特開 2022-177709 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022177709

(43)【公開日】2022-12-01

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/00 20060101AFI20221124BHJP

   B60C 9/20 20060101ALI20221124BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20221124BHJP

【ＦＩ】

B60C9/00 A

B60C9/20 E

B60C9/22 C

B60C9/00 G

B60C9/00 C

B60C9/00 D

B60C9/00 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021084142

(22)【出願日】2021-05-18

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】繆 冬

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 益任

(72)【発明者】

【氏名】三木 孝之

(72)【発明者】

【氏名】御▲崎▼ 桃加

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA32

3D131AA34

3D131AA35

3D131AA37

3D131AA39

3D131AA40

3D131AA44

3D131AA45

3D131BA02

3D131BA11

3D131BA20

3D131BB01

3D131BB03

3D131BB06

3D131BB09

3D131BB19

3D131BC01

3D131BC02

3D131BC13

3D131BC42

3D131DA32

3D131DA43

3D131DA44

3D131DA54

3D131DA55

3D131DA57

3D131EA10U

(57)【要約】

【課題】 高速走行時の乗り心地性能と低燃費性能とを両立し得るタイヤを提供する。
【解決手段】 ベルト層７とバンド層９とを有するタイヤ１である。ベルト層７は、少なくとも１枚のベルトプライ７Ａを含んでいる。ベルトプライ７Ａは、スチール単線からなるベルトコード７ａを含んでいる。バンド層９は、少なくとも１枚のバンドプライ９Ａを含んでいる。バンドプライ９Ａは、有機繊維からなり、かつ、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコード９ａを含んでいる。バンドコード９ａは、タイヤ半径方向ａの径ｄ１が０．７０mm以上である。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ベルト層とバンド層とを有するタイヤであって、
前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、
前記ベルトプライは、スチール単線からなるベルトコードを含み、
前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、
前記バンドプライは、有機繊維からなり、かつ、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコードを含み、
前記バンドコードは、タイヤ半径方向の径が０．７０mm以上である、
タイヤ。

【請求項2】

前記バンドコードは、タイヤ半径方向の径が１．００mm以下である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記バンドコードは、第１材料と、前記第１材料とは異なる第２材料とが撚り合わされたハイブリッドコードである、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記バンドコードは、第１材料からなる第１コードと、前記第１材料とは異なる第２材料からなる第２コードとを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１材料が、熱収縮性材料であり、
前記第２材料が、非熱収縮性材料である、請求項３又は４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第２材料のモジュラスは、前記第１材料のモジュラスと異なる、請求項３ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１材料が、ナイロンであり、
前記第２材料が、アラミドである、請求項３ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記バンドプライは、プライ幅５ｃｍ当たり、前記バンドコードが、３５～６５本配列されている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記バンドプライにおいて、前記バンドコードの前記径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記バンドコードの配列本数（本）とタイヤ赤道におけるトレッド部の外表面から前記バンドプライまでの距離（mm）との積が、１５０以上である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記バンドコードは、６６Ｎ負荷時の伸びが２．５％以上である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記バンドコードは、１９８Ｎ負荷時の伸びが７．０％以下である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記ベルトコードは、タイヤ半径方向の径が０．１６～０．５０mmである、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記ベルトプライは、プライ幅５ｃｍ当たり、前記ベルトコードが、５５～１５０本配列されている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記ベルトプライにおいて、前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記ベルトコードの配列本数（本）との積が、１０～４５である、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ベルト層とバンド層とを有するタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、トレッド部のタイヤ半径方向の内側にベルト層とバンド層とを有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、２以上の層からなるベルトがコードを含み、隣接する二層のコード間のゲージを特定することで、ノイズ性能と低燃費性能とを両立し得るタイヤが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１７７８３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、近年、車両性能の向上や、高速道路等のインフラの整備に伴い、特許文献１のタイヤにおいても、高速走行時の乗り心地性能や低燃費性能に対して、更なる改善が望まれていた。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速走行時の乗り心地性能と低燃費性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、ベルト層とバンド層とを有するタイヤであって、前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、スチール単線からなるベルトコードを含み、前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、前記バンドプライは、有機繊維からなり、かつ、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコードを含み、前記バンドコードは、タイヤ半径方向の径が０．７０mm以上であることを特徴とする。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記バンドコードは、タイヤ半径方向の径が１．００mm以下であるのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記バンドコードは、第１材料と、前記第１材料とは異なる第２材料とが撚り合わされたハイブリッドコードであるのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記バンドコードは、第１材料からなる第１コードと、前記第１材料とは異なる第２材料からなる第２コードとを含むのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第１材料が、熱収縮性材料であり、前記第２材料が、非熱収縮性材料であるのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第２材料のモジュラスは、前記第１材料のモジュラスと異なるのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第１材料が、ナイロンであり、前記第２材料が、アラミドであるのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記バンドプライは、プライ幅５ｃｍ当たり、前記バンドコードが、３５～６５本配列されているのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記バンドプライにおいて、前記バンドコードの前記径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記バンドコードの配列本数（本）とタイヤ赤道における前記トレッド部の外表面から前記バンドプライまでの距離（mm）との積が、１５０以上であるのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記バンドコードは、６６Ｎ負荷時の伸びが２．５％以上であるのが望ましい。

