特開 2022-178460 車両前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022178460

(43)【公開日】2022-12-02

(54)【発明の名称】車両前部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20221125BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021085278

(22)【出願日】2021-05-20

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】八代 裕直

(72)【発明者】

【氏名】笹木 隆史

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB12

3D203BB15

3D203BB16

3D203BB43

3D203BB54

3D203BB62

3D203BC09

3D203BC14

3D203CA33

3D203CA34

3D203CA37

3D203CA45

3D203CB03

3D203CB09

(57)【要約】

【課題】効率よく荷重を吸収することが可能な車両前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両前部構造１００は、パワーユニット搭載ルームの車幅方向の端側に設けられて車両前後に延びるフロントサイドメンバ１１０と、フロントサイドメンバ１１０の車外側の上方に配置されて後部１０３が車両前後方向に延びつつ前部１０５がフロントサイドメンバ１１０側に曲がって延びるカウルサイドメンバ１０２とを備える。カウルサイドメンバ１０２は、車両下方に面する底部１２２と、底部１２２の車幅方向の縁から上方に延びる側壁部１１８とを有する。側壁部１１８は、後部１０３に形成される側壁後部１１８ａと、前部１０５に形成される側壁前部１１８ｂと、側壁前部１１８ｂの所定の上下方向にわたる範囲をフロントサイドメンバ１１０側に膨出させた状態に形成される第１ビード１２６とを有する。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のパワーユニット搭載ルームの車幅方向の端側に設けられて車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車外側の上方または車内側の上方に配置されて後部が車両前後方向に延びつつ前部が該後部から前記フロントサイドメンバ側に曲がって延びるカウルサイドメンバとを備える車両前部構造であって、
前記カウルサイドメンバは、
車両下方に面する底部と、
前記底部の車幅方向の縁から上方に延びる側壁部とを有し、
前記側壁部は、
前記カウルサイドメンバの後部に形成される側壁後部と、
前記カウルサイドメンバの前部に形成される側壁前部と、
前記側壁前部の所定の上下方向にわたる範囲を前記フロントサイドメンバ側またはその反対側に膨出させた状態に形成される第１ビードとを有することを特徴とする車両前部構造。

【請求項2】

前記カウルサイドメンバはさらに、前記側壁前部および前記底部のうち前記第１ビードを含む範囲の寸法が車幅方向に窄んだ第１窄み部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。

【請求項3】

前記底部は、前方に向かうほど下方の前記フロントサイドメンバに向かって湾曲していて、
前記カウルサイドメンバはさらに、前記第１ビードよりも後方の前記底部の所定の車幅方向にわたる範囲を上方または下方に膨出させた状態に形成される第２ビードを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。

【請求項4】

前記第２ビードは、前記底部から連続して前記側壁部に上方に延びるよう形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。

【請求項5】

前記カウルサイドメンバはさらに、前記第２ビードよりも後方の前記底部の所定の車幅方向にわたる範囲を上方または下方に膨出させた状態に形成される第３ビードを有することを特徴とする請求項３または４に記載の車両前部構造。

【請求項6】

前記第３ビードは、前記底部から連続して前記側壁部に上方に延びるよう形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両前部構造。

【請求項7】

前記カウルサイドメンバはさらに、前記底部および前記側壁部のうち前記第２ビードおよび前記第３ビードを含む範囲の寸法が車幅方向に窄んだ第２窄み部を有することを特徴とする請求項５または６に記載の車両前部構造。

【請求項8】

車両前後方向における前記第１ビードと前記第２ビードとの距離は、該第２ビードと前記第３ビードとの距離よりも大きいことを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項9】

前記カウルサイドメンバはさらに、前記側壁部の上端から前記底部の上側に延びる天面部を有し、
前記第１ビードは、前記側壁部から連続して前記天面部に車幅方向に延びるよう形成されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項10】

前記カウルサイドメンバは、
前記底部および前記側壁部を有するカウルサイドアウタと、
前記カウルサイドアウタの前記第１ビードよりも後側に接続されて該カウルサイドアウタの前記底部および側壁部との間に閉断面を形成するカウルサイドインナとを含んでいて、
前記カウルサイドアウタはさらに、前記側壁部の上端のうち前記第１ビードの前後方向にわたる範囲から前記カウルサイドインナとは反対側に屈曲するフランジを有し、
前記フランジは、前記第１ビードの延長上の近傍を切り欠いた切欠部を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両前部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両の前輪の上方付近には、カウルサイドメンバと称される部材が設けられている。一般的なカウルサイドメンバは、ダッシュパネルの車幅方向の端部付近からホイールエプロンの上部に沿って、前方に先細りに突出するような形状になっている。

【0003】

例えば、特許文献１には、上記カウルサイドメンバと同様の部材として、ホイールエプロン１の上部にホイールエプロン・レインフォースメントパネル８が設けられている。ホイールエプロン・レインフォースメントパネル８は、前突等の発生時に、車内側のサスペンションタワー１０を保護しつつ、座屈して荷重を吸収できるように、上下に延びる複数のビード１７ａ等が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平４－２９３６８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車両によっては、小型車両など、ダッシュパネルよりも前方の車両前部の前後寸法が短く設定されたものが存在する。その場合、上記カウルサイドメンバも前後方向の寸法が短くなるため、前突時等に座屈を可能にする領域が確保し難くい。カウルサイドメンバの前後寸法が短いと、前突時等の荷重をカウルサイドメンバの座屈による衝撃エネルギーとして十分に消費し吸収することができず、カウルサイドメンバの後方に配置された部材に荷重が伝達されやすくなる。例えば、カウルサイドメンバの後方におけるフロントピラーの上端とルーフサイドメンバとの接合部などに荷重が集中し、これら部位が破損してしまうおそれがある。

