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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022169246
(43)【公開日】2022-11-09
(54)【発明の名称】車両の制動制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 7/12 20060101AFI20221101BHJP
B60T 13/128 20060101ALI20221101BHJP
B60T 13/18 20060101ALI20221101BHJP
B60T 13/68 20060101ALI20221101BHJP
B60T 8/1755 20060101ALI20221101BHJP
【ＦＩ】
B60T7/12 B
B60T13/128
B60T13/18
B60T13/68
B60T8/1755 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】2
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021075162
(22)【出願日】2021-04-27
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(72)【発明者】
【氏名】田中 啓介
【テーマコード（参考）】
3D048
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D048BB45
3D048BB59
3D048HH15
3D048HH26
3D048HH53
3D048HH66
3D048HH68
3D048RR01
3D048RR02
3D048RR35
3D246BA02
3D246DA01
3D246EA18
3D246GA11
3D246GA17
3D246GB04
3D246HA02A
3D246HA08A
3D246HA25A
3D246HA26A
3D246HA64A
3D246HA81A
3D246HA94A
3D246JA12
3D246JB33
3D246LA05Z
3D246LA33Z
3D246LA52Z
(57)【要約】
【課題】 車両の旋回半径を低減する旋回支援制御が実行可能な車両の制動制御装置において、耐久性と小型・軽量化とが両立され得るものを提供する。
【解決手段】 制動制御装置は、車両の旋回内側車輪に制動トルクを付与することで車両の旋回半径を低減する旋回支援制御を実行する。制動制御装置は、ホイールシリンダの液圧を増加して、制動トルクを付与する第１ユニットと、第１ユニットとは別に制動トルクを付与する第２ユニットと、第１ユニット、及び、第２ユニットを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、旋回支援制御を開始する際には第１ユニットのみによって制動トルクを付与する。そして、旋回支援制御の開始から後に、第１ユニットの作動状態が厳しいか否かの特定判定を行い、該特定判定を肯定する場合には第２ユニットによって制動トルクを付与する。
【選択図】 図７
【解決手段】 制動制御装置は、車両の旋回内側車輪に制動トルクを付与することで車両の旋回半径を低減する旋回支援制御を実行する。制動制御装置は、ホイールシリンダの液圧を増加して、制動トルクを付与する第１ユニットと、第１ユニットとは別に制動トルクを付与する第２ユニットと、第１ユニット、及び、第２ユニットを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、旋回支援制御を開始する際には第１ユニットのみによって制動トルクを付与する。そして、旋回支援制御の開始から後に、第１ユニットの作動状態が厳しいか否かの特定判定を行い、該特定判定を肯定する場合には第２ユニットによって制動トルクを付与する。
【選択図】 図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の旋回内側車輪に制動トルクを付与することで前記車両の旋回半径を低減する旋回支援制御を行う車両の制動制御装置であって、
前記車両のホイールシリンダの液圧を増加して、前記制動トルクを付与する第１ユニットと、
前記第１ユニットとは別に前記制動トルクを付与する第２ユニットと、
前記第１ユニット、及び、前記第２ユニットを制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記旋回支援制御を開始する際には前記第１ユニットのみによって前記制動トルクを付与し、
前記旋回支援制御の開始から後に、前記第１ユニットの作動状態が厳しいか否かの特定判定を行い、該特定判定を肯定する場合には前記第２ユニットによって前記制動トルクを付与する、車両の制動制御装置。
前記車両のホイールシリンダの液圧を増加して、前記制動トルクを付与する第１ユニットと、
前記第１ユニットとは別に前記制動トルクを付与する第２ユニットと、
前記第１ユニット、及び、前記第２ユニットを制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記旋回支援制御を開始する際には前記第１ユニットのみによって前記制動トルクを付与し、
前記旋回支援制御の開始から後に、前記第１ユニットの作動状態が厳しいか否かの特定判定を行い、該特定判定を肯定する場合には前記第２ユニットによって前記制動トルクを付与する、車両の制動制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記特定判定を肯定する時点から、前記第１ユニットによる前記制動トルクの第１成分を減少し、前記第２ユニットによる前記制動トルクの第２成分を増加する、車両の制動制御装置。
前記コントローラは、前記特定判定を肯定する時点から、前記第１ユニットによる前記制動トルクの第１成分を減少し、前記第２ユニットによる前記制動トルクの第２成分を増加する、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、車両及び路面の状況によらず、より小さい旋回半径にて車両を旋回させるために、「車両が極低速走行中に旋回支援制御の要求が発生したとき、旋回内側の後輪の車輪速度がゼロになったと仮定したときの当該旋回内側の後輪を支点として車両に発生する第１回転モーメントＭ１、及び、旋回内側の前輪の車輪速度がゼロになったと仮定したときの当該旋回内側の前輪を支点として車両に発生する第２回転モーメントＭ２、をそれぞれ算出する。更に、第１回転モーメントの大きさ｜Ｍ１｜が第２回転モーメントの大きさ｜Ｍ２｜以上であると判定したとき、旋回内側の後輪の目標車輪速度をゼロに設定し、第１回転モーメントの大きさ｜Ｍ１｜が第２回転モーメントの大きさ｜Ｍ２｜未満であると判定したときは、旋回内側の前輪の目標車輪速度をゼロに設定する旋回支援制御を実行する」ことが記載されている。
【0003】
特許文献１では、車両の旋回半径を縮小させるための、旋回内側の前輪又は後輪の目標車輪速度がゼロに設定され、該車輪がロックされる。ところで、制動液の圧力（液圧）を利用する制動制御装置では、車輪ロックに対応する、或る程度高い液圧が必要とされる。制動制御装置では、高い液圧が長時間に亘って作用し続ける状況が想定されて、その耐久性が決定されなければならない。制動制御装置において、装置の頑丈さと寸法・重量とはトレードオフの関係にある。このため、制動制御装置においては、耐久性を確保しつつ、小型・軽量化が達成され得るものが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０２０－０９０１５５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明の目的は、車両の旋回半径を低減する旋回支援制御が実行可能な車両の制動制御装置において、装置の耐久性と小型・軽量化とが両立され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係る制動制御装置は、車両の旋回内側車輪（ＷＨｕ）に制動トルク（Ｔｑｕ）を付与することで前記車両の旋回半径を低減する旋回支援制御を行うものであって、前記車両のホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧を増加して、前記制動トルク（Ｔｑｕ）を付与する第１ユニット（ＹＡ）と、前記第１ユニット（ＹＡ）とは別に前記制動トルク（Ｔｑｕ）を付与する第２ユニット（ＹＢ）と、前記第１ユニット（ＹＡ）、及び、前記第２ユニット（ＹＢ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。
【0007】
本発明に係る制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記旋回支援制御を開始する際には前記第１ユニット（ＹＡ）のみによって前記制動トルク（Ｔｑｕ）を付与し、前記旋回支援制御の開始から後に、前記第１ユニット（ＹＡ）の作動状態が厳しいか否かの特定判定を行い、該特定判定（Ｓ２３０）を肯定する場合には前記第２ユニット（ＹＢ）によって前記制動トルク（Ｔｑｕ）を付与する。詳細には、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記特定判定（Ｓ２３０）を肯定する時点（ｕ６）から、前記第１ユニット（ＹＡ）による前記制動トルク（Ｔｑｕ）の第１成分（Ｔａ）を減少し、前記第２ユニット（ＹＢ）による前記制動トルク（Ｔｑｕ）の第２成分（Ｔｂ）を増加する。
【0008】
制動制御装置ＳＣは、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの２つの異なるユニットを含んで構成される。そして、第１ユニットＹＡの負荷状態が厳しくなった場合（即ち、特定判定が肯定された場合）には、その負荷が、第２ユニットＹＢによって分担される。このため、車両の旋回半径を低減する旋回支援制御が実行可能な制動制御装置ＳＣにおいて、耐久性と小型・軽量化とが好適に両立され得る。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶを説明するための構成図である。
【図2】第１ユニットＹＡの第１の構成例を説明するための概略図である。
【図3】第２ユニットＹＢの構成例を説明するための概略図である。
【図4】旋回支援制御を説明するためのフロー図である。
【図5】旋回支援制御の動作例を説明するための時系列線図である。
【図6】分担制御を説明するためのフロー図である。
【図7】分担制御の動作例を説明するための時系列線図である。
【図8】第１ユニットＹＡの第２の構成例を説明するための概略図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【0011】
＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒというように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒというように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。
