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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022180732
(43)【公開日】2022-12-07
(54)【発明の名称】車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 40/08 20120101AFI20221130BHJP
B60W 60/00 20200101ALI20221130BHJP
【ＦＩ】
B60W40/08
B60W60/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021087388
(22)【出願日】2021-05-25
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】松岡 正憲
(72)【発明者】
【氏名】西澤 幸男
(72)【発明者】
【氏名】杉浦 憂
(72)【発明者】
【氏名】大西 慶秀
【テーマコード（参考）】
3D241
【Ｆターム（参考）】
3D241BA51
3D241BC01
3D241CC01
3D241CC08
3D241CE05
3D241DB02Z
3D241DB05Z
3D241DD01Z
(57)【要約】
【課題】乗員の姿勢が乗り物酔いしやすい姿勢である場合、車速を変更する際における車両の加速度の絶対値が大きくなることを抑制できるようにすること。
【解決手段】制御装置７０は、乗員２００の頭部傾斜角を取得する傾斜角取得部７２と、頭部傾斜角を基に、車両の加速度の絶対値の上限値を設定する上限値設定部７４と、車両の加速度の絶対値が上限値を超えないように、車両の加減速を制御する加減速制御部７５とを備える。上限値設定部７４は、頭部傾斜角が規定角度範囲に含まれている場合、頭部傾斜角が規定角度範囲に含まれていない場合よりも小さい値を、上限値として設定する。
【選択図】図２
【解決手段】制御装置７０は、乗員２００の頭部傾斜角を取得する傾斜角取得部７２と、頭部傾斜角を基に、車両の加速度の絶対値の上限値を設定する上限値設定部７４と、車両の加速度の絶対値が上限値を超えないように、車両の加減速を制御する加減速制御部７５とを備える。上限値設定部７４は、頭部傾斜角が規定角度範囲に含まれている場合、頭部傾斜角が規定角度範囲に含まれていない場合よりも小さい値を、上限値として設定する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の乗員の頭部の傾斜角である頭部傾斜角を取得する傾斜角取得部と、
前記頭部傾斜角を基に、前記車両の加速度の絶対値の上限値を設定する上限値設定部と、
前記車両の加速度の絶対値が前記上限値を超えないように、前記車両の加減速を制御する加減速制御部と、を備え、
乗り物酔いしやすい前記頭部傾斜角の範囲を規定角度範囲としたとき、
前記上限値設定部は、前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲に含まれている場合、前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲に含まれていない場合よりも小さい値を、前記上限値として設定する
車両の制御装置。
前記頭部傾斜角を基に、前記車両の加速度の絶対値の上限値を設定する上限値設定部と、
前記車両の加速度の絶対値が前記上限値を超えないように、前記車両の加減速を制御する加減速制御部と、を備え、
乗り物酔いしやすい前記頭部傾斜角の範囲を規定角度範囲としたとき、
前記上限値設定部は、前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲に含まれている場合、前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲に含まれていない場合よりも小さい値を、前記上限値として設定する
車両の制御装置。
【請求項2】
前記頭部傾斜角は、前記乗員の姿勢が前傾になるほど小さくなり、
前記上限値設定部は、
前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲の上限よりも大きい場合、当該頭部傾斜角が大きいほど大きい値を前記上限値として設定し、
前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲の下限よりも小さい場合、当該頭部傾斜角が小さいほど大きい値を前記上限値として設定するようになっており、
前記傾斜角取得部は、前記車両に複数の前記乗員が搭乗している場合、複数の前記乗員の前記頭部傾斜角を取得し、
前記規定角度範囲の中間値を基準傾斜角としたとき、前記上限値設定部は、前記車両に複数の前記乗員が搭乗している場合、複数の前記乗員の前記頭部傾斜角のうち、前記基準傾斜角に最も近い前記頭部傾斜角に基づいて前記上限値を設定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
前記上限値設定部は、
前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲の上限よりも大きい場合、当該頭部傾斜角が大きいほど大きい値を前記上限値として設定し、
前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲の下限よりも小さい場合、当該頭部傾斜角が小さいほど大きい値を前記上限値として設定するようになっており、
前記傾斜角取得部は、前記車両に複数の前記乗員が搭乗している場合、複数の前記乗員の前記頭部傾斜角を取得し、