【0016】

本発明のタイヤにおいて、前記バンドコードは、１９８Ｎ負荷時の伸びが７．０％以下であるのが望ましい。

【0017】

本発明のタイヤにおいて、前記ベルトコードは、タイヤ半径方向の径が０．１６～０．５０mmであるのが望ましい。

【0018】

本発明のタイヤにおいて、前記ベルトプライは、プライ幅５ｃｍ当たり、前記ベルトコードが、５５～１５０本配列されているのが望ましい。

【0019】

本発明のタイヤにおいて、前記ベルトプライにおいて、前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記ベルトコードの配列本数（本）との積が、１０～４５であるのが望ましい。

【発明の効果】

【0020】

本発明のタイヤにおいて、ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、スチール単線からなるベルトコードを含んでいる。このようなベルト層は、そのタイヤ半径方向の厚さを低減させてタイヤを軽量化したときにもベルトコードが伸びにくく、高速走行時のトレッド部の形状を安定させ、転がり抵抗を低減させるができる。また、このようなタイヤは、高速走行時のトレッド部の形状が安定しているので、高速走行時の乗り心地性能も向上することができる。

【0021】

本発明のタイヤにおいて、バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、前記バンドプライは、有機繊維からなり、かつ、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコードを含み、前記バンドコードは、タイヤ半径方向の径が０．７０mm以上である。

【0022】

このようなバンド層は、トレッド部の拘束性を向上させ、高速走行時のトレッド部の変形量を低減させることができるので、タイヤの高速走行時の転がり抵抗を低減させ、かつ、乗り心地性能を向上させることができる。また、このバンド層は、スチール単線からなるベルトコードを、径が０．７０mm以上のバンドコードで締め付けているので、ベルト層の締め付け効果をより大きくすることができる。このため、本発明のタイヤは、高速走行時の乗り心地性能と低燃費性能とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】本実施形態のベルト層及びバンド層の断面図である。

【図3】他の実施形態のベルト層及びバンド層の断面図である。

【図4】バンドコードの模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１がゴム製空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

【0025】

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0026】

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0027】

本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。ここで、本明細書において乗用車用タイヤとは、４輪走行する自動車に取り付けられることを前提としたゴム製の空気入りタイヤであって、正規荷重が１０００ｋｇ以下のものを指す。なお、乗用車用タイヤとしては、正規荷重が１０００ｋｇ以下であれば、特に限定されるものではないが、トレッド部２での過度な変形を抑制する観点から正規荷重は、９００ｋｇのものに適用されることが好ましく、７５０ｋｇのものに適用されることがより好ましく、７００ｋｇのものに適用されることが更に好ましい。

【0028】

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0029】

なお、タイヤ１は、乗用車用タイヤに特定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、樹脂製タイヤ、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ、競技用タイヤ等の様々なタイヤに応用され得る。

