特開 2022-173898 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022173898

(43)【公開日】2022-11-22

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20221115BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021079947

(22)【出願日】2021-05-10

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】橋本 侑

(72)【発明者】

【氏名】兼松 義明

(72)【発明者】

【氏名】堀口 俊樹

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC18

3D131BC19

3D131BC34

3D131BC35

3D131EB11X

3D131EB83X

3D131EB99X

(57)【要約】      （修正有）

【課題】良好なウェット性能及びドライ性能の利点を活かしながら、陸部の損傷を抑制するタイヤを提供する。
【解決手段】陸部５にタイヤ軸方向に延びる複合サイプ８が設けられたタイヤ１である。複合サイプ８は、サイプ本体９と、サイプ本体９よりも幅の大きい拡幅部１０とを含んでいる。拡幅部１０のタイヤ軸方向の内側部分１０Ａの横断面積は、拡幅部１０のタイヤ軸方向の外側部分１０Ｂの横断面積よりも大きい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、陸部が設けられており、
前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる複合サイプが設けられており、
前記複合サイプは、前記陸部の踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるサイプ本体と、前記サイプ本体のタイヤ半径方向の内側に繋がり、かつ、前記サイプ本体よりも幅の大きい拡幅部とを含み、
前記拡幅部のタイヤ軸方向の内側部分の横断面積は、前記拡幅部のタイヤ軸方向の外側部分の横断面積よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記陸部は、トレッド端を含むショルダー陸部である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記拡幅部の横断面積は、タイヤ軸方向の外側に向かって連続的に小さくなる、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記拡幅部のタイヤ軸方向の内端での前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さは、前記拡幅部のタイヤ軸方向の外端での前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さの１１５％～１４０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記拡幅部のタイヤ軸方向の内端での前記拡幅部の溝幅は、前記拡幅部のタイヤ軸方向の外端での前記拡幅部の溝幅の１１５％～１４０％である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さは、前記サイプ本体の深さの１．０～１．３倍である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さは、前記拡幅部の幅の１．２～１．６倍である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記トレッド部は、前記陸部のタイヤ軸方向の内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を含み、
前記複合サイプは、前記周方向溝に繋がっている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記サイプ本体は、一対のサイプ壁面を有し、
前記一対のサイプ壁面のそれぞれは、タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延びている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記サイプ本体のタイヤ軸方向のジグザグ振幅は、前記拡幅部の幅の１／３以下である、請求項９に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、サイプが設けられた空気入りタイヤが記載されている。前記サイプは、サイプ深さ方向に一様な幅を有するとともに、サイプ深さ方向端部に拡幅部を有する複合形サイプである。このような複合形サイプを有する空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能を損なうことなく、優れたウェット性能を有するとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平８－１０４１１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、複合形サイプが設けられた陸部のタイヤ軸方向の外側の領域において、損傷が生じやすいという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、複合サイプを設けたことによる良好なウェット性能及びドライ性能を損ねずに、陸部の損傷を抑制することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、陸部が設けられており、前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる複合サイプが設けられており、前記複合サイプは、前記陸部の踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるサイプ本体と、前記サイプ本体のタイヤ半径方向の内側に繋がり、かつ、前記サイプ本体よりも幅の大きい拡幅部とを含み、前記拡幅部のタイヤ軸方向の内側部分の横断面積は、前記拡幅部のタイヤ軸方向の外側部分の横断面積よりも大きい。

【0007】

本発明に係るタイヤは、前記陸部が、トレッド端を含むショルダー陸部である、のが望ましい。

【0008】

本発明に係るタイヤは、前記拡幅部の横断面積が、タイヤ軸方向の外側に向かって連続的に小さくなる、のが望ましい。

【0009】

本発明に係るタイヤは、前記拡幅部のタイヤ軸方向の内端での前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さが、前記拡幅部のタイヤ軸方向の外端での前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さの１１５％～１４０％である、のが望ましい。

【0010】

本発明に係るタイヤは、前記拡幅部のタイヤ軸方向の内端での前記拡幅部の溝幅が、前記拡幅部のタイヤ軸方向の外端での前記拡幅部の溝幅の１１５％～１４０％である、のが望ましい。

【0011】

本発明に係るタイヤは、前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さが、前記サイプ本体の深さの１．０～１．３倍である、のが望ましい。

