へ向かって延びている。
【0024】
ステアリング装置３は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持される。ステアリング装置３は、ライダーによって操舵可能である。ステアリング装置３は、フロントフォーク１６とハンドル部材１７とを含む。フロントフォーク１６は、前輪４を回転可能に支持している。フロントフォーク１６は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持される。ハンドル部材１７は、フロントフォーク１６に接続されている。ハンドル部材１７は、グリップ１８を含む。グリップ１８は、車両左右方向に延びている。グリップ１８は、ライダーによって把持される。
【0025】
シート５は、ヘッドパイプ１１の後方に配置されている。シート５は、車体フレーム２に支持されている。エンジン６は、シート５の下方に配置される。エンジン６は、第１メインフレーム１２と第２メインフレーム１３に支持されている。エンジン６は、第１メインフレーム１２と第２メインフレーム１３との間に配置されている。シート５の下方には、フットレスト１９が配置されている。フットレスト１９は、第１メインフレーム１２から側方へ突出している。
【0026】
エンジン６は、後輪７を回転させる駆動力を発生させる。後輪７は、エンジン６の後方に配置される。後輪７は、スイングアーム８を介して、第１メインフレーム１２接続されている。スイングアーム８は、第１メインフレーム１２に揺動可能に支持されている。後輪７は、スイングアーム８に回転可能に支持されている。
【0027】
車体カバー９は、第１メインフレーム１２の車両左右方向における外側に配置される。車体カバー９は、第１メインフレーム１２を側方から覆う。車両側面視で、車体カバー９は、第１メインフレーム１２の少なくとも一部と重なる。車両側面視で、車体カバー９の少なくとも一部は、エンジン６の上方に位置している。
【0028】
鞍乗型車両１は、マフラー２１と排気管２２とを備えている。マフラー２１は、エンジン６からの排気を消音して排出する。マフラー２１は、後方且つ上方へ向かって延びている。マフラー２１の少なくとも一部は、後輪７よりも上方に配置されている。マフラー２１の後端は、後輪７の頂上部よりも上方に位置している。マフラー２１の一部は、後輪７の頂上部よりも下方に位置してもよい。車両側面視で、マフラー２１の一部が後輪７と重なっていてもよい。
【0029】
排気管２２は、エンジン６とマフラー２１とに接続されている。排気管２２は、エンジン６からマフラー２１へ向かって延びている。エンジン６からの排気は、排気管２２を通って、マフラー２１へ流れる。図３は、エンジン６及びその周囲の拡大側面図である。図３に示すように、排気管２２は、エンジン６から前方へ延び、エンジン６の前方において、後方へ向かって折り曲げられている。排気管２２は、エンジン６の車両左右方向における外側を通って後方へ延びている。
【0030】
排気管２２は、車両側面視で第１メインフレーム１２と交差している。排気管２２は、車両側面視で第１メインフレーム１２と重なる。排気管２２は、車両側面視で、エンジン６の後方において、第１メインフレーム１２と交差している。排気管２２は、車両左右方向において車体フレーム２の内側を通って、マフラー２１へ向かって延びている。
【0031】
図４は、鞍乗型車両１のブレーキシステム３０の構成を示す模式図である。図４に示すように、ブレーキシステム３０は、フロントブレーキ３１と、リアブレーキ３２と、液圧ユニット３３と、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）コントローラ３４とを含む。フロントブレーキ３１は、前輪４を制動する。リアブレーキ３２は、後輪７を制動する。図２に示すように、液圧ユニット３３とリアブレーキ３２とは、車両前後方向に延びる鞍乗型車両１の中心線Ｃ１に対して、左右方向において同じ側に配置されている。本実施形態では、液圧ユニット３３とリアブレーキ３２とは、鞍乗型車両１の中心線Ｃ１に対して右側方に配置されている。フロントブレーキ３１とリアブレーキ３２とは、油圧式のディスクブレーキである。
【0032】
フロントブレーキ３１は、フロントブレーキディスク３５とフロントブレーキキャリパ３６とを含む。フロントブレーキディスク３５は、前輪４に接続されている。フロントブレーキキャリパ３６は、油圧によってフロントブレーキディスク３５を挟み込むことで、前輪４を制動する。フロントブレーキキャリパ３６は、フロントブレーキ配管３７を介して、液圧ユニット３３に接続されている。
