特開 2022-176612 蓄電セルの制御装置、蓄電装置、制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022176612

(43)【公開日】2022-11-30

(54)【発明の名称】蓄電セルの制御装置、蓄電装置、制御方法

(51)【国際特許分類】

   H02J 7/04 20060101AFI20221122BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20221122BHJP

   H01M 10/48 20060101ALI20221122BHJP

   H01M 10/44 20060101ALI20221122BHJP

   B60R 16/02 20060101ALI20221122BHJP

【ＦＩ】

H02J7/04 K

H02J7/00 S

H01M10/48 P

H01M10/48 301

H01M10/44 P

B60R16/02 645A

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021083126

(22)【出願日】2021-05-17

(71)【出願人】

【識別番号】507151526

【氏名又は名称】株式会社ＧＳユアサ

(74)【代理人】

【識別番号】110001036

【氏名又は名称】弁理士法人暁合同特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】福島 敦史

(72)【発明者】

【氏名】服部 成輝

【テーマコード（参考）】

5G503

5H030

【Ｆターム（参考）】

5G503AA07

5G503BA03

5G503BB02

5G503CA01

5G503CA11

5G503CB04

5G503CB11

5G503CC02

5G503DA06

5G503EA05

5G503EA08

5G503FA19

5G503GD03

5G503GD06

5H030AA10

5H030AS08

5H030BB01

5H030BB21

5H030FF22

5H030FF41

5H030FF42

5H030FF43

5H030FF44

5H030FF52

(57)【要約】

【課題】蓄電セルが第１領域から第２領域に移行した以降、少なくとも所定時間は電源喪失を抑制し車両の安全性を確保する。
【解決手段】
車載用の蓄電セルの制御装置１３０は、前記蓄電セル６２は、電池性能に関し、第１領域と前記第１領域よりも電池性能が低下する第２領域とを有し、前記蓄電セル６２が前記第１領域Ａ１から前記第２領域Ａ２に移行した場合、車両１０を制御する車両制御部１４０に対して領域Ａの移行を通知する信号を出力し、信号出力後、少なくとも所定時間Ｔｗは、前記蓄電セル６２の電流Ｉを遮断する電流遮断装置５３をクローズに維持して、車両１０への電力供給を可能にする。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車載用の蓄電セルの制御装置であって、
前記蓄電セルは、電池性能に関し、第１領域と前記第１領域よりも電池性能が低下する第２領域とを有し、
前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した場合、車両を制御する車両制御部に対して領域の移行を通知する信号を出力し、
信号出力後、少なくとも所定時間は、前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置をクローズに維持して、車両への電力供給を可能にする、制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の制御装置であって、
前記蓄電セルは、前記第１領域と前記第２領域に加えて、前記第２領域よりも電池性能が更に低下する第３領域を有し、
前記信号出力後、前記蓄電セルが前記第２領域から前記第３領域に移行した場合、前記電流遮断装置をオープンして電流を遮断する、制御装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の制御装置であって、
前記第１領域から前記第２領域に移行した段階における前記蓄電セルの電圧、電流、及び温度の少なくともいずれか１つに基づいて、前記所定時間を変更する、制御装置。

【請求項4】

請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
車両停車後又はエンジン停止後における前記蓄電セルの充電は禁止する、制御装置。

【請求項5】

請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の制御装置であって、
車両停車後における前記蓄電セルの放電は、前記所定時間の経過によらず許可する、制御装置。

【請求項6】

請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記蓄電セルを搭載した車両が走行中である場合、前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した以降、少なくとも、前記所定時間は、前記電流遮断装置のクローズを維持し、
前記蓄電セルを搭載した車両が非走行である場合、前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した段階で、前記電流遮断装置をクローズからオープンに切り換える、制御装置。

【請求項7】

請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記蓄電セルが非車載の状態において前記第１領域から前記第２領域に移行した場合、領域が移行した段階で、前記電流遮断装置をクローズからオープンに切り換える、制御装置。

【請求項8】

車両用の蓄電装置であって、
蓄電セルと、
前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置と、
請求項１～請求項７のいずれか一項に記載の制御装置と、を含む、蓄電装置。

【請求項9】

車載用の蓄電セルの制御方法であって、
前記蓄電セルは、第１領域と、前記第１領域より前記蓄電セルの内圧が高い第２領域とを含み、
前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した場合、車両を制御する車両制御部に対して領域の移行を通知する信号を出力し、
信号出力後、少なくとも所定時間は、前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置をクローズに維持して、車両への電力供給を可能にする、制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電源喪失を抑制することにより、車両の安全性を確保する技術に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、自動車に搭載されたバッテリは、保護装置の１つとして電流遮断装置を有している。異常を検出した場合、電流遮断装置をオープンして電流を遮断することで、バッテリを保護することが出来る（下記特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－５９８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

蓄電セルは、電池性能に関し、第１領域と、前記第１領域よりも電池性能が低下する第２領域を有する場合がある。蓄電セルが第１領域から第２領域に移行した段階で、直ちに、電流遮断装置をオープンして電流を遮断すると、車両は電源を失ってしまう場合がある。
本発明の一態様は、上記のような事情に基づいて完成させたものであって、蓄電セルが第１領域から第２領域に移行した以降、少なくとも所定時間は、電流遮断装置をクローズすることにより、電源喪失を抑制し車両の安全性を確保する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

蓄電セルは、電池性能に関し、第１領域と、前記第１領域よりも電池性能が低下する第２領域と、を有する。蓄電セルの制御装置は、前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した場合、車両を制御する車両制御部に対して領域の移行を通知する信号を出力し、信号出力後、少なくとも所定時間は、前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置をクローズに維持して、車両への電力供給を可能にする。

【0006】

本技術は、蓄電セル（又は蓄電装置）の制御方法や、蓄電セル（又は蓄電装置の）の制御プログラムにも適用することが出来る。

【発明の効果】

【0007】

本技術は、電源喪失を抑制することにより、車両の安全性を確保することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車両の側面図