【0012】
＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体について説明する。車両ＪＶには、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両ＪＶを加速するとともに、車両ＪＶの速度（車体速度Ｖｘ）を制御するために操作する部材である。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体について説明する。車両ＪＶには、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両ＪＶを加速するとともに、車両ＪＶの速度（車体速度Ｖｘ）を制御するために操作する部材である。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。
【0013】
車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、後述する制動用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
－ 加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａａを検出する加速操作量センサＡＡ、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
－ 車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
－ 車両ＪＶ（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。
－ 加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａａを検出する加速操作量センサＡＡ、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
－ 車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
－ 車両ＪＶ（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。
【0014】
加えて、クロール制御用のスイッチＸＣ、旋回支援制御用のスイッチＸＡ等の各種スイッチが備えられる。これらのスイッチＸＣ、ＸＡは、運転者によって操作される。そして、クロール制御用スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用信号）、及び、旋回支援制御用スイッチＸＡからの操作信号Ｘａ（旋回支援制御用信号）は、制動コントローラＥＣＵに入力される。
【0015】
車両ＪＶには、制動装置ＳＸ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。
【0016】
制動装置ＳＸには、制動制御装置ＳＣによって発生される制動液圧Ｐｗが供給される。そして、制動装置ＳＸによって、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが付与され、制動力Ｆｘが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車両の車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑ（結果、制動力Ｆｘ）が発生される。
【0017】
制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際の制動液圧Ｐｗを調節し、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に制動液圧Ｐｗを供給する。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。そして、流体ユニットＨＵは、２つのユニット（第１、第２ユニット）ＹＡ、ＹＢにて構成される。制動制御装置ＳＣの構成要素（第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢに含まれる電磁弁、電気モータ等）は、コントローラＥＣＵによって制御される。コントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。制動用のコントローラＥＣＵ、原動機用のコントローラＥＣＰ（後述）、動力伝達用のコントローラＥＣＴ（後述）の夫々は、通信バスＢＳに接続されている。従って、これらのコントローラの間では、通信バスＢＳを介して情報（検出値、演算値）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、他のコントローラに送信される。制動コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、車輪速度Ｖｗ、操作信号Ｘｃ（クロール制御用）、操作信号Ｘａ（旋回支援制御用）等が入力される。これら信号に基づいて、制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。制動制御装置ＳＣの詳細については後述する。
【0018】
車両ＪＶには、原動機制御装置ＧＣ、及び、動力伝達装置ＴＳが備えられる。車両ＪＶは、４つの車輪ＷＨの全てが駆動輪（駆動トルクＴｄが伝達されて、駆動力Ｆｄを発生する車輪）である４輪駆動方式の車両である。
【0019】
原動機制御装置ＧＣは、原動機ＰＧ、及び、それを制御する原動機用のコントローラＥＣＰ（単に、「原動機コントローラ」ともいう）にて構成される。原動機ＰＧは、自然界に存在する各種エネルギを機械的な仕事（力学的エネルギ）に変換する装置の総称である。原動機ＰＧとして、内燃機関（ガソリンエンジン）が採用される場合を例に説明する。原動機ＰＧによって、４つの車輪ＷＨを駆動するための動力（駆動トルクＴｄ）が発生される。原動機ＰＧは、原動機コントローラ（エンジンコントローラ）ＥＣＰによって制御され、その出力が調整される。詳細には、原動機ＰＧには、スロットル装置ＴＨ、燃料噴射装置ＦＩ、及び、エンジン回転数センサＮＥが含まれている。スロットル装置ＴＨによってスロットル開度Ｔｈが、燃料噴射装置ＦＩによって燃料噴射量Ｆｉが、夫々制御される。そして、回転数センサＮＥにて検出されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、スロットル開度Ｔｈ、及び、燃料噴射量Ｆｉのうちの少なくとも１つが、原動機コントローラＥＣＰによって制御される。その結果、原動機ＰＧの出力が調節される。
【0020】
原動機制御装置ＧＣ（特に、原動機ＰＧ）の出力（回転動力）は、動力伝達装置ＴＳに入力される。そして、原動機ＰＧの出力は、動力伝達装置ＴＳを介して、４つの車輪ＷＨに伝達され、車輪ＷＨの夫々で駆動力Ｆｄが発生される。動力伝達装置ＴＳは、動力伝達機構ＴＤ、及び、それを制御する動力伝達用のコントローラＥＣＴ（単に、「動力伝達コントローラ」ともいう）を含んでいる。動力伝達機構ＴＤは、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、前輪差動機構ＤＦ、中央差動機構ＤＣ、及び、後輪差動機構ＤＲにて構成される。主変速機ＭＨは、車両の走行状態に応じて変速を行う自動変速機である。主変速機ＭＨを介して、原動機ＰＧの出力が副変速機ＦＨに入力される。副変速機ＦＨは、４輪駆動用の高速ギヤと低速ギヤとの切り替えを可能にしている。
【0021】
副変速機ＦＨからの出力は、夫々の差動機構ＤＦ（前輪差動ギヤ）、ＤＣ（中央差動ギヤ）、ＤＲ（後輪差動ギヤ）に入力される。前輪駆動トルクＴｄｆは、前輪差動機構ＤＦ、及び、前輪ドライブシャフトを介して、左右の前輪ＷＨｆに伝達される。また、後輪駆動トルクＴｄｒは、中央差動機構ＤＣ、後輪差動機構ＤＲ、及び、後輪ドライブシャフトを介して、左右の後輪ＷＨｒに伝達される。差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲを介して、原動機ＰＧが発生する動力が、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに伝達されるので、各車輪ＷＨの間の回転速度差（即ち、差動）が許容される。動力伝達機構ＴＤの各構成要素（ＭＨ等）は、動力伝達コントローラＥＣＴによって制御される。具体的には、動力伝達コントローラＥＣＴによって、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、及び、差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲの夫々が制御される。
【0022】
＜第１ユニットＹＡの第１の構成例＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第１ユニットＹＡの第１の構成例について説明する。第１ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、前後型の制動配管系統が採用されている。第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、アキュムレータ液圧Ｐｃ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍが入力され、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第１ユニットＹＡの第１の構成例について説明する。第１ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、前後型の制動配管系統が採用されている。第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、アキュムレータ液圧Ｐｃ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍが入力され、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。
【0023】
後述するように、流体ユニットＨＵ、ホイールシリンダＣＷ等は、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、減圧路ＨＧ、還流路ＨＫ、サーボ路ＨＶにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。
【0024】
≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。
【0025】
マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続されている。
【0026】
マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。マスタシリンダＣＭは、所謂、タンデム型である。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）、及び、第２ユニットＹＢを介して、最終的には前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続されている。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、第１ユニットＹＡ（特に、マスタシリンダＣＭ）から第２ユニットＹＢに対して、液圧Ｐｍ（「供給液圧」と称呼され、「前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ」である）の制動液ＢＦが供給される。ここで、前輪供給液圧Ｐｍｆと後輪供給液圧Ｐｍｒとは等しい。
【0027】
第１マスタピストンＮＰには、つば部（フランジ）Ｔｐが設けられている。このつば部Ｔｐによって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、第１マスタピストンＮＰを挟んで、前輪マスタ室Ｒｍｆに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、前輪マスタ室Ｒｍｆとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。
【0028】
入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。
【0029】
アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの各液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの移動によって変化される。
【0030】
入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｎ、Ｖｒによって駆動（制御）される。
【0031】
後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。
【0032】
シミュレータＳＳの液圧（シミュレータ液圧であり、入力室Ｒｎ、後方室Ｒｏの液圧でもある）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上記の制動操作量センサＢＡの１つである。シミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。
【0033】
第１ユニットＹＡには、シミュレータ液圧センサＰＳの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。
【0034】
≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵによって、供給液圧Ｐｍが発生され、調整される。加圧ユニットＫＵは、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ液圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ液圧センサＰＵにて構成される。
加圧ユニットＫＵによって、供給液圧Ｐｍが発生され、調整される。加圧ユニットＫＵは、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ液圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ液圧センサＰＵにて構成される。
【0035】
加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣを蓄圧するように、蓄圧用の流体ポンプＱＡが設けられる。蓄圧用流体ポンプＱＡは、蓄圧用の電気モータＭＡによって駆動され、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを汲み上げる。そして、流体ポンプＱＡから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＣに蓄えられる。アキュムレータＡＣには、アキュムレータ液圧Ｐｃにまで加圧された制動液ＢＦが蓄えられる。アキュムレータ液圧Ｐｃを検出するよう、アキュムレータ液圧センサＰＣが設けられる。制動コントローラＥＣＵによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが所定範囲内に維持されるよう、蓄圧用の電気モータＭＡが制御される。
【0036】
加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣからのアキュムレータ液圧Ｐｃを調整して、サーボ室Ｒｕに供給するよう、加圧シリンダＣＫが設けられる。加圧シリンダＣＫには、加圧ピストンＮＫが挿入されている。加圧ピストンＮＫによって、加圧シリンダＣＫの内部は、シール部材ＳＬにて封止された、３つの液圧室Ｒｐ（パイロット室）、Ｒｖ（環状室）、Ｒｋ（加圧室）に区画されている。パイロット室Ｒｐと加圧室Ｒｋとは、加圧ピストンＮＫを挟むように配置される。つまり、パイロット室Ｒｐは、加圧シリンダＣＫにおいて、加圧ピストンＮＫに対して加圧室Ｒｋの反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、後述する増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧによって調節されたパイロット液圧Ｐｐが供給される。
【0037】
加圧ピストンＮＫの外周部には環状の凹部（くびれ部）が設けられている。この環状凹部と加圧シリンダＣＫの内周部とによって環状室Ｒｖが形成される。更に、加圧ピストンＮＫの外周部には、弁体Ｖｖ（例えば、スプール弁）が形成されている。そして、この弁体Ｖｖには、アキュムレータＡＣからアキュムレータ液圧Ｐｃに加圧された制動液ＢＦが供給される。弁体Ｖｖによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが調節されて、環状室Ｒｖに導入される。環状室Ｒｖは、加圧ピストンＮＫに設けられた貫通孔を介して、加圧室Ｒｋと連通されている。従って、環状室Ｒｖの液圧と加圧室Ｒｋの液圧は同一である。該液圧が、「サーボ液圧Ｐｕ」と称呼される。
【0038】
具体的には、パイロット室Ｒｐの液圧（パイロット液圧）Ｐｐによって、加圧ピストンＮＫが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化する。そして、パイロット液圧Ｐｐ（パイロット室Ｒｐの液圧）とサーボ液圧Ｐｕ（環状室Ｒｖ、加圧室Ｒｋの液圧）とが一致するよう、加圧ピストンＮＫの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＣから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ液圧Ｐｃが、弁体Ｖｖによって絞られ、サーボ液圧Ｐｕに調節される。実際のサーボ液圧Ｐｕを検出するよう、サーボ液圧センサＰＵが設けられる。検出されたサーボ液圧Ｐｕは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵによって、サーボ液圧Ｐｕに基づいて、パイロット液圧Ｐｐが調節され、最終的には、サーボ液圧Ｐｕが目標値に一致するように制御される。加圧室Ｒｋとサーボ室Ｒｕとは流体路によって接続されているので、サーボ液圧Ｐｕに調整された制動液ＢＦが、加圧ユニットＫＵからサーボ室Ｒｕに供給される。
【0039】
＜第２ユニットＹＢ＞
図３の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第２ユニットＹＢの構成例について説明する。第２ユニットＹＢは、第１ユニットＹＡとは異なる動力源（駆動源）を有している。例えば、第２ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（制動液ＢＦを移動するための流体路）において、第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。つまり、第２ユニットＹＢによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが最終的に調整される。例えば、第２ユニットＹＢは、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロックを抑制する制御）、トラクション制御（車輪ＷＨの空転を抑制する制御）、及び、車両安定性制御（過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）に利用される。第２ユニットＹＢは、供給液圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、還流用の流体ポンプＱＢ、還流用の電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
図３の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第２ユニットＹＢの構成例について説明する。第２ユニットＹＢは、第１ユニットＹＡとは異なる動力源（駆動源）を有している。例えば、第２ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（制動液ＢＦを移動するための流体路）において、第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。つまり、第２ユニットＹＢによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが最終的に調整される。例えば、第２ユニットＹＢは、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロックを抑制する制御）、トラクション制御（車輪ＷＨの空転を抑制する制御）、及び、車両安定性制御（過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）に利用される。第２ユニットＹＢは、供給液圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、還流用の流体ポンプＱＢ、還流用の電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
【0040】
第１ユニットＹＡと同様に、第２ユニットＹＢも制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵでは、上述した各種信号（Ｂａ等）に基づき、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＵＩの駆動信号Ｕｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、還流用電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｕｂ等）に応じて、第２ユニットＹＢを構成する電磁弁「ＵＢ、ＵＩ、ＶＯ」、及び、還流用電気モータＭＢが制御（駆動）される。