【0012】

本発明に係るタイヤは、前記拡幅部のタイヤ半径方向の長さが、前記拡幅部の幅の１．２～１．６倍である、のが望ましい。

【0013】

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記陸部のタイヤ軸方向の内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を含み、前記複合サイプは、前記周方向溝に繋がっている、のが望ましい。

【0014】

本発明に係るタイヤは、前記サイプ本体が、一対のサイプ壁面を有し、前記一対のサイプ壁面のそれぞれは、タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延びている、のが望ましい。

【0015】

本発明に係るタイヤは、前記サイプ本体のタイヤ軸方向のジグザグ振幅が、前記拡幅部の幅の１／３以下である、のが望ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、複合サイプを設けたことによる良好なウェット性能及びドライ性能の利点を活かしながら、陸部の損傷を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態を示す陸部を拡大した平面図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】（ａ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図、（ｂ）は、図１のＣ－Ｃ線断面図である。

【図4】本実施形態のトレッド部の平面図である。

【図5】（ａ）は、図１のＤ－Ｄ線断面図、（ｂ）は、図１のＥ－Ｅ線断面図である。

【図6】本実施形態のトレッド部の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明のタイヤ１のトレッド部２を展開して拡大した平面図である。図１には、乗用車用の空気入りタイヤのトレッド部２が示される。但し、本発明は、重荷重用のタイヤ、及び、他のカテゴリーのタイヤに適用されてもよい。

【0019】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、陸部５が設けられている。陸部５は、踏面５ａを含んでいる。踏面５ａは、正規荷重負荷状態において、平面と接地する領域である。前記「正規荷重負荷状態」とは、タイヤ１が正規内圧で正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷して、キャンバー角０度で前記平面に接地させた状態をいう。なお、図１では、その右側がタイヤ軸方向の外側である。

【0020】

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0021】

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0022】

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0023】

陸部５には、タイヤ軸方向に延びる複合サイプ８が設けられている。図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図３（ａ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図３（ｂ）は、図１のＣ－Ｃ線断面図である。図２及び図３に示されるように、本実施形態の複合サイプ８は、踏面５ａからタイヤ半径方向の内側に延びるサイプ本体９と、サイプ本体９のタイヤ半径方向の内側に繋がり、かつ、サイプ本体９よりも幅の大きい拡幅部１０とを含んでいる。このような複合サイプ８は、良好なウェット性能及びドライ性能をバランス良く発揮することができる。

【0024】

拡幅部１０のタイヤ軸方向の内側部分１０Ａの横断面積Ａは、拡幅部１０のタイヤ軸方向の外側部分１０Ｂの横断面積Ｂ（網掛け線で示される）よりも大きく形成されている。このような複合サイプ８は、旋回走行時に大きな横力の作用する陸部のタイヤ軸方向の外側部分のパターン剛性を高め、ひいては、偏摩耗や陸部の損傷を抑制する。本明細書では、拡幅部１０とサイプ本体９とは、タイヤ半径方向の外側へ向かってその幅が最小となるタイヤ半径方向の内端で区分される。内側部分１０Ａは、本実施形態では、外側部分１０Ｂよりもタイヤ軸方向の内側に位置すればよい。

【0025】

図４は、トレッド部２の平面図である。図４に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のクラウン周方向溝３ａ、３ａと、各クラウン周方向溝３ａとトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー周方向溝３ｂ、３ｂとが設けられている。クラウン周方向溝３ａ及びショルダー周方向溝３ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びている。

【0026】

トレッド端Ｔｅは、前記正規荷重負荷状態において、最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。また、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

【0027】

陸部５は、一対のクラウン周方向溝３ａで区分されるクラウン陸部５Ａ、クラウン周方向溝３ａとショルダー周方向溝３ｂとで区分される一対のミドル陸部５Ｂ、及び、ショルダー周方向溝３ｂとトレッド端Ｔｅとで区分される一対のショルダー陸部５Ｃを含んでいる。換言すると、ショルダー周方向溝３ｂは、ショルダー陸部５Ｃのタイヤ軸方向の内側に隣接して設けられている。

【0028】

各ショルダー陸部５Ｃは、例えば、クラウン陸部５Ａ及びミドル陸部５Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｃ、Ｗｍよりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗｓを有している。これにより、旋回走行時に大きな横力の作用するショルダー陸部５Ｃの横剛性が高められるので、偏摩耗や陸部の損傷が抑制される。