【0006】

本発明は、このような課題に鑑み、カウルサイドメンバの前後寸法の短縮およびカウルサイドメンバの後方への荷重伝達の抑制が可能な車両前部構造を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両前部構造の代表的な構成は、車両のパワーユニット搭載ルームの車幅方向の端側に設けられて車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの車外側の上方または車内側の上方に配置されて後部が車両前後方向に延びつつ前部が該後部からフロントサイドメンバ側に曲がって延びるカウルサイドメンバとを備える車両前部構造であって、カウルサイドメンバは、車両下方に面する底部と、底部の車幅方向の縁から上方に屈曲する側壁部とを有し、側壁部は、カウルサイドメンバの後部に形成される側壁後部と、カウルサイドメンバの前部に形成される側壁前部と、側壁前部の所定の上下方向にわたる範囲をフロントサイドメンバ側またはその反対側に膨出させた状態に形成される第１ビードとを有することを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、カウルサイドメンバの前後寸法の短縮およびカウルサイドメンバの後方への荷重伝達の抑制が可能な車両前部構造を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施例の車両前部構造の概要を示す図である。

【図2】図１（ｂ）の車両前部構造を別方向から見た斜視図である。

【図3】図２（ｂ）のカウルサイドメンバを示した図である。

【図4】図２（ｂ）のカウルサイドメンバのＡ－Ａ断面図である。

【図5】図２（ｂ）のカウルサイドメンバを車両前方から見て示した図である。

【図6】図３（ｂ）のカウルサイドアウタの拡大図である。

【図7】図６のカウルサイドアウタを下方から示した図である。

【図8】図５の各ビードを拡大して示した斜視図である。

【図9】図７のカウルサイドアウタの各窄み部を示した図である。

【図10】図７のカウルサイドアウタの変形例を示した図である。

【図11】図８（ａ）の第１ビードの変形例を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係る車両前部構造は、車両のパワーユニット搭載ルームの車幅方向の端側に設けられて車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの車外側の上方または車内側の上方に配置されて後部が車両前後方向に延びつつ前部が該後部からフロントサイドメンバ側に曲がって延びるカウルサイドメンバとを備える車両前部構造であって、カウルサイドメンバは、車両下方に面する底部と、底部の車幅方向の縁から上方に延びる側壁部とを有し、側壁部は、カウルサイドメンバの後部に形成される側壁後部と、カウルサイドメンバの前部に形成される側壁前部と、側壁前部の所定の上下方向にわたる範囲をフロントサイドメンバ側またはその反対側に膨出させた状態に形成される第１ビードとを有することを特徴とする。

【0011】

上記カウルサイドメンバは、前方から荷重を受けた場合に、側壁前部に変形を誘発させて荷重を吸収することができる。例えば、側壁前部は、側壁後部に対して曲がって延びていることに加えて、側壁前部の第１ビードの周辺が第１ビードの膨出方向に湾曲または屈曲しやすいので、この屈曲領域に荷重が集まりやすく、効率よく変形することができる。加えて、カウルサイドメンバがフロントサイドメンバ側に曲がっていることで、フロントサイドメンバの座屈に沿ってカウルサイドメンバに変形を誘発させやすくなっている。その結果、側壁前部に伝達された荷重の一部をフロントサイドメンバ側に逃がすことができ、荷重をカウルサイドメンバの座屈による変形エネルギーとして吸収しきれなくとも、カウルサイドメンバの後方に伝達される荷重を低減することが可能になる。

【0012】

また、上記カウルサイドメンバは、後方から前方かつフロントサイドメンバ側に延びていることで、単に前後方向にのみ延びている場合に比べて、全長を延ばして変形可能な領域を確保しつつも車両前後方向においては寸法を抑えることが可能になっている。

【0013】

上記のカウルサイドメンバはさらに、側壁前部および底部のうち第１ビードを含む範囲の寸法が車幅方向に窄んだ第１窄み部を有してもよい。

【0014】

上記構成によれば、カウルサイドメンバの側壁前部は、第１ビードおよび第１窄み部に変形を誘発させつつ、この第１ビードおよび第１窄み部を含む部分をフロントサイドメンバと共に座屈させて前突時等の荷重を変形エネルギーとして吸収することが可能になる。

【0015】

上記の底部は、前方に向かうほど下方のフロントサイドメンバに向かって湾曲していて、カウルサイドメンバはさらに、第１ビードよりも後方の底部の所定の車幅方向にわたる範囲を上方または下方に膨出させた状態に形成される第２ビードを有してもよい。

【0016】

上記構成によれば、カウルサイドメンバは、底部を車幅方向に延びる第２ビードを起点として下方のフロントサイドメンバに追従するように変形しやすくなり、荷重を効率良く吸収することが可能になる。また、上記カウルサイドメンバは、後方から前側下方のフロアサイドメンバに向かって延びていることによっても、単に前後方向にのみ延びている場合に比べて、全長を延ばして変形可能な領域を確保しつつも車両前後方向においては寸法を抑えることが可能になっている。

【0017】

上記の第２ビードは、底部から連続して側壁部に上方に延びるよう形成されていてもよい。

【0018】

上記構成によれば、カウルサイドメンバは、側壁部にまで延びた第２ビードを起点としてより変形しやすくなり、前突時等の荷重を効率よく吸収することが可能になる。特に、カウルサイドメンバは、第２ビードが底部から側壁部に連続して設けられていることで、フロントサイドメンバに追従するよう円滑に変形することが可能になる。

【0019】

上記のカウルサイドメンバはさらに、第２ビードよりも後方の底部の所定の車幅方向にわたる範囲を上方または下方に膨出させた状態に形成される第３ビードを有してもよい。

【0020】

上記構成によれば、カウルサイドメンバは、第３ビードを起点としてさらに変形しやすくなり、荷重を吸収することが可能になる。

【0021】

上記の第３ビードは、底部から連続して側壁部に上方に延びるよう形成されていてもよい。

【0022】

上記構成によれば、カウルサイドメンバは、側壁部にまで延びた第３ビードを起点としてより変形しやすくなり、前突時等の荷重を効率よく吸収することが可能になる。特に、カウルサイドメンバは、第３ビードが底部から側壁部に連続して設けられていることで、フロントサイドメンバに追従するよう円滑に変形することが可能になる。