【0030】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なって延びる一対のビード部４とを含んでいる。本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４のビードコア５間に跨って延びるトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２のタイヤ半径方向の内側に配されたベルト層７とを有している。

【0031】

トレッド部２は、少なくとも１層のエラストマー層で形成されるのが望ましい。トレッド部２は、例えば、タイヤ半径方向に２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ軸方向に複数のエラストマー層を有するものであってもよい。

【0032】

トレッド部２のエラストマー層としては、例えば、天然ゴム、イソプレンゴム等のイソプレン系ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムが挙げられる。

【0033】

サイドウォール部３は、少なくとも１層のエラストマー層で形成されるのが望ましい。サイドウォール部３は、例えば、タイヤ軸方向に２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ半径方向に複数のエラストマー層を有するものであってもよい。サイドウォール部３のエラストマー層は、例えば、トレッド部２のエラストマー層と同一成分であってもよく、異なる成分であってもよい。

【0034】

トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向の内側に位置していてもよい。

【0035】

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で配されたカーカスコード（図示省略）を含んだエラストマー層により形成されている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用され得る。ここで、本明細書において、「Ａ～Ｂ」とは、「Ａ以上、かつ、Ｂ以下」であることを示す。

【0036】

カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配されている。ビードエーペックス８は、例えば、エラストマー層から形成されている。

【0037】

ビード部４には、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にビード補強層（図示省略）が設けられていてもよい。ビード補強層は、例えば、ビードエーペックス８と同一成分のエラストマー層で形成されていてもよく、異なる成分のエラストマー層で形成されていてもよい。

【0038】

ビード部４には、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にチェーファー（図示省略）が設けられていてもよい。ビード補強層とチェーファーとが設けられる場合、チェーファーは、ビード補強層よりもタイヤ軸方向の外側に配されるのが望ましい。

【0039】

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６の内側にインナーライナー１０が設けられている。インナーライナー１０は、空気不透過性のエラストマー層から形成されるのが望ましい。インナーライナー１０のエラストマー層としては、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等が挙げられる。このようなインナーライナー１０は、タイヤ１に充填された空気圧を保持することができる。

【0040】

ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ半径方向内側に位置する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａの外側に位置する第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性を高め、高速走行時のタイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

【0041】

トレッド部２のタイヤ半径方向の内側には、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライ９Ａを含むバンド層９が配されている。このようなバンド層９は、高速走行時であってもトレッド部２の拘束性を高め、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と低燃費性能とを両立させることができる。

【0042】

図２は、本実施形態のベルト層７及びバンド層９の断面図であり、図３は、他の実施形態のベルト層７及びバンド層９の断面図である。図２及び図３に示されるように、本実施形態のベルト層７は、スチール単線からなるベルトコード７ａと、ベルトコード７ａを被覆するエラストマー組成物７Ｇとを含んでいる。

【0043】

このようなベルトプライ７Ａ、７Ｂは、撚り線のコードに対して伸びにくく、せん断方向の変形が加わったときに大きい反力を発生させることができ、高速走行時のタイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

【0044】

本実施形態のベルトプライ７Ａ、７Ｂのエラストマー組成物７Ｇは、ゴム弾性を示すものである。エラストマー組成物７Ｇとしては、例えば、ゴム組成物、熱可塑性エラストマー組成物等が挙げられる。エラストマー組成物７Ｇがゴム組成物である場合、ゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム等が挙げられる。エラストマー組成物７Ｇが熱可塑性エラストマー組成物である場合、エラストマーとしては、例えば、熱可塑性ポリウレタン、スチレンブタジエン共重合体、スチレンエチレンブチレンスチレン共重合体等のブロック共重合体等が挙げられる。

【0045】

本実施形態のベルトコード７ａは、めっき処理又は３元めっき処理されている。めっき処理としては、例えば、亜鉛、銅等を含むものが挙げられる。３元めっき処理としては、例えば、亜鉛、銅、コバルト等を含むものが挙げられる。このようなベルトコード７ａは、エラストマー組成物７Ｇとの接着性が良好であり、高速走行時にもベルトコード７ａとエラストマー組成物７Ｇとが協働した応力を発生することができ、高速走行時のタイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