【0029】

特に限定されるものではないが、ショルダー陸部５Ｃの幅Ｗｓは、クラウン陸部５Ａの幅Ｗｃ及びミドル陸部５Ｂの幅Ｗｍの１．５倍以上が望ましく、１．７倍以上がより望ましく、２．５倍以下が望ましく、２．３倍以下がより望ましい。ショルダー陸部の幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

【0030】

本明細書では、タイヤ軸方向の一方側（図では右側）のショルダー陸部５Ｃを第１ショルダー陸部５ｒとし、タイヤ軸方向の他方側の（図では左側）のショルダー陸部５Ｃが第２ショルダー陸部５ｓとされる。また、本明細書では、タイヤ軸方向の一方側のミドル陸部５Ｂを第１ミドル陸部５ｕとし、タイヤ軸方向の他方側のミドル陸部５Ｂが第２ミドル陸部５ｖとされる。

【0031】

複合サイプ８は、本実施形態では、いずれか一方のショルダー陸部５Ｃに設けられている。複合サイプ８は、例えば、第１ショルダー陸部５ｒに設けられており、第２ショルダー陸部５ｓには設けられていない。なお、複合サイプ８は、第２ショルダー陸部５ｓに設けられており、第１ショルダー陸部５ｒには設けられていなくてもよい。

【0032】

車両装着の向きが指定されたトレッド部２の場合、複合サイプ８は、旋回時により大きな横力が作用する車両外側となるショルダー陸部５Ｃに設けられるのがより望ましい。また、複合サイプ８は、両側のショルダー陸部５Ｃに設けられても良い。

【0033】

複合サイプ８は、例えば、ショルダー周方向溝３ｂに繋がっている。また、複合サイプ８は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅを越えて延びている。このような複合サイプ８は、排水性を高めてウェット性能を向上する。

【0034】

複合サイプ８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿って延びている。前記「タイヤ軸方向に沿って」とは、本明細書では、複合サイプ８のタイヤ軸方向の内端８ｉと外端８ｅとを結ぶ仮想直線ｃ１のタイヤ軸方向に対する角度θ１が１０度以下の態様をいう。

【0035】

図５は、図１のＤ－Ｄ線断面図である。図２、３及び図５に示されるように、サイプ本体９は、本実施形態では、踏面５ａからタイヤ半径方向の内側に延びる一対のサイプ壁面１１、１１を有している。一対のサイプ壁面１１、１１は、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ半径方向へ互いに平行に延びている。このようなサイプ本体９は、ショルダー陸部５Ｃのパターン剛性の変化を小さくする。

【0036】

サイプ本体９は、本実施形態では、一対のサイプ壁面１１、１１のそれぞれがタイヤ軸方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延びているジグザグ部１２を含んでいる。このようなジグザグ部１２は、車両走行時、それぞれのサイプ壁面１１、１１が互いに噛み合って、トレッド部２の見かけの剛性を高めて、偏摩耗や陸部５の損傷を効果的に抑制する。このようなジグザグ部１２は、所謂、ミウラ折り状に形成されたものである。

【0037】

また、一対のサイプ壁面１１、１１のそれぞれは、タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向に直線状に延びている直線部１３を含んでいる。本実施形態の直線部１３は、ジグザグ部１２のタイヤ軸方向の外側に配される第１部分１３ａと、ジグザグ部１２のタイヤ軸方向の内側に配される第２部分１３ｂとを含んでいる。第１部分１３ａは、例えば、トレッド端Ｔｅを跨って延びている。第２部分１３ｂは、例えば、ショルダー周方向溝３ｂに繋がっている。このような第１部分１３ａ及び第２部分１３ｂは、サイプ本体９内に集積された水をスムーズにトレッド端Ｔｅの外側及びショルダー周方向溝３ｂに排出してウェット性能を高める。

【0038】

図１に示されるように、ジグザグ部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第１ショルダー陸部５ｒの幅Ｗｓ（図４に示す）の３０％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、６０％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。ジグザグ部１２の長さＬ１が第１ショルダー陸部５ｒの幅Ｗｓの３０％以上であるので、偏摩耗や第１ショルダー陸部５ｒの損傷が効果的に抑制される。ジグザグ部１２の長さＬ１が第１ショルダー陸部５ｒの幅Ｗｓの６０％以下であるので、ウェット性能が向上する。