【図2】バッテリの分解斜視図

【図3】二次電池セルの平面図

【図4】図３のＡ－Ａ線断面図

【図5】バッテリの電気的構成を示すブロック図

【図6】バッテリのＳＯＣ－Ｐ特性

【図7】故障発生後における電流遮断装置のクローズ／オープンの説明図

【図8】電流遮断装置の制御フロー

【図9】データテーブル

【図10】電流遮断装置の制御フロー

【図11】電流遮断装置の制御フロー

【図12】バッテリのＴ－Ｐ特性

【図13】バッテリのＩ－Ｐ特性

【図14A】故障発生後における充電の禁止タイミングを示す図

【図14B】故障発生後における充電の禁止タイミングを示す図

【発明を実施するための形態】

【0009】

車載用の蓄電セルの制御装置の概要を説明する。
蓄電セルは、電池性能に関し、第１領域と、前記第１領域よりも電池性能が低下する第２領域と、を有する。制御装置は、前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した場合、車両を制御する車両制御部に対して領域の移行を通知する信号を出力し、信号出力後、少なくとも所定時間は、前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置をクローズに維持して、車両への電力供給を可能にする。

【0010】

この構成では、蓄電セルが第１領域から第２領域に移行した場合、制御装置から車両を制御する車両制御部に対して領域の移行を通知する信号が出力される。制御装置は、信号の出力後、電流遮断装置をクローズからオープンに切り換えず、所定時間はクローズに維持する。

【0011】

上記構成により、信号出力後の所定時間、車両の電源を維持することが可能となり、車両が走行中の場合、ドライバーは車両を安全な場所に緊急停車するなど、安全措置を講じることが出来る。そのため、車両の安全性を確保することが出来る。車両が非走行の場合も、電流遮断装置をクローズに維持することで、窓の開閉制御やドアの施錠制御などドライバーが車両から離れる際に必要な車両制御を行うための電力を確保することが出来る。

【0012】

前記蓄電セルは、前記第１領域と前記第２領域に加えて、前記第２領域よりも電池性能が更に低下する第３領域を有し、制御装置は、前記信号出力後、前記蓄電セルが前記第２領域から前記第３領域に移行した場合、前記電流遮断装置をオープンして電流を遮断してもよい。

【0013】

この構成では、信号出力後、蓄電セルが第２領域から第３領域に移行した場合、電流遮断装置をオープンして電流を遮断する。電流の遮断により、蓄電セルの第３領域における使用を防止することが出来る。

【0014】

前記第１領域から前記第２領域に移行した段階における前記蓄電セルの電圧、電流、及び温度の、少なくともいずれか１つに基づいて、前記所定時間を変更してもよい。蓄電セルの電池性能の劣化進行や、領域間の移行に要する時間は、電圧、電流、温度に依存する。例えば、電流が小さく領域間の移行に要する時間が長いことが予想される場合、所定時間を長くする。このように、移動時点の蓄電セルの状態に応じた時間設定が可能となる。

【0015】

車両停車後又はエンジン停止後における前記蓄電セルの充電を禁止してもよい。車両停車後やエンジン停止後の充電により、蓄電セルが、第３領域に移行することを抑制することが出来る。

【0016】

車両停車後における前記蓄電セルの放電を、前記所定時間の経過によらず、許可してもよい。車両停車後の放電が許可されることにより、蓄電セルのＳＯＣは低下する。車両停車後に蓄電セルを交換する時、ＳＯＣが下がった状態で車両から取り外すことができるので、作業の安全性を確保することが出来る。車両停車後の放電の許可により、例えば蓄電装セルを電源として非常信号（ハザードランプ点灯のための信号等）を出すことで、車両が緊急停車中であることを、外部に報知することが出来る。

【0017】

前記蓄電セルを搭載した車両が走行中である場合、前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した以降、少なくとも、前記所定時間は、前記電流遮断装置のクローズを維持し、前記蓄電セルを搭載した車両が非走行である場合、前記蓄電セルが前記第１領域から前記第２領域に移行した段階で、前記電流遮断装置をクローズからオープンに切り換えてもよい。

【0018】

この構成では、蓄電セルを搭載した車両が、走行中か非走行かにより、電流遮断装置の接続状態を切り換える。そのため、車両の安全性を確保しつつ、蓄電セルの第２領域における使用を最小限に抑えることが出来る。つまり、車両が走行中である場合、第１領域から第２領域への移行後、所定時間は電流遮断装置をクローズして電源を維持することで車両の安全性を確保する。車両が非走行である場合、第１領域から第２領域への移行後、電流遮断装置をオープンして電流を遮断することで、蓄電セルの第２領域での使用を最小限に抑えることが出来る。

【0019】

前記蓄電セルが非車載の状態において前記第１領域から前記第２領域に移行した場合、領域が移行した段階で、前記電流遮断装置をクローズからオープンに切り換えてもよい。蓄電セルが非車載の場合、非走行の場合と同様に、電源を維持する必要性は小さい。電流遮断装置をオープンして電流を遮断することで、非車載の蓄電セルの第２領域での使用を最小限に抑えることが出来る。

【0020】

＜実施形態１＞
１．バッテリ５０の説明

【0021】

図１に示すように、車両１０には、エンジン２０と、エンジン２０の始動時等に用いられるバッテリ５０と、が搭載されている。バッテリ５０は「蓄電装置」の一例である。図２に示すように、バッテリ５０は、組電池６０と、回路基板ユニット６５と、収容体７１を備える。車両１０には、エンジン２０（内燃機関）に代えて、車両駆動用の蓄電装置や、燃料電池が搭載されていてもよい。

【0022】

収容体７１は、合成樹脂材料からなる本体７３と蓋体７４とを備えている。本体７３は有底筒状である。本体７３は、底面部７５と、４つの側面部７６とを備えている。４つの側面部７６によって上端部分に上方開口部７７が形成されている。

【0023】

収容体７１は、組電池６０と回路基板ユニット６５を収容する。回路基板ユニット６５は、組電池６０の上部に配置されている。

【0024】

蓋体７４は、本体７３の上方開口部７７を閉鎖する。蓋体７４の周囲には外周壁７８が設けられている。蓋体７４は、平面視略Ｔ字形の突出部７９を有する。蓋体７４の前部のうち、一方の隅部に正極の外部端子５１が固定され、他方の隅部に負極の外部端子５２が固定されている。

【0025】

図３及び図４に示すように、二次電池セル６２は、直方体形状のケース８２内に電極体８３を非水電解質と共に収容したものである。二次電池セル６２は一例としてリチウムイオン二次電池である。ケース８２は、ケース本体８４と、その上方の開口部を閉鎖する蓋８５とを有している。