【0033】
ブレーキシステム３０は、ブレーキレバー３８とフロントマスタシリンダ３９とを含む。ブレーキレバー３８は、フロントブレーキ３１を操作するためのフロントブレーキ操作部材の一例である。ブレーキレバー３８は、グリップ１８の前方に配置されている。フロントマスタシリンダ３９は、ブレーキレバー３８に接続されている。フロントマスタシリンダ３９は、ブレーキレバー３８の操作に応じたブレーキ油圧を発生させる。フロントマスタシリンダ３９は、フロント連結配管４１を介して、液圧ユニット３３に接続されている。
【0034】
ブレーキレバー３８が操作されたときには、フロントマスタシリンダ３９がブレーキレバー３８の操作に応じたブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ油圧は、フロント連結配管４１を介して、液圧ユニット３３に供給される。液圧ユニット３３は、フロントブレーキ配管３７を介して、フロントブレーキ３１に、ブレーキ油圧を供給することで、フロントブレーキ３１を作動させる。
【0035】
リアブレーキ３２は、リアブレーキディスク４２とリアブレーキキャリパ４３とを含む。リアブレーキディスク４２は、後輪７に接続されている。リアブレーキキャリパ４３は、油圧によってリアブレーキディスク４２を挟み込むことで、後輪７を制動する。リアブレーキキャリパ４３は、リアブレーキ配管４４を介して、液圧ユニット３３に接続されている。
【0036】
ブレーキシステム３０は、ブレーキペダル４５とリアマスタシリンダ４６とを含む。ブレーキペダル４５は、リアブレーキ３２を操作するためのリアブレーキ操作部材の一例である。ブレーキペダル４５は、フットレスト１９の下方に配置されている。リアマスタシリンダ４６は、ブレーキペダル４５に接続されている。リアマスタシリンダ４６は、ブレーキペダル４５の操作に応じたブレーキ油圧を発生させる。リアマスタシリンダ４６は、リア連結配管４７を介して、液圧ユニット３３に接続されている。
【0037】
ブレーキペダル４５が操作されたときには、リアマスタシリンダ４６がブレーキペダル４５の操作に応じたブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ油圧は、リア連結配管４７を介して、液圧ユニット３３に供給される。液圧ユニット３３は、リアブレーキ配管４４を介して、リアブレーキ３２に、ブレーキ油圧を供給することで、リアブレーキ３２を作動させる。
【0038】
液圧ユニット３３は、例えば、車体カバー９の内側に配置される。液圧ユニット３３は、排気管２２よりも上方に配置されている。ただし、液圧ユニット３３は、車体カバー９の内側以外の場所に配置されてもよい。液圧ユニット３３は、車両平面視で、ブレーキレバー３８とブレーキペダル４５との間に配置されている。液圧ユニット３３は、電動モータ、ポンプ、ソレノイドバルブなどを含む。液圧ユニット３３は、ＡＢＳコントローラ３４からの信号に応じて、フロントブレーキ３１とリアブレーキ３２のブレーキ油圧を制御する。
【0039】
ブレーキシステム３０は、前輪センサ４８と後輪センサ４９とを含む。前輪センサ４８は、前輪４の回転速度を検出し、前輪４の回転速度を示す信号を出力する。後輪センサ４９は、後輪７の回転速度を検出し、後輪７の回転速度を示す信号を出力する。ＡＢＳコントローラ３４は、通信線５１を介して、前輪センサ４８と接続されている。ＡＢＳセンサは、前輪センサ４８から、前輪４の回転速度を示す信号を受信する。ＡＢＳコントローラ３４は、通信線５２を介して、後輪センサ４９と接続されている。ＡＢＳセンサは、後輪センサ４９から、後輪７の回転速度を示す信号を受信する。ＡＢＳコントローラ３４は、前輪４の回転速度と後輪７の回転速度とを監視し、前輪４及び後輪７がロックしないように、液圧ユニット３３からのブレーキ油圧を制御する。
【0040】
上述したリアブレーキ配管４４は、液圧ユニット３３からリアブレーキ３２まで延びている。図３に示すように、リアブレーキ配管４４は、少なくとも一部が、第１メインフレーム１２に沿って配置されている。図５は、リアブレーキ配管４４及びその周囲を示す斜視図である。図６は、リアブレーキ配管４４と排気管２２と第１メインフレーム１２とを模式的に示す上面図である。なお、図６において、第１メインフレーム１２は、図３におけるＶＩ－ＶＩ断面で示されている。
【0041】