【0039】

サイプ本体９のタイヤ軸方向のジグザグ振幅λは、拡幅部１０の幅（最大幅）Ｗａ（図３（ａ）に示す）の１／３以下であるのが望ましい。サイプ本体９のジグザグ振幅λが拡幅部１０の幅Ｗａの１／３以下であるので、サイプ本体９内の水の流れスムーズさが維持される。サイプ本体９のジグザグ振幅λが拡幅部１０の幅Ｗａよりも過度に小さいと、走行時、サイプ壁面１１、１１が互いに噛み合わず、第１ショルダー陸部５ｒの見かけの剛性を高めることができなくなるおそれがある。このため、サイプ本体９のジグザグ振幅λは拡幅部１０の幅Ｗａの１／３．５以下がさらに望ましく、１／４．５以上が望ましく、１／４．０以上がさらに望ましい。

【0040】

図２に示されるように、サイプ本体９の深さＤ１は、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなっている。このようなサイプ本体９は、旋回走行時の横力を利用して、サイプ本体９内の水をスムーズにトレッド端Ｔｅの外側に排出することができる。サイプ本体９の深さＤ１は、本実施形態では、ジグザグ部１２において、タイヤ軸方向の外側に向かって連続して大きくなっている。これにより、タイヤ軸方向の外側において、サイプ壁面１１同士の噛み合いが強固になり、さらにショルダー陸部５Ｃの損傷の抑制が図られる。

【0041】

サイプ本体９の幅Ｗ１（図３（ａ）に示す）は、例えば、０．３mm～０．６mmであるのが望ましい。このようなサイプ本体９は、路面と踏面５ａとの間の水膜をスムーズに吸い上げし、かつ、偏摩耗やショルダー陸部５Ｃの損傷を抑制するのに役立つ。

【0042】

図５に示されるように、拡幅部１０の横断面は、例えば、楕円形状である。このような拡幅部１０は、陸部５の剛性低下を抑制して、耐偏摩耗や陸部５の損傷を抑制する。このような作用を効果的に発揮させるために、拡幅部１０のタイヤ半径方向の長さＨ１は、拡幅部１０の幅Ｗ２の１．２倍以上が望ましく、１．３倍以上がさらに望ましく、１．６倍以下が望ましく、１．５倍以下がさらに望ましい。

【0043】

拡幅部１０の横断面積は、タイヤ軸方向の外側に向かって連続的に小さくなっている。このような拡幅部１０は、陸部５の接地圧をタイヤ軸方向で均等化させるので、偏摩耗や陸部５の損傷を一層抑制する。

【0044】

図３に示されるように、拡幅部１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉでの拡幅部１０のタイヤ半径方向の長さＨａは、拡幅部１０のタイヤ軸方向の外端１０ｅでの拡幅部１０のタイヤ半径方向の長さＨｂの１１５％～１４０％であるのが望ましい。拡幅部１０の内端１０ｉでの長さＨａが外端１０ｅでの長さＨｂの１１５％以上かつ１４０％以下であるので、ショルダー陸部５Ｃのタイヤ軸方向の外側部分のパターン剛性を高めつつ、パターン剛性がタイヤ軸方向の内外で均等化されて偏摩耗等が抑制される。このような観点より、拡幅部１０の内端１０ｉでの長さＨａは、拡幅部１０の外端１０ｅでの長さＨｂの１２０％以上がさらに望ましく、１３５％以下がさらに望ましい。

【0045】

上述の作用を効果的に発揮させるために、拡幅部１０の内端１０ｉでの溝幅Ｗａ（最大幅）は、拡幅部１０の外端１０ｅでの溝幅Ｗｂ（最小幅）の１１５％以上が望ましく、１２０％以上がさらに望ましく、１４０％以下が望ましく、１３５％以下がさらに望ましい。

【0046】

拡幅部１０のタイヤ半径方向の長さＨ１（図２に示す）は、サイプ本体９の深さＤ１の１．０～１．３倍であるのが望ましい。本実施形態では、拡幅部１０の内端１０ｉにおいて、そのタイヤ半径方向の長さＨａがサイプ本体９の深さＤａの１．０～１．３倍である。