【0023】

上記のカウルサイドメンバはさらに、底部および側壁部のうち第２ビードおよび第３ビードを含む範囲の寸法が車幅方向に窄んだ第２窄み部を有してもよい。

【0024】

上記第２窄み部によれば、前突時等の荷重が集まりやすくなり、前突時等に第２ビードおよび第３ビードに変形を誘発させてフロントサイドメンバと共に座屈させるなど、荷重を変形エネルギーとして効率よく吸収することが可能になる。

【0025】

車両前後方向における第１ビードと第２ビードとの距離は、該第２ビードと第３ビードとの距離よりも大きくてもよい。

【0026】

上記構成によれば、カウルサイドメンバは、第２ビードの前側と後側とで、二段階に変形して荷重を吸収することが可能になる。特に、第２ビードの前側の第１ビードとの間の範囲が、第２ビードと第３ビードとの間よりも広く確保されていることで、カウルサイドメンバがフロントサイドメンバ側に変形したときに第１ビードと第２ビードとの間の範囲の前面投影面積を増加させて前方からの荷重を受けやすくしつつ、その荷重をフロントサイドメンバに逃がしながら第２ビードや第３ビードの付近に集めて変形し吸収することが可能になる。

【0027】

上記のカウルサイドメンバはさらに、側壁部の上端から底部の上側に延びる天面部を有し、第１ビードは、側壁部から連続して天面部に車幅方向に延びるよう形成されていてもよい。

【0028】

上記のカウルサイドメンバは、底部および側壁部を有するカウルサイドアウタと、カウルサイドアウタの第１ビードよりも後側に接続されて該カウルサイドアウタの底部および側壁部との間に閉断面を形成するカウルサイドインナとを含んでいて、カウルサイドアウタはさらに、側壁部の上端のうち第１ビードの前後方向にわたる範囲からカウルサイドインナとは反対側に屈曲するフランジを有し、フランジは、第１ビードの延長上の近傍を切り欠いた切欠部を有してもよい。

【0029】

上記構成によれば、カウルサイドメンバの後側に閉断面を形成して剛性を高めることで、例えばカウルサイドメンバの後部の車内側に存在するサスペンションタワーなどの構造物を保護することができる。また、フランジにおける第１ビードの長手方向の延長上の近傍に切欠部を形成することで、第１ビードを起点とした変形とそれに伴う荷重の吸収を十全に行うことが可能になる。

【実施例0030】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0031】

図１は、本発明の実施例の車両前部構造の概要を示す図である。図１（ａ）は、当該車両前部構造１００を実施した車両を車両右側から見た図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で例示する。

【0032】

車両前部構造１００は、フロントサイドメンバ１１０を中心として構成されていて、前突に起こり得る前方からの荷重を効率よく吸収することを可能にしている。具体的には、車両に前方から荷重が加わった場合、フロントサイドメンバ１１０を座屈させて、荷重をフロントサイドメンバ１１０の変形エネルギーとして吸収することを可能にしている。また、荷重をフロントサイドメンバ１１０の周辺に配置されるカウルサイドメンバ１０２に伝えて座屈させ、荷重の一部を変形エネルギーとして吸収することが可能になっている。

【0033】

フロントピラー１０６は、カウルサイドメンバ１０２の後方に存在するパネル部材である。従来、カウルサイドメンバ１０２に伝達された荷重が十分に吸収できない場合、例えばフロントピラー１０６の上端とルーフサイドメンバ１０８との接合部や、フロントピラー１０６とサイドシル１０４との接合部などに荷重が集まり、これら部位に破損が起こりやすいことが知られている。本実施例では、このような前方からの荷重がカウルサイドメンバ１０２から後方に伝わることを抑えつつ、荷重をカウルサイドメンバ１０２の座屈等を利用して効率的に吸収し、不測の損害を抑えることを可能にしている。

【0034】

図１（ｂ）は、図１（ａ）の車両前部構造１００付近の拡大図である。フロントピラーアウタ１０６ａは、車両のフロントピラー１０６の車外側を構成するパネル部材である。フロントサイドメンバ１１０は、車両前部の車体骨格を構成する部材であり、車両前部のパワーユニット搭載ルームの下部の車幅方向両端側に設けられる前後方向に長尺な部材であり、フロントピラー１０６よりも車内側から前方に向かって延びている。カウルサイドメンバ１０２は、前輪用のホイールエプロン１１２の上方に配置されていて、フロントピラー１０６のうちフロントサイドメンバ１１０よりも上側に接続され、そこから前方かつ下方に湾曲しながら延びている。

【0035】

図２は、図１（ｂ）の車両前部構造１００を別方向から見た斜視図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）の車両前部構造１００の車内側の斜視図である。カウルサイドメンバ１０２は、フロントサイドメンバ１１０に対して、車外側の上方に配置されている。カウルサイドメンバ１０２の車内側には、前輪用のサスペンションタワー１１４が設けられている。

【0036】

図２（ｂ）は、図１（ｂ）の車両前部構造１００を上から見た図である。カウルサイドメンバ１０２は、フロントピラー１０６から前方かつ車内側に延びていて、前側のマウントブラケット１１６ａを介してフロントサイドメンバ１１０に差し渡されている。なお、後側のマウントブラケット１１６ｂは、主にサスペンションタワー１１４の前側のサスフロントパネルとフロントサイドメンバ１１０とを連結している。

【0037】

図３は、図２（ｂ）のカウルサイドメンバ１０２を示した図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）のカウルサイドメンバ１０２を単独で示している。カウルサイドメンバ１０２は、車両前後方向に延びつつ前側が車内側に湾曲した長尺な部材で、車外側のカウルサイドアウタ１０２ａと、車内側のカウルサイドインナ１０２ｂとを含んで構成されている。

