特開 2022-179282 救難艇

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022179282

(43)【公開日】2022-12-02

(54)【発明の名称】救難艇

(51)【国際特許分類】

   B63B 27/14 20060101AFI20221125BHJP

   B63C 9/02 20060101ALI20221125BHJP

   B63C 13/00 20060101ALI20221125BHJP

【ＦＩ】

B63B27/14 101F

B63C9/02

B63C13/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021164890

(22)【出願日】2021-10-06

(31)【優先権主張番号】P 2021085949

(32)【優先日】2021-05-21

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100125254

【弁理士】

【氏名又は名称】別役 重尚

(74)【代理人】

【識別番号】100118278

【弁理士】

【氏名又は名称】村松 聡

(72)【発明者】

【氏名】芝山 晋

(72)【発明者】

【氏名】太田 延治

(57)【要約】      （修正有）

【課題】スロープ部材の設計の自由度を高める救難艇を提供する。
【解決手段】船体本体１０の前部１０ａに開閉可能に設けられ、開状態においては船体本体に救助用の開口部２２を形成すると共に、閉状態においては開口部を塞いで浸水を抑制する扉２０と、扉の閉状態において船体本体内に収容される第１の姿勢と、扉の開状態において開口部を介して船体本体内から船体本体外に亘って橋渡し状態となる第２の姿勢とに変位可能なスロープ部材３０と、を有し、第２の姿勢のスロープ部材における橋渡し方向の長さＬ１は、閉状態の扉における、開口部の下端に対応する位置から扉の上端までの長さよりも長い。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

船体本体と、
船首または前記船体本体の側部に開閉可能に設けられ、開状態においては前記船体本体に救助用の開口部を形成すると共に、閉状態においては前記開口部を塞いで浸水を抑制する扉と、
前記扉の閉状態において前記船体本体内に収容される第１の姿勢と、前記扉の開状態において前記開口部を介して前記船体本体内から前記船体本体外に亘って橋渡し状態となる第２の姿勢とに変位可能なスロープ部材と、を有し、
前記第２の姿勢の前記スロープ部材における橋渡し方向の長さは、閉状態の前記扉における、前記開口部の下端に対応する位置から前記扉の上端までの長さよりも長い、救難艇。

【請求項2】

前記開口部の下端の位置は、定員数の乗員が搭乗したときの喫水線よりも高い、請求項１に記載の救難艇。

【請求項3】

前記スロープ部材は、前記船体本体に対して、前記船体本体内のスロープ回動軸を中心として回動し、
前記第２の姿勢においては、前記スロープ部材の自由端部が前記船体本体外に位置する、請求項１または２に記載の救難艇。

【請求項4】

前記扉は、前記船体本体に対して扉回動軸を中心として回動し、
前記扉回動軸は前記船体本体外に配置される、請求項３に記載の救難艇。

【請求項5】

前記スロープ回動軸は、前記扉回動軸よりも高い位置に配置される、請求項４に記載の救難艇。

【請求項6】

前記スロープ部材は、前記スロープ回動軸の軸線方向において複数に分割して構成された、請求項３乃至５のいずれか１項に記載の救難艇。

【請求項7】

前記スロープ部材の前記自由端部に、前記船体本体内ではしごを支持するための支持部を設けた、請求項３乃至５のいずれか１項に記載の救難艇。

【請求項8】

前記船体本体には、前記船体本体内において互いに向き合う一対の軸部が設けられ、 前記スロープ部材の両側部には、前記一対の軸部のそれぞれと係合するスライド溝が形成され、
前記スライド溝は前記一対の軸部に対してスライド移動可能であると共に回動変位が可能である、請求項１または２に記載の救難艇。

【請求項9】

前記スロープ部材は、前記第１の姿勢において折りたたまれ、前記第２の姿勢において展開される、請求項１または２に記載の救難艇。

【請求項10】

前記船体本体の側部の内面に配置され、装備品を装着可能な第１の装備品装着部と、
前記船体本体の前記側部の外面に配置され、装備品を装着可能な第２の装備品装着部と、を有し、
前記側部の厚み方向からみて、前記第１の装備品装着部に対して前記第２の装備品装着部の少なくとも一部が重なる、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の救難艇。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、救難艇に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、救難艇で被災者を救助する際、スロープ（踏み板）を船体から地面または水面に橋渡しすることで、スロープを通じて被災者を船体内に移動させることが行われている。また、特許文献１では、船首に設けた回動扉を前方に倒すことで、回動扉を救助用のスロープとして用いている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－１３４５４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１では、回動扉がスロープを兼ねることから、スロープとしての形状等に関し設計の自由度が低い。例えば、回動扉は船舶の一部を成すため、回動扉の長さ（高さ）に制約があり、回動扉が短いと、スロープとなったときの傾斜角度を緩やかにすることが困難である。

