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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022180718
(43)【公開日】2022-12-07
(54)【発明の名称】車両の下部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20221130BHJP
B60K 1/04 20190101ALI20221130BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 Z
B60K1/04 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021087359
(22)【出願日】2021-05-25
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】棗 裕貴
(72)【発明者】
【氏名】影山 和宏
(72)【発明者】
【氏名】辻 大介
(72)【発明者】
【氏名】高 爽
(72)【発明者】
【氏名】西元 嘉恵
【テーマコード（参考）】
3D203
3D235
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203AA31
3D203BB04
3D203BB08
3D203BB12
3D203CA25
3D203CA37
3D203DB05
3D235AA02
3D235BB07
3D235CC15
3D235DD35
3D235FF09
3D235FF12
3D235HH26
(57)【要約】
【課題】車両側突時にバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制することができる車両の下部構造の提供を目的とする。
【解決手段】車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシル１と、サイドシル１の車幅方向内側に隣接してフロアパネル８の下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２と、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間を連結する連結部材６０と、を備え、連結部材６０は、車幅方向に荷重伝達可能に連結する車幅方向連結部６１と、車幅方向連結部６１に隣接配置され車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなる複数の変形促進部６３，６４と、を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１
【解決手段】車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシル１と、サイドシル１の車幅方向内側に隣接してフロアパネル８の下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２と、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間を連結する連結部材６０と、を備え、連結部材６０は、車幅方向に荷重伝達可能に連結する車幅方向連結部６１と、車幅方向連結部６１に隣接配置され車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなる複数の変形促進部６３，６４と、を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、
上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、
上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、
上記連結部材は、車幅方向に荷重伝達可能に連結する車幅方向連結部と、
上記車幅方向連結部に隣接配置され車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなる複数の変形促進部と、を備えたことを特徴とする
車両の下部構造。
上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、
上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、
上記連結部材は、車幅方向に荷重伝達可能に連結する車幅方向連結部と、
上記車幅方向連結部に隣接配置され車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなる複数の変形促進部と、を備えたことを特徴とする
車両の下部構造。
【請求項2】
上記複数の各変形促進部は、それぞれが上記車幅方向連結部を挟んで車幅方向の同一位置で前後方向に並んで設けられる
請求項１に記載の車両の下部構造。
請求項１に記載の車両の下部構造。
【請求項3】
上記車幅方向連結部は車幅方向に延びる複数の稜線部を備えている
請求項１または２に記載の車両の下部構造。
請求項１または２に記載の車両の下部構造。
【請求項4】
上記変形促進部は車両下方に突出して車両前後方向に延びる前後方向ビードにより形成された
請求項１～３の何れか一項に記載の車両の下部構造。
請求項１～３の何れか一項に記載の車両の下部構造。
【請求項5】
上記変形促進部の後部に、側突時の車幅方向入力に対して剛性が変化する剛性変化部を備え、上記変形促進部は上記剛性変化部に連結される
請求項１～４の何れか一項に記載の車両の下部構造。
請求項１～４の何れか一項に記載の車両の下部構造。
【請求項6】
上記車幅方向連結部後側の後方延出部は車幅方向に延びる切欠き部を備えており、上記変形促進部は上記切欠き部に連結される
請求項１～５の何れか一項に記載の車両の下部構造。
請求項１～５の何れか一項に記載の車両の下部構造。
【請求項7】
上記車幅方向連結部の前部に連結される上記変形促進部は、車両後方ほど下方へ突出するスロープ形状に形成された
請求項１～６の何れか一項に記載の車両の下部構造。
請求項１～６の何れか一項に記載の車両の下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、バッテリユニットを床下に搭載するような車両の下部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、特許文献１に開示されているように、バッテリユニットを床下に配置し、フロアパネルの車幅方向左右両側に位置する車体強度部材としてのサイドシルで車両側突時の側突荷重エネルギを吸収するように構成したＢＥＶ（ｂａｔｔｅｒｙ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ）構造が知られている。
【0003】
ＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグイン ハイブリッド）車両の場合、排気管が配置される関係上、フロアトンネル部の車幅方向左右に左右のバッテリユニットを離間して配置する必要がある。
【0004】
このような構造を採用した場合、ポール側突などのように、バッテリユニットの重心位置よりも車両前方に車幅方向内側向きの衝突荷重が入力すると、サイドシルは車両平面視でＶ字状に変形し、バッテリユニットは重心位置よりも前方の局所的な部位から側突荷重が入力されて、バッテリユニットの前方が車幅方向内側に回動変位する挙動となる。
【0005】