図５および図６に示すように、リアブレーキ配管４４は、第１屈曲部６１と、第１前部６２と、第１後部６３と、ブレーキホース６４とを含む。第１屈曲部６１と、第１前部６２と、第１後部６３とは、第１メインフレーム１２に沿って配置されている。第１屈曲部６１と、第１前部６２と、第１後部６３とは、金属のパイプ製である。第１屈曲部６１は、車両側面視で排気管２２と重なる。液圧ユニット３３は、第１屈曲部６１よりも前方に配置されている。第１前部６２は、第１屈曲部６１に接続されている。第１前部６２は、第１屈曲部６１よりも前方に位置する。第１前部６２は、排気管２２よりも上方に位置する。
【0042】
第１後部６３は、第１屈曲部６１に接続されている。第１後部６３は、第１屈曲部６１よりも後方に位置している。第１後部６３は、排気管２２よりも下方に位置する。図６に示すように、車両上面視で、第１前部６２と第１後部６３とは、直線状に並んでいる。第１後部６３は、コネクタ５３を介して、ブレーキホース６４に接続されている。ブレーキホース６４は、例えばゴムなどの可撓性を有する材料製である。ブレーキホース６４は、リアブレーキ３２に接続されている。
【0043】
第１屈曲部６１は、車両側面視で直線状の形状を含む。図６に示すように、第１屈曲部６１は、車両左右方向において排気管２２の内側に配置される。車両左右方向において、排気管２２と第１屈曲部６１との間隔Ｇ１は、車体フレーム２と排気管２２との間隔Ｇ２よりも大きい。図６において、“１２０”は、第１メインフレーム１２のうち車両側面視で排気管２２と重なる部分（以下、「重複部分」と呼ぶ）を示している。重複部分１２０は、車両左右方向において排気管２２の外側に配置されている。すなわち、排気管２２は、車両左右方向において、第１屈曲部６１と重複部分１２０との間に配置されている。
【0044】
第１屈曲部６１は、第１上部６５と、第１下部６６と、第１側部６７とを含む。第１上部６５は、排気管２２の上方に配置されている。車両上面視で、第１上部６５は、排気管２２と重なる。第１上部６５は、車両左右方向に直線状に延びている。第１上部６５は、第１前部６２に対して垂直に屈曲している。第１下部６６は、排気管２２の下方に配置されている。第１下部６６は、車両上面視で排気管２２と重なる。第１下部６６は、車両左右方向に直線状に延びている。第１下部６６は、第１後部６３に対して垂直に屈曲している。
【0045】
第１側部６７は、車両左右方向において排気管２２の内側に配置される。第１側部６７は、車両側面視で、排気管２２と重なる。第１側部６７は、第１直線部６８と第２直線部６９とを含む。第１側部６７は、車両上面視で、第１直線部６８と第２直線部６９との間で屈曲した形状を有している。第１直線部６８は、第１上部６５と第２直線部６９とに接続されている。第２直線部６９は、第１直線部６８と第１下部６６とに接続されている。第２直線部６９は、車両上面視で、第１前部６２及び第１後部６３と平行に延びている。第１直線部６８は、第２直線部６９に対して傾斜している。上述した排気管２２と第１屈曲部６１との間隔Ｇ１は、車両左右方向における第２直線部６９と排気管２２との間隔である。
【0046】
上述したリア連結配管４７は、液圧ユニット３３からコネクタ５３を介してリアマスタシリンダ４６まで延びている。なお、図３では、理解の容易のためにリアマスタシリンダ４６が省略されているが、リアマスタシリンダ４６は、例えばブレーキペダル４５に近接して、第１メインフレーム１２の内側に配置される。
【0047】
図５及び図６に示すように、リア連結配管４７は、第２屈曲部７１と、第２前部７２と、第２後部７３とを含む。第２屈曲部７１と、第２前部７２と、第２後部７３とは、金属のパイプ製である。第２屈曲部７１と、第２前部７２と、第２後部７３とは、それぞれリアブレーキ配管４４の第１屈曲部６１と、第１前部６２と、第１後部６３と同様の形状を有する。第２屈曲部７１は、第１屈曲部６１と平行に配置されている。図６に示すように、第２屈曲部７１は、クリップ８０－８７によって第１屈曲部６１と連結されている。第２前部７２は、第１前部６２と平行に配置されている。第２後部７３は、第１後部６３と平行に配置されている。
【0048】
図５及び図６に示すように、第２屈曲部７１は、第２上部７５と、第２下部７６と、第２側部７７とを含む。第２上部７５と、第２下部７６と、第２側部７７とは、それぞれ第１上部６５と、第１下部６６と、第１側部６７と同様の形状を有している。第２上部７５は、第１上部６５と平行に配置されている。第２下部７６は、第１下部６６と平行に配置されている。第２側部７７は、第１側部６７と平行に配置されている。