【0005】

本発明は、スロープ部材の設計の自由度を高めることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

この発明の一態様による救難艇は、船体本体と、船首または前記船体本体の側部に開閉可能に設けられ、開状態においては前記船体本体に救助用の開口部を形成すると共に、閉状態においては前記開口部を塞いで浸水を抑制する扉と、前記扉の閉状態において前記船体本体内に収容される第１の姿勢と、前記扉の開状態において前記開口部を介して前記船体本体内から前記船体本体外に亘って橋渡し状態となる第２の姿勢とに変位可能なスロープ部材と、を有し、前記第２の姿勢の前記スロープ部材における橋渡し方向の長さは、閉状態の前記扉における、前記開口部の下端に対応する位置から前記扉の上端までの長さよりも長い。

【0007】

この構成によれば、スロープ部材は、前記扉の閉状態において前記船体本体内に収容される第１の姿勢と、前記扉の開状態において前記開口部を介して前記船体本体内から前記船体本体外に亘って橋渡し状態となる第２の姿勢とに変位可能である。前記第２の姿勢の前記スロープ部材における橋渡し方向の長さは、閉状態の前記扉における、前記開口部の下端に対応する位置から前記扉の上端までの長さよりも長い。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、スロープ部材の設計の自由度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】救難艇の斜視図である。

【図2】救難艇の前部の斜視図である。

【図3】救難艇の正面図である。

【図4】救難艇の前部の縦断面図である。

【図5】第１変形例の救難艇におけるスロープ部材の模式図である。

【図6】第２変形例の救難艇の模式的な縦断面図である。

【図7】第３変形例の救難艇の前部、右側部の模式的図である。

【図8】第４変形例の救難艇におけるスロープ部材の模式的な側面図である。

【図9】第５変形例の救難艇の前部の模式的な縦断面図である。

【図10】第６変形例の救難艇の斜視図である。

【図11】船体本体の右側部を前方からみた模式的断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

【0011】

図１は、本発明の一実施の形態に係る救難艇の斜視図である。この救難艇１００は、海、川、湖等で遭難した人を救助するのに用いられる船舶である。救難艇１００は船体本体１０を有する。船体本体１０は、前部１０ａ、後部１０ｂ、左側部１０ｃ、右側部１０ｄを有する。船体本体１０の後部１０ｂに、推進用の船外機１１が取り付けられる。操船者は船外機１１を操作して船体本体１０を推進および操舵する。

【0012】

図２は、救難艇１００の前部１０ａの斜視図である。図３は、救難艇１００の正面図である。図４は、救難艇１００の前部１０ａの縦断面図である。船体本体１０には、回動可能な部材として扉２０とスロープ部材３０とが設けられる。扉２０は、船首である前部１０ａに対して開閉可能に設けられる。スロープ部材３０は、前部１０ａに対して回動可能に設けられる。扉２０は、回動により、図１、図３に示す閉状態と図２、図４に示す開状態とに変位可能である。スロープ部材３０は、回動により、図１、図３に示す第１の姿勢と図２、図４に示す第２の姿勢とに変位可能である。

【0013】

以下、扉２０およびスロープ部材３０の構成、取り付け構造、および動作について説明する。図３、図４に示すように、船体本体１０外において船体本体１０の前部１０ａに扉回動軸２１が配置されている。扉回動軸２１は一例として蝶番により構成される。扉２０は、扉回動軸２１を中心として回動する。扉回動軸２１は、開状態においては船体本体１０に救助用の開口部２２を形成すると共に、閉状態においては開口部２２を塞いで浸水を抑制する。すなわち、扉回動軸２１は、閉状態においては船体の一部を構成する。開口部２２には、閉状態の扉回動軸２１と当接するパッキン等のシール部２２が配置され（図４）、浸水抑制機能が高められている。操船者は、扉回動軸２１を、閉状態においてロック部材１３（図１）によって固定することが可能である。