【0026】

図４に示す電極体８３は、詳細は図示しないが、銅箔からなる基材に活物質を塗布した負極要素と、アルミニウム箔からなる基材に活物質を塗布した正極要素との間に、多孔性の樹脂フィルムからなるセパレータを配置したものである。これらはいずれも帯状で、セパレータに対して負極要素と正極要素とを幅方向の反対側にそれぞれ位置をずらした状態で、ケース本体８４に収容可能となるように扁平状に巻回されている。
電極体８３は、巻回タイプのものに代えて、積層タイプのものであってもよい。

【0027】

正極要素には正極集電体８６を介して正極端子８７が、負極要素には負極集電体８８を介して負極端子８９がそれぞれ接続されている。正極集電体８６及び負極集電体８８は、平板状の台座部９０と、この台座部９０から延びる脚部９１とからなる。台座部９０には貫通孔が形成されている。脚部９１は正極要素又は負極要素に接続されている。正極端子８７及び負極端子８９は、端子本体部９２と、その下面中心部分から下方に突出する軸部９３とからなる。そのうち、正極端子８７の端子本体部９２と軸部９３とは、アルミニウム（単一材料）によって一体成形されている。負極端子８９においては、端子本体部９２がアルミニウム製で、軸部９３が銅製であり、これらを組み付けたものである。正極端子８７及び負極端子８９の端子本体部９２は、蓋８５の両端部に絶縁材料からなるガスケット９４を介して配置され、このガスケット９４から外方へ露出されている。

【0028】

蓋８５は、圧力開放弁９５を有している。圧力開放弁９５は、正極端子８７と負極端子８９の間に位置している。圧力開放弁９５は、安全弁である。圧力開放弁９５は、ケース８２の内圧Ｐが制限値Ｐ３を超えた場合に、開放して、ケース８２の内圧Ｐを下げる。

【0029】

図５は、バッテリ５０の電気的構成を示すブロック図である。バッテリ５０は、組電池６０と、電流計測部である電流検出抵抗５４と、電流遮断装置５３と、電圧検出回路１１０と、温度センサ５８と、管理装置１３０と、を備える。

【0030】

バッテリ５０の２つの外部端子５１、５２は、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１４０と、エンジン２０の動力により発電する発電機であるオルタネータ１５０と、車載された車両負荷１６０と、にそれぞれ電気的に接続されている。車両ＥＣＵ１４０は、車両１０を制御する車両制御部である。車両ＥＣＵ１４０は、オルタネータ１５０や車両負荷１６０を制御する。エンジン等の駆動系も制御してもよい。車両ＥＣＵ１４０は１つに限らず、複数でもよい。

【0031】

エンジン２０の駆動中において、オルタネータ１５０の発電量が車両負荷１６０の電力消費より大きい場合、バッテリ５０はオルタネータ１５０により充電される。オルタネータ１５０の発電量が車両負荷１６０の電力消費より小さい場合、バッテリ５０は、その不足分を補うため、放電する。

【0032】

エンジン２０の停止中、オルタネータ１５０は発電を停止する。バッテリ５０は、充電されない状態となり、車両ＥＣＵ１４０や車両負荷１６０に対して放電のみ行う状態となる。

【0033】

組電池６０は、複数の二次電池セル６２から構成されている。二次電池セル６２は、１２個あり、３並列で４直列に接続されている。図５は、並列に接続された３つの二次電池セル６２を１つの電池記号で表している。二次電池セル１２は、「蓄電セル」の一例である。バッテリ５０は、定格１２Ｖである。

【0034】

組電池６０、電流遮断装置５３及び電流検出抵抗５４は、パワーライン５５Ｐ、パワーライン５５Ｎを介して、直列に接続されている。パワーライン５５Ｐ、５５Ｎは、銅などの金属材料からなる板状導体であるバスバーＢＳＢを用いることが出来る。パワーライン５５Ｐ、パワーライン５５Ｎは電流経路の一例である。

【0035】

パワーライン５５Ｐは、正極の外部端子５１と組電池６０の正極とを接続する。パワーライン５５Ｎは、負極の外部端子５２と組電池６０の負極とを接続する。

【0036】

電流遮断装置５３は、正極側のパワーライン５５Ｐに設けられている。電流遮断装置５３は、ＦＥＴなどの半導体スイッチでもよいし、機械式の接点を有するリレーでもよい。電流遮断装置５３は、ノーマリクローズであり、正常時、クローズに制御される。

【0037】

電流検出抵抗５４は、負極側のパワーライン５５Ｎに設けられている。電流検出抵抗５４の両端電圧Ｖｒに基づいて、組電池６０の電流Ｉを計測することができる。

【0038】

電圧検出回路１１０は、二次電池セル６２の電圧Ｖと、組電池６０の総電圧Ｖａｂを検出することができる。温度センサ５８は、組電池６０に取り付けられており、組電池６０の温度Ｔを検出する。

【0039】

管理装置１３０は、回路基板１００上に実装されており、ＣＰＵ１３１と、メモリ１３２と、通信部１３３を備える。管理装置１３０は、「制御装置」の一例である。

【0040】

通信部１３３は、信号線を介して、車両ＥＣＵ１４０に対して接続されており、車両ＥＣＵ１４０と通信する。管理装置１３０は、車両ＥＣＵ１４０から、車両１０の動作状態（走行中、停車中、駐車中など）に関する信号を通信により受信できる。

【0041】

管理装置１３０は、電圧検出回路１１０、電流検出抵抗５４、温度センサ５８の出力に基づいて、バッテリ５０の状態を監視する。つまり、組電池６０の温度Ｔ、電流Ｉ、総電圧Ｖａｂを監視する。

【0042】

管理装置１３０は、組電池６０の電流Ｉに基づいて、組電池６０のＳＯＣ［％］を推定する処理を行う。

【0043】

ＳＯＣ（state of charge：充電状態）は、満充電容量に対する残存容量の比率であり、下記の（１）式にて表される。

【0044】

ＳＯＣ＝（Ｃｒ／Ｃｏ）×１００・・・・・・・・・・（１）
Ｃｏは二次電池の満充電容量、Ｃｒは二次電池の残存容量である。

【0045】

ＳＯＣは、下記の（２）式で示すように、電流Ｉの時間に対する積分値に基づいて推定することが出来る。電流の符号を、充電時はプラス、放電はマイナスとする。

【0046】

ＳＯＣ＝ＳＯＣｏ＋１００×（∫Ｉｄｔ／Ｃｏ）・・・（２）
ＳＯＣｏは、ＳＯＣの初期値、Ｉは電流である。

【0047】

メモリ１３２には、ＳＯＣを推定するプログラムや、図８に示す制御フローの実行プログラムが記憶されている。これらプログラムの実行に必要なデータが記憶されている。プログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体に記憶して、譲渡等することが出来る。プログラムは、電気通信回線を用いて配信することも出来る。