上述のバッテリユニットと、当該バッテリユニット前方のインバータ等の高電圧装置と、を連結する高電圧ケーブルが存在する場合には、上記バッテリユニット前方の車幅方向内側への回動変位時に、高電圧ケーブルが強く引っ張られる懸念があった。
【0006】
このような問題点を解決するために、側突荷重を車幅方向の反対側に伝達する連結部材を設け、この連結部材で左右のバッテリユニット間を車幅方向に連結し、当該連結部材でバッテリユニット間を突っ張ることが考えられる。
【0007】
しかしながら、上記連結部材の剛性が高すぎる場合には、側突荷重入力側のバッテリユニットが、連結部材とサイドシルとの間に挟まれて、バッテリユニットが変形するという新たな問題点が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】特開２０２０－１１６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
そこで、この発明は、車両側突時にバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制することができる車両の下部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
この発明による車両の下部構造は、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、上記連結部材は、車幅方向に荷重伝達可能に連結する車幅方向連結部と、上記車幅方向連結部に隣接配置され車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなる複数の変形促進部と、を備えたものである。
上述の変形切っ掛けとなる変形促進部は、ビードにより形成してもよい。
上述の変形切っ掛けとなる変形促進部は、ビードにより形成してもよい。
【0011】
上記構成によれば、車両側突時に、連結部材の車幅方向連結部が車幅方向反対側へ側突荷重を伝達しつつ、複数の変形促進部が変形切っ掛けとなって車幅方向連結部を曲げ変形させて、側突エネルギを吸収でき、バッテリユニットの変形を抑制することができる。
【0012】
また、変形促進部が複数設けられていることで、車幅方向連結部が側突時に車幅方向の複数箇所で変形する。この結果、バッテリユニットが上下方向に相対変位しても、連結部材が突っ張ることなく、バッテリユニットへの荷重入力低減を図ることができる。
要するに、車両側突時にバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制することができる。
要するに、車両側突時にバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制することができる。
【0013】
この発明の一実施態様においては、上記複数の各変形促進部は、それぞれが上記車幅方向連結部を挟んで車幅方向の同一位置で前後方向に並んで設けられるものである。
上記構成によれば、上述の変形促進部に効果的に応力を集中させて、車幅方向連結部を確実に曲げ変形させて、側突エネルギを吸収することができる。
上記構成によれば、上述の変形促進部に効果的に応力を集中させて、車幅方向連結部を確実に曲げ変形させて、側突エネルギを吸収することができる。
【0014】
この発明の一実施態様においては、上記車幅方向連結部は車幅方向に延びる複数の稜線部を備えているものである。
上記構成によれば、上述の稜線部は側突荷重を伝達する経路であるから、この稜線部を折ることで、側突エネルギの吸収量の向上を図ることができる。
上記構成によれば、上述の稜線部は側突荷重を伝達する経路であるから、この稜線部を折ることで、側突エネルギの吸収量の向上を図ることができる。
【0015】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部は車両下方に突出して車両前後方向に延びる前後方向ビードにより形成されたものである。
上記構成によれば、変形促進部を前後方向ビードにて形成することで、簡単な構成でありながら、前後方向ビードが変形切っ掛けとなって、側突エネルギを吸収するという効果を得ることができる。
上記構成によれば、変形促進部を前後方向ビードにて形成することで、簡単な構成でありながら、前後方向ビードが変形切っ掛けとなって、側突エネルギを吸収するという効果を得ることができる。
【0016】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部の後部に、側突時の車幅方向入力に対して剛性が変化する剛性変化部を備え、上記変形促進部は上記剛性変化部に連結されるものである。
上記構成によれば、変形促進部の後部が上記剛性変化部に連結されているので、車幅方向の側突荷重入力に対して変形促進部が剛性変化部に連結された部位、つまり、剛性変化点に応力が集中しやすくなり、この剛性変化点が効果的に変形切っ掛けとして作用する。
上記構成によれば、変形促進部の後部が上記剛性変化部に連結されているので、車幅方向の側突荷重入力に対して変形促進部が剛性変化部に連結された部位、つまり、剛性変化点に応力が集中しやすくなり、この剛性変化点が効果的に変形切っ掛けとして作用する。
【0017】
この発明の一実施態様においては、上記車幅方向連結部後側の後方延出部は車幅方向に延びる切欠き部を備えており、上記変形促進部は上記切欠き部に連結されるものである。
【0018】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、連結部材が折れ変形する場合、切欠き部が存在しない場合には、後方延出部のさらに後方の部分をも共に折る必要があり、折る時のエネルギ量が大となるが、上記切欠き部の存在により折る時に大きいエネルギ量を要することなく、簡単に折ることができる。この結果、連結部材の折れ挙動を阻害することなく、連結部材の突っ張りを抑制することができる。
すなわち、連結部材が折れ変形する場合、切欠き部が存在しない場合には、後方延出部のさらに後方の部分をも共に折る必要があり、折る時のエネルギ量が大となるが、上記切欠き部の存在により折る時に大きいエネルギ量を要することなく、簡単に折ることができる。この結果、連結部材の折れ挙動を阻害することなく、連結部材の突っ張りを抑制することができる。
【0019】
この発明の一実施態様においては、上記車幅方向連結部の前部に連結される上記変形促進部は、車両後方ほど下方へ突出するスロープ形状に形成されたものである。
【0020】
上記構成によれば、変形促進部により車幅方向連結部の曲げ変形を図りつつ、空力性能の向上を図ることができる。
詳しくは、変形促進部の前端側部に付着した床下走行風を、上記変形促進部のスロープ形状に沿って、車両後方かつ、下方に誘導し、床下走行風が連結部材上側の空間部に流入することを抑制するので、空力性能の向上を図ることができる。
詳しくは、変形促進部の前端側部に付着した床下走行風を、上記変形促進部のスロープ形状に沿って、車両後方かつ、下方に誘導し、床下走行風が連結部材上側の空間部に流入することを抑制するので、空力性能の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【0021】
この発明によれば、車両側突時にバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【図1】本発明の車両の下部構造を備えた車両要部の底面図
【図5】連結部材の底面図
【図6】連結部材の底面斜視図
【図9】実施例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図
【図11】比較例の車両の下部構造を示す底面図