【0038】

図３（ｂ）は、図３（ａ）のカウルサイドメンバ１０２を分離させた図である。カウルサイドインナ１０２ｂは、カウルサイドアウタ１０２ａのうち後述する第１ビード１２６（図６参照）よりも後側の部分に接続される。

【0039】

図４は、図２（ｂ）のカウルサイドメンバ１０２のＡ－Ａ断面図である。カウルサイドメンバ１０２は、サスペンションタワー１１４（図２（ｂ）参照）の車外側において、カウルサイドアウタ１０２ａとカウルサイドインナ１０２ｂとの間に閉断面Ｓ１が形成されている。

【0040】

カウルサイドアウタ１０２ａは、上下方向に延びる側壁部１１８、側壁部１１８の上端から車外側に屈曲して延びる上側フランジ１２０、側壁部１１８の下端から車内側に屈曲して車両下方に面するように延びる底部１２２、および底部１２２の車外側の端部から下方に屈曲して延びる下側フランジ１２４を有している。カウルサイドインナ１０２ｂは、カウルサイドアウタ１０２ａの上側フランジ１２０と下側フランジ１２４とに接続され、側壁部１１８と底部１２２との間に閉断面Ｓ１を形成する。

【0041】

カウルサイドメンバ１０２の閉断面Ｓ１は、サスペンションタワー１１４（図２（ｂ）参照）の車外側に形成されている。このように、カウルサイドメンバ１０２の後側に閉断面Ｓ１を形成して剛性を高めることで、カウルサイドメンバ１０２の後部の車内側に存在するサスペンションタワー１１４などの構造物を保護し、例えば前突時にサスペンションタワー１１４が後方の客室に近づくことなどを防止できる。

【0042】

また、図１（ｂ）に示すように、カウルサイドアウタ１０２ａの側壁部１１８には、後述する第１ビード１２６等よりも後方に形成されるビードとして、第４ビード１３６および第５ビード１３８が設けられている。第４ビード１３６および第５ビード１３８は、側壁部１１８のうち車両前後方向に長い範囲を車外側に膨出させた状態に形成されている。

【0043】

第４ビード１３６および第５ビード１３８もまた、サスペンションタワー１１４の車外側においてカウルサイドアウタ１０２ａの剛性を高めて、サスペンションタワー１１４の近傍におけるカウルサイドメンバ１０２の変形を抑えている。例えば、図２（ｂ）において、第４ビード１３６（図１（ｂ）参照）は、サスペンションタワー１１４のサスペンション軸１１５の車外側、すなわちサスペンション軸１１５と車両前後方向において重なる位置に設けられている。

【0044】

図５は、図２（ｂ）のカウルサイドメンバ１０２を車両前方から見て示した図である。図５では、サスペンションタワー１１４（図２（ｂ）参照）は省略している。フロントピラー１０６は、車外側のフロントピラーアウタ１０６ａと、車内側のフロントピラーインナ１０６ｂとを含んで構成されている。カウルサイドメンバ１０２は、フロントピラー１０６から前方に延び、さらに車馬方向におけるフロントサイドメンバ１１０側、すなわち車内側に曲がって延びた形状になっている。カウルサイドメンバ１０２は、フロントサイドメンバ１１０に上方から接続されていて、前突時などのフロントサイドメンバ１１０の上方への変形を抑え、フロントサイドメンバ１１０の変形する方向を制御する役割も担っている。

【0045】

図６は、図３（ｂ）のカウルサイドアウタ１０２ａの拡大図である。カウルサイドアウタ１０２ａの底部１２２は、フロントピラー１０６（図５参照）からフロントサイドメンバ１１０にわたるように延びている。カウルサイドアウタ１０２ａは、後部１０３が車両前後方向に延びていて、前部１０５が後部１０３からフロントサイドメンバ１１０（図２（ｂ）等参照）側、すなわち車内側に曲がって延びている。

【0046】

カウルサイドアウタ１０２ａの底部１２２は、前方に向かうほど下方のフロントサイドメンバ１１０（図１（ｂ）参照）に向かって湾曲している。側壁部１１８は、底部１２２のフロントサイドメンバ１１０とは反対側の縁、すなわち車外側の縁から上方に屈曲して形成されている。

【0047】

図７は、図６のカウルサイドアウタ１０２ａを下方から示した図である。カウルサイドアウタ１０２ａは、前側がフロントサイドメンバ１１０（図５参照）に向かって車内側に屈曲した形状になっている。この形状に伴って、側壁部１１８は、当該カウルサイドアウタ１０２ａの後部１０３に形成される側壁後部１１８ａと前部１０５に形成される側壁前部１１８ｂとに分けることができる。側壁後部１１８ａは、フロントピラー１０６（図５参照）から前方に延びている部分である。側壁前部１１８ｂは、側壁後部１１８ａの前端からフロントサイドメンバ１１０側に曲がって延びている部分である。

【0048】

本実施例では、前突等の衝撃発生時にカウルサイドアウタ１０２ａに変形を誘発して荷重を吸収するために、変形誘発部として第１ビード１２６などの複数のビードが設けられている。第１ビード１２６は、側壁前部１１８ｂの後端側の部分を、車内側すなわちフロントサイドメンバ１１０（図２（ｂ）等参照）側に膨出させた状態に形成されている。

【0049】

第２ビード１２８は、第１ビード１２６よりも後方の底部１２２の車幅方向にわたる範囲を上方に膨出させた状態に形成されている。第３ビード１３０は、第２ビード１２８よりも後方の底部１２２の車幅方向にわたる範囲を上方に膨出させた状態に形成されている。これら第２ビード１２８および第３ビード１３０は、図２（ｂ）に例示するサスペンション軸１１５よりも前方に設けられている。