【0048】

２．二次電池セル６２の特性
図６は、横軸をＳＯＣ[％]、縦軸を二次電池セルの内圧Ｐ[Ｐａ]とした、二次電池セル６２のＳＯＣ－Ｐ特性を示すグラフである。内圧Ｐは、二次電池セル６２のケース８２の内部の圧力である。二次電池セル６２は、ＳＯＣの変化量に対する内圧Ｐの変化量、つまりグラフの傾きが、異なる３つの領域Ａ１～Ａ３を有している。

【0049】

第１領域Ａ１は、ＳＯＣが１００[％]以下の領域、第２領域Ａ２は、ＳＯＣが１００[％]～１０８[％]の領域、第３領域Ａ３は、ＳＯＣが１０８[％]以上の領域である。

【0050】

第１領域Ａ１は、二次電池セル６２の正常使用領域であり、内圧Ｐが使用上限値Ｐ１以下の領域である。使用上限値Ｐ１は、二次電池セル６２を安全に使用できる内圧Ｐの上限値である。

【0051】

第２領域Ａ２は、内圧Ｐが使用上限値Ｐ１よりも大きく、第１領域Ａ１に比べて内圧Ｐが高い領域である。第２領域Ａ２は、使用により二次電池セル６２が不安全事象に至ることはほぼないが、使用を推奨する領域ではない。

【0052】

第３領域Ａ３は、第２領域Ａ２に比べて内圧Ｐが更に高く、二次電池セル６２の安全性の確保が困難な不安全領域である。第３領域Ａ３は、使用により二次電池セル６２が不安全事象に至る可能性がある。

【0053】

圧力開放弁９５が動作する制限値Ｐ３は、第３領域Ａ３に含まれており、二次電池セル６２が第３領域Ａ３に移行した後、内圧Ｐが制限値Ｐ３まで上昇すると、圧力開放弁９５が開放して内圧Ｐを下げる。

【0054】

ＳＯＣの変化量に対する内圧Ｐの変化量は、第３領域Ａ３、第２領域Ａ２、第１領域Ａ１の順に大きい。第１領域Ａ１は、内圧Ｐの変化量が小さく、所定値以下である。

【0055】

内圧変化量の大小関係：Ａ３＞Ａ２＞Ａ１

【0056】

内圧変化量が異なる理由は、ＳＯＣが高いほど、二次電池セル６２の電圧Ｖが高くなり、セル内部の電解液が分解して、気化し易いことが考えられる。

【0057】

二次電池セル６２の「内圧Ｐ」と「電池性能」は相関性があり、内圧Ｐが高い程、電池性能が低下する。「電池性能」の指標として、二次電池セル６２の内部抵抗[Ω]、容量維持率[%]や電池出力[W]を挙げることが出来る。電池性能は、これらの指標を総合的に判断するものでもよいし、いずれか一つを代表値として、判断するものでもよい。

【0058】

同一条件（例えば、同じＣレート）で使用した場合、第２領域Ａ２は、第１領域Ａ１に比べて内圧Ｐが高いことから、電池性能が低下する領域である。第２領域Ａ２は、第１領域Ａ１に比べて内圧Ｐの変化量が大きいことから、電池性能の低下が加速する領域（ＳＯＣ変化に対する電池性能の低下量が大きい領域）である。第３領域Ａ３は、第２領域Ａ２に比べて内圧Ｐが高いことから、電池性能が更に低下する領域である。第３領域Ａ３は、第２領域Ａ２に比べて、内圧Ｐの変化量が大きいことから、電池性能の低下が更に加速する領域（ＳＯＣ変化に対する電池性能の低下量が更に大きい領域）である。

【0059】

電解液の分解は不可逆であることから、第２領域Ａ２や第３領域Ａ３を一度でも経験すると、その後、第１領域Ａ１に戻っても、内圧Ｐは元には戻らず、電池性能も回復しない。

【0060】

２．車両１０の安全性確保と不安全事象の抑制
車両ＥＣＵ１４０は、第１領域Ａ１の上限値であるＳＯＣ１００％を超えないように、オルタネータ１５０を充電制御する。しかし、オルタネータ１５０の故障などにより、充電制御が不能になると、ＳＯＣ１００％を超えても、充電が継続し、組電池６０が正常使用領域である第１領域Ａ１から、内圧Ｐが高く電池性能が低下する第２領域Ａ２に移行する場合がある。

【0061】

管理装置１３０は、ＳＯＣや電圧を監視し、組電池６０が第２領域Ａ２に移行した場合（図７に示す時刻ｔ１）、車両ＥＣＵ１４０に対して領域Ａの移行を通知する信号を出力する。車両ＥＣＵ１４０は信号を受信した場合、警告ランプを点灯するなど、ドライバーに対して車両１０の緊急停車を要求する又は促す。

【0062】

管理装置１３０は、車両ＥＣＵ１４０に対して信号出力後、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換えず、所定時間Ｔｗ（図７に示すｔ１～ｔ２）は、クローズを維持する。

【0063】

信号出力後、所定時間Ｔｗはクローズを維持することで、故障したオルタネータ１５０から車両１０への電力供給が停止した場合でも、バッテリ５０から車両１０への電力供給が可能である。

【0064】

そのため、所定時間Ｔｗは車両１０の電源を維持することが可能となり、走行中の場合、ドライバーは車両１０を安全な場所に緊急停車することが出来る。

【0065】

管理装置１３０は、所定時間Ｔｗの経過後（図７のｔ２以降）、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換えて、バッテリ５０の再使用を禁止してもよい。再使用を禁止する理由は、信号出力後の所定時間Ｔｗは、第２領域Ａ２での使用になることから、二次電池セル６２の内圧Ｐが、組電池６０を安全に使用できる使用上限値Ｐ１よりも大きいからである。