【図12】比較例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図
【発明を実施するための形態】
【0023】
車両側突時にバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制するという目的を、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、上記連結部材は、車幅方向に荷重伝達可能に連結する車幅方向連結部と、上記車幅方向連結部に隣接配置され車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなる複数の変形促進部と、を備えるという構成にて実現した。
【実施例0024】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部構造を示し、図１は当該車両の下部構造を備えた車両要部の底面図、詳しくは、センタピラーおよびその前後方向周辺と対応する位置の下部構造を示す底面図、図２は図１の構造を車両下方から見た状態で示す斜視図、図３は図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図４は図１のＢ－Ｂ線矢視断面図である。
図面は車両の下部構造を示し、図１は当該車両の下部構造を備えた車両要部の底面図、詳しくは、センタピラーおよびその前後方向周辺と対応する位置の下部構造を示す底面図、図２は図１の構造を車両下方から見た状態で示す斜視図、図３は図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図４は図１のＢ－Ｂ線矢視断面図である。
【0025】
【0026】
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左側外方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右側外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【0027】
図３に示すように、車幅方向の左右の両外側において車両前後方向に延びる車体強度部材としてのサイドシル１を設けている。このサイドシル１はサイドシルアウタ２とサイドシルインナ３とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面４を備えている。この実施例では、センタピラー配設部位においてはサイドシルアウタ２とサイドシルインナ３との間にセンタピラーインナ５を挟持している。
【0028】
サイドシルアウタ２とサイドシルインナ３との間にセンタピラーを挟持する構造に代えて、これら両者２，３間にサイドシルレインフォースメントを挟持する構造を採用してもよい。
【0029】
【0030】
図３に示すように、左右一対のサイドシル１におけるサイドシルインナ３，３間には、車室の床面を構成するフロアパネル８を設け、このフロアパネル８の車幅方向中央部にはトンネル部９を設けている。このトンネル部９はフロアパネル８と一体形成してもよく、別体のトンネル部９をフロアパネル８に取付ける構造を採用してもよい。
【0031】
図３、図４に示すように、車室内へ突出して車両前後方向に延びるトンネル部９の上部左右のコーナ部には、トンネルレインフォースメント１０（いわゆる、ハイマウントバックボーンフレーム）を取付けて、このトンネルレインフォースメント１０とトンネル部９との間には、車両前後方向に延びるトンネル上部閉断面１１を形成し、トンネル部剛性の向上を図っている。
【0032】
図３、図４に示すように、上述のトンネル部９の下部左右のコーナ部には、トンネルサイドメンバ１２を取付けて、このトンネルサイドメンバ１２とトンネル部９との間には、車両前後方向に延びるトンネル下部閉断面１３を形成し、トンネル部剛性の向上を図っている。
【0033】
図１、図２に示すように、フロアパネル８の左右両サイドで、かつサイドシルインナ３の車幅方向内側には、断面逆ハット形状の床下フロアフレーム１４を取付け、フロアパネル８下面と床下フロアフレーム１４との間には、車両前後方向に延びるフロアフレーム閉断面１４ａ（図３参照）を形成して、フロア剛性の向上を図っている。
上述の床下フロアフレーム１４はフロアパネル８前端部からセンタピラー６後方部に対応するフロアパネル８の所定位置まで車両前後方向に延びている。
上述の床下フロアフレーム１４はフロアパネル８前端部からセンタピラー６後方部に対応するフロアパネル８の所定位置まで車両前後方向に延びている。
【0034】
図１、図２に示すように、上述の床下フロアフレーム１４の後端から図示しないリヤエンドパネルまで車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１５を設けている。このリヤサイドフレーム１５はリヤシートパン１６および荷室フロアの車幅方向両サイドに設けられた車体強度部材であって、リヤサイドフレーム１５とリヤフロア（リヤシートパン１６、荷室フロア）との間には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム閉断面が形成されている。
【0035】
ここで、図１に示すように、上述のサイドシル１の後部と、リヤサイドフレーム１５の前部と、は車幅方向においてオーバラップするように構成されている。
この実施例では、車両としてＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグイン ハイブリッド）車両を例示しており、車両前部に搭載したエンジンから排出させる排気ガスを車両後方に導出するために、上述のトンネル部９を備えている。
この実施例では、車両としてＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグイン ハイブリッド）車両を例示しており、車両前部に搭載したエンジンから排出させる排気ガスを車両後方に導出するために、上述のトンネル部９を備えている。
【0036】
図３に示すように、上述のサイドシル１の車幅方向内側に隣接し、フロアパネル８の下方においてトンネル部９を隔てて車幅方向に離間して第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２と、を設けている。
【0037】
上述の第１および第２の各バッテリユニット２１，２２は、図３に示すように、複数のバッテリモジュール１７から成るバッテリ１８と、バッテリ１８の下部を覆う断面凹形状のバッテリトレイ２３と、バッテリ１８の上部を覆う断面逆凹形状のバッテリカバー２４と、を備えている。
【0038】
つまり、上述の第１および第２の各バッテリユニット２１，２２は、バッテリ１８がバッテリトレイ２３で支持されると共に、バッテリ１８はバッテリトレイ２３とバッテリカバー２４とで囲繞されたバッテリ格納空間２５内に配置されている。
また、上述の各バッテリユニット２１，２２におけるバッテリトレイ２３の底面は空力性能を考慮して略平坦に形成されている（図３参照）。
また、上述の各バッテリユニット２１，２２におけるバッテリトレイ２３の底面は空力性能を考慮して略平坦に形成されている（図３参照）。
【0039】
図１、図２に示すように、第１バッテリユニット２１の車幅方向内側前部には、コネクタ接続部２６が設けられており、第１バッテリユニット２１の前方に設けられた高電圧装置としてのインバータ２７と、上述のコネクタ接続部２６との間を、高電圧ケーブル２８で接続するように構成している。
【0040】
上述の高電圧ケーブル２８は、その前後両端にインバータ側コネクタ２９と、バッテリ側コネクタ３０と、を備えており、インバータ側コネクタ２９はインバータ２７に接続され、バッテリ側コネクタ３０はコネクタ接続部２６に接続される。上述の高電圧ケーブル２８は第１バッテリユニット２１の前部から前方に延びるように配索されている。