【0050】

図８は、図５の各ビードを拡大して示した斜視図である。図８（ａ）は、図８の第１ビード１２６を拡大した斜視図である。第１ビード１２６は、側壁前部１１８ｂを上下方向に延び、そこから底部１２２を車幅方向に延びている。

【0051】

第１ビード１２６は側壁前部１１８ｂを車内側に膨出させて形成されていて、第１ビード１２６の下端は側壁前部１１８ｂと底部１２２とがなす外角１３２が車内側に窪んだ状態になっている。この構成によって、カウルサイドアウタ１０２ａの側壁前部１１８ｂおよび底部１２２は、車両前方から荷重が加えられたときに第１ビード１２６を起点として変形しやすくなり、当該荷重を好適に吸収することができる。

【0052】

上述したように、カウルサイドアウタ１０２ａは、前方から荷重を受けた場合に、側壁前部１１８ｂに変形を誘発させて荷重を吸収する。特に、側壁前部１１８ｂは、側壁後部１１８ａに対して車内側、すなわちフロントサイドメンバ１１０（図５等参照）側に曲がって延びていることに加えて、側壁前部１１８ｂの第１ビード１２６の周辺が第１ビード１２６の膨出方向に湾曲または屈曲しやすいので、この屈曲領域に荷重が集まりやすく、効率よく変形することができる。

【0053】

加えて、カウルサイドアウタ１０２ａがフロントサイドメンバ１１０側に曲がっていることで、フロントサイドメンバ１１０の座屈に沿ってカウルサイドメンバ１０２に変形を誘発させやすくなる。その結果、側壁前部１１８ｂに伝達された荷重の一部をフロントサイドメンバ１１０側に逃がすことができ、荷重をカウルサイドメンバ１０２の座屈による変形エネルギーとして吸収しきれなくとも、カウルサイドメンバ１０２の後方に伝達される荷重を低減することが可能になる。

【0054】

このように、カウルサイドアウタ１０２ａは、側壁前部１１８ｂに伝達された荷重をフロントサイドメンバ１１０側に伝達することができる。そのため、カウルサイド１０２ａは、例えばフロントサイドメンバ１１０の座屈を促進し、フロントピラー１０６（図１（ｂ）参照）等の後方の部材への荷重の伝達を抑えることができる。さらに、カウルサイドアウタ１０２ａは、フロントサイドメンバ１１０の座屈に沿って変形することができるため、フロントサイドメンバ１１０の座屈の挙動を安定させることも可能である。

【0055】

再び図１（ｂ）を参照する。フロントサイドメンバ１１０は、車両前方に配置される前側水平部１１０ａと、前側水平部１１０ａの後端から後側下方に傾斜する傾斜部１１０ｂ、および傾斜部１１０ｂから車両後方に延びる後側水平部１１０ｃを有している。また、前側水平部１１０ａと傾斜部１１０ｂとの間には前側屈曲部１１１ａが形成され、傾斜部１１０ｂと後側水平部１１０ｂとの間には後側屈曲部１１１ｂが形成されている。

【0056】

フロントサイドメンバ１１０は、前突時の衝撃を前側屈曲部１１１ａと後側屈曲部１１１ｂの変形エネルギーとして吸収することが可能である。このとき、カウルサイドメンバ１０２は、第１ビード１２６がフロントサイドメンバ１１０の前側屈曲部１１１ａの周辺に配置されている。

【0057】

上記構成のフロントサイドメンバ１１０は、前方から荷重を受けると、前側屈曲部１１１ａおよび後側屈曲部１１１ｂがさらに屈曲するよう変形し、前側水平部１１０ａが後方に移動する。そして、フロントサイドメンバ１１０に対して車外側上方に位置するカウルサイドメンバ１０２は、第１ビード１２６付近を中心にして車内側下方のフロントサイドメンバ１１０側に変形することが可能になっている。

【0058】

さらに、カウルサイドメンバ１０２の前部１０５は、前方に向かって上下方向の寸法が徐々に小さくなっていて、湾曲しやすくなっている。また、第１ビード１２６の周辺は上下方向の寸法が窄んでいる。さらに、カウルサイドメンバ１０２の上面（図２（ａ）のカウルサイドインナ１０２ｂの上面）と下面（図７のカウルサイドアウタの底面１２２）は、略円弧状（楕円含む）に形成されていて、前突時の衝撃が上面および下面の一部に局所的に集中し座屈することが抑制されている。

【0059】

このように、本実施例のカウルサイドメンバ１０２は、フロントサイドメンバ１１０の座屈に追従して変形しやすくなっていて、当該カウルサイドメンバ１０２に伝達された荷重をフロントサイドメンバ１１０側に逃がしたり、フロントサイドメンバ１１０の座屈の挙動を安定させたりすることが可能になっている。

【0060】

図５を参照して説明したように、上記カウルサイドアウタ１０２ａは、後方のフロントピラーアウタ１０６ａから前方かつ車内側に延びている。そのため、カウルサイドメンバ１０２は、単に前後方向にのみ延びている場合に比べて、全長を延ばして変形可能な領域を確保しつつも車両前後方向においては寸法を短縮することが可能になっている。

【0061】

図８（ａ）の上側フランジ１２０は、側壁部１１８の上端のうち第１ビード１２６の前後方向にわたる範囲からカウルサイドインナ１０２ｂ（図４参照）とは反対側すなわち車外側に屈曲して形成されている。そして、上側フランジ１２０には、第１ビード１２６の長手方向の延長上の前後近傍に第１切欠部１３４および第２切欠部１４０が形成されている。