【0049】
以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両１では、リアブレーキ配管４４は、第１屈曲部６１において排気管２２を回避するように配置される。それにより、排気管２２とリアブレーキ配管４４との干渉を回避しながら、リアブレーキ配管４４内のブレーキオイルが、排気管２２による熱影響を受けることが抑えられる。また、上述した第１屈曲部６１の形状により、排気管２２との干渉を回避しながら、リアブレーキ配管４４の長さを短くすることができる。
【0050】
第１屈曲部６１は、車両左右方向において排気管２２の内側に配置される。もし第１屈曲部６１が車両左右方向において排気管２２の外側に配置されると、排気管２２の外側に配置された第１メインフレーム１２によって第１屈曲部６１の配置が制限される。しかし、第１屈曲部６１が排気管２２の内側に配置されることで、第１メインフレーム１２による制限を受けずに、第１屈曲部６１を配置することができる。それにより、排気管２２と第１屈曲部６１との間の距離を大きく確保することが容易になる。そのため、リアブレーキ配管４４内のブレーキオイルが、排気管２２による熱影響を受けることが、さらに抑えられる。
【0051】
リア連結配管４７の第２屈曲部７１は、リアブレーキ配管４４の第１屈曲部６１と同様の形状を有している。そのため、リア連結配管４７についても、上述したリアブレーキ配管４４と同様の効果を得ることができる。
【0052】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【0053】
鞍乗型車両１の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、第１メインフレーム１２、或いは第２メインフレーム１３の形状が変更されてもよい。第１屈曲部６１の形状は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、第１直線部６８と第２直線部６９とは、車両上面視で一直線上に並んでいてもよい。すなわち、第１側部６7は、車両上面視で、直線状の形状であってもよい。
【0054】
第１前部６２と第１後部６３とは、車両上面視で一直線上から、ずれて配置されてもよい。第１屈曲部６１の第１上部６５と第１前部６２との間の角度は、垂直に限らない。第１屈曲部６１の第１上部６５と第１前部６２との間の角度は、垂直より大きくてもよく、或いは、垂直よりも小さくてもよい。第１屈曲部６１の第１下部６６と第１後部６３との間の角度は、垂直に限らない。第１屈曲部６１の第１下部６６と第１後部６３との間の角度は、垂直より大きくてもよく、或いは、垂直よりも小さくてもよい。
【0055】
液圧ユニット３３とリアブレーキ３２との配置は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。液圧ユニット３３とリアブレーキ３２とは、鞍乗型車両１の中心線Ｃ１に対して左側方に配置されてもよい。或いは、液圧ユニット３３とリアブレーキ３２とは、鞍乗型車両１の中心線Ｃ１に対して、左右方向に異なる側に配置されてもよい。例えば、液圧ユニット３３が鞍乗型車両１の中心線Ｃ１の左側方に配置され、リアブレーキ３２が鞍乗型車両１の中心線Ｃ１の右側方に配置されてもよい。或いは、液圧ユニット３３が鞍乗型車両１の中心線Ｃ１の右側方に配置され、リアブレーキ３２が鞍乗型車両１の中心線Ｃ１の左側方に配置されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【0056】
本発明によれば、アップマフラー型の鞍乗型車両において、ブレーキ配管が長くなることを抑制すると共に、排気管とブレーキ配管との干渉を回避しながら、ブレーキ配管内のブレーキオイルが、排気管による熱影響を受けることを抑えることができる。
【符号の説明】
【0057】
２：車体フレーム、 ６：エンジン、 ７：後輪、 ２１：マフラー、 ２２：排気管、 ３２：リアブレーキ、 ３３：液圧ユニット、 ４４：リアブレーキ配管、 ６１：第１屈曲部、 ６２：第１前部、 ６３：第１後部、 ６５：第１上部、 ６６：第１下部、 ６７：第１側部、 ６８：第１直線部、 ６９：第２直線部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】