【0041】
上述のインバータ２７はバッテリ１８の直流電力から交流電力を得る電力変換装置であり、これは、モータ駆動システムの効率を高めることを目的として、車輪を交流モータで駆動するためである。
【0042】
図１に示すように、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との少なくとも何れか一方には、車両の電気回路を切換えるリレー部３１が固定されている。
この実施例では、車両左側に位置する第１バッテリユニット２１の後部に立設したジャンクションボックス３２の背面に複数のリレー３３，３４，３５，３６を取付け、これらの各リレー３３～３６により上述のリレー部３１を構成している。
この実施例では、車両左側に位置する第１バッテリユニット２１の後部に立設したジャンクションボックス３２の背面に複数のリレー３３，３４，３５，３６を取付け、これらの各リレー３３～３６により上述のリレー部３１を構成している。
【0043】
リレー３３はマイナス側急速充電リレーであり、リレー３４はプラス側急速充電リレーであり、リレー３５はマイナス側普通充電リレーであり、リレー３６はプラス側普通充電リレーであるが、各リレー３３～３６の種類は、これに限定されるものではない。
【0044】
重量物である第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向外側は、図１～図３に示す中間固定部材３７と後部固定部材３８とで車体に固定されている。
また、上述の第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向内側は、後述する吊下げ部材４３（図４参照）にて車体に吊下げ支持されている。
また、上述の第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向内側は、後述する吊下げ部材４３（図４参照）にて車体に吊下げ支持されている。
【0045】
図１～図３に示すように、上述の中間固定部材３７は各バッテリユニット２１，２２の車両前後方向中間部を車体に固定するもので、図１～図３に示すように、該中間固定部材３７はバッテリ側取付け部３７ａと車体側取付け部３７ｂとを有している。
【0046】
中間固定部材３７のバッテリ側取付け部３７ａは、複数のボルト等の締結部材３９を用いて、各バッテリユニット２１，２２のバッテリトレイ２３の側面に締結固定されている（図１、図２参照）。また、車体側取付け部３７ｂは、複数のボルト、ナット等の締結部材４０を用いて、車体フレームである床下フロアフレーム１４の下面に締結固定されている（図３参照）。
【0047】
上述の中間固定部材３７は、アルミニウムまたはアルミニウム合金の押出し成形品により形成されており、バッテリ側取付け部３７ａは中実構造に形成され、車体側取付け部３７ｂは中空構造に形成されている。
【0048】
また、上述の中空構造の車体側取付け部３７ｂの上面部を、床下フロアフレーム１４に締結する関係上、中空構造の車体側取付け部３７ｂの下面部には、締結部材４０を挿通させるための開口部３７ｃが形成されている。
【0049】
この実施例では、上述の締結部材４０としてボルト、ナットを用いており、ナットは予め床下フロアフレーム１４の底面部の上面に溶接固定されており、車体側取付け部３７ｂの開口部３７ｃから挿入したボルトを、上述のナットに螺合することで、車体側取付け部３７ｂを床下フロアフレーム１４に取付けるように構成している。
さらに、上述の中間固定部材３７は、車両側突時において側突荷重を吸収するエネルギ吸収部材を兼ねるものである。
さらに、上述の中間固定部材３７は、車両側突時において側突荷重を吸収するエネルギ吸収部材を兼ねるものである。
【0050】
一方で、後部固定部材３８は、各バッテリユニット２１，２２の車両前後方向の後部を車体に固定するもので、図１、図２に示すように、該後部固定部材３８はバッテリ側取付け部３８ａと車体側取付け部３８ｂとを有している。
【0051】
図１、図２に示すように、後部固定部材３８のバッテリ側取付け部３８ａは、複数のボルト等の締結部材４１を用いて、各バッテリユニット２１，２２のバッテリトレイ２３の後部側面に締結固定されている。また、車体側取付け部３８ｂは、ボルト、ナット等の締結部材４２を用いて、車体フレームであるリヤサイドフレーム１５の下面に締結固定されている。
重量物である第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向内側は、図４に示す吊下げ部材４３で車体に吊下げ支持されている。
重量物である第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向内側は、図４に示す吊下げ部材４３で車体に吊下げ支持されている。
【0052】
図４は図１のＢ－Ｂ線矢視断面図で、図１のＢ－Ｂ線位置はセンタピラー６の前側に対応し、図１のＣ－Ｃ線位置はセンタピラー６の後側に対応する。また、図４ではＢ－Ｂ線位置における構造のみを示しているが、Ｃ－Ｃ線位置においても、Ｂ－Ｂ線位置と同様に、各バッテリユニット２１，２２が吊下げ部材４３で車体に吊下げ支持されているので、Ｃ－Ｃ線矢視断面図は図示省略している。
【0053】
図４に示すように第１バッテリユニット２１、第２バッテリユニット２２を車体に吊下げ支持する左右の吊下げ部材４３，４３は、何れも部材下部のバッテリ側取付け部４３ａと部材上部の車体側取付け部４３ｂとを有している。
【0054】
図４に示すように、バッテリトレイ２３の車幅方向内側から上方に延びる側壁部２３ａの上端にはフランジ部２３ｂを一体形成しており、バッテリカバー２４の車幅方向内側から下方に延びる側壁部２４ａの下端にもフランジ部２４ｂを一体形成している。
【0055】
これらの各フランジ部２４ｂ，２３ｂを上下方向に当接し、さらにその上部に吊下げ部材４３下部のバッテリ側取付け部４３ａを重ね合わせた状態で、長尺のボルト４４とナット４５とを用いて、これら三者４３ａ，２４ｂ，２３ｂを一体的に締結固定している。つまり、ボルト４４、ナット４５により上記三者４３ａ，２４ｂ，２３ｂを共締め固定している。
【0056】
図４に示すように、吊下げ部材４３によるバッテリ吊下げ位置の上部に対応して、トンネル部９の上部下面とトンネル部９の側部内面とに跨がってブラケット４６を溶接固定している。
そして、吊下げ部材４３上部の車体側取付け部４３ｂを、ボルト４７、ナット４８等の締結部材を用いて上記ブラケット４６の取付け座面に締結固定している。
そして、吊下げ部材４３上部の車体側取付け部４３ｂを、ボルト４７、ナット４８等の締結部材を用いて上記ブラケット４６の取付け座面に締結固定している。
【0057】
この実施例では、上述のナット４８をブラケット４６における取付け座面の上面に予め溶接固定し、吊下げ部材４３上部の車体側取付け部４３ｂを介してボルト４７を上述のナット４８に締結固定することで、車体側取付け部４３ｂをブラケット４６の取付け座面に締結したものである。
【0058】
これにより、各バッテリユニット２１，２２の車幅方向内側は、車両前後方向中間部において前後に離間した複数箇所が吊下げ部材４３を介して車体強度部材であるトンネル部９に吊下げ支持されたものである。
【0059】
ところで、図１～図４に示すように、車両下部にはエキゾーストパイプにて形成された排気通路を覆う前部インシュレータ５１、中間部インシュレータ５２、後部インシュレータ５３が設けられている。これらの各インシュレータ５１，５２，５３はそれぞれに分割形成されたものを、車両前後方向に連続するように車体に取付けたものである。