【0046】

図２のベルトコード７ａは、断面が円形であり、図３のベルトコード７ａは、断面が偏平である。ここで、本明細書において円形とは、断面の長径と短径との比が１．０５未満であることを意味し、偏平とは、断面の長径と短径との比が１．０５以上であることを意味する。

【0047】

本実施形態のバンドプライ９Ａは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコード９ａと、バンドコード９ａを被覆するエラストマー組成物９Ｇとを含んでいる。ここで、バンドコード９ａの角度は、正規状態のタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

【0048】

バンドプライ９Ａのエラストマー組成物９Ｇは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのエラストマー組成物７Ｇと同じく、ゴム弾性を示すものであるのが望ましい。エラストマー組成物９Ｇとしては、例えば、エラストマー組成物７Ｇと同一のものが挙げられる。

【0049】

図２のバンドコード９ａは、断面が円形であり、図３のバンドコード９ａは、断面が偏平である。バンドコード９ａは、例えば、有機繊維から形成されている。バンドコード９ａは、好ましくは、タイヤ半径方向ａの径ｄ１が０．７０mm以上である。

【0050】

ここで、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１は、図２のような断面円形のバンドコード９ａであれば、断面の直径である。また、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１は、図３のような断面偏平のバンドコード９ａであれば、タイヤ半径方向ａに沿った径である。また、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１は、バンドコード９ａが複数のコードを撚り合わせたものであれば、複数のコードの隙間を埋めた仮想線における外径である。

【0051】

図４は、バンドコード９ａの模式図である。図４に示されるように、断面偏平のバンドコード９ａがタイヤ半径方向ａに対して傾斜して配される場合、断面偏平のバンドコード９ａの短径Ｓｄ及び長径Ｌｄのうち、タイヤ半径方向ａに対する角度が小さい方が、タイヤ半径方向ａの径ｄ１とされる。図４では、タイヤ半径方向ａに対して、短径Ｓｄ方向の角度θ１が、長径Ｌｄ方向の角度θ２よりも小さいので、短径Ｓｄがタイヤ半径方向ａの径ｄ１とされる。

【0052】

このようなバンド層９は、トレッド部２の拘束性を向上させ、高速走行時のトレッド部２の変形量を低減させることができるので、高速走行時のタイヤ１の転がり抵抗を低減させ、かつ、乗り心地性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、高速走行時の乗り心地性能と低燃費性能とを両立することができる。

【0053】

図２及び図３に示されるように、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１が０．７０mm以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、高速走行時のタイヤ１の低燃費性能と乗り心地性能とを両立させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの径ｄ１は、より好ましくは、０．７５mm以上であり、更に好ましくは、０．８０mm以上である。

【0054】

バンドコード９ａは、好ましくは、タイヤ半径方向ａの径ｄ１が１．００mm以下である。バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１が１．００mm以下であることで、トレッド部２の厚さが大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の転がり抵抗を確実に低減することができる。このような観点から、バンドコード９ａの径ｄ１は、より好ましくは、０．９５mm以下であり、更に好ましくは、０．９０mm以下である。

【0055】

バンドプライ９Ａは、好ましくは、プライ幅５ｃｍ当たり、バンドコード９ａが、３５～６５本配列されている。ここで、プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ１は、バンドコード９ａの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりに配列された本数である。なお、バンドコード９ａの配列本数ｎ１は、例えば、バンドプライ９Ａのタイヤ赤道Ｃを含む範囲において測定されたものから求めることができる。

【0056】

プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ１が３５本以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、高速走行時のタイヤ１の低燃費性能と乗り心地性能とを両立させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの配列本数ｎ１は、より好ましくは、４０本以上であり、更に好ましくは、４５本以上である。

【0057】

プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ１が６５本以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの配列本数ｎ１は、より好ましくは、６０本以下であり、更に好ましくは、５５本以下である。

【0058】

バンドプライ９Ａにおいて、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ１（本）との積（ｄ１×ｎ１）は、好ましくは、２５～６０である。このような積（ｄ１×ｎ１）は、バンドプライ９Ａの幅方向に対するバンドコード９ａの割合であって、隣接するバンドコード９ａの間隔に関連する指標である。