【0062】

第１切欠部１３４は、上側フランジ１２０における第１ビード１２６の延長上の後側の範囲を切り欠くことで形成されている。第２切欠部１４０は、上側フランジ１２０における第１ビード１２６の延長上の前側の範囲を切り欠くことで形成されている。カウルサイドアウタ１０２ａは、これら第１切欠部１３４および第２切欠部１４０を設けることで、第１ビード１２６の周辺における上側フランジ１２０の剛性を削減し、第１ビード１２６を起点とした変形とそれに伴う荷重の吸収を十全に行うことが可能になる。

【0063】

上記第１ビード１２６、第１切欠部１３４および第２切欠部１４０は、図２（ｂ）の車両前後方向において、前側のマウントブラケット１１６ａの上面後端と、後側のマウントブラケット１１６ｂの上面前端との間の範囲Ｅ１に位置するよう設けられている。この範囲Ｅ１内に設けることで、カウルサイドアウタ１０２ａは、マウントブラケット１１６ａ、１１６ｂによってフロントサイドメンバ１１０に接続されつつ、フロントサイドメンバ１１０に追従して好適に変形することが可能になっている。

【0064】

図８（ｂ）は、図５の第２ビード１２８および第３ビード１３０を拡大した斜視図である。第２ビード１２８は、底部１２２から連続して側壁部１１８に上方に延びるよう形成されている。特に、第２ビード１２８は、底部１２２を上方に膨出させつつ側壁部１１８を車内側すなわちフロントサイドメンバ１１０側（図５等参照）に膨出させた状態になっている。カウルサイドアウタ１０２ａは、第２ビード１２８によって、側壁部１１８と底部１２２とがなす外角１３２が窪んだ状態になっている。

【0065】

第３ビード１３０もまた、底部１２２から連続して側壁部１１８に上方に延びるよう形成されている。特に、第３ビード１３０は、底部１２２を上方に膨出させつつ側壁部１１８を車内側すなわちフロントサイドメンバ１１０側（図５等参照）に膨出させた状態になっている。カウルサイドアウタ１０２ａは、第３ビード１３０によっても、側壁部１１８と底部１２２とがなす外角１３２が窪んだ状態になっている。

【0066】

上記構成によれば、カウルサイドアウタ１０２ａは、上記構成の第２ビード１２８および第３ビード１３０を起点として底部１２２および側壁部１１８をより変形させ、荷重を効率よく吸収することが可能になっている。特に、カウルサイドメンバ１０２は、第２ビード１２８および第３ビード１３０が底部１２２に車幅方向に延びるよう形成され、そこから側壁部１１８を上方に延びるよう連続して設けられていることで、フロントサイドメンバ１１０（図５等参照）に追従して効率よく変形することができる。

【0067】

また、第２ビード１２８および第３ビード１３０は、底部１２２から側壁部１１８にわたって形成されることで、側壁部１１８にのみ形成された第１ビード１２６（図８（ａ）参照）よりも剛性がやや高く設定されている。この構成によって、カウルサイドアウタ１０２ａは、前方の第１ビード１２６から優先的に変形するなど、変形時に不足の挙動を抑えることが可能になっている。

【0068】

図７に示したように、車両前後方向における第１ビード１２６と第２ビード１２８との距離Ｌ１は、第２ビード１２８と第３ビード１３０との距離Ｌ２よりも大きく設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。この構成によれば、カウルサイドアウタ１０２ａは、第２ビード１２８の前側と後側とで、二段階に変形して荷重を吸収することが可能になる。

【0069】

第２ビード１２８から第１ビード１２８までの範囲には、側壁前部１１８ｂを含むカウルサイド１０２ａの前部１０５が含まれている。この前部１０５は、図５に例示したように車内側に曲がっているため、前後方向に延びる後部１０３に比べて、車両の正面から見たときの面積である前方投影面積が広い。

【0070】

上記の通り、カウルサイドアウタ１０２ａの第２ビード１２８の前側の第１ビード１２６との間の範囲（距離Ｌ１）は、第２ビード１２８と第３ビードとの間の範囲（距離Ｌ２）よりも、前後方向に広く確保されているだけでなく、前方投影面積も広い構成になっている。よって、第１ビード１２６と第２ビード１２８との間の範囲は、前面投影面積が増加していることで、カウルサイドメンバ１０２がフロントサイドメンバ１１０（図５参照）側に変形したときに前方からの荷重が受けやすい。この構成によって、カウルサイドアウタ１０２ａは、受けた荷重をフロントサイドメンバ１１０に逃がしつつ第２ビード１２８や第３ビード１３０の付近にも集めて変形し吸収することが可能になっている。

【0071】

図９は、図７のカウルサイドアウタ１０２ａの各窄み部（第１窄み部１４２、第２窄み部１４４）を示した図である。カウルサイドアウタ１０２ａには、第１ビードの前側に、変形誘発部として第１窄み部１４２が形成されている。第１窄み部１４２は、側壁前部１１８ｂおよび底部１２２のうち第１ビード１２６を含む所定範囲の寸法を車幅方向に窄ませた部分である。第１ビード１２６は、第１窄み部１４２の車両後側に形成されている。

【0072】

上記構成によって、カウルサイドアウタ１０２ａの側壁前部１１８ｂは、第１ビード１２６および第１窄み部１４２付近に変形を誘発させつつ、第１ビード１２６および第１窄み部１４２を含む部分をフロントサイドメンバ１１０（図１（ｂ）等参照）と共に座屈させて前突時等の荷重を変形エネルギーとして吸収することができる。

【0073】

カウルサイドアウタ１０２ａには変形誘発部としてさらに、底部１２２および側壁部１１８のうち第２ビード１２８および第３ビード１３０を含む範囲の寸法を車幅方向に窄ませた第２窄み部１４４が形成されている。

【0074】

第２窄み部１４４を設けた部分は、前突時等の荷重が集まりやすくなり、前突時等に第２ビード１２８および第３ビード１３０に変形を誘発させてフロントサイドメンバ１１０（図１（ｂ）等参照）と共に座屈させるなど、荷重を変形エネルギーとして効率よく吸収することが可能になっている。