【0060】
図１～図４に示すように、中間部インシュレータ５２はトンネル部９の下方において第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間に位置している。前部インシュレータ５１は中間部インシュレータ５２よりも車両前側に位置している。後部インシュレータ５３は中間部インシュレータ５２よりも車両後側に位置している。
【0061】
図１～図４に示すように、上述の中間部インシュレータ５２より下方において、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間を車幅方向に連結する連結部材６０を設けている。
詳しくは、上述の連結部材６０は、第１バッテリユニット２１のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側と、第２バッテリユニット２２のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側との間を、車幅方向に連結するものである（図４参照）。
詳しくは、上述の連結部材６０は、第１バッテリユニット２１のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側と、第２バッテリユニット２２のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側との間を、車幅方向に連結するものである（図４参照）。
【0062】
図５に示すように、上述の連結部材６０は、板状のベース部材６０Ｂからプレス加工により、車幅方向連結部６１、斜め方向連結部６２、変形促進部６３，６４、剛性変化部６５、切欠き部６６の各要素を一体形成したものである。
すなわち、上記連結部材６０は、車幅方向連結部６１と、斜め方向連結部６２と、複数の変形促進部６３，６４と、剛性変化部６５と、切欠き部６６と、を備えている。
すなわち、上記連結部材６０は、車幅方向連結部６１と、斜め方向連結部６２と、複数の変形促進部６３，６４と、剛性変化部６５と、切欠き部６６と、を備えている。
【0063】
上述の車幅方向連結部６１は、第１バッテリユニット２１の前部において当該第１バッテリユニット２１の前部から第２バッテリユニット２２の前部へ車幅方向に側突荷重を伝達可能とすべく各要素２１，２２の前部相互間を車幅方向に連結している。
【0064】
また、上述の斜め方向連結部６２は、第２バッテリユニット２２と第１バッテリユニット２１の後部とを連結している。この実施例においては、上述の斜め方向連結部６２は、第２バッテリユニット２２の前部と第１バッテリユニット２１の後部とを斜め方向に連結している。
【0065】
図５～図７に示すように、車幅方向連結部６１の第１バッテリユニット２１側の前方延出部６１ａ、後方延出部６１ｂの車幅方向左端部に位置する左側前部連結部６７は、車両前後方向に離間して複数設けられる固定部材としての複数のボルトＢ１，Ｂ２により第１バッテリユニット２１の前部に連結されている。詳しくは、上述の左側前部連結部６７は、複数のボルトＢ１，Ｂ２を用いて第１バッテリユニット２１の前部におけるバッテリトレイ２３の底壁に固定されている。
【0066】
図５～図７に示すように、斜め方向連結部６２の第１バッテリユニット２１側の後部連結部としての左側後部連結部６８は、車両前後方向に離間して複数設けられる固定部材としての複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５により第１バッテリユニット２１の後部に連結されている。
【0067】
詳しくは、上述の左側後部連結部６８は上記左側前部連結部６７に対して車両前後方向の後方に位置すると共に、この左側後部連結部６８は複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５を用いて第１バッテリユニット２１の後部におけるバッテリトレイ２３の底壁に固定されている。
【0068】
図５～図７に示すように、車幅方向連結部６１の第２バッテリユニット２２側の側方延出部６１ｃの車幅方向右端部に位置する右側前部連結部６９は、車両前後方向に離間して複数設けられる固定部材としての複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８により第２バッテリユニット２２の前部に連結されている。詳しくは、上述の右側前部連結部６９は、複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８を用いて第２バッテリユニット２２の前部におけるバッテリトレイ２３の底壁に固定されている。
ここで、上述の右側前部連結部６９は、この実施例においては、斜め方向連結部６２の第２バッテリユニット２２側の前部連結部としての右側前部連結部７０を兼ねている。
ここで、上述の右側前部連結部６９は、この実施例においては、斜め方向連結部６２の第２バッテリユニット２２側の前部連結部としての右側前部連結部７０を兼ねている。
【0069】
図５～図７に示すように、上記複数の変形促進部６３，６４は、車幅方向連結部６１の前部に隣接配置されて、車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなるもので、この実施例においては、２つの変形促進部６３，６４が車幅方向に間隔を隔てて設けられている。
【0070】
これにより、ポール側突のような車両側突時に、連結部材６０の車幅方向連結部６１が車幅方向反対側へ側突荷重を伝達しつつ、複数の変形促進部６３，６４が変形切っ掛けとなって、車幅方向連結部６１を曲げ変形させて、側突エネルギを吸収し、バッテリユニットの変形を抑制するように構成している。
【0071】
また、上記変形促進部６３，６４が複数設けられていることで、車幅方向連結部６１が車両側突時に車幅方向の複数箇所で変形し、これにより、バッテリユニットが上下方向に相対変位しても、連結部材６０が突っ張ることなく、バッテリユニットへの荷重入力低減を図るように構成している。
すなわち、車両側突時に、バッテリユニットが連結部材６０とサイドシル１との間、詳しくは、連結部材６０と床下フロアフレーム１４との間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制すべく構成したものである。
すなわち、車両側突時に、バッテリユニットが連結部材６０とサイドシル１との間、詳しくは、連結部材６０と床下フロアフレーム１４との間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制すべく構成したものである。
【0072】
図５、図８に示すように、上述の車幅方向連結部６１は下方に突出するビード７１により形成されており、このビード７１は車幅方向に延びる複数の稜線部Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４を備えている。
上述の車幅方向に延びる複数の稜線部Ｘ１～Ｘ４は側突荷重を伝達する経路であるから、車両側突時に、変形促進部６３，６４を変形切っ掛けとして当該稜線部Ｘ１～Ｘ４を折ることで、側突エネルギの吸収量の向上を図るように構成している。
上述の車幅方向に延びる複数の稜線部Ｘ１～Ｘ４は側突荷重を伝達する経路であるから、車両側突時に、変形促進部６３，６４を変形切っ掛けとして当該稜線部Ｘ１～Ｘ４を折ることで、側突エネルギの吸収量の向上を図るように構成している。
【0073】
図５～図７に示すように、上述の複数の各変形促進部６３，６４は、それぞれ上記車幅方向連結部６１を挟んで車幅方向の同一位置で車両前後方向に並んで設けられている。