【0014】

スロープ部材３０は、主としてスロープ回動軸３１と板状部３２とを有する。船体本体１０内における左右両端部に軸支部１２が設けられている（図１）。左右の軸支部１２にスロープ回動軸３１が軸支されている。スロープ回動軸３１は船体本体１０内で回動し、スロープ部材３０は、スロープ回動軸３１を中心として回動する。スロープ部材３０は、第１の姿勢においては、船体本体１０内に収容される。スロープ部材３０は、扉回動軸２１が開状態のときに第２の姿勢に変位可能である。第２の姿勢においては、スロープ部材３０は、開口部２２を介して船体本体１０内から船体本体１０外に亘って橋渡し状態となり、自由端部３０ａが船体本体１０外に位置する。

【0015】

スロープ部材３０は、平坦な板状部３２の左右方向両端に、屈曲したリブ３３（図２、図４）を備える。通常、航行時は扉回動軸２１が閉状態にされると共に、スロープ部材３０は第１の姿勢にされる。第１の姿勢においては、板状部３２が、船体本体１０のデッキ面１４（図４）と当接している。

【0016】

遭難者の救助はスロープ部材３０を第２の姿勢にして行われる。例えば、救助者は、救難艇１００の前部１０ａを岸に近づけ、扉回動軸２１を回動させて開状態にしてからスロープ部材３０を回動させて第２の姿勢にする。岸の地面に自由端部３０ａが接する。救助者は、ブリッジとなったスロープ部材３０の板状部３２を踏み板として利用し、板状部３２を経由して遭難者を船内に誘導する。なお、第２の姿勢においては左右のリブ３３は上方に突出しているので、車椅子等の車輪の脱落抑止効果がある。

【0017】

スロープ部材３０は十分な剛性と軽量性とを要するので、一例としてＦＲＰ等で構成されるが、素材は限定されない。なお、自由端部３０ａが、岸ではなく水面または水中に没するように用いられる場合がある。そこで、スロープ部材３０に浮力を保つための浮力体を取り付けてもよい。そうすれば、水面より上に存在する板状部３２の領域を十分に確保することができる。

【0018】

ところで、第２の姿勢のスロープ部材３０における橋渡し方向の長さをＬ１とする（図２）。長さＬ１は、本実施の形態においては、スロープ回動軸３１に直交する方向におけるスロープ回動軸３１から自由端部３０ａまでの長さであり、スロープ部材３０の長手方向の全長である。なお、長さＬ１を定義する際のスロープ回動軸３１の起点は、スロープ回動軸３１の回転中心位置としてもよいが、長さＬ１方向における自由端部３０ａとは反対側の端位置としてもよい。

【0019】

閉状態の扉２０における、開口部２２の下端２２ａに対応する位置から扉２０の上端２０ａまでの長さをＬ２とする（図３）。なお、長さＬ２は、扉回動軸２１に直交する方向における扉回動軸２１から扉２０の自由端部（上端２０ａ）までの長さとして定義されてもよい。ここで、長さＬ１は長さＬ２よりも長い（Ｌ１＞Ｌ２）。

【0020】

仮に、従来のように、扉２０がスロープを兼ねる構成とした場合、扉２０の長さに制約があることから、扉２０が短く、スロープとなったときの傾斜角度を緩やかにすることが困難である。これに対し、本実施の形態では、スロープ部材３０が扉２０とは別個に構成され、開口部２２を介して船体本体１０内から船体本体１０外に亘って橋渡し状態となる。従って、スロープ部材３０の設計において扉２０に依存しないため、スロープ部材３０の形状等に関し設計の自由度が高い。例えば、板状部３２を十分に長く確保できるようにスロープ部材３０を設計することができるので、救助作業が容易となる。

【0021】

また、上下方向において、スロープ回動軸３１の回動中心の位置Ｈ３は、扉回動軸２１の回動中心の位置Ｈ２よりも高い（図３）。従って、スロープ部材３０を第２の姿勢にする際、船内における扉回動軸２１より高い位置から船外における扉回動軸２１より低い位置に亘ってスロープ部材３０を傾斜させて橋渡し状態にすることが容易である。

【0022】

また、図３に示すように、上下方向における開口部２２の下端２２ａの位置は、定員数の乗員が搭乗したときの喫水線Ｈ１よりも高い。従って、開口部２２から水が船内に入りにくくなり、救助の際の浸水を抑制することができる。