【0041】
前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢの上部（第１ユニットＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、調圧弁ＵＢの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）にて接続される。還流路ＨＫには、前輪、後輪還流用流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。還流用流体ポンプＱＢは、還流用電気モータＭＢによって駆動される。調圧弁ＵＢの上部には、第１ユニットＹＡによって供給される実際の液圧（供給液圧）Ｐｍを検出するよう、供給液圧センサＰＭが設けられる。
【0042】
電気モータＭＢが回転駆動されると、流体ポンプＱＢは、調圧弁ＵＢの上部から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＢの下部に制動液ＢＦを吐出する。これにより、連絡路ＨＳ、及び、還流路ＨＫには、調圧リザーバＲＣを含んだ、制動液ＢＦの還流ＫＮ（即ち、前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒであり、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＢによって制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整液圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給液圧）から増加される。換言すれば、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの液圧差ｍＱ（「差圧」ともいう）が調整される。第２ユニットＹＢにおいて、還流用電気モータＭＢ、還流用流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢが、「加圧源ＫＢ」と称呼される。第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）は、第１ユニットＹＡ（特に、加圧ユニットＫＵ）とは別の動力源を有する。
【0043】
第２ユニットＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。そして、ホイールシリンダＣＷ毎に、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＵＩ（電磁弁）は、調圧弁ＵＢと同様に、常開型のリニア弁である。ただし、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとは、開弁する方向が異なる。詳細には、調圧弁ＵＢはホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭへの制動液ＢＦの流れに対応して開弁するので、調圧弁ＵＢによる調圧では、調整液圧Ｐｑは供給液圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。一方、インレット弁ＵＩはマスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷへの流れに対応して開弁するので、インレット弁ＵＩによる調圧では、制動液圧Ｐｗは調整液圧Ｐｑ以下である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｗ」）。
【0044】
インレット弁ＵＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＵＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁であるアウトレット弁ＶＯが配置される。
【0045】
制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整されるよう、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが個別に制御される。制動液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＵＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＵＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整液圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、制動液圧Ｐｗが一定に維持される。
【0046】
＜旋回支援制御＞
旋回支援制御について説明する。「旋回支援制御」は、旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕを付与することによって、車両ＪＶの旋回半径を減少させるものである。例えば、旋回支援制御は、クロール制御が実行されていることを前提に実行される。ここで、「クロール制御」は、未舗装路（「オフロード」ともいう）等で車体速度Ｖｘを低速で一定に維持するものである。
旋回支援制御について説明する。「旋回支援制御」は、旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕを付与することによって、車両ＪＶの旋回半径を減少させるものである。例えば、旋回支援制御は、クロール制御が実行されていることを前提に実行される。ここで、「クロール制御」は、未舗装路（「オフロード」ともいう）等で車体速度Ｖｘを低速で一定に維持するものである。
【0047】
≪クロール制御≫
先ず、クロール制御について説明する。クロール制御は、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰ、及び、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰが操作されなくても、制動制御装置ＳＣ、及び、原動機制御装置ＧＣによって、制動力Ｆｘ、及び、駆動力Ｆｄを制御し、車体速度Ｖｘを所定の設定車速ｖｃで維持するものである。クロール制御は、運転者が操作するクロール制御用スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用のスイッチ信号）によって指示される。操作信号（スイッチ信号）Ｘｃがオン状態を示している場合、クロール制御は実行されるが、操作信号Ｘｃがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＣによって、クロール制御の実行の要否が指示されることに加え、クロール制御による設定速度ｖｃが指示される。即ち、操作信号Ｘｃには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｃの情報が含まれている。そして、クロール制御では、車両ＪＶの横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｃに一致し、維持される。該機能が実現されるよう、原動機ＰＧの出力が調整されるとともに、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。砂地、ダート、岩石路、泥濘路等では、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの微妙な操作が必要とされる。しかしながら、クロール制御によって、運転者は操舵操作部材ＳＨの操作に集中することができるとともに、不整地等での走破性が向上される。
先ず、クロール制御について説明する。クロール制御は、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰ、及び、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰが操作されなくても、制動制御装置ＳＣ、及び、原動機制御装置ＧＣによって、制動力Ｆｘ、及び、駆動力Ｆｄを制御し、車体速度Ｖｘを所定の設定車速ｖｃで維持するものである。クロール制御は、運転者が操作するクロール制御用スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用のスイッチ信号）によって指示される。操作信号（スイッチ信号）Ｘｃがオン状態を示している場合、クロール制御は実行されるが、操作信号Ｘｃがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＣによって、クロール制御の実行の要否が指示されることに加え、クロール制御による設定速度ｖｃが指示される。即ち、操作信号Ｘｃには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｃの情報が含まれている。そして、クロール制御では、車両ＪＶの横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｃに一致し、維持される。該機能が実現されるよう、原動機ＰＧの出力が調整されるとともに、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。砂地、ダート、岩石路、泥濘路等では、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの微妙な操作が必要とされる。しかしながら、クロール制御によって、運転者は操舵操作部材ＳＨの操作に集中することができるとともに、不整地等での走破性が向上される。
【0048】
クロール制御における制動液圧Ｐｗの調整処理について説明する。クロール制御では、実際の車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃ（クロール制御における車体速度Ｖｘの目標値）との偏差ｈＶに基づいて、各ホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔが演算される。即ち、クロール制御では、制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷ毎に個別に調整される。詳細には、車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃとの偏差ｈＶが演算される（即ち、「ｈＶ＝Ｖｘ－ｖｃ」）。速度偏差ｈＶに基づいて、車両ＪＶの全体に作用する制動力（４輪の制動力の合計）の目標値である目標総制動力Ｆｖｔが演算される。更に、各輪ＷＨの配分比率Ｈｗが決定され、目標総制動力Ｆｖｔに該比率Ｈｗが乗じられて、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘの目標値（目標制動力）Ｆｘｔが決定される（即ち、「Ｆｘｔ＝Ｆｖｔ・Ｈｗ」）。最終的には、目標制動力Ｆｘｔが、制動装置ＳＸ、制動制御装置ＳＣ等の諸元に基づいて、各ホイールシリンダＣＷにおける液圧の次元に変換され、制動液圧Ｐｗに対応する目標液圧Ｐｔが演算される。例えば、配分比率Ｈｗは、４つの車輪ＷＨで均一となるよう、「０．２５」にされ得る。また、前輪ＷＨｆの方の配分比率Ｈｗｆが、後輪ＷＨｒの配分比率Ｈｗｒよりも大きくなるように設定されてもよい。