詳しくは、一方の変形促進部６３はビード７１の前部に位置する前部変形促進部６３ａと、ビード７１の後部に位置する後部変形促進部６３ｂと、を有している。そして、前後の各変形促進部６３ａ，６３ｂが、ビード７１を介して車幅方向の同一位置で車両前後方向に並んで設けられている。
詳しくは、一方の変形促進部６３はビード７１の前部に位置する前部変形促進部６３ａと、ビード７１の後部に位置する後部変形促進部６３ｂと、を有している。そして、前後の各変形促進部６３ａ，６３ｂが、ビード７１を介して車幅方向の同一位置で車両前後方向に並んで設けられている。
【0074】
また、他方の変形促進部６４もビード７１の前部に位置する前部変形促進部６４ａと、ビード７１の後部に位置する後部変形促進部６４ｂと、を有している。そして、前後の各変形促進部６４ａ，６４ｂが、ビード７１を介して車幅方向の同一位置で車両前後方向に並んで設けられている。
【0075】
このように、各変形促進部６３，６４がビード７１にて形成される車幅方向連結部６１を隔てて車幅方向の同一位置で車両前後方向に並んで設けられることにより、それぞれの変形促進部６３，６４に効果的に応力を集中させて、車幅方向連結部６１を確実に曲げ変形させて、側突エネルギを吸収するように構成している。
【0076】
図５に示すように、前部変形促進部６３ａと後部変形促進部６３ｂとを有する一方の変形促進部６３、並びに、前部変形促進部６４ａと後部変形促進部６４ｂとを有する他方の変形促進部６４は、それぞれ、車両下方に突出して車両前後方向に延びる前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂにより形成されている。
【0077】
このように、変形促進部６３，６４を前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂにて形成することで、簡単な構成でありながら、前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂが変形切っ掛けとなって、車幅方向連結部６１を曲げ変形させることにより、側突エネルギを吸収すべく構成している。
【0078】
図５に示すように、上述の他方の変形促進部６４の後部には、側突時の車幅方向入力に対して剛性が変化する剛性変化部６５を備えており、当該他方の変形促進部６４は該剛性変化部６５に連結されている。
上述の剛性変化部６５はビード７１の稜線部Ｘ４に沿って当該ビード７１の車幅方向右端部からビード７１の車幅方向中間対応位置の後部変形促進部６４ｂまで車幅方向に延びると共に、図８に示すように上方へ突出した所謂上凸構造のビードにより形成されている。この剛性変化部６５は後部変形促進部６４ｂと比較して側突に対する剛性が大きくなるように形成されている。
上述の剛性変化部６５はビード７１の稜線部Ｘ４に沿って当該ビード７１の車幅方向右端部からビード７１の車幅方向中間対応位置の後部変形促進部６４ｂまで車幅方向に延びると共に、図８に示すように上方へ突出した所謂上凸構造のビードにより形成されている。この剛性変化部６５は後部変形促進部６４ｂと比較して側突に対する剛性が大きくなるように形成されている。
【0079】
これにより、車幅方向の側突荷重に対して他方の変形促進部６４ｂが剛性変化部６５に連結された部位、つまり、剛性変化点に応力が集中しやすくなり、この剛性変化点が効果的に変形切っ掛けとして作用するように構成している。
【0080】
図５に示すように、上述の車幅方向連結部６１後側の後方延出部６１ｂは、車幅方向に延びる切欠き部６６を備えており、複数の変形促進部６３，６４のうちの一方の変形促進部６３の後部変形促進部６３ｂは上述の切欠き部６６に連結されている。
上述の切欠き部６６は、図５に示すように、連結部材６０の車幅方向左外方が開放すると共に、後部変形促進部６３ｂの車幅方向右端近傍で終焉し当該部位で閉塞するように形成されている。
上述の切欠き部６６は、図５に示すように、連結部材６０の車幅方向左外方が開放すると共に、後部変形促進部６３ｂの車幅方向右端近傍で終焉し当該部位で閉塞するように形成されている。
【0081】
車両側突時において、上述の連結部材６０が折れ変形する場合、上記切欠き部６６が存在しない場合には、後方延出部６１ｂのさらに後方の部分をも共に折る必要があり、折る時のエネルギ量が大となるが、上記切欠き部６６の存在により折る時に大きいエネルギ量を要することなく、簡単に折ることができる。これにより、連結部材６０の折れ挙動を阻害することなく、連結部材６０の突っ張りを抑制するように構成している。
【0082】
さらに、図６に示すように、上述の車幅方向連結部６１の前部に連結される変形促進部６３，６４、すなわち、当該変形促進部６３，６４の前部変形促進部６３ａ，６４ａは、車両後方ほど下方へ突出するスロープ形状に形成されている。
【0083】
詳しくは、上述の前部変形促進部６３ａ，６４ａは、車両側面視で三角形状に形成されている。三角形の対辺に相当する前部変形促進部６３ａ，６４ａの上辺部は前方延出部６１ａと連結されている。三角形の底辺に相当する前部変形促進部６３ａ，６４ａの後辺部はビード７１の前面部と連結されている。三角形の斜辺に相当する前部変形促進部６３ａ，６４ａの下辺部は、その前端が前方延出部６１ａに連結され、当該下辺部は車両後方ほど下方へ突出し、下辺部の後端がビード７１の前下の稜線部Ｘ２近傍に位置するスロープ形状に形成されている。
【0084】
これにより、変形促進部６３，６４により車幅方向連結部６１の曲げ変形を図りつつ、前部変形促進部６３ａ，６４ａにより、空力性能の向上を図るように構成している。
詳しくは、前部変形促進部６３ａ，６４ａの前端側部に付着した床下走行風を、上記前部変形促進部６３ａ，６４ａのスロープ形状に沿って、車両後方かつ、下方に誘導するように構成している。
詳しくは、前部変形促進部６３ａ，６４ａの前端側部に付着した床下走行風を、上記前部変形促進部６３ａ，６４ａのスロープ形状に沿って、車両後方かつ、下方に誘導するように構成している。
【0085】
仮に、連結部材６０とその上側の中間部インシュレータ５２（図３、図４参照）との間の空洞に床下走行風が流入すると、空力のエネルギ損失（いわゆるエネルギロス）が発生するが、上記スロープ形状により床下走行風を空洞内に流入しないように成して、空力性能の向上を図るように構成したものである。
【0086】
図５に示すように、左側後部連結部６８を第１バッテリユニット２１に連結する固定部材としての複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５は車両前後方向に離間して複数設けられている。
斜め方向連結部６２の第１バッテリユニット２１側の連結部である上述の左側後部連結部６８において、当該左側後部連結部６８のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５の車幅方向内側に隣接して車両前後方向に延びる第２のビード７２を設け、特定のボルトＢ３に対する応力の集中を回避し、応力を各ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５に分散し、連結部材６０の強度信頼性を確保するように構成している。
斜め方向連結部６２の第１バッテリユニット２１側の連結部である上述の左側後部連結部６８において、当該左側後部連結部６８のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５の車幅方向内側に隣接して車両前後方向に延びる第２のビード７２を設け、特定のボルトＢ３に対する応力の集中を回避し、応力を各ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５に分散し、連結部材６０の強度信頼性を確保するように構成している。