【0047】

図１及び図４に示されるように、複合サイプ８が設けられた第１ショルダー陸部５ｒにおいては、タイヤ軸方向に延びる第１ショルダー横溝２１がさらに設けられている。第１ショルダー横溝２１は、例えば、ショルダー周方向溝３ｂからタイヤ軸方向の外側へ向かってトレッド端Ｔｅを越えて延びている。このような第１ショルダー横溝２１は、ウェット性能を高める。

【0048】

図５（ｂ）は、図１のＥ－Ｅ線断面図である。図５（ｂ）に示されるように、本実施形態の第１ショルダー横溝２１は、溝底２１ａと、溝底２１ａの両側からタイヤ半径方向の外側に延びる一対の壁部２１ｂ、２１ｂとを含んでいる。また、第１ショルダー横溝２１は、踏面５ａと壁部２１ｂとを緩斜面で繋ぐ第１面取り２１ｃを含んでいる。このような第１ショルダー横溝２１は、ショルダー陸部５Ｃの接地圧をより均一化するのに役立つ。

【0049】

本実施形態の一対の壁部２１ｂのそれぞれは、タイヤ半径方向の外側に向かって溝中心線２１ｓ側に傾斜している。換言すると、壁部２１ｂにおいて、第１ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ３は、タイヤ半径方向の外側に向かって小さくなっている。

【0050】

第１面取り２１ｃは、例えば、タイヤ半径方向の外側へ凸の円弧状で形成されている。第１面取り２１ｃは、本実施形態では、タイヤ半径方向の外側へ向かって溝中心線２１ｓから遠ざかる向きに傾斜している。

【0051】

第１ショルダー横溝２１は、例えば、ショルダー周方向溝３ｂからタイヤ軸方向の内側へ向かって同じ溝幅で延びる等幅部２１Ａと、等幅部２１Ａとトレッド端Ｔｅの間をタイヤ軸方向の外側へ向かって溝幅が連続して小さくなる縮幅部２１Ｂとを含んでいる。第１ショルダー横溝２１の溝幅は、本明細書では、第１面取り２１ｃを含む長さである。

【0052】

第１ショルダー横溝２１の溝深さＤ２は、複合サイプ８の深さＤＡよりも大きいのが望ましい。特に限定されるものではないが、複合サイプ８の深さＤＡは、第１ショルダー横溝２１の溝深さＤ２の８５％以上が望ましく、８７％以上がさらに望ましく、９５％以下が望ましく、９３％以下がさらに望ましい。

【0053】

図６は、トレッド部２の平面図である。図６に示されるように、本実施形態の第２ショルダー陸部５ｓには、第２ショルダー横溝２３と、第２ショルダーサイプ２４とが設けられている。本明細書では、前記「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切込み状体であり、周方向溝や横溝などの溝幅が１．５mm以上の「溝」とは明確に区分される。

【0054】

第２ショルダー横溝２３は、溝底からタイヤ半径方向の外側に延びる一対の溝壁２３ａ、２３ａと、各溝壁２３ａと踏面５ａとを斜面で繋ぐ一対の第２面取り２３ｂとを含んでいる。

【0055】

第２面取り２３ｂは、タイヤ軸方向の外側へ面取り幅Ｗ４が大きくなる幅増加部２５ａと、幅増加部２５ａに連なってタイヤ軸方向の外側へ面取り幅Ｗ４が小さくなる幅縮小部２５ｂとを含んでいる。

【0056】

第２ショルダー横溝２３のタイヤ周方向の一方側（図では上側）の第２面取り２３Ａでは、幅増加部２５ａのタイヤ軸方向の長さが幅縮小部２５ｂのタイヤ軸方向の長さよりも大きく形成されている。また、第２ショルダー横溝２３のタイヤ周方向の他方側（図では下側）の第２面取り２３Ｂでは、幅増加部２５ａのタイヤ軸方向の長さが幅縮小部２５ｂのタイヤ軸方向の長さよりも小さく形成されている。

【0057】

第２ショルダー横溝２３及び第２ショルダーサイプ２４は、本実施形態では、ショルダー周方向溝３ｂからタイヤ軸方向の外側へトレッド端Ｔｅを越えて延びている。本実施形態の第２ショルダー横溝２３及び第２ショルダーサイプ２４は、タイヤ軸方向に沿って延びている。第２ショルダーサイプ２４は、例えば、第２ショルダー横溝２３とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