【0023】

なお、図３に示すように、側部１０ｃ、１０ｄに、着脱可能なサイドフロート１９を取り付けてもよい。サイドフロート１９は、例えば、必要なときに空気などを注入することにより膨らませることが可能な浮力体である。これによれば、船舶が左右方向に傾き過ぎることが抑制される。このほか、浮かびやすい構造にするために、船体本体１０内に、ダックビルバルブ等を備える排水機構を設けてもよい。

【0024】

本実施の形態によれば、第２の姿勢のスロープ部材３０における橋渡し方向の長さＬ１は、閉状態の扉２０における、開口部２２の下端２２ａに対応する位置から扉２０の上端２０ａまでの長さＬ２よりも長い。これにより、スロープ部材３０の設計の自由度を高めることができる。

【0025】

また、開口部２２の下端２２ａの位置は、定員数の乗員が搭乗したときの喫水線Ｈ１よりも高いので、救助の際の浸水を抑制することができる。

【0026】

また、スロープ部材３０は、船体本体１０内のスロープ回動軸３１を中心として回動し、扉２０は、船体本体１０外の扉回動軸２１を中心として回動するので、扉２０とスロープ部材３０のそれぞれの設計自由度を高めることができる。

【0027】

また、スロープ回動軸３１は、扉回動軸２１よりも高い位置に配置されるので、地面等の低い位置へのスロープ部材３０の橋渡しが容易となる。

【0028】

また、扉２０およびスロープ部材３０が前部１０ａに設けられたので、後部１０ｂに船外機１１を取り付ける船舶への適用が容易である。なお、遭難者の救助を可能にする観点およびトランサムに船外機を取り付け可能とする観点からは、扉２０およびスロープ部材３０が取り付く位置は、前部１０ａに限定されず、側部１０ｃ、１０ｄであってもよい。

【0029】

なお、扉２０およびスロープ部材３０を回動可能にするための軸支構成は例示したものに限定されない。例えば、スロープ回動軸に相当する軸部を船体本体１０内に固定すると共に、この軸部に対して回動可能に係合する環状部をスロープ部材３０に設けてもよい。扉回動軸２１も、蝶番に限らず、扉２０または船体本体１０に軸部を設けると共に、この軸部に対して回動可能に係合する環状部を船体本体１０または扉２０に設けてもよい。

【0030】

次に、図５～図１１で、変形例を説明する。以下の図では、構成要素を模式的に示すので、図１～図４に示したものとは形状が異なる場合があるが、変形例において機能に影響しない部分の形状は、図１～図４に示した形状と同じとしてもよい。

【0031】

図５は、第１変形例の救難艇におけるスロープ部材３０の模式図である。この例では、スロープ部材３０が、並列する第１のスロープ部材３０Ａと第２のスロープ部材３０Ｂとに分割して構成される。船体本体１０には、第１のスロープ部材３０Ａに対応して２つの軸支部１２Ａが設けられ、第２のスロープ部材３０Ｂに対応して２つの軸支部１２Ｂが設けられる。軸支部１２Ａにスロープ回動軸３１Ａが軸支され、軸支部１２Ｂにスロープ回動軸３１Ｂが軸支される。スロープ部材３０Ａ、３０Ｂは、スロープ回動軸３１Ａ、３１Ｂを中心として独立して回動可能である。従って、スロープ部材３０Ａ、３０Ｂの扱いが容易となるので、例えば回動操作をする際に軽い力で操作することができる。

【0032】

なお、スロープ回動軸３１の軸線方向において分割するスロープ部材３０の分割数は３以上であってもよい。なお、扉２０についても、回動軸線方向に複数に分割して構成されてもよい。

【0033】

図６は、第２変形例の救難艇の模式的な縦断面図である。第２変形例では、スロープ部材３０を、はしご１６を支える支持部材としても利用できるようにする。船体本体１０のデッキ面には、トラックレール１７が固定される。はしご１６には、トラックレール１８が固定される。トラックレール１７、１８は係止穴を複数備える部材である。スロープ部材３０の自由端部には係止部３０ｂが設けられている。係止部３０ｂを設けた点以外は、第２変形例におけるスロープ部材３０の構成は図１～図４で示したスロープ部材３０と同様である。

【0034】

高い場所に居る遭難者を救出する際に、はしご１６を立てる必要がある。救出者は、はしご１６の下端部に設けられた係止部１６ａを、トラックレール１７における任意の係止穴に係止し、はしご１６を斜めの姿勢にする。さらに、救出者は、スロープ部材３０の係止部３０ｂをトラックレール１８における任意の係止穴に係止する。これにより、スロープ部材３０が、はしご１６を支える支持棒として機能するので、はしご１６が安定して斜めに起立する。よって、はしご１６を用いる救助にもスロープ部材３０を有効利用することができる。