【0059】

積（ｄ１×ｎ１）が２５以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、高速走行時のタイヤ１の低燃費性能と乗り心地性能とを両立させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１）は、より好ましくは、３５以上であり、更に好ましくは、４０以上である。

【0060】

積（ｄ１×ｎ１）が６０以下であることで、バンドコード９ａの間隔が小さいことによる剛性過多や振動を抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１）は、より好ましくは、５０以下である。

【0061】

図１ないし図３に示されるように、上述の積（ｄ１×ｎ１）とタイヤ赤道Ｃにおけるトレッド部２の外表面２ａからバンドプライ９Ａまでの距離Ｌ１（mm）との積（ｄ１×ｎ１×Ｌ１）は、好ましくは、１５０以上である。このような積（ｄ１×ｎ１×Ｌ１）は、トレッド部２の拘束性を示す指標である。

【0062】

ここで、距離Ｌ１は、タイヤ赤道Ｃにおけるトレッド部２の外表面２ａからバンド層９までの直線距離であり、タイヤ赤道Ｃ上に溝を有する場合には、溝を埋めた仮想線からの直線距離である。なお、距離Ｌ１は、トレッド部２のゲージとも呼ばれ、トレッド部２のゴム厚さを示す指標である。

【0063】

積（ｄ１×ｎ１×Ｌ１）が１５０以上であることで、トレッド部２のゲージ（距離Ｌ１）が小さい場合にも、高速走行時のトレッド部２に十分な拘束性を発揮し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と低燃費性能とを両立させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１×Ｌ１）は、より好ましくは、２００以上であり、更に好ましくは、２８０以上である。

【0064】

積（ｄ１×ｎ１×Ｌ１）は、好ましくは、４５０以下である。積（ｄ１×ｎ１×Ｌ１）が４５０以下であることで、トレッド部２のゲージ（距離Ｌ１）が大きい場合にも、バンド層９が十分な柔軟性を発揮し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と低燃費性能とを両立させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１×Ｌ１）は、より好ましくは、４３０以下である。

【0065】

バンドコード９ａは、好ましくは、６６Ｎ負荷時の伸びが２．５％以上である。バンドコード９ａの６６Ｎ負荷時の伸びが２．５％以上であることで、加硫成形時にタイヤ１が拡張されたときにもバンドコード９ａが延びることでベルトコード７ａとの接触を抑制することができる。このような観点から、バンドコード９ａの６６Ｎ負荷時の伸びは、より好ましくは、３．０％以上であり、更に好ましくは、３．５％以上である。

【0066】

バンドコード９ａは、好ましくは、１９８Ｎ負荷時の伸びが７．０％以下である。バンドコード９ａの１９８Ｎ負荷時の伸びが７．０％以下であることで、高速走行時のトレッド部２に十分な拘束性を発揮し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と低燃費性能とを両立させることができる。このような観点から、１９８Ｎ負荷時の伸びは、より好ましくは、６．５％以下であり、更に好ましくは、６．０％以下である。

【0067】

本実施形態のバンドコード９ａは、第１材料と、第１材料とは異なる第２材料とが撚り合わされたハイブリッドコードである。このようなバンドコード９ａは、特性の異なる第１材料と第２材料とにより、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と低燃費性能とを両立させるのに適したものを提供することができる。

【0068】

本実施形態の第２材料のモジュラスは、第１材料のモジュラスと異なる。このようなバンドコード９ａは、モジュラスの大きい材料により、高速走行時の内圧上昇に伴うトレッド部２の変形量を低減し、モジュラスの小さい材料により、路面からの入力を緩和することができる。このため、タイヤ１は、高速走行時の乗り心地性能と低燃費性能とを両立することができる。

【0069】

第２材料のモジュラスは、例えば、第１材料のモジュラスよりも大きい。第２材料のモジュラスは、第１材料のモジュラスの、好ましくは、２倍以上、より好ましくは、１０倍以上、更に好ましくは、３０倍以上である。このようなバンドコード９ａは、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と低燃費性能とを両立させるのに役立つ。