【0087】
また、図５に示すように、右側前部連結部６９，７０を第２バッテリユニット２２に連結する固定部材としての複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８も車両前後方向に離間して複数設けられている。
上述の右側前部連結部６９，７０は、車幅方向連結部６１の第２バッテリユニット２２側の連結部と、斜め方向連結部６２の第２バッテリユニット２２側の連結部と、を兼ねるものである。
上述の右側前部連結部６９，７０は、車幅方向連結部６１の第２バッテリユニット２２側の連結部と、斜め方向連結部６２の第２バッテリユニット２２側の連結部と、を兼ねるものである。
【0088】
そして、上述の各ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８の車幅方向内側に隣接して車両前後方向に延びる第３のビード７３を設け、特定のボルトＢ８に対する応力の集中を回避し、応力を各ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８に分散し、連結部材６０の強度信頼性を確保するように構成している。
【0089】
図９は、本実施例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図、図１０は図９の要部の縦断面図、図１１は比較例の車両の下部構造を示す底面図、図１２は比較例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図、図１３は図１２の要部の縦断面図である。なお、図１１～図１３において、図１、図９、図１０と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【0090】
図１に示すノーマル（ｎｏｒｍａｌ、正常）な状態から図９に示すようにポール等の衝突物８０が第１バッテリユニット２１の重心位置よりも車両前方において車幅方向内側向きへ衝突して、図９に矢印ａで示す側突荷重が入力すると、サイドシル１は車両平面視でＶ字状に変形する。
【0091】
これにより、第１バッテリユニット２１には、その重心位置よりも前方の局所的な部位から側突荷重が入力されて、第１バッテリユニット２１の前方が車幅方向内側へ回動変位しようとするが、連結部材６０の車幅方向連結部６１が車幅方向反対側である第２バッテリユニット２２側へ側突荷重を伝達しつつ、複数の変形促進部６３，６４が変形切っ掛けとなって、車幅方向連結部６１を図１０に示すように逆ハット形状に曲げ変形させて、側突エネルギを吸収し、第１バッテリユニット２１の変形を抑制する。
【0092】
また、変形促進部６３，６４が複数設けられているので、車幅方向連結部６１は側突時に車幅方向の複数箇所で変形する。この結果、第１バッテリユニット２１が上下方向に相対変位しても、連結部材６０が突っ張ることなく、当該第１バッテリユニット２１への荷重入力低減を図ることができる。
すなわち、車両側突時において、第１バッテリユニット２１が連結部材６０とサイドシル１との間で挟まれることを抑制し、第１バッテリユニット２１の変形を抑制することができるものである。
すなわち、車両側突時において、第１バッテリユニット２１が連結部材６０とサイドシル１との間で挟まれることを抑制し、第１バッテリユニット２１の変形を抑制することができるものである。
【0093】
なお、図９において、８１は触媒コンバータ、８２は触媒コンバータ８１よりも上流側の排気管、８３は触媒コンバータ８１よりも下流側の排気管である。
図１、図９、図１０で示した実施例の構造に対して、図１１～図１３に示す比較例では、第１バッテリユニット２１の前部と第２バッテリユニット２２の前部とを前側連結部材９１で連結すると共に、第１バッテリユニット２１の後部と第２バッテリユニット２２の後部とを後側連結部材９２で連結している。つまり、比較例においては各バッテリユニット２１，２２の前部相互間および後部相互間を、車両前後方向に離間した別々の連結部材９１，９２で車幅方向に連結したものである。
図１、図９、図１０で示した実施例の構造に対して、図１１～図１３に示す比較例では、第１バッテリユニット２１の前部と第２バッテリユニット２２の前部とを前側連結部材９１で連結すると共に、第１バッテリユニット２１の後部と第２バッテリユニット２２の後部とを後側連結部材９２で連結している。つまり、比較例においては各バッテリユニット２１，２２の前部相互間および後部相互間を、車両前後方向に離間した別々の連結部材９１，９２で車幅方向に連結したものである。
【0094】
比較例の構造において、図１１に示すノーマルな状態から図１２に示すようにポール等の衝突物８０が第１バッテリユニット２１の重心位置よりも車両前方において車幅方向内側向きへ衝突して、図１２に矢印ａで示す側突荷重が入力すると、サイドシル１は車両平面視でＶ字状に変形する。
【0095】
これにより、第１バッテリユニット２１には、その重心位置よりも前方の局所的な部位から側突荷重が入力されて、第１バッテリユニット２１の前方が車幅方向内側に回動変位する挙動となる。この場合、上述の前側連結部材９１で第１バッテリユニット２１の前部と第２バッテリユニット２２の前部とを車幅方向に連結しているので、前側連結部材９１を介して側突荷重を車幅方向反対側である第２バッテリユニット２２に荷重伝達することができる。
【0096】
しかしながら、図１３に示すように、前側連結部材９１はその高剛性により車幅方向中間部が一箇所で折れ曲がり、車両正面視でＶ字状となって、第１バッテリユニット２１の上下変位を規制し、図１３に示す折曲点９１ａと、前側連結部材９１の第１バッテリユニット２１への固定点９１ｂとが突っ張るように作用し、第１バッテリユニット２１が前側連結部材９１とサイドシル１との間で挟まれ、第１バッテリユニット２１が変形するので、好ましくなかった。
【0097】
図１１～図１３で示した比較例の構造に対して、図１、図９、図１０で示すこの実施例においては、複数の変形促進部６３，６４が変形切っ掛けとなって車幅方向連結部６１を曲げ変形させて、側突エネルギを吸収し、第１バッテリユニット２１の変形を抑制することができるものである。
【0098】
以上詳述したように、上記実施例の車両の下部構造は、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシル１と、上記サイドシル１の車幅方向内側に隣接してフロアパネル８の下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２と、上記第１バッテリユニット２１と上記第２バッテリユニット２２との間を連結する連結部材６０と、を備え、上記連結部材６０は、車幅方向に荷重伝達可能に連結する車幅方向連結部６１と、上記車幅方向連結部６１に隣接配置され車幅方向の側突荷重に対して変形切っ掛けとなる複数の変形促進部６３，６４と、を備えたものである（図１、図５参照）。
【0099】
この構成によれば、車両側突時に、連結部材６０の車幅方向連結部６１が車幅方向反対側へ側突荷重を伝達しつつ、複数の変形促進部６３，６４が変形切っ掛けとなって車幅方向連結部６１を曲げ変形（図１０参照）させて、側突エネルギを吸収でき、バッテリユニット（この実施例では第１バッテリユニット２１）の変形を抑制することができる。
【0100】
また、変形促進部６３，６４が複数設けられていることで、車幅方向連結部６１が側突時に車幅方向の複数箇所で変形する。この結果、バッテリユニット（第１バッテリユニット２１）が上下方向に相対変位しても、連結部材６０が突っ張ることなく、バッテリユニット（第１バッテリユニット２１）への荷重入力低減を図ることができる。