【0066】

第２領域Ａ２に移行した二次電池セル６２の内圧Ｐの変化量は、組電池６０の温度Ｔに依存する。つまり、バッテリ５０の温度Ｔが高いほど、内圧Ｐの変化が大きい。ＳＯＣ変化は、総電圧Ｖａｂや充電電流Ｉに依存し、総電圧Ｖａｂが高いほど、充電電流Ｉが大きいほど、第２領域Ａ２から第３領域Ａ３に移行しやすい。総電圧Ｖａｂが高い程、領域Ａが移行し易い理由は、総電圧が高い程、充電電圧が高くなることから、充電電流Ｉが大きくなるからである。

【0067】

そのため、所定時間Ｔｗは、信号出力時点の組電池６０の総電圧Ｖａｂ、充電電流Ｉ、温度Ｔにより、変更してもよい。つまり、信号出力時点のバッテリ５０の総電圧Ｖａｂが低いほど、所定時間Ｔｗを長くしてもよい。充電電流Ｉが小さいほど、所定時間Ｔｗを長くしてもよい。温度Ｔが低いほど、所定時間Ｔｗを長くしてもよい。所定時間Ｔｗは、概ね２分～３分程度、確保できるとよい。

【0068】

図８は、電流遮断装置５３の制御フローである。
制御フローは、Ｓ１０～Ｓ９０の９ステップから構成されており、車両１０の走行開始を伝える走行開始信号をバッテリ５０が車両ＥＣＵ１４０から受信した場合に実行される。

【0069】

管理装置１３０は、走行開始信号を受信すると、電流検出抵抗５４の計測値とその極性に基づいて、充電の有無を検出する（Ｓ１０）。

【0070】

充電を検出すると、管理装置１３０は、ＳＯＣの現在値に基づいて、バッテリ５０の領域Ａ１～Ａ３を検出する（Ｓ２０）。通常、ＳＯＣは１００％以下であることから、バッテリ５０は、第１領域Ａ１に含まれている。

【0071】

管理装置１３０は、その後、組電池６０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行したか、否か判定する（Ｓ３０）。移行していなければ、Ｓ２０に戻る。

【0072】

オルタネータの故障等により車両ＥＣＵ１４０の充電制御が不能になると、走行中、バッテリ５０は充電され続けることがあり、ＳＯＣが１００％を超える可能性がある。

【0073】

管理装置１３０は、ＳＯＣが１００％を超え、組電池６０が第２領域Ａ２に移行すると、バッテリ５０の総電圧Ｖａｂ、充電電流Ｉ、温度Ｔに基づいて、所定時間Ｔｗを算出する（Ｓ４０、Ｓ５０）。

【0074】

所定時間Ｔｗの算出は、例えば、Ｉ、Ｖを２つの変数とした２次元のデータテーブルを用いることが出来る。図９はデータテーブルの一例を示す。

【0075】

この実施形態では、図９のデータテーブルを温度Ｔごとに作成している。管理装置１３０は、第２領域移行時点の組電池温度に対応するデータテーブルを選択し、第２領域移行時点の組電池６０の総電圧Ｖａｂ、充電電流Ｉから所定時間Ｔｗを決定する。

【0076】

管理装置１３０は、その後、組電池６０の領域Ａの移行を通知する信号を車両１０に送信する。このとき、所定時間Ｔｗも併せて通知してもよい。

【0077】

管理装置１３０は信号出力後、電流遮断装置５３をクローズに維持する（Ｓ６０）。そして、信号出力後の経過時間をカウントとし、信号出力から所定時間Ｔｗが経過したか、判断する（Ｓ７０）。

【0078】

管理装置１３０は、信号出力から所定時間Ｔｗが経過した場合、電流遮断装置５３に指令を与えて、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換える。電流遮断装置５３の切り換えにより、組電池６０の電流Ｉを遮断することが出来る。

【0079】

管理装置１３０は、所定時間Ｔｗのカウント中、組電池６０が第２領域Ａ２から第３領域Ａ３に移行したかどうかを判断する（Ｓ９０）。

【0080】

二次電池セル６２が第３領域Ａ３に移行した場合、所定時間Ｔｗの経過前であっても、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換える。電流遮断装置５３をオープンに切り換えることで、第３領域Ａ３に移行した組電池６０が不安全事象に至ることを、抑制することが出来る。圧力開放弁９５が開くことを抑制することが出来る。

【0081】

３．効果説明
この構成では、組電池６０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した場合、管理装置１３０は、車両ＥＣＵ１４０に対して領域Ａの移行を通知する信号を出力する。管理装置１３０は、信号出力後、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換えず、所定時間Ｔｗはクローズに維持する。

【0082】

信号出力後の所定時間Ｔｗは、車両１０の電源を維持することが可能となり、走行中の場合、ドライバーは車両１０を安全な場所に緊急停車するなど、安全措置を講じることが出来る。そのため、車両１０の安全性を確保することが出来る。

【0083】

この構成は、信号出力後、組電池６０が第２領域Ａ２から第３領域Ａ３に移行した場合、電流遮断装置５３をオープンして電流を遮断する。電流の遮断により、第３領域Ａ３に移行したバッテリ５０が不安全事象に至ることを抑制することが出来る。

【0084】

この構成では、電源確保により車両１０の安全性を維持しつつ、バッテリ５０が不安全事象に至ることを抑制することが出来る。

【0085】

＜実施形態２＞
実施形態２は、緊急停車後における電流遮断装置５３の制御を開示する。図１０は、緊急停車後における電流遮断装置５３の制御フローである。

【0086】

図１０の制御フローは、第２領域Ａ２への移行に伴って、管理装置１３０から車両ＥＣＵ１４０に領域Ａの移行を通知する信号が出力された後、管理装置１３０が電流遮断装置５３をクローズに維持する制御と並行して行われる。

【0087】

管理装置１３０は、領域Ａの移行を通知する信号を受けた緊急動作中の車両１０が停車したか、否かを検出する（Ｓ１００）。停車の判断は、組電池６０の電流Ｉを閾値と比べることにより判断してもいいし、車両ＥＣＵ１４０との通信により、判断してもよい。つまり、車両ＥＣＵ１４０から車両１０の動作状態（走行中、停車中、駐車中など）に関する信号の受信できる場合、その信号の受信の有無で判断してもよい。

【0088】

管理装置１３０は、車両１０の停車を検出すると、ＳＯＣの現在値に基づいて、組電池６０が第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３のうち、どの領域に有るのか、判断する（Ｓ１２０）。