【0070】

第１材料は、例えば、熱収縮性材料である。第２材料は、例えば、非熱収縮性材料である。このようなバンドコード９ａは、熱収縮性材料と非熱収縮性材料とを含むことで、高速走行時の発熱により適度に収縮し、高速走行時の拘束性を向上させることができる。

【0071】

第１材料としては、例えば、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、ポリエステル等が好適に挙げられる。第１材料のナイロンやポリエステルは、好ましくは、９４０ｄｔｅｘ以上の太さのフィラメントの束である。第１材料は、１束以上のナイロンのフィラメントとして形成されるのが望ましい。このような第１材料は、コストを抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。

【0072】

第２材料としては、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）が好適に挙げられる。第２材料のアラミドは、好ましくは、１１００ｄｔｅｘ以上の太さのフィラメントの束である。第２材料は、２束以上のアラミドのフィラメントとして形成されるのが望ましい。このような第２材料は、コストを抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。

【0073】

バンドコード９ａは、上述のハイブリッドコードに限定されるものではなく、例えば、第１材料からなる第１コードと、第１材料とは異なる第２材料からなる第２コードとを含んでいてもよい。このようなバンドコード９ａであっても、特性の異なる第１材料と第２材料とにより、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と低燃費性能とを両立させるのに適したものを提供することができる。

【0074】

図２及び図３に示されるように、ベルトコード７ａは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で配されている。第１ベルトプライ７Ａのベルトコード７ａと第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード７ａとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜するのが望ましい。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性をバランスよく高め、高速走行時のタイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。ここで、ベルトコード７ａの角度は、正規状態のタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

【0075】

ベルトコード７ａは、好ましくは、タイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．１６～０．５０mmである。ここで、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２は、図２のような断面円形のベルトコード７ａであれば、断面の直径である。また、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２は、図３のような断面偏平のベルトコード７ａであれば、タイヤ半径方向ａに沿った径である。

【0076】

なお、図示は省略されるが、断面偏平のベルトコード７ａがタイヤ半径方向ａに対して傾斜して配される場合、断面偏平のベルトコード７ａの短径及び長径のうち、タイヤ半径方向ａに対する角度が小さい方が、タイヤ半径方向ａの径ｄ２とされる（図４参照）。

【0077】

ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．１６mm以上であることで、高速走行時のトレッド部２の変形量を低減させることができ、高速走行時のタイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの径ｄ２は、より好ましくは、０．１８mm以上であり、更に好ましくは、０．２０mm以上である。

【0078】

ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．５０mm以下であることで、高速走行時のトレッド部２の振動を吸収することができ、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの径ｄ２は、より好ましくは、０．４５mm以下であり、更に好ましくは、０．４０mm以下である。

【0079】

ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、好ましくは、プライ幅５ｃｍ当たり、ベルトコード７ａが、５５～１５０本配列されている。ここで、プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ２は、ベルトコード７ａの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりに配列された本数である。なお、ベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、例えば、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ赤道Ｃを含む範囲において測定されたものから求めることができる。

【0080】

プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ２が５５本以上であることで、高速走行時のトレッド部２の変形量を低減させることができ、高速走行時のタイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの配列本数ｎ２は、より好ましくは、６５本以上であり、更に好ましくは、７５本以上である。

【0081】

プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ２が１５０本以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの配列本数ｎ２は、より好ましくは、１４０本以下であり、更に好ましくは、１２０本以下である。

【0082】

ベルトプライ７Ａ、７Ｂにおいて、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ２（本）との積（ｄ２×ｎ２）は、好ましくは、１０～４５である。このような積（ｄ２×ｎ２）は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの幅方向に対するベルトコード７ａの割合であって、隣接するベルトコード７ａの間隔に関連する指標である。

【0083】

積（ｄ２×ｎ２）が１０以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、タイヤ１の低燃費性能と乗り心地性能とを両立させることができる。このような観点から、積（ｄ２×ｎ２）は、より好ましくは、１５以上であり、更に好ましくは、２０以上である。