【0075】

以上のように、当該車両前部構造１００では、カウルサイドメンバ１０２（図３参照）、特にカウルサイドアウタ１０２ａを利用して、前突時などの前方からの荷重を好適に吸収することが可能になっている。特に、カウルサイドアウタ１０２ａは、フロントサイドメンバ１１０側に湾曲することで車両前後方向の寸法を抑えることができるため、車両前部の前後寸法が短い車両にも適用することが可能になっている。

【0076】

当該車両前部構造１００では、図８（ａ）の第１ビード１２６の他の例として、第１ビード１２６は側壁部１１８を車外側すなわちフロントサイドメンバ１１０（図５等参照）とは反対側に膨出させた状態に形成することも可能である。

【0077】

図８（ｂ）の第２ビード１２８および第３ビード１３０の他の例として、第２ビード１２８および第３ビード１３０は、底部１２２を下方に膨出させ、側壁部１１８を車外側すなわちフロントサイドメンバ１１０（図５等参照）とは反対側に膨出させた状態に形成することも可能である。例えば、第２ビード１２８と第３ビード１３０のうち、一方を底部１２２を上方に膨出させた状態に形成し、他方を下方に膨出させた状態に形成することも可能である。また、第２ビード１２８と第３ビード１３０は底部１２２から側壁部１１８にかけて連続的に形成するだけでなく、例えば外角１３２の付近でいったん途切れた断続的なビードとして設けることも可能である。さらに、第３ビード１３０の後方に、底面１２２を上方または下方に膨出させたさらなるビードを設けることも可能である。

【0078】

さらに、当該車両前部構造１００のカウルサイドメンバ１０２（図５参照）の他の例として、例えばカウルサイドメンバは、フロントサイドメンバ１１０に対して車内側の上方に位置し、後方から前方かつ車外側に湾曲した構成として実現することも可能である。その場合、カウルサイドメンバは、例えば図６に示した構成と左右対称な構成として実施し、側壁部１１８が底部１２２の車内側の縁から上方に屈曲した構成とすることが可能である。

【0079】

また、本実施例では、図９に示すように、変形誘発部として、第１ビード１２６および第１窄み部１４２を重ねて配置しているが、第１ビード１２６および第１窄み部１４２は互いに重ねずに配置することも可能であり、第１ビード１２６または第１窄み部１４２の一方のみを設けることも可能である。第１ビード１２６と第１窄み部１４２とを離間させて設けた場合、第１ビード１２６または第１窄み部１４２の一方のみを設けた場合のいずれにおいても、これら第１ビード１２６や第１窄み部１４２に変形を誘発させることで、カウルサイドメンバ１０２が受けた荷重を吸収し、カウルサイドメンバ１０２の後方の部材への荷重の伝達を低減することが可能である。

【0080】

変形誘発部として設けた第２ビード１２８、第３ビード１３０および第２窄み部１４４もまた、互いに重ねずに配置することも可能であり、第２ビード１２８および第３ビード１３０のみ、または第２窄み部１４４のみを設けることも可能である。第２ビード１２８、第３ビード１３０と第２窄み部１４４とを離間させて設けた場合、第２ビード１２８、第３ビード１３０または第２窄み部１４４の一方のみを設けた場合のいずれにおいても、これら第２ビード１２８、第３ビード１３０や第２窄み部１４４に変形を誘発させることで、カウルサイドメンバ１０２が受けた荷重を吸収し、カウルサイドメンバ１０２の後方の部材への荷重の伝達を低減することが可能である。

【0081】

（変形例）
図１０は、図７のカウルサイドアウタ１０２ａの変形例（カウルサイドアウタ２００）を示した図である。図９以降では、上記実施例にて既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

【0082】

カウルサイドアウタ２００は、複数の部材を結合して形成されている。例えば、カウルサイドアウタ２００は、当該カウルサイドアウタ２００の前部２０２を構成する前側部品２０６と、後部２０４を構成する後側部品２０８とを含んで構成されている。

【0083】

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のカウルサイドアウタ２００を前側部品２０６と後側部品２０８とに分割した図である。カウルサイドアウタ２００は、湾曲度合が大きい部位の周辺を境に前側部品２０６と後側部品２０８とに分割することで、全体としての成形がより容易になる。

【0084】

図１０（ａ）に示すように、本変形例では第１ビード１２６の前側で前側部品２０６と後側部品２０８に分割され、これら部品が互いに重なった接合部位２１０で接合されている。接合部位２１０は、前側部品２０６と後側部品２０８との間の接続剛性を高めるために、フランジ１２０、側壁前部１１８ｂおよび底部１２２に渡って溶接等を行うことで接合されている。

【0085】

接合部位２１０の範囲内には、ボルトを締結可能なボルト孔２１２が設けられている。図１０（ｂ）に示すように、後側部品２０８にはボルト孔２１２ａが設けられ、前側部品２０６にはボルト孔２１２ｂが設けられている。接合部位２１０は、これらボルト孔２１２ａ、２１２ｂを重ねてボルトで締結することによって、前側部品２０６と後側部品２０８とを固定して接続剛性を高めることが可能になっている。

【0086】

接合部位２１０は、剛性が高められているため、前突時に周囲を変形し難くさせ、カウルサイドアウタ２００のフロントサイドメンバ１１０（図１（ｂ）等参照）に追従した座屈の妨げにもなりかねない。そのため、本変形例では、接続部位２１０の後側に隣接して第１ビード１２６を形成し、フロントサイドメンバ１１０に追従した座屈が十全に生じるよう調整している。

【0087】

図１１は、図８（ａ）の第１ビード１２６の変形例（第１ビード２２８）を示した図である。第１ビード２２８は、カウルサイドメンバ２２０のうち、カウルサイドインナ２２２に設けられている点で、図８（ａ）の第１ビード１２６と構成が異なっている。