【0089】

管理装置１３０は、組電池６０が第３領域Ａ３に含まれると判定した場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換える（Ｓ１５０）。

【0090】

電流遮断装置５３をオープンに切り換えて電流Ｉを遮断することで、第３領域Ａ３に移行した組電池６０が不安全事象に至ることを、抑制することが出来る。

【0091】

管理装置１３０は、組電池６０が第１領域Ａ１又は第２領域Ａ２に含まれている場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、組電池６０は、充電を除き、一時的な使用が可能であると判断し、電流遮断装置５３をクローズに維持する（Ｓ１３０）。

【0092】

その後、管理装置１３０は、電流検出抵抗５４の出力を監視し、組電池６０が「充電」されているか、「放電」されているか、判定する（Ｓ１４０）。「充電」、「放電」は、電流計測値の極性から判断できる、

【0093】

管理装置１３０は、組電池６０が充電中の場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、電流遮断装置５３をオープンに切り換え、電流を遮断することで、充電を禁止する（Ｓ１５０）。充電禁止により、組電池６０が、第３領域Ａ３に移行することを防止することが出来る。

【0094】

管理装置１３０は、組電池６０が放電中の場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、電流遮断装置５３をクローズに維持し、放電を許容する（Ｓ１３０）。クローズ維持は、信号出力から所定時間Ｔｗが経過した以降も、維持される。

【0095】

放電の許容により、バッテリ５０を電源として、ハザードランプ点灯など非常信号を出すことで、車両１０が緊急停車中であることを、外部に報知することが出来る。

【0096】

車両１０の緊急停車後、組電池６０のＳＯＣは、放電により低下する。そのため、第２領域Ａ２に移行したバッテリ５０を交換する時に、ＳＯＣが下がった状態で車両１０から取り外すことができるので、安全性を確保することが出来る。

【0097】

＜実施形態３＞
実施形態２は、緊急停車後、組電池６０が充電された場合、電流遮断装置５３をオープンして電流を遮断した（Ｓ１４０：ＹＥＳ、Ｓ１５０）。

【0098】

電流の遮断条件は、（Ｂ）～（Ｄ）でもよい。
（Ａ）緊急停車後の充電
（Ｂ）ドライバーの安全が確認できた場合
（Ｃ）緊急停車後の再走行での使用
（Ｄ）所定値以上の大電流での放電
（Ｅ）電池温度が所定値以上での使用
（Ｆ）過放電での使用

【0099】

（Ａ）～（Ｆ）の全てを、「遮断条件」として、（Ａ）～（Ｆ）のうち、いずれかの条件が成立した場合に、電流を遮断してもよい。（Ａ）～（Ｆ）のうち、一部を遮断条件としてもよい。例えば、（Ａ）と（Ｃ）を遮断条件とし、（Ａ）又は（Ｃ）が成立した場合、電流を遮断してもよい。（Ａ）と（Ｃ）の組み合わせに限らず、他の組み合わせを、遮断条件としてもよい。組み合わせの数は、（Ａ）～（Ｃ）など、２以上でもよい。

【0100】

（Ｂ）を遮断条件に含める理由は、ドライバーの安全が確認できた場合、それ以上、車両１０に対して電力供給する必要はないからである。安全確認の有無は、緊急停車後、車両１０が駐車に移行したか、否かで判断してもよい。駐車の有無は、車両ＥＣＵ１４０との通信で判断してもよい。電流値で判断してもよい、

【0101】

（Ｃ）を遮断条件に含める理由は、第２領域Ａ２を経験したバッテリ５０が、車両１０の再走行により、通常と同じ用途（車両負荷への放電やオルタネータによる充電）で使用されることを抑制するためである。再走行の有無は、車両ＥＣＵ１４０との通信で判断してもよい。

【0102】

（Ｄ）、（Ｅ）を遮断条件に含める理由は、第２領域Ａ２を経験したバッテリ５０が、異常発熱して、不安全事象に至ることを、抑制するためである。

【0103】

（Ｆ）を遮断条件に含める理由は、過放電になると、それ以上、車両１０に対して電力供給することが出来ないためである。

【0104】

＜実施形態４＞
実施形態１～３では、組電池６０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した場合、緊急停車する車両１０の電源を維持するため、所定時間Ｔｗは、電流遮断装置５３をクローズに維持した。

【0105】

組電池６０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行する原因として、走行中のオルタネータ１５０の故障以外に、以下が考えられる。
（ａ）充電電圧が異なる外部充電器（例えば、２４Ｖ用充電器）による充電
（ｂ）ジャンプスタートにおけるブースタケーブルの逆接続
（ｃ）バッテリの外部短絡（外部端子５１、５２間の短絡）

【0106】

組電池６０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行しても、バッテリ５０が非車載の場合や車両１０が非走行である場合、電源を維持する必要性は小さい。

【0107】

管理装置１３０は、組電池６０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した場合において、以下の場合、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換える（Ｓ３５０）。

【0108】

（１）バッテリが非車載の場合（Ｓ３１０：ＮＯ）
（２）車両１０が非走行である場合（Ｓ３２０：ＮＯ）

【0109】

（１）、（２）の場合、電流遮断装置５３をオープンに切り換えて電流を遮断することで、バッテリ５０が第２領域Ａ２で使用されることを防止することが出来る。第２領域Ａ２での使用を防止することで、バッテリ５０を再利用することが可能となる。

【0110】

図１１は、バッテリ５０が第２領域Ａ２に移行した以降における、電流遮断装置５３の制御フローである。第２領域Ａ２への移行前、電流遮断装置５３はクローズである。

【0111】

管理装置１３０は、バッテリ５０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した場合、バッテリ５０が「非車載」か否か、判定する（Ｓ３１０）。

【0112】

「非車載」の判断は、通信線接続の有無で判断してもいいし、電流値で判断してもよい。つまり、通信線が未接続である場合や、長期間電流値がほぼゼロの場合、バッテリ５０は「非車載」と判定することが出来る。

【0113】

管理装置１３０は、バッテリ５０は「非車載」と判定した場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、直ちに、電流遮断装置５３をオープンに切り換える（Ｓ３５０）。

【0114】

管理装置１３０は、バッテリ５０は「車載」と判定した場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両１０が「走行中」か否か、判定する（Ｓ３２０）。