【0049】
４つの目標液圧Ｐｔのうちの最大値が、最大目標液圧Ｐｔｘとして決定される。最大目標液圧Ｐｔｘに基づいて、第１ユニットＹＡが制御される。詳細には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応するホイールシリンダ（「選択ホイールシリンダＣＷｘ」という）についての実際の液圧Ｐｗｘ（「選択制動液圧」という）が、最大目標液圧Ｐｔｘに近付き、一致するように、第１ユニットＹＡ（特に、加圧ユニットＫＵ）が制御される。このとき、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する、インレット弁ＵＩｘ（「選択インレット弁」という）、及び、アウトレット弁ＶＯｘ（「選択アウトレット弁」という）は非通電状態にされる。従って、選択制動液圧Ｐｗｘは、供給液圧Ｐｍに一致している。
【0050】
４つのホイールシリンダＣＷのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘには該当しない残りの３つのホイールシリンダ（「非選択ホイールシリンダＣＷｚ」という）についての実際の液圧（「非選択制動液圧Ｐｗｚ」という）は、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって制御される。ここで、「非選択インレット弁ＵＩｚ」は、４つのインレット弁ＵＩのうちで選択インレット弁ＵＩｘには該当しない残り３つのインレット弁である。また、「非選択アウトレット弁ＶＯｚ」は、４つのアウトレット弁ＶＯのうちで選択アウトレット弁ＶＯｘには該当しない残り３つのアウトレット弁である。
【0051】
詳細には、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整には、「減少モード」、「増加モード」、及び、「保持モード」の３つの制御モードのうちの１つが選択される。減少モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの減少が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚが閉弁され、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁される。非選択インレット弁ＵＩｚの上部（第１ユニットＹＡに近い側）には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応した供給液圧Ｐｍが供給されるが、非選択インレット弁ＵＩｚは閉弁されるので、この供給が阻止される。そして、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁されるので、非選択ホイールシリンダＣＷｚ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、非選択制動液圧Ｐｗｚは減少される。
【0052】
増加モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの増加が必要な場合には、非選択アウトレット弁ＶＯｚが閉弁され、非選択インレット弁ＵＩｚが開弁される。非選択アウトレット弁ＶＯｚの閉弁によって、制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止される。そして、非選択インレット弁ＵＩｚを通して、供給液圧Ｐｍが非選択ホイールシリンダＣＷｚに供給されるので、制動液圧Ｐｗｚは増加される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調節では、第１ユニットＹＡが発生する供給液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｘ）が基にされているため、非選択制動液圧Ｐｗｚの上限は、選択制動液圧Ｐｗｘである（即ち、「Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」）。
【0053】
保持モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの保持が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが共に閉弁される。非選択ホイールシリンダＣＷｚは、流体的に封止されるので、非選択制動液圧Ｐｗｚは一定に維持される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整において、保持モードは省略されてもよい。この場合、減少モードと増加モードとが繰り返されることによって、非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚが調整される。
【0054】
≪旋回支援制御の処理≫
次に、図４のフロー図を参照して、旋回支援制御の処理について説明する。旋回支援制御は、該制御用スイッチＸＡの信号Ｘａによって指示される。旋回支援制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。なお、操舵操作量Ｓａは、車両の旋回方向を表現するため、正負の符号を有する状態量（変数）であるが、説明の煩雑さを回避するため、以下では、その絶対値を用いている。
次に、図４のフロー図を参照して、旋回支援制御の処理について説明する。旋回支援制御は、該制御用スイッチＸＡの信号Ｘａによって指示される。旋回支援制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。なお、操舵操作量Ｓａは、車両の旋回方向を表現するため、正負の符号を有する状態量（変数）であるが、説明の煩雑さを回避するため、以下では、その絶対値を用いている。
【0055】
ステップＳ１１０にて、旋回支援制御用スイッチ信号Ｘａ、クロール制御用実行フラグＦＣ、旋回支援制御用実行フラグＦＳ、操舵操作量Ｓａ（例えば、操舵角）、車輪速度Ｖｗ、供給液圧Ｐｍ、サーボ液圧Ｐｕを含む各種信号が読み込まれる。スイッチ信号Ｘａは、旋回支援制御用スイッチＸＡから送信される旋回支援制御の要否を指示するものであり、オン状態である場合には旋回支援制御が要求され、オフ状態である場合には旋回支援制御は不要とされる。実行フラグＦＣは、クロール制御の実行状態を表す制御フラグであり、「ＦＣ＝１」で実行中を表し、「ＦＣ＝０」で非実行を表す。同様に、実行フラグＦＳは、旋回支援制御の実行状態を表す制御フラグであり、「ＦＳ＝１」で実行中を表し、「ＦＳ＝０」で非実行を表す。車輪速度Ｖｗは車輪速度センサＶＷの検出値に基づいて、供給液圧Ｐｍは供給液圧センサＰＭの検出値に基づいて、及び、サーボ液圧Ｐｕはサーボ液圧ＰＵの検出値に基づいて、夫々演算される。
【0056】
ステップＳ１２０にて、旋回支援制御用の実行フラグＦＳに基づいて、「旋回支援制御が実行中であるか、否か」が判定される。実行フラグＦＳが「０（非実行状態）」の場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１３０に進められる。一方、実行フラグＦＳが「１（実行中状態）」の場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１４０に進められる。
【0057】
ステップＳ１３０にて、旋回支援制御用スイッチ信号Ｘａ、及び、操舵操作量Ｓａ（絶対値）に基づいて、「旋回支援制御が開始されるか、否か（開始判定）」が判定される。「スイッチ信号Ｘａがオフ状態」、及び、「操舵操作量Ｓａが開始所定量ｓｘ未満」のうちの少なくとも１つが満足される場合には、ステップＳ１３０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、「スイッチ信号Ｘａがオン状態」、且つ、「操舵操作量Ｓａが開始所定量ｓｘ以上」である場合には、ステップＳ１３０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。ここで、開始所定量ｓｘは、操舵操作量Ｓａに対応する制御開始しきい値であり、予め設定された所定値（正の定数）である。
【0058】
ステップＳ１４０にて、スイッチ信号Ｘａ、及び、操舵操作量Ｓａ（絶対値）に基づいて、「旋回支援制御が終了されるか、否か（終了判定）」が判定される。「スイッチ信号Ｘａがオフ状態」、及び、「操舵操作量Ｓａが終了所定量ｓｚ未満」のうちの少なくとも１つが満足される場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１６０に進められる。一方、「スイッチ信号Ｘａがオン状態」、且つ、「操舵操作量Ｓａが終了所定量ｓｚ以上」である場合には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１５０に進められる。ここで、終了所定量ｓｚは、操舵操作量Ｓａに対応する制御終了しきい値であり、予め設定された所定値（正の定数）である。なお、開始所定量ｓｘと終了所定量ｓｚとの大小関係では、終了所定量ｓｚは開始所定量ｓｘよりも小さい値である。
【0059】
ステップＳ１５０にて、車両ＪＶの旋回半径を減少するように、旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕ（「旋回内側制動トルク」という）が付与される。具体的には、旋回内側車輪ＷＨｕに設けられたホイールシリンダＣＷｕ（「旋回内側ホイールシリンダ」という）の目標液圧Ｐｔｕ（「旋回内側目標液圧」という）が、予め設定された増圧勾配ｋａ（所定の定数）にて増加される。これに応じて、旋回内側ホイールシリンダＣＷｕの実際の液圧Ｐｗｕ（「旋回内側制動液圧」という）が増加される。旋回内側車輪ＷＨｕがロックすると、旋回内側目標液圧Ｐｔｕは一定に維持され、旋回内側制動液圧Ｐｗｕが保持される。換言すれば、旋回内側ホイールシリンダＣＷｕの液圧Ｐｔｕ（目標値）、Ｐｗｕ（実際値）は、旋回内側車輪ＷＨｕがロックするまで増加され、ロック後は、一定値に維持される。なお、旋回内側車輪ＷＨｕとして、旋回内側の後輪ＷＨｕｒが選択されると、旋回半径低減の効果が高いので、旋回支援制御では、少なくとも旋回内側の後輪ＷＨｕｒの液圧Ｐｔｕｒ（目標値）、Ｐｗｕｒ（実際値）が増加される。
【0060】
ステップＳ１６０にて、旋回支援制御は終了される。車両ＪＶの旋回半径を減少するために付与されていた旋回内側制動トルクＴｑｕが減少される。なお、旋回内側制動トルクＴｑｕ（即ち、旋回内側制動液圧Ｐｗｕ）の減少においては、車両挙動が急変しないよう、その減少勾配に制限が設けられ、徐々に減少される。
【0061】
＜旋回支援制御の動作＞