【0035】

図７（ａ）は、第３変形例の救難艇の前部の模式的な縦断面図である。図７（ｂ）は、第３変形例における右側部１０ｄおよびスロープ部材３０の右端部３０ｄの断面図である。なお、スロープ部材３０は左右対称に構成されるので、左側部１０ｃとスロープ部材３０の左端部との関係については図示を省略する。

【0036】

船体本体１０の右側部１０ｄ、左側部１０ｃからは、左右方向内側に向かって軸部３１Ｃが突設される。従って、一対の軸部３１Ｃが、船体本体１０内において互いに向き合っている。スロープ部材３０の両側部（右端部３０ｄと左端部）には、軸部３１Ｃと係合するスライド溝３４が形成されている。スライド溝３４は、スロープ部材３０の幅方向（左右方向）内側に窪んだ溝であり、スロープ部材３０のほぼ全長に亘って形成されている。スライド溝３４は一対の軸部３１Ｃに対してスライド移動可能であると共に回動変位が可能である。

【0037】

スライド溝３４が軸部３１Ｃと係合する任意の位置にスロープ部材３０を位置させることができる。これらの位置には第１の姿勢（図７（ａ）の点線）、第２の姿勢（図７（ａ）の実線）となる位置が含まれる。この構成によれば、スロープ部材３０の基本動作がスライド動作となる。スロープ部材３０の重量が大きい場合であっても、回動により反転させる必要がないので、扱いが容易となる。なお、スロープ部材３０を右側部１０ｄまたは左側部１０ｃに設ける場合は、一対の軸部３１Ｃの突出方向は前後方向となる。なお、軸部３１Ｃは回転自在なローラであってもよい。

【0038】

図８（ａ）、（ｂ）は、第４変形例の救難艇におけるスロープ部材３０の模式的な側面図である。第４変形例では、スロープ部材３０は折りたたみ型に構成される。例えば、図８（ａ）に示す例では、スロープ部材３０は２つ折りに構成され、第１部材３５と第２部材３６とが連結部４１で回動自在に連結されている。連結部４１は、例えば、スロープ部材３０の幅方向の両端部に設けられる。スロープ部材３０は、第１の姿勢において折りたたまれ、第２の姿勢において展開される。

【0039】

なお、スロープ部材３０を折りたたみ型に構成する際の折り数は問わず、例えば、図８（ｂ）に示すように３つ折りにしてもよい。このスロープ部材３０では、第１部材３５と第２部材３６とが連結部４１で回動自在に連結され、さらに、第２部材３６と第３部材３７とが連結部４２で回動自在に連結されている。これらのような折りたたみ型の構成とすれば、扱いが容易となる。また、第１の姿勢において、スロープ部材３０が船内で邪魔になりにくい。なお、スロープ部材３０を展開状態で安定維持するための補助部材を設けてもよい。

【0040】

図９は、第５変形例の救難艇の前部の模式的な縦断面図である。船体本体１０には、左右方向に沿って軸部３１Ｄが設けられている。スロープ部材３０には、軸部３１Ｄに対応する凹状の係合部３８が形成されている。軸部３１Ｄに係合部３８を係止すると、スロープ部材３０は軸部３１Ｄに対して回動可能で且つ、長手方向の位置が規制された状態となり、第２の姿勢となる。一方、軸部３１Ｄから係合部３８を離脱させれば、スロープ部材３０は自由となり、デッキ面にスロープ部材３０を置くことで第１の姿勢となる。

【0041】

この構成によれば、スロープ部材３０が船体本体１０から着脱可能となり、第２の姿勢においては船体本体１０に対する位置が安定するので、扱いが容易となる。特に、第１の姿勢におけるスロープ部材３０の配置位置が任意となるので便利である。なお、スロープ部材３０の自由端部にも係合部３８を設け、この係合部３８を軸部３１Ｄに係止することで、スロープ部材３０が第１の姿勢となるようにしてもよい。

【0042】

図１０は、第６変形例の救難艇の斜視図である。図１０において、船外機１１等の図示が省略されている。図１０に例示するように、船体本体１０に、装備品を装着可能な装備品装着部としてのトラックレールを少なくとも１つ設けてもよい。図１０では、トラックレール５２、５３が示されている。