【0115】

車両１０が走行中か否かは、車両ＥＣＵ１４０との通信で判定することが出来る。つまり、車両ＥＣＵ１４０との間での通信が頻繁に行われている場合、走行中と判断し、所定期間通信が無い場合、非走行と判断できる。車両ＥＣＵ１４０から車両１０の動作状態（走行中、停車中、駐車中など）に関する信号の受信できる場合、その信号の受信の有無で判断してもよい。

【0116】

管理装置１３０は、「非走行」と判定した場合（Ｓ３２０：ＮＯ）、直ちに、電流遮断装置５３をオープンに切り換える（Ｓ３５０）。

【0117】

管理装置１３０は、「走行中」と判定した場合（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、車両ＥＣＵ１４０に対して、領域Ａの移行を通知する信号を出力する。管理装置１３０は、電流遮断装置５３をクローズに維持する（Ｓ３３０）。

【0118】

管理装置１３０は、車両ＥＣＵ１４０への信号出力後、経過時間をカウントする。そして、信号出力後、所定時間Ｔｗが経過すると、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換える。

【0119】

この構成では、組電池６０の領域Ａが第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した場合、バッテリ５０を搭載した車両１０が、走行中か非走行かにより、電流遮断装置５０の接続状態を切り換える。

【0120】

そのため、車両の安全性を確保しつつ、内圧が高い第２領域Ａ２において、組電池６０が使用されることを最小限に抑えることが出来る。つまり、車両１０が走行中である場合、第１領域Ａ１から第２領域Ａ２への移行後、所定時間Ｔｗは電流遮断装置５３をクローズして電源を維持するため、車両の安全性を確保できる。車両１０が非走行である場合、第１領域Ａ１から第２領域Ａ２への移行後、ただちに、電流遮断装置５３をオープンして電流を遮断するため、組電池６０の第２領域Ａ２における使用を最小限に抑えることが出来る。

【0121】

車両１０が非走行の場合、組電池６０の第２領域Ａ２での使用を防止することで、バッテリ５０の低下を抑えることが出来、バッテリ５０の再使用が可能となる。バッテリ５０が「非車載」の場合も同様である。

【0122】

＜実施形態５＞
実施形態１では、組電池６０のＳＯＣと内圧Ｐとの関係に基づいて、バッテリ５０を３つの領域Ａ１～Ａ３に区分した。実施形態５では、組電池６０の温度Ｔと内圧Ｐとの関係に基づいて、バッテリ５０を３つの領域Ａ１～Ａ３に区分する。

【0123】

図１２は、横軸を二次電池セル６２の温度Ｔ、縦軸を二次電池セル６２の内圧Ｐとした、二次電池セル６２のＴ－Ｐ特性を示すグラフである。

【0124】

二次電池セル６２は、温度Ｔの変化量に対する内圧Ｐの変化量、つまりグラフの傾きが異なる３つの領域Ａ１～Ａ３を有している。

【0125】

第１領域Ａ１は、組電池６０の温度ＴがＴ１[℃]以下の領域、第２領域Ａ２は、組電池６０の温度がＴ１[℃]～Ｔ２[℃]の領域、第３領域Ａ３は、組電池６０の温度ＴがＴ２[℃]以上の領域である。

【0126】

内圧Ｐの変化量が異なる理由は、温度Ｔが高いほど、電池内部の化学反応が起き易く、電解液が分解して気化し易いことが考えられる。

【0127】

管理装置１３０は、温度センサ５８の出力に基づいて組電池６０の温度Ｔを監視し、度Ｔが正常使用領域である第１領域Ａ１に含まれている場合、電流遮断装置５３をクローズに維持する。

【0128】

管理装置１３０は、組電池６０の温度Ｔが、内圧の高い第２領域Ａ２に移行した場合、車両ＥＣＵ１４０に対して領域Ａの移行を通知する信号を出力する。管理装置１３０は、信号出力後、所定時間Ｔｗは、電流遮断装置５３をクローズに維持する。

【0129】

電流遮断装置５３のクローズを所定時間Ｔｗは維持することにより、車両１０が緊急停車するまでの間、電源を維持することが出来る。所定時間Ｔｗは、組電池６０の温度Ｔが第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した段階（移行した時点）の組電池６０の総電圧Ｖａｂ、電流Ｉにより変更してもよい。

【0130】

管理装置１３０は、車両１０への信号出力後、組電池６０の温度Ｔを監視する。管理装置１３０は、組電池６０の温度Ｔが、不安全領域である第３領域Ａ３に移行した場合、電流遮断装置５３に指令を送り、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換える。

【0131】

電流遮断装置５３をオープンして電流を遮断することで、第３領域Ａ３に移行したバッテリ５０が不安全事象に至ることを抑制できる。

【0132】

この構成では、実施形態１～４と同様に、緊急停車時における電源確保により車両１０の安全性を維持しつつ、バッテリ５０が不安全事象に至ることを抑制することが出来る。

【0133】

＜実施形態６＞
実施形態５では、組電池６０の温度Ｔと内圧Ｐとの関係に基づいて、バッテリ５０を３つの領域Ａ１～Ａ３に区分した。組電池６０の温度Ｔは、電流Ｉと相関があり、電流Ｉが大きいほど、組電池６０は温度上昇し易い。

【0134】

実施形態６では、組電池６０の電流Ｉと内圧Ｐとの関係に基づいて、バッテリ５０を３つの領域Ａ１～Ａ３に区分する。

【0135】

図１３は、横軸を二次電池セル６２の電流Ｉ、縦軸を二次電池セル６２の内圧Ｐとした、二次電池セル６２のＩ－Ｐ特性を示すグラフである。電流Ｉは充電電流でもいいし、放電電流でもよい。

【0136】

第１領域Ａ１は、組電池６０の電流ＩがＩ１[Ａ]以下の領域、第２領域Ａ２は、組電池６０の電流がＩ１[Ａ]～Ｉ２[Ａ]の領域、第３領域Ａ３は、組電池６０の電流ＩがＩ２[Ａ]以上の領域である。

【0137】

管理装置１３０は、電流検出抵抗５４の出力に基づいて、組電池６０の電流Ｉを監視する。電流Ｉが正常使用領域である第１領域Ａ１に含まれている場合、管理装置１３０は、電流遮断装置５３をクローズに維持する。