図５の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う、各種状態量の遷移を表す図）を参照して、旋回支援制御の動作例について説明する。この例では、クロール制御が実行中であり、且つ、旋回支援制御用のスイッチ信号Ｘａがオン状態にある場合に、操舵操作部材ＳＨ（ステアリングホイール）が左旋回方向に操作される状況が想定されている。また、旋回支援制御では、制御効果の高い旋回内側後輪ＷＨｕｒ（即ち、車両ＪＶの進行方向に対して左側の後輪）に対して、制動液圧Ｐｗｕｒの増加による制動トルクＴｑｕｒの付与が例示されている。ここで、実際の制動液圧Ｐｗｕｒは、目標液圧Ｐｔｕｒに一致するように制御されるため、線図において、目標値Ｐｔｕｒと実際値Ｐｗｕｒとは重なっている。
図５の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う、各種状態量の遷移を表す図）を参照して、旋回支援制御の動作例について説明する。この例では、クロール制御が実行中であり、且つ、旋回支援制御用のスイッチ信号Ｘａがオン状態にある場合に、操舵操作部材ＳＨ（ステアリングホイール）が左旋回方向に操作される状況が想定されている。また、旋回支援制御では、制御効果の高い旋回内側後輪ＷＨｕｒ（即ち、車両ＪＶの進行方向に対して左側の後輪）に対して、制動液圧Ｐｗｕｒの増加による制動トルクＴｑｕｒの付与が例示されている。ここで、実際の制動液圧Ｐｗｕｒは、目標液圧Ｐｔｕｒに一致するように制御されるため、線図において、目標値Ｐｔｕｒと実際値Ｐｗｕｒとは重なっている。
【0062】
時点ｔ０までは、操作動作部材ＳＨは直進方向に保持され、操舵操作量Ｓａは「０（中立位置）」である。時点ｔ０にて、操作動作部材ＳＨは左方向に操作され始め、操舵操作量Ｓａが「０」から増加される。クロール制御によって、車体速度Ｖｘが設定速度ｖｃ（スイッＸＣによって設定されたクロール制御の目標速度）に維持されているので、時点ｔ０までは、左後輪の車輪速度Ｖｗｕｒは、設定速度ｖｃで一定である。ここで、左側後輪は、車両ＪＶが左方向に旋回して旋回支援制御が開始されるので、旋回内側後輪ＷＨｕｒに対応する。旋回内側後輪ＷＨｕｒは、単に、「内側後輪」とも称呼される。また、内側後輪ＷＨｕｒの車輪速度Ｖｗｕｒは、旋回支援制御の開始後の旋回内側後輪に対応する車輪速度であり、単に、「内側後輪速度」とも称呼される。
【0063】
時点ｔ１にて、操舵操作量Ｓａが開始所定量ｓｘに達し、ステップＳ１３０の条件が満足され、旋回支援制御が開始される。左後輪の目標液圧Ｐｔｕｒが、増圧勾配ｋａにて増加される。これに応じて、左後輪の制動液圧Ｐｗｕｒが、増圧勾配ｋａにて増加される。ここで、内側後輪ＷＨｕｒの制動液圧Ｐｗｕｒは、旋回支援制御の開始後の旋回内側後輪に対応する制動液圧であり、単に、「内側後輪液圧」とも称呼される。また、増圧勾配ｋａは、予め設定された所定値（定数）である。なお、時点ｔ１にて、旋回支援制御用の実行フラグＦＳが、「０（非作動）」から「１（作動中）」に切り替えられる。
【0064】
時点ｔ１以降、内側後輪液圧Ｐｗｕｒの増加に伴い、内側後輪速度Ｖｗｕｒが減少する。時点ｔ２にて、内側後輪ＷＨｕｒがロック状態となり、内側後輪速度Ｖｗｕｒが「０」になる。内側後輪液圧Ｐｗｕｒは、これ以上増加される必要はないので、時点ｔ２からは、値ｐａで維持される。時点ｔ２にて、内側後輪ＷＨｕｒのロック状態の継続時間Ｔｋ（「ロック継続時間」という）が演算される。
【0065】
時点ｔ３からは、操舵操作部材ＳＨが保持され、操舵操作量Ｓａは値ｓａで維持される。時点ｔ４にて、ロック継続時間Ｔｋが所定時間ｔｋに達する。所定時間ｔｋは、予め設定された所定値（定数）である。時点ｔ４にて、内側後輪ＷＨｕｒのロック状態が一旦解除されるよう、旋回内側後輪ＷＨｕｒの液圧Ｐｔｕｒ（目標値）、Ｐｗｕｒ（実際値）が減少される。内側後輪液圧Ｐｗｕｒの減圧は、車輪（タイヤ）にフラットスポット（タイヤのトレッド面の一部に平らな変形部分が現れること）ができることを抑制するためである。詳細には、「Ｔｋ≧ｔｋ」の条件が満足されると、減圧勾配ｋｂ（予め設定された所定の定数）で、内側後輪液圧Ｐｗｕｒが値ｐａから値ｐｄだけ減少される。これにより、内側後輪速度Ｖｗｕｒは、「０」から値ｖｂまで増加される（時点ｔ５を参照）。
【0066】
「旋回内側後輪液圧Ｐｔｕｒ、Ｐｗｕｒが所定液圧ｐｄだけ減少されること」、及び、「内側後輪速度Ｖｗｕｒが所定速度ｖｂだけ増加されること」のうちの少なくとも一方が満足される時点ｔ５にて、内側後輪液圧Ｐｔｕｒ、Ｐｗｕｒが再度、増圧勾配ｋｃで増加される。ここで、所定液圧ｐｄ、所定速度ｖｂ、及び、増圧勾配ｋｃは、予め設定された所定値（定数）である。そして、時点ｔ６にて、旋回内側後輪ＷＨｕｒが再度ロックすると、内側後輪液圧Ｐｔｕｒ、Ｐｗｕｒは保持される。同時に、ロック継続時間Ｔｋのカウントが開始される。時点ｔ６以降、旋回内側後輪液圧Ｐｔｕｒ、Ｐｗｕｒの保持、減少、及び、増加によって、時点ｔ２～ｔ６までの作動（ロック作動とその解除作動）が交互に繰り返される。つまり、時点ｔ２から時点ｔ４までの間で第１回目のロック作動が実行され、その後、ロックが解除され、時点ｔ６から時点ｔ７までの間で第２回目のロック作動が実行され、その後、ロックが解除され、時点ｔ９より第３回目のロック作動が開始される。
【0067】
＜分担制御＞
図６のフロー図を参照して、分担制御について説明する。「分担制御」は、旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕを付与するための加圧源が、第１ユニットＹＡのみならず、第２ユニットＹＢによっても分担されるものである。
図６のフロー図を参照して、分担制御について説明する。「分担制御」は、旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕを付与するための加圧源が、第１ユニットＹＡのみならず、第２ユニットＹＢによっても分担されるものである。
【0068】
旋回支援制御では、車両ＪＶの旋回半径を減少させるよう、旋回内側車輪のうちで、少なくとも後輪がロック状態になるまで、旋回内側制動液圧Ｐｗｕが増加される。この際、ロック状態にされる車輪に設けられたホイールシリンダＣＷが、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応し、その液圧Ｐｗｘが、第１ユニットＹＡによって調整される。換言すれば、第１ユニットＹＡには、旋回内側車輪ＷＨｕをロックさせるための高い液圧を出力することが要求される。旋回支援制御は、カーブが連続する曲がりくねったオフロード等で作動されることもあるため、その作動時間が長時間に亘る場合がある。このため、第１ユニットＹＡの負荷を緩和するよう、第２ユニットＹＢにも旋回支援制御を分担させる制御（即ち、分担制御）が採用される。
【0069】
ステップＳ２１０にて、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｑ、制動液圧Ｐｗ、旋回支援制御の制御作動フラグＦＳ等を含む各種信号が読み込まれる。サーボ液圧Ｐｕはサーボ液圧センサＰＵの検出値に基づいて演算され、供給液圧Ｐｍは供給液圧センサＰＭの検出値に基づいて演算される。調整液圧Ｐｑは、供給液圧Ｐｍ、及び、調圧弁ＵＢの駆動状態に基づいて演算される。調整液圧Ｐｑを検出するよう調整液圧センサＰＱが設けられてもよい。また、制動液圧Ｐｗは、調圧弁ＵＢ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動状態に基づいて演算される。制動液圧Ｐｗを検出するよう、制動液圧センサＰＷが設けられてもよい。
【0070】
ステップＳ２２０にて、旋回支援制御用の実行フラグＦＳに基づいて、「旋回支援制御が実行中であるか、否か」が判定される。実行フラグＦＳが「０（非実行）」の場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理はステップＳ２１０に戻される。一方、実行フラグＦＳが「１（実行中）」の場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理はステップＳ２３０に進められる。
【0071】
ステップＳ２３０にて、「第１ユニットＹＡの作動状態が厳しいか、否か」が判定される。この判定は、「特定判定」と称呼され、その判定条件が「特定条件」と称呼される。従って、ステップＳ２３０では、「特定条件を満足するか、否か」が判定される。以下、特定条件の例を列挙する。
【0072】
特定条件（１）：「旋回内側車輪ＷＨｕ（例えば、内側後輪ＷＨｕｒ）のロック状態が、初めて発生された時点（「初回ロック時点」という）から第１所定時間ｔｊを経過したか、否か」に応じて判定される。従って、ステップＳ２３０は、初回ロック時点から第１所定時間ｔｊを経過した時点で満足される。ここで、第１所定時間ｔｊは、予め設定された所定値（定数）である。
【0073】
特定条件（２）：「旋回支援制御が開始された時点（「制御開始時点」という）から第２所定時間ｔｉを経過したか、否か」に応じて判定される。従って、ステップＳ２３０は、制御開始時点から第２所定時間ｔｉを経過した時点で満足される。ここで、第２所定時間ｔｉは、予め設定された所定値（定数）である。
【0074】
特定条件（３）：「旋回内側車輪ＷＨｕ（例えば、内側後輪ＷＨｕｒ）の制動トルクＴｑｕが、初めて所定トルクｔｑ以上になった時点（「高負荷発生時点」という）から第３所定時間ｔｘを経過したか、否か」に応じて判定される。従って、ステップＳ２３０は、高負荷発生時点から第３所定時間ｔｘを経過した時点で満足される。ここで、所定トルクｔｑ、及び、第３所定時間ｔｘの各々は、予め設定された所定値（定数）である。なお、旋回内側制動トルクＴｑｕは、旋回内側制動液圧Ｐｗｕに対応するので、特定条件（３）は、「旋回内側車輪ＷＨｕ（例えば、内側後輪ＷＨｕｒ）の液圧Ｐｔｕ（目標値）、Ｐｗｕ（実際値）が、初めて所定液圧ｐｘ以上になった時点（即ち、高負荷発生時点）から第３所定時間ｔｘを経過したか、否か」に応じて判定されてもよい。ここで、所定液圧ｐｘは、予め設定された所定値（定数）であって、所定トルクｔｑに対応する値である。
【0075】
ステップＳ２３０が否定される場合には、処理はステップＳ２４０に進められる。一方、ステップＳ２３０が肯定される場合には、処理はステップＳ２５０に進められる。
【0076】
ステップＳ２４０にて、第１ユニットＹＡのみによって、旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕが付与される。ステップＳ２３０が否定される場合は、第１ユニットＹＡの負荷が然程大きくない場合である。このため、クロール制御と同様に、第１ユニットＹＡのみによって旋回内側制動トルクＴｑｕ（例えば、内側制動液圧Ｐｗｕ）が増加される。なお、旋回支援制御の開始時には、第１ユニットＹＡのみによって、旋回内側制動トルクＴｑｕが付与される。
【0077】
ステップＳ２５０にて、旋回内側制動トルクＴｑｕにおける第１ユニットＹＡによる成分Ｔａ（「第１成分」という）が減少される。ステップＳ２３０が肯定される場合は、第１ユニットＹＡの負荷が大きい場合である。このため、第１ユニットＹＡによる第１成分Ｔａが減少される。例えば、第１成分Ｔａの減少は、第１ユニットＹＡによって発生される供給液圧Ｐｍが減少されることによって実行される。
【0078】