【0084】

積（ｄ２×ｎ２）が４５以下であることで、ベルトコード７ａの間隔が小さいことによる剛性過多や振動を抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ２×ｎ２）は、より好ましくは、４０以下であり、更に好ましくは、３５以下である。

【0085】

図１ないし図３に示されるように、ベルトプライ７Ａ、７Ｂにおいて、上述の積（ｄ２×ｎ２）を、タイヤ赤道Ｃにおけるトレッド部２の外表面２ａから第２ベルトプライ７Ｂまでの距離Ｌ２（mm）で除した値（ｄ２×ｎ２／Ｌ２）は、好ましくは、６以下である。このような値（ｄ２×ｎ２／Ｌ２）は、ベルト層７よりもタイヤ半径方向外側のトレッド部２の変形と積（ｄ２×ｎ２）との関係を示す指標である。

【0086】

タイヤ１は、値（ｄ２×ｎ２／Ｌ２）が６以下となるように、積（ｄ２×ｎ２）と距離Ｌ２とを特定することで、高速走行時の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立することができる。すなわち、積（ｄ２×ｎ２）が大きい場合には、距離Ｌ２を大きくすることで、ベルトプライ７Ａ、７Ｂに伝わる振動を吸収し、ベルト層７の剛性を高い状態で維持することができ、高速走行時のタイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。また、積（ｄ２×ｎ２）が小さい場合には、距離Ｌ２を小さくすることで、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが反力を発生させ易くなり、路面への追従性も向上するので、高速走行時のタイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

【0087】

ベルトコード７ａは、好ましくは、質量％で炭素を０．８２～１．１２％含んでいる。このようなベルトコード７ａは、強度ＴＳと靭性とのバランスに優れているので、トレッド部２の剛性を大きくすることができ、高速走行時のタイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

【0088】

ベルトコード７ａの含有元素としては、上述の炭素の他に、例えば、シリコン、マンガン、リン、硫黄等が挙げられる。ベルトコード７ａは、例えば、質量％でシリコンを０．１５～０．３５％、マンガンを０．３０～０．６０％、リンを０．３０％以下、硫黄を０．３０％以下含んでいてもよい。

【0089】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

【実施例0090】

図１に示される基本構造を有するタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。なお、表１及び表２における第１材料のモジュラス及び第２材料のモジュラスは、比較例１の第１材料のモジュラスを１００とする指数で表されている。試作されたタイヤを用いて、高速走行時の操縦安定性能、乗り心地性能、低燃費性能及び耐久性能がテストされた。共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。

【0091】

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ２０５／５５Ｒ１６
空気圧 ： ２２０ｋＰａ
テスト車両 ： 前輪駆動の中型乗用車
バンドコードの断面形状 ： 円形
ベルトコードの断面形状 ： 円形
ベルトコードの材料 ： スチール

【0092】

＜乗り心地性能＞
試作されたタイヤをテスト車両の全輪に装着し、テストコースを時速１００ｋｍで走行したときの乗り心地性能が、テストドライバーの官能により５点満点の５段階で評価された。同様のテストが、２０名のテストドライバーにより行われ、それらの合計点が算出された。結果は、比較例１の合計点を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、高速走行時の乗り心地性能に優れていることを示す。

【0093】

＜低燃費性能＞
試作されたタイヤをテスト車両の全輪に装着し、テストコースを時速１００ｋｍで１０分間走行させた後、アクセルをオフにしてテスト車両が停止するまでの距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほどテスト車両が停止までの距離が大きく、その結果、転がり抵抗が小さく、高速走行時の低燃費性能に優れていることを示す。

【0094】

テストの結果が表１及び表２に示される。

【表1】

【表2】

【0095】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、高速走行時の乗り心地性能と低燃費性能とに優れており、また、各性能の合計値で判断される総合性能も良好であることから、高速走行時の乗り心地性能と低燃費性能とを両立できることが確認された。

【符号の説明】

【0096】

１ タイヤ
２ トレッド部
７ ベルト層
７Ａ ベルトプライ
７ａ ベルトコード
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
９ａ バンドコード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】