【0058】

第１ミドル陸部５ｕは、本実施形態では、第１ミドル横溝３０と、第１ミドルサイプ３１とを含んでいる。第１ミドル横溝３０及び第１ミドルサイプ３１は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第１ミドル横溝３０及び第１ミドルサイプ３１は、ショルダー周方向溝３ｂとクラウン周方向溝３ａとに連なっている。

【0059】

第２ミドル陸部５ｖは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３ｂから延びる外側横溝３３と、クラウン周方向溝３ａから延びる内側横溝３４と、ミドルサイプ３５とを含んでいる。

【0060】

外側横溝３３は、例えば、他の横溝やサイプと繋がることなく第２ミドル陸部５ｖで終端する第１外側横溝３３Ａと、ミドルサイプ３５に連なる第２外側横溝３３Ｂとを含んでいる。内側横溝３４は、本実施形態では、外側横溝３３とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。ミドルサイプ３５は、本実施形態では、第１外側横溝３３Ａと内側横溝３４とに連なる連通ミドルサイプ３５Ａと、クラウン周方向溝３ａから延びて他のサイプや溝と繋がることなく第２ミドル陸部５ｖで終端する終端ミドルサイプ３５Ｂとを含んでいる。

【0061】

第１ショルダー陸部５ｒ及び第２ショルダー陸部５ｓは、本実施形態では、それぞれ、異なるパターン形状で形成されている。なお、第１ショルダー陸部５ｒ及び第２ショルダー陸部５ｓは、このような態様に限定されるものではなく、それぞれが同じパターン形状でもよい。また、第１ミドル陸部５ｕ及び第２ミドル陸部５ｖは、本実施形態では、それぞれ、異なるパターン形状で形成されているが、例えば、それぞれが同じパターン形状でもよい。

【0062】

クラウン陸部５Ａは、本実施形態では、クラウン横溝３８とクラウンサイプ３９とを含んでいる。クラウン横溝３８及びクラウンサイプ３９は、例えば、他の溝やサイプに連なることなくクラウン陸部５Ａで終端している。クラウン横溝３８は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図では右側）のクラウン周方向溝３ａからタイヤ赤道Ｃを越えて延びている。クラウンサイプ３９は、例えば、他方側のクラウン周方向溝３ａから延びる第１クラウンサイプ３９Ａと、前記一方側のクラウン周方向溝３ａから延びる第２クラウンサイプ３９Ｂとを含んでいる。クラウン横溝３８及びクラウンサイプ３９は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

【0063】

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0064】

図３の基本パターンを有するのタイヤが試作された。そして、各試供タイヤのドライ性能、ウェット性能、スノー性能及び耐損傷性能がテストされた。各試供タイヤの共通の仕様及びテスト方法は、以下の通りである。

【0065】

＜ドライ性能、ウェット性能、スノー性能及び耐損傷性能＞
各試供タイヤが、下記の条件にて、乗用車（排気量２４００cc）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、前記車両を用いて、乾燥アスファルト路面、ウェットアスファルト路面及び雪路面のそれぞれのテストコースを走行し、そのときのハンドル操作性、高速安定性及び制動時の安定性の程度が、テストドライバーの官能により評価された。また、乾燥アスファルト路面での走行後、偏摩耗やクラック等の発生状況がテストドライバーの官能により評価された。結果は、それぞれ、比較例１を１００とする評点で示される。各性能は、数値が大きい方が優れている。合計点が４１５以上あれば合格である。
サイズ、リム、内圧：２１５／６０Ｒ１６、１６×６．５、２４０kPa
テストの結果が表１に示される。
表１の「Ｘ」は、複合サイプが周方向溝に繋がっていることを意味する。
同「Ｙ」は、複合サイプが周方向溝に繋がっていないことを意味する。
また、表１の「Ｈａ」及び「Ｗａ」は、実施例及び比較例ともにそれぞれ同じ値である。

【0066】

【表1】

【0067】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、良好なウェット性能及びドライ性能を有しつつ、陸部の損傷が抑えられていることが理解される。

【0068】

１ タイヤ
５ 陸部
８ 複合サイプ
９ サイプ本体
１０ 拡幅部
１０Ａ 内側部分
１０Ｂ 外側部分

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】