ステップＳ２６０にて、第１成分Ｔａの減少を補償するように、旋回内側制動トルクＴｑｕにおける第２ユニットＹＢによる成分Ｔｂ（「第２成分」という）が増加される。例えば、第２成分Ｔｂの増加は、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍから、調整液圧Ｐｑに増加されること（即ち、液圧差ｍＱが増加されること）で実行される。ここで、第２成分Ｔｂの増加は、第１成分Ｔａの減少を補完するものであるため、第１成分Ｔａの絶対値と第２成分Ｔｂの絶対値とは等しい。従って、供給液圧Ｐｍが減少された分だけ、液圧差ｍＱが増加されるので、「Ｔａ＋Ｔｂ＝０」の関係が維持される。
【0079】
旋回支援制御では、旋回内側車輪ＷＨｕがロックされる程の大きな旋回内側制動トルクＴｑｕが必要とされる。この制動トルクＴｑｕが、第１ユニットＹＡのみで、長時間に亘って発生され得るように制動制御装置の耐久性が決定されると、制動制御装置（特に、第１ユニットＹＡ）の寸法・重量が大型化される。制動制御装置ＳＣでは、第１ユニットＹＡの負荷状況が厳しくなった場合には、第２ユニットＹＢによって、第１ユニットＹＡの負荷が分担され、第１ユニットＹＡの負荷が軽減される。ここで、第２ユニットＹＢは、第１ユニットＹＡとは別の動力源を有し、旋回内側制動トルクＴｑｕを付与することができるものである。耐久性（頑丈さ）と小型・軽量化とはトレードオフの関係にあるが、２つのユニットが好適に利用されるので、旋回支援制御が実行され得る制動制御装置ＳＣにおいて、このトレードオフ関係が両立され得る。
【0080】
＜分担制御の動作＞
図７の時系列線図（時間Ｔに対する各種状態量の遷移図）を参照して、分担制御の動作例について説明する。分担制御は、旋回内側車輪ＷＨｕへの制動トルクＴｑｕの付与において、第１ユニットＹＡの負荷を低減するために、その負荷を第２ユニットＹＢにも分担させるものである。図５の時系列線図と同様に、線図では、左旋回方向の状況が想定され、旋回内側後輪ＷＨｕｒ（即ち、左側後輪）に対して、旋回内側後輪制動液圧Ｐｗｕｒ（内側後輪液圧）の増加によって旋回内側後輪制動トルクＴｑｕｒが付与される。なお、動作例では、特定判定は、「旋回内側後輪ＷＨｕｒのロック状態が、初めて発生された時点（初回ロック時点）から第１所定時間ｔｊを経過したか、否か」に基づいて判定される（上記の特定条件（１）を参照）。また、実際の制動液圧Ｐｗｕｒは目標液圧Ｐｔｕｒに一致するので、線図では目標値Ｐｔｕｒと実際値Ｐｗｕｒとは重なっている。
図７の時系列線図（時間Ｔに対する各種状態量の遷移図）を参照して、分担制御の動作例について説明する。分担制御は、旋回内側車輪ＷＨｕへの制動トルクＴｑｕの付与において、第１ユニットＹＡの負荷を低減するために、その負荷を第２ユニットＹＢにも分担させるものである。図５の時系列線図と同様に、線図では、左旋回方向の状況が想定され、旋回内側後輪ＷＨｕｒ（即ち、左側後輪）に対して、旋回内側後輪制動液圧Ｐｗｕｒ（内側後輪液圧）の増加によって旋回内側後輪制動トルクＴｑｕｒが付与される。なお、動作例では、特定判定は、「旋回内側後輪ＷＨｕｒのロック状態が、初めて発生された時点（初回ロック時点）から第１所定時間ｔｊを経過したか、否か」に基づいて判定される（上記の特定条件（１）を参照）。また、実際の制動液圧Ｐｗｕｒは目標液圧Ｐｔｕｒに一致するので、線図では目標値Ｐｔｕｒと実際値Ｐｗｕｒとは重なっている。
【0081】
時点ｕ１にて、旋回支援制御が開始される。制御開始当初は、第１ユニットＹＡのみによって、内側後輪液圧Ｐｗｕｒ（即ち、内側後輪制動トルクＴｑｕｒ）が増加される。具体的には、時点ｕ１から、内側後輪目標液圧Ｐｔｕｒが、増圧勾配ｋａにて増加され、第１ユニットＹＡによって、供給液圧Ｐｍが増圧勾配ｋａで増加される。このとき、第２ユニットＹＢは作動されないので、調圧弁ＵＢは非通電状態（即ち、全開状態）であり、液圧差ｍＱは「０」のままである。
【0082】
時点ｕ２にて、旋回内側後輪ＷＨｕｒがロックする。時点ｕ２にて、内側後輪目標液圧Ｐｔｕｒ（結果、内側後輪制動液圧Ｐｗｕｒ）が、値ｐａで一定に維持される。また、時点ｕ２にて、内側後輪ＷＨｕｒのロック状態の継続時間Ｔｊ（第１継続時間）の演算が開始される。時点ｕ２からは、図５を参照して説明したように、内側後輪液圧Ｐｔｕｒ（目標値）、Ｐｗｕｒ（実際値）の保持、減少、増加の処理（図５の時点ｔ２以降の処理と同様）が繰り返し実行される。
【0083】
時点ｕ６にて、第１継続時間Ｔｊが第１所定時間ｔｊ（予め設定された定数）に達し、ステップＳ２３０にて、特定条件（第１ユニットＹＡの負荷状態が厳しくなったこと）が満足される。ステップＳ２３０が初めて満足された時点が、「特定時点」と称呼される。特定時点ｕ６にて、第１ユニットＹＡによる供給液圧Ｐｍ（即ち、第１成分Ｔａ）が減少され始める。そして、供給液圧Ｐｍの減少を補償するように、第２ユニットＹＢによる液圧差ｍＱ（即ち、第２成分Ｔｂ）が増加され始める。詳細には、時点ｕ６以降、供給液圧Ｐｍは勾配ｋｄにて減少され、液圧差ｍＱは勾配ｋｅにて増加される。ここで、減少勾配ｋｄ、及び、増加勾配ｋｅは、予め設定された所定値（定数）であり、それらの絶対値は等しい（即ち、「｜ｋｄ｜＝｜ｋｅ｜」）。
【0084】
時点ｕ７にて、供給液圧Ｐｍが値ｐｃで、液圧差ｍＱが値ｐｑで、夫々一定に維持される。このとき、「ｐａ＝ｐｃ＋ｐｑ」の関係である。時点ｕ８にて、旋回内側後輪ＷＨｕｒのロックによるフラットスポットを回避するよう、第２ユニットＹＢによって、液圧差ｍＱが、減少され、再度増加される。
【0085】
カーブが連続するようなオフロード走行等、旋回支援制御は、長時間に亘って作動される場合がある。このような状況にも対応できるように、第１ユニットＹＡが構成されると、装置全体の大型化を招く虞がある。制動制御装置ＳＣでは、耐久性と小型・軽量化とのトレードオフ関係を両立するよう、２つのユニットＹＡ、ＹＢが適宜利用される。具体的には、第１ユニットＹＡの負荷が然程厳しくない場合には、第１ユニットＹＡのみによって旋回支援制御が実行される。そして、第１ユニットＹＡの負荷状態が厳しくなると、第１ユニットＹＡの負荷が低減され、その負荷が、第２ユニットＹＢによって分担される。これにより、旋回支援制御が実行可能な制動制御装置ＳＣにおいて、耐久性が確保されつつ、その小型・軽量化が達成され得る。
【0086】
動作例では、特定判定として、特定条件（１）が採用されたが、上記特定条件（２）が採用されてもよい。この場合、旋回支援制御が開始された時点ｕ１（制御開始時点）からの継続時間Ｔｉ（第２継続時間）が演算される。そして、第２継続時間Ｔｉが第２所定時間ｔｉ（予め設定された定数）に達した時点（特定時点）ｕ６にて、供給液圧Ｐｍ（第１成分Ｔａ）が減少されるとともに、液圧差ｍＱ（第２成分Ｔｂ）が増加される。また、特定判定に、上記特定条件（３）が採用されてもよい。この場合、内側後輪液圧Ｐｔｕｒ、Ｐｗｕｒ（旋回内側制動トルクＴｑｕに対応）が初めて所定液圧ｐｘ以上になった時点ｘ２（高負荷発生時点）からの継続時間Ｔｘ（第３継続時間）が演算される。そして、第３継続時間Ｔｘが第３所定時間ｔｘ（予め設定された定数）に達した時点（特定時点）ｕ６にて、供給液圧Ｐｍ（第１成分Ｔａ）が減少され、液圧差ｍＱ（第２成分Ｔｂ）が増加される。特定条件（２）（３）が採用された場合でも、特定条件（１）の場合と同様の効果を奏する。
【0087】
＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記の分担制御によって、第１ユニットＹＡの負荷が低減されるので、上述した効果（つまり、制動制御装置ＳＣの耐久性と小型・軽量化とが両立されること）を奏する。
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記の分担制御によって、第１ユニットＹＡの負荷が低減されるので、上述した効果（つまり、制動制御装置ＳＣの耐久性と小型・軽量化とが両立されること）を奏する。
【0088】
≪第１ユニットＹＡとしての還流型加圧ユニットＫＵ、シングル型マスタシリンダＣＭの採用≫
図８の概略図を参照して、第１ユニットＹＡの第２の構成例について説明する。第１ユニットＹＡの第１の構成例では、第１ユニットＹＡの加圧ユニットＫＵ（加圧源）として、アキュムレータ型のものが採用されるとともに、マスタシリンダＣＭとしてタンデム型のものが採用された。これに代えて、第２の構成例では、還流型の加圧ユニットＫＵ、及び、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される。なお、上述したように、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。
図８の概略図を参照して、第１ユニットＹＡの第２の構成例について説明する。第１ユニットＹＡの第１の構成例では、第１ユニットＹＡの加圧ユニットＫＵ（加圧源）として、アキュムレータ型のものが採用されるとともに、マスタシリンダＣＭとしてタンデム型のものが採用された。これに代えて、第２の構成例では、還流型の加圧ユニットＫＵ、及び、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される。なお、上述したように、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。
【0089】
還流型の加圧ユニットＫＵでは、電気モータＭＣによって駆動される流体ポンプＱＣにおいて、吸入部（制動液ＢＦを吸入する部位）と、吐出部（制動液ＢＦを吐出する部位）とが還流路ＨＫにて接続される。そして、還流路ＨＫがマスタリザーバＲＶに接続されていて、流体ポンプＱＣは、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引することができる。還流路ＨＫには、流体ポンプＱＣが吐出する制動液ＢＦを調圧するよう、常開型のリニア弁ＵＣ（第２ユニットＹＢの調圧弁ＵＢと同様の電磁弁）が設けられる。ここで、リニア弁ＵＣによって調節された液圧が、第１の構成例でのサーボ液圧Ｐｕに相当する。還流路ＨＫは、流体ポンプＱＣの吐出部とリニア弁ＵＣとの間で、サーボ路ＨＶを介して、サーボ室Ｒｕに接続されている。また、サーボ路ＨＶは、後輪連絡路ＨＳｒを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第２の構成例では、サーボ液圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。
【0090】
第１ユニットＹＡは、「マスタシリンダＣＭがタンデム型、及び、シングル型のうちの一方」と「加圧ユニットＫＵがアキュムレータ型、及び、還流型のうちの一方」との組み合わせで構成され得る。つまり、「タンデム型マスタシリンダＣＭ＋アキュムレータ型加圧ユニットＫＵ（図２にて例示）」、「タンデム型マスタシリンダＣＭ＋還流型加圧ユニットＫＵ」、「シングル型マスタシリンダＣＭ＋アキュムレータ型加圧ユニットＫＵ」、及び、「シングル型マスタシリンダＣＭ＋還流型加圧ユニットＫＵ（図７にて例示）」のうちの１つが、第１ユニットＹＡとして採用される。
【0091】
≪第１ユニットＹＡとしての電動シリンダ型の採用≫