【0088】

カウルサイドインナ２２２は、上下方向に延びる側壁部２２４と、側壁部２２４の上端から底部１２２の上側に屈曲して延びる天面部２２６とを有している。側壁部２２４は、カウルサイドアウタ１０２ａの側壁前部１１８ｂと同様に、カウルサイドインナ２２２のうち車内側に曲がった側壁前部を想定することができる。

【0089】

第１ビード２２８は、カウルサイドインナ２２２の側壁部２２４および天面部２２６をカウルサイドメンバ２２０の閉断面Ｓ１の内側に膨出させることで形成されている。詳しくは、第１ビード２２８は、側壁部２２４に上下方向に延びるよう設けられる側部ビード部２２８ａと、側部ビード２２８ａから連続して天面部２２６に車幅方向に延びるよう設けられる上部ビード２２８ｂとで構成されている。

【0090】

上記構成の第１ビード２２８によっても、カウルサイドメンバ２２０をフロントサイドメンバ１１０（図１（ｂ）等）に追従するよう変形させて荷重をフロントサイドメンバ１１０側に逃がし、カウルサイドメンバ２２０の後方に存在する部材を保護することが可能になる。

【0091】

なお、カウルサイドインナ２２２の第１ビード２２８は、カウルサイドアウタ１０２ａ（図７参照）の第１ビード１２６と共に設けることも可能である。カウルサイドアウタ１０２ａおよびカウルサイドインナ２２２それぞれの側壁前部に第１ビード１２６、２２８を設けることで、カウルサイドメンバ２２０をより変形しやすくすることができる。

【0092】

第１ビード１２６のさらなる変形例として、第１ビードは、カウルサイドアウタ１０２ａ（図４、図１１参照）の底部１２２に車幅方向に延びるよう設けることも可能である。このとき、底部１２２の第１ビードは、側壁部１１８、２２４の第１ビードのどちらか一方または両方に連続して設けてもよい。また、第１ビードは、カウルサイドアウタ１０２ａの底部１２２と、カウルサイドインナ２２２の天面部２２６それぞれに車幅方向に延びるよう設けることもできる。

【0093】

これらのように、第１ビードは、カウルサイドメンバ１０２、２２０（図４、１１等参照）の車幅方向両側の側壁部、底部および天面部の計４つの面のうち、１つの面に設けてもよく、複数の面またはすべての面に連続的または非連続的に設けることが可能である。いずれの構成においても、第１ビードは、前方から荷重を受けた場合にカウルサイドメンバ１０２、２２０を変形しやすくさせ、荷重を吸収し、カウルサイドメンバ１０２、２２０の後方の部材への荷重の伝達を低減することが可能である。

【0094】

第２ビード１２８（図８（ｂ）参照）もまた、変形例として、カウルサイドメンバ１０２、２２０（図４、１１等参照）の両側壁部、底部および天面部の計４つの面のうち、１つの面に設けてもよく、複数の面またはすべての面に連続的または非連続的に設けることが可能である。同様に、第３ビード１３０（図８（ｂ）参照）もまた、変形例として、カウルサイドメンバ１０２、２２０（図４、１１等参照）の両側壁部、底部および天面部の計４つの面のうち、１つの面に設けてもよく、複数の面またはすべての面に連続的または非連続的に設けることが可能である。いずれの例においても、第２ビードおよび第３ビードを起点としてカウルサイドメンバ１０２、２２０をより変形させ、荷重を効率よく吸収することが可能である。

【0095】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0096】

例えば、上記各実施例では、カウルサイドメンバ１０２の変形を誘発する変形誘発部として第１ビード１２６、第２ビード１２８、第３ビード１３０等の複数のビードを設けているが、各ビードに代えて、同様の変形誘発部として側壁部１１８の所定の上下に渡る範囲に切欠きや板厚を薄くした薄肉部などの脆弱部を設けることも可能である。これら構成においても、前突時にカウルサイドメンバ１０２に衝撃が伝達された場合に、カウルサイドメンバ１０２のフロントサイドメンバ１１０側への変形を誘発させ、荷重をフロントサイドメンバ１１０側に逃がすことが可能になる。

【産業上の利用可能性】

【0097】

本発明は、車両前部構造に利用することができる。

【符号の説明】

【0098】

Ｅ１…マウントブラケットの間の範囲、Ｓ１…閉断面、Ｌ１、Ｌ２…距離、１００…車両前部構造、１０２…カウルサイドメンバ、１０２ａ…カウルサイドアウタ、１０２ｂ…カウルサイドインナ、１０３…後部、１０４…フロアサイドメンバ、１０５…前部、１０６…フロントピラー、１０６ａ…フロントピラーアウタ、１０６ｂ…フロントピラーインナ、１０８…ルーフサイドメンバ、１１０…フロントサイドメンバ、１１０ａ…水平部、１１０ｂ…傾斜部、１１０ｃ…後側水平部、１１１ａ…前側屈曲部、１１１ｂ…後側屈曲部、１１２…ホイールエプロン、１１４…サスペンションタワー、１１５…サスペンション軸、１１６ａ、１１６ｂ…マウントブラケット、１１８…側壁部、１１８ａ…側壁後部、１１８ｂ…側壁前部、１２０…上側フランジ、１２２…底部、１２４…下側フランジ、１２６…第１ビード、１２８…第２ビード、１３０…第３ビード、１３２…外角、１３４…第１切欠部、１３６…第４ビード、１３８…第５ビード、１４０…第２切欠部、１４２…第１窄み部、１４４…第１窄み部、２００…カウルサイドアウタ、２０４…後部、２０２…前部、２０６…前側部品、２０８…後側部品、２１０…接合部位、２１２、２１２ａ、２１２ｂ…ボルト孔、２２０…カウルサイドメンバ、２２２…カウルサイドインナ、２２４…側壁部、２２６…天面部、２２８…第１ビード、２２８ａ…側部ビード、２２８ｂ…上部ビード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】