【0101】
要するに、車両側突時にバッテリユニット（第１バッテリユニット２１）が連結部材６０とサイドシル１との間で挟まれることを抑制し、バッテリユニット（第１バッテリユニット２１）の変形を抑制することができる。
【0102】
この発明の一実施形態においては、上記複数の各変形促進部６３，６４は、それぞれが上記車幅方向連結部６１を挟んで車幅方向の同一位置で前後方向に並んで設けられるものである（図５参照）。
この構成によれば、上述の変形促進部６３，６４に効果的に応力を集中させて、車幅方向連結部６１を確実に曲げ変形させて、側突エネルギを吸収することができる。
この構成によれば、上述の変形促進部６３，６４に効果的に応力を集中させて、車幅方向連結部６１を確実に曲げ変形させて、側突エネルギを吸収することができる。
【0103】
この発明の一実施形態においては、上記車幅方向連結部６１は車幅方向に延びる複数の稜線部Ｘ１～Ｘ４を備えているものである（図５、図８参照）。
この構成によれば、上述の稜線部Ｘ１～Ｘ４は側突荷重を伝達する経路であるから、この稜線部Ｘ１～Ｘ４を折ることで、側突エネルギの吸収量の向上を図ることができる。
この構成によれば、上述の稜線部Ｘ１～Ｘ４は側突荷重を伝達する経路であるから、この稜線部Ｘ１～Ｘ４を折ることで、側突エネルギの吸収量の向上を図ることができる。
【0104】
この発明の一実施形態においては、上記変形促進部６３，６４は車両下方に突出して車両前後方向に延びる前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂにより形成されたものである（図５参照）。
この構成によれば、変形促進部６３，６４を前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂにて形成することで、簡単な構成でありながら、前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂが変形切っ掛けとなって、側突エネルギを吸収するという効果を得ることができる。
この構成によれば、変形促進部６３，６４を前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂにて形成することで、簡単な構成でありながら、前後方向ビード６３Ｂ，６４Ｂが変形切っ掛けとなって、側突エネルギを吸収するという効果を得ることができる。
【0105】
この発明の一実施形態においては、上記変形促進部６４の後部に、側突時の車幅方向入力に対して剛性が変化する剛性変化部６５を備え、上記変形促進部６４は上記剛性変化部６５に連結されるものである（図５参照）。
この構成によれば、変形促進部６４の後部が上記剛性変化部６５に連結されているので、車幅方向の側突荷重入力に対して変形促進部６４が剛性変化部６５に連結された部位、つまり、剛性変化点に応力が集中しやすくなり、この剛性変化点が効果的に変形切っ掛けとして作用する。
この構成によれば、変形促進部６４の後部が上記剛性変化部６５に連結されているので、車幅方向の側突荷重入力に対して変形促進部６４が剛性変化部６５に連結された部位、つまり、剛性変化点に応力が集中しやすくなり、この剛性変化点が効果的に変形切っ掛けとして作用する。
【0106】
この発明の一実施形態においては、上記車幅方向連結部６１後側の後方延出部６１ｂは車幅方向に延びる切欠き部６６を備えており、上記変形促進部６３は上記切欠き部６６に連結されるものである（図５参照）。
【0107】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、連結部材６０が折れ変形する場合、切欠き部６６が存在しない場合には、後方延出部６１ｂのさらに後方の部分をも共に折る必要があり、折る時のエネルギ量が大となるが、上記切欠き部６６の存在により折る時に大きいエネルギ量を要することなく、簡単に折ることができる。この結果、連結部材６０の折れ挙動を阻害することなく、連結部材６０の突っ張りを抑制することができる。
すなわち、連結部材６０が折れ変形する場合、切欠き部６６が存在しない場合には、後方延出部６１ｂのさらに後方の部分をも共に折る必要があり、折る時のエネルギ量が大となるが、上記切欠き部６６の存在により折る時に大きいエネルギ量を要することなく、簡単に折ることができる。この結果、連結部材６０の折れ挙動を阻害することなく、連結部材６０の突っ張りを抑制することができる。
【0108】
この発明の一実施形態においては、上記車幅方向連結部６１の前部に連結される上記変形促進部（前部変形促進部６３ａ，６４ａ）は、車両後方ほど下方へ突出するスロープ形状に形成されたものである（図６参照）。
【0109】
この構成によれば、変形促進部６３，６４により車幅方向連結部６１の曲げ変形を図りつつ、前部変形促進部６３ａ，６４ａにより空力性能の向上を図ることができる。
詳しくは、変形促進部６３，６４の前端側部に付着した床下走行風を、上記前部変形促進部６３ａ，６４ａのスロープ形状に沿って、車両後方かつ、下方に誘導し、床下走行風が連結部材６０上側の空間部（図３、図４参照）に流入することを抑制するので、空力性能の向上を図ることができる。
詳しくは、変形促進部６３，６４の前端側部に付着した床下走行風を、上記前部変形促進部６３ａ，６４ａのスロープ形状に沿って、車両後方かつ、下方に誘導し、床下走行風が連結部材６０上側の空間部（図３、図４参照）に流入することを抑制するので、空力性能の向上を図ることができる。
【0110】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の切欠き部６６に連結される変形促進部は、実施例の複数の変形促進部６３，６４のうちの一方の変形促進部６３に対応し、
以下同様に、
剛性変化部６５に連結される変形促進部は、複数の変形促進部６３，６４のうちの他方の変形促進部６４に対応し、
車幅方向連結部６１の前部に連結される変形促進部は、前部変形促進部６３ａ，６４ａに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
この発明の切欠き部６６に連結される変形促進部は、実施例の複数の変形促進部６３，６４のうちの一方の変形促進部６３に対応し、
以下同様に、
剛性変化部６５に連結される変形促進部は、複数の変形促進部６３，６４のうちの他方の変形促進部６４に対応し、
車幅方向連結部６１の前部に連結される変形促進部は、前部変形促進部６３ａ，６４ａに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【0111】
以上説明したように、本発明は、バッテリユニットを床下に搭載するような車両の下部構造について有用である。
【符号の説明】
【0112】
１…サイドシル
８…フロアパネル
２１…第１バッテリユニット
２２…第２バッテリユニット
６０…連結部材
６１…車幅方向連結部
６１ｂ…後方延出部
６３，６４…変形促進部
６３ａ，６４ａ…前部変形促進部
６３Ｂ，６４Ｂ…前後方向ビード
６５…剛性変化部
６６…切欠き部
Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４…稜線部
８…フロアパネル
２１…第１バッテリユニット
２２…第２バッテリユニット
６０…連結部材
６１…車幅方向連結部
６１ｂ…後方延出部
６３，６４…変形促進部
６３ａ，６４ａ…前部変形促進部
６３Ｂ，６４Ｂ…前後方向ビード
６５…剛性変化部
６６…切欠き部
Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４…稜線部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】