第１ユニットＹＡの第１、第２の構成例では、第１ユニットＹＡの加圧源ＫＵとして、電気モータＭＣによって駆動される流体ポンプＱＣが採用された。これに代えて、電気モータによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。所謂、電動シリンダ型のものが、第１ユニットＹＡとして採用され得る。電動シリンダ型の構成は、例えば、「ＷＯ２０１２／０４６７０３」等で公知であるので、以下、該構成について簡略に説明する。電動シリンダ型の第１ユニットＹＡは、調圧シリンダ、調圧ピストン、直動変換機構、及び、電気モータにて構成される。
第１ユニットＹＡの第１、第２の構成例では、第１ユニットＹＡの加圧源ＫＵとして、電気モータＭＣによって駆動される流体ポンプＱＣが採用された。これに代えて、電気モータによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。所謂、電動シリンダ型のものが、第１ユニットＹＡとして採用され得る。電動シリンダ型の構成は、例えば、「ＷＯ２０１２／０４６７０３」等で公知であるので、以下、該構成について簡略に説明する。電動シリンダ型の第１ユニットＹＡは、調圧シリンダ、調圧ピストン、直動変換機構、及び、電気モータにて構成される。
【0092】
マスタシリンダＣＭとは別に、調圧シリンダ（「スレーブシリンダ」ともいう）が設けられる。調圧シリンダは、マスタシリンダＣＭと同様の構成であって、例えば、タンデム型シリンダである。調圧シリンダには、２つの調圧ピストンが、弾性体（圧縮ばね）を介して挿入されている。２つの調圧ピストンのうちの１つは、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構）を介して電気モータに接続される。ここで、直動変換機構は、電気モータの回転動力を、調圧ピストンの直線動力（推力）に変換するものである。
【0093】
電気モータによって、調圧ピストンが駆動される。詳細には、電気モータが回転されると、その動力が、直動変換機構によって、調圧ピストンの直線動力に変換される。調圧シリンダ内は、２つの調圧ピストン、及び、シール部材によって、２つの調圧室に仕切られている。２つの調圧室は、連絡路ＨＳ、及び、第２ユニットＹＢを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。従って、電気モータが駆動されると調圧室の体積が減少されるので、調圧室から、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが、供給液圧Ｐｍで圧送される。つまり、電動シリンダ型の第１ユニットＹＡでは、電磁弁ＵＺ、ＵＧが用いられることなく、電気モータの出力調整によって、供給液圧Ｐｍが直接的に制御（調整）される。
【0094】
≪第２ユニットＹＢとしての電動駐車ブレーキ装置の採用≫
上述した第２ユニットＹＢの構成例では、車両安定性制御等に利用される制動液ＢＦを用いたものが採用された。これに代えて、電動駐車ブレーキ装置が第２ユニットＹＢとして採用されてもよい。電動駐車ブレーキ装置の構成は、例えば、「特開２０１８－０８６８７９号」等で公知であるので、以下、簡単に説明する。
上述した第２ユニットＹＢの構成例では、車両安定性制御等に利用される制動液ＢＦを用いたものが採用された。これに代えて、電動駐車ブレーキ装置が第２ユニットＹＢとして採用されてもよい。電動駐車ブレーキ装置の構成は、例えば、「特開２０１８－０８６８７９号」等で公知であるので、以下、簡単に説明する。
【0095】
電動駐車ブレーキ装置が、第２ユニットＹＢとして、後輪ＷＨｒに備えられる。電動駐車ブレーキ装置では、電気モータの回転動力が、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構）によって直線動力に変換される。この直線動力によって、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）に押圧される。これにより、後輪ＷＨｒに制動トルクＴｑｒが付与される。
【0096】
＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめと作用・効果＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣによって、旋回支援制御が実行される。旋回支援制御では、車両ＪＶの旋回半径が低減されるよう、車両ＪＶの旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕが付与される。制動制御装置ＳＣには、「ホイールシリンダＣＷの液圧を増加して、旋回内側制動トルクＴｑｕを付与することができる第１ユニットＹＡ」、「第１ユニットＹＡとは別のユニット（特に、動力源が別個）であって、旋回内側制動トルクＴｑｕを付与することができる第２ユニットＹＢ」、及び、「第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢを制御するコントローラＥＣＵ」が備えられる。
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣによって、旋回支援制御が実行される。旋回支援制御では、車両ＪＶの旋回半径が低減されるよう、車両ＪＶの旋回内側車輪ＷＨｕに制動トルクＴｑｕが付与される。制動制御装置ＳＣには、「ホイールシリンダＣＷの液圧を増加して、旋回内側制動トルクＴｑｕを付与することができる第１ユニットＹＡ」、「第１ユニットＹＡとは別のユニット（特に、動力源が別個）であって、旋回内側制動トルクＴｑｕを付与することができる第２ユニットＹＢ」、及び、「第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢを制御するコントローラＥＣＵ」が備えられる。
【0097】
制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、旋回支援制御が開始される際（即ち、制御開始当初）には第１ユニットＹＡのみによって旋回内側制動トルクＴｑｕが付与される。そして、旋回支援制御が開始された後に、「第１ユニットＹＡの作動状態（負荷状態）が厳しいか、否か」の特定判定が行われる。特定判定が否定される場合には、第１ユニットＹＡのみによる旋回内側制動トルクＴｑｕの付与が継続される。一方、特定判定が肯定（満足）される場合には、第２ユニットＹＢによって旋回内側制動トルクＴｑｕが付与される。詳細には、コントローラＥＣＵによって、特定判定が肯定された時点から、旋回内側制動トルクＴｑｕにおいて、第１ユニットＹＡによる第１成分Ｔａが減少されるとともに、第２ユニットＹＢによる第２成分Ｔｂが増加される。
【0098】
制動制御装置ＳＣには、各種の機能を実現するために、２つのユニットＹＡ、ＹＢが含まれている。例えば、第１ユニットＹＡは、サービスブレーキ、クロール制御等の機能を実現するために用いられる。また、第２ユニットＹＢは、車両安定性制御、駐車ブレーキ等の機能を実現するために用いられる。従って、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの夫々は、異なる機能を実現するために備えられている。そして、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの夫々は、異なる動力源（加圧源）を有している。
【0099】
旋回支援制御に実行される制動制御装置ＳＣには、車輪ＷＨをロック状態にできる制動トルクＴｑを、長時間に亘って発生させることが要求される。この要求を、単独のユニット（即ち、第１ユニットＹＡ）によって満足しようとすると、装置の大型化が必要となってくる。そこで、制動制御装置ＳＣでは、第１ユニットＹＡの負荷が然程厳しくない場合（即ち、特定判定が満足されない場合）には、第１ユニットＹＡのみによって旋回支援制御が実行される。そして、第１ユニットＹＡの負荷状態が厳しくなった場合（即ち、特定判定が満足された場合）には、第１ユニットＹＡの負荷が低減され、その負荷が、第２ユニットＹＢによって分担される。これにより、耐久性の要求が満足されると同時に、制動制御装置ＳＣの小型・軽量化が図られる。
【0100】
例えば、制動制御装置ＳＣでは、旋回内側車輪ＷＨｕのロック状態が初めて発生された時点（ロック開始時点）から、第１継続時間Ｔｊが演算される。そして、特定条件（特定判定を行う条件）として、「第１継続時間Ｔｊが、第１所定時間ｔｊ以上か、否か」が採用される。ここで、第１所定時間ｔｊは、予め設定された所定値（定数）である。第１継続時間Ｔｊが第１所定時間ｔｊに達した時点（即ち、ロック開始時点から第１所定時間ｔｊを経過した時点）にて、「Ｔｊ≧ｔｊ」の特定条件が満足され、特定判定が肯定されるので、分担制御が開始される。
【0101】
また、制動制御装置ＳＣでは、旋回支援制御が開始された時点（制御開始時点）から、第２継続時間Ｔｉが演算され得る。そして、特定条件として、「第２継続時間Ｔｉが、第２所定時間ｔｉ以上か、否か」が採用される。ここで、第２所定時間ｔｉは、予め設定された所定値（定数）である。第２継続時間Ｔｉが第２所定時間ｔｉに達した時点（即ち、制御開始時点から第２所定時間ｔｉを経過した時点）にて、「Ｔｉ≧ｔｉ」の特定条件が満足され、特定判定が肯定されるので、分担制御が開始される。
【0102】
更に、制動制御装置ＳＣでは、旋回内側制動トルクＴｑｕが初めて所定トルクｔｑ以上になった時点（高負荷開始時点）から、第３継続時間Ｔｘが演算されてもよい。そして、特定条件として、「第３継続時間Ｔｘが、第３所定時間ｔｘ以上か、否か」が採用される。ここで、第３所定時間ｔｘ、及び、所定トルクｔｑは、夫々、予め設定された所定値（定数）である。第３継続時間Ｔｘが第３所定時間ｔｘに達した時点（即ち、高負荷開始時点から第３所定時間ｔｘを経過した時点）にて、「Ｔｘ≧ｔｘ」の特定条件が満足され、特定判定が肯定されるので、分担制御が開始される。
【符号の説明】
【0103】
ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＳＸ…制動装置、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＴ…回転部材（ブレーキディスク）、ＭＳ…摩擦部材（ブレーキパッド）、ＥＣＵ…制動用コントローラ、ＢＳ…通信バス、ＸＣ…クロール制御用スイッチ、ＸＡ…旋回支援制御用スイッチ、ＨＵ…流体ユニット、ＹＡ…第１ユニット、ＣＭ…マスタシリンダ、ＭＡ…電気モータ（蓄圧用）、ＫＵ…加圧ユニット、ＹＢ…第２ユニット、ＵＢ…調圧弁、ＵＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＲＣ…調圧リザーバ、ＭＢ…電気モータ（還流用）、ＱＢ…流体ポンプ（還流用）、ＰＭ…供給液圧センサ、Ｐｍ…供給液圧、Ｐｑ…調整液圧、Ｐｗ…制動液圧（ＣＷの実際の液圧）、Ｐｔ…目標液圧（Ｐｗの目標値）、ｍＱ…液圧差（供給液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの差）、Ｔｑ…制動トルク、Ｖｗ…車輪速度、Ｔａ…第１成分（制動トルクＴｑのうちで第１ユニットＹＡによる成分）、Ｔｂ…第２成分（制動トルクＴｑのうちで第２ユニットＹＢによる成分）。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