【0138】

管理装置１３０は、組電池６０の電流Ｉが、内圧の高い第２領域Ａ２に移行した場合、車両ＥＣＵ１４０に対して領域Ａの移行を通知する信号を出力する。管理装置１３０は、信号出力後、所定時間Ｔｗは、電流遮断装置５３をクローズに維持する。

【0139】

電流遮断装置５３を所定時間Ｔｗはクローズに維持することにより、車両１０が緊急停車するまでの間、電源を維持することが出来る。所定時間Ｔｗは、組電池６０の電流Ｉが第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した段階（移行した時点）の組電池６０の総電圧Ｖａｂ、温度Ｔにより変更してもよい。

【0140】

管理装置１３０は、車両１０への信号出力後、組電池６０の電流Ｉを監視する。管理装置１３０は、組電池６０の電流Ｉが、不安全領域である第３領域Ａ３に移行した場合、電流遮断装置５３に指令を送り、電流遮断装置５３をクローズからオープンに切り換える。

【0141】

電流遮断装置５３をオープンして、電流Ｉを遮断することで、第３領域Ａ３に移行したバッテリ５０が不安全事象に至ることを抑制できる。電流遮断は、所定時間Ｔｗの経過の有無に関係なく、組電池６０が第３領域Ａ３に移行した場合は、直に実行される。

【0142】

この構成では、実施形態１～５と同様に、緊急停車時における電源確保により車両１０の安全性を維持しつつ、バッテリ５０が不安全事象に至ることを抑制することが出来る。

【0143】

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

【0144】

（１）二次電池セル６２は、リチウムイオン二次電池に限らず、他の非水電解質二次電池でもよい。二次電池セル６２は、複数を直並列に接続する場合に限らず、直列の接続や、単セルでもよい。二次電池セル６２に代えて、キャパシタを用いることも出来る。内圧Ｐが異なる複数の領域（第１領域及び第１領域よりも内圧の高い第２領域）を有する特性の蓄電セルであれば、種類は問わない。二次電池セル、キャパシタは、蓄電セルの一例である。

【0145】

（２）上記実施形態では、第１領域Ａ１から第２領域Ａ２への移行、第２領域Ａ２から第３領域Ａ３への移行を二次電池セル６２の「ＳＯＣ」により判断した。領域の移行は、電池性能の低下と相関性のある物理量であれば、他の物理量に基づいて、判断してもよい。例えば、二次電池セル６２の「電圧」により判断してもよい。「電圧」以外に、二次電池セルの「温度」や「電流」により判断してもよい。

【0146】

（３）上記実施形態において、二次電池セル６２は、電池性能に関し、第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３の３つの領域Ａ１～Ａ３を有していた。二次電池セル６２は、少なくとも、第１領域Ａ１と、第１領域Ａ１よりも電池性能が低下する第２領域Ａ２を有していればよく、第３領域Ａ３は有ってもよいし、無くてもよい。

【0147】

第２領域Ａ２は、第１領域Ａ１よりも電池性能が低下する領域であればよく、電池性能の低下が加速するか否かは、どちらでもよい。つまり、図６に示すＳＯＣ－Ｐ特性の場合、第２領域Ａ２は、第１領域Ａ１と比較して、内圧Ｐが高い領域（電池性能が低下する領域）であればよく、グラフの傾きは、変化していてもよいし、変化していなくてもよい。第３領域Ａ３についても、同様である。

【0148】

（４）実施形態１では、所定時間Ｔｗを、第２領域移行時点の組電池６０の総電圧、電流、温度に基づいて変更した。所定時間Ｔｗは、固定値でもよい。変更する場合、総電圧、電流、温度のいずれか１つに基づいて、所定時間Ｔｗを変更してもよい。或いは、２つに基づいて、所定時間Ｔｗを変更してもよい。

【0149】

（５）実施形態４では、組電池６０の領域Ａが第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した場合、バッテリ５０を搭載した車両１０が、走行中か非走行かにより、電流遮断装置５０の接続状態を切り換えた。つまり、車両１０が走行中である場合、第１領域Ａ１から第２領域Ａ２への移行後、所定時間Ｔｗは電流遮断装置５３をクローズして電源を維持し、非走行の場合、第１領域Ａ１から第２領域Ａ２への移行後、ただちに、電流遮断装置５３をオープンして電流を遮断した。車両が走行中である場合に限らず、非走行（停車中や駐車中など）の場合でも、第１領域Ａ１から第２領域Ａ２への移行後、所定時間Ｔｗは電流遮断装置５３をクローズして電源を維持してもよい。電源維持により、窓の開閉制御やドアの施錠制御など、ドライバーが車両１０から離れる際に必要な車両制御を行うための電力を確保することが出来る。従って、車両の安全性が向上する。

【0150】

（６）上記実施形態では、管理装置１３０を、バッテリ５０の内部に設けた。バッテリ５０は、電流検出抵抗５４や電圧検出回路１１０などの計器類を少なくとも備えていればよく、管理装置１３０や電流遮断装置５３は、バッテリ５０の装置外に有ってもよい。

【0151】

（７）上記実施形態では、二次電池セル６２の外装体を「直方体形状のケース（金属缶又はプラスチックケース）８２」としたが、外装体はラミネートフィルム（パウチセル）でもよい。

【0152】

（８）上記実施形態２では、図１４Ａに示すように、バッテリ５０が第１領域Ａ１から第２領域Ａ２に移行した場合、バッテリ５０から車両ＥＣＵ１４０に対して領域Ａの移行を通知する信号を出力した。そして、車両１０が緊急するまでの間、電流遮断装置５３をクローズに維持して電源を維持し、車両１０が緊急停車した以降は、バッテリ５０の充電を禁止することにより、バッテリ５０が領域Ａ２から領域Ａ３に移行することを防止した。図１４Ｂに示すように、エンジン停止するまで間、電流遮断装置５３をクローズに維持して電源を維持し、エンジン停止した以降、充電を禁止することにより、バッテリ５０が領域Ａ２から領域Ａ３に移行することを防止してもよい。

【符号の説明】

【0153】

１０ 車両１０
５０ バッテリ（蓄電装置）
５３ 電流遮断装置
５４ 電流検出抵抗
５８ 温度センサ
６０ 組電池
１３０ 管理装置（制御装置）
１４０ 車両ＥＣＵ（車両制御部）
１５０ オルタネータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14A】

【図14B】