【0043】

図１１は、第６変形例における船体本体１０の右側部１０ｄを前方からみた模式的断面図である。右側部１０ｄの内面１０ｄ１にはトラックレール５１が配置され、右側部１０ｄの外面１０ｄ２にはトラックレール５３が配置される。また、船体本体１０の左側部１０ｃの内面１０ｃ１にはトラックレール５２が配置される（図１０）。左側部１０ｃの外面にもトラックレールが配置される（図示せず）。これら複数のトラックレールの構成は互いに共通である。トラックレール５１～５３は係止穴５７を複数備える部材である。

【0044】

図１１に示すように、右側部１０ｄに固定されるトラックレール５１、５３は、右側部１０ｄを挟んで対向して配置される。トラックレール５１とトラックレール５２とは、締結具としての複数のボルト５５およびナット５６によって共締め状態で右側部１０ｄに固定されている。これにより、トラックレール５１、５２を固定する部品の点数の増加を抑制することができる。

【0045】

また、右側部１０ｄの厚み方向からみて、トラックレール５１に対してトラックレール５２が重なるように配置されている。つまり、トラックレール５１、５２の前端位置、後端位置、上端位置、下端位置が互いにほぼ一致している。これにより、右側部１０ｄが補強されるので、船体本体１０の変形を抑制することができる。なお、この補強効果を得る観点からは、右側部１０ｄの厚み方向からみて、トラックレール５１に対してトラックレール５２の少なくとも一部が重なってもよい。なお、左側部１０ｃにおいても、トラックレールの固定態様は同様である。

【0046】

なお、トラックレールを船体本体１０の側部に固定する方法は例示したものに限定されず、例えば接着によって固定してもよい。また、特開平６－１９１４６８号公報や特開２００８－２３８８４５号公報で示されるような、凹部ないし溝と係合部とを係合させる固定構造を採用してもよい。

【0047】

各トラックレールに装着される装備品の種類や装着の態様は問わない。例えば、右側部１０ｄの外面１０ｄ２に固定されたトラックレール５３や左側部１０ｃの外面に固定されたトラックレールには、図１０に示すように、インフレータブルである浮力体５８を取り付けてもよい。あるいは、船体本体１０を持ち運ぶためのハンドル（図示せず）を装着してもよい。

【0048】

浮力体５８をトラックレール５３に装着する際には、図１０に例示するように、係合金具５９や不図示のロープなどを用いて、１つ以上の係止穴５７に対して浮力体５８を装着してもよい。図１０には係合金具５９の１つを拡大して示してある。例えば、隣接する２つの係止穴５７に係合金具５９を掛け渡し、浮力体５８に設けた係止部（図示せず）に対して係合金具５９の長穴を介してボルト等によって係合金具５９を固定してもよい。

【0049】

また、右側部１０ｄの内面１０ｄ１に固定されたトラックレール５１および左側部１０ｃの内面１０ｃ１に固定されたトラックレール５２には、図１０に示すように椅子５４を装着してもよい。椅子５４は例えば、トラックレール５１、５２間に掛け渡すように装着される。なお、椅子５４の装着の方法は問わない。また、トラックレール５１、５２には、はしごや上記ハンドルを装着してもよい。なお、はしごは立てて固定してもよいし、寝かせて固定してもよい。なお、上記ハンドルについては、船体本体１０外のトラックレール５３と船体本体１０内のトラックレール５１、５２の双方に対して装着されてもよい。

【0050】

なお、船体本体１０の内と外の双方にトラックレールを設けることは必須でない。また、右側部１０ｄおよび左側部１０ｃの双方にトラックレールを設けることは必須でない。すなわち、トラックレールは少なくとも１つ配置されてもよい。

【0051】

以上、本発明をその好適な実施形態に基づいて詳述してきたが、本発明はこれら特定の実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の様々な形態も本発明に含まれる。上述の各種変形例の一部を適宜組み合わせてもよい。

【0052】

本出願は、２０２１年５月２１日に出願された日本出願第２０２１－０８５９４９号に基づく優先権を主張するものであり、当該日本出願に記載された全内容を本出願に援用する。

【符号の説明】

【0053】

１０ 船体本体、 １０ｄ 右側部、 １０ｃ 左側部、 ２０ 扉、 ２０ａ 上端、 ２２ 開口部、 ２２ａ 下端、 ３０ スロープ部材、 １００ 救難艇、 Ｌ１、Ｌ２ 長さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】