前記規定角度範囲の中間値を基準傾斜角としたとき、前記上限値設定部は、前記車両に複数の前記乗員が搭乗している場合、複数の前記乗員の前記頭部傾斜角のうち、前記基準傾斜角に最も近い前記頭部傾斜角に基づいて前記上限値を設定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項3】
自動運転モードで前記車両を走行させる場合、当該車両の加減速を指示する自動運転制御部を備え、
前記自動運転制御部は、前記自動運転モードで走行中の前記車両を減速させる場合、前記車両の減速度の指示値である減速度指示値を導出し、
前記加減速制御部は、前記車両を減速させるに際し、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値以下である場合には前記車両の減速度を前記減速度指示値まで増大させる一方、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値よりも大きい場合には前記車両の減速度を前記上限値まで増大させるようになっており、
前記加減速制御部は、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値以下である場合、前記車両の減速度が前記減速度指示値に達するまでの間における当該車両の減速度の増大速度を、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値よりも大きい場合よりも小さくする
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
前記自動運転制御部は、前記自動運転モードで走行中の前記車両を減速させる場合、前記車両の減速度の指示値である減速度指示値を導出し、
前記加減速制御部は、前記車両を減速させるに際し、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値以下である場合には前記車両の減速度を前記減速度指示値まで増大させる一方、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値よりも大きい場合には前記車両の減速度を前記上限値まで増大させるようになっており、
前記加減速制御部は、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値以下である場合、前記車両の減速度が前記減速度指示値に達するまでの間における当該車両の減速度の増大速度を、前記減速度指示値の絶対値が前記上限値よりも大きい場合よりも小さくする
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項4】
所定の減少補正条件が成立しているか否かを判定する条件判定部を備え、
前記条件判定部は、前記乗員が画像を見ていること、及び、前記乗員が読書をしていることの少なくとも一方が成立している場合、前記減少補正条件が成立しているとの判定をなすようになっており、
前記上限値設定部は、前記減少補正条件が成立しているとの判定がなされている場合、前記減少補正条件が成立しているとの判定がなされていない場合よりも小さい値を、前記上限値として設定する
請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
前記条件判定部は、前記乗員が画像を見ていること、及び、前記乗員が読書をしていることの少なくとも一方が成立している場合、前記減少補正条件が成立しているとの判定をなすようになっており、
前記上限値設定部は、前記減少補正条件が成立しているとの判定がなされている場合、前記減少補正条件が成立しているとの判定がなされていない場合よりも小さい値を、前記上限値として設定する
請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項5】
前記上限値設定部は、前記車両が高速道路を走行している場合、前記高速道路以外の道路を前記車両が走行している場合よりも大きい値を、前記上限値として設定する
請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項6】
前記傾斜角取得部は、前記乗員が着座している前記車両のシートの姿勢を基に、前記頭部傾斜角を取得する
請求項１～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
請求項１～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、車両の乗員が乗り物酔いをしている可能性があると推定できる場合には、車両の加速度が大きくなることを抑制する車両の制御装置の一例が記載されている。この制御装置は、乗員の頭部の加速度の周波数を基に、乗員が乗り物酔いをしている可能性があるか否かを推定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００７－２３６６４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
船舶や電車では、加速度の周波数が特定の周波数帯域に含まれている場合、乗員が乗り物酔いしやすいことが知られている。特定の周波数域とは、０．２Ｈｚである。その一方で、乗用車などの自動車では、船舶や電車と比較し、乗員の頭部の加速度の周波数と、乗り物酔いしやすさとの相関性が低いことも知られている。
【0005】
そのため、乗用車などの自動車では、特許文献１のように頭部の加速度の周波数を用いて乗員が乗り物酔いをしている可能性があるか否かを推定しても、その推定精度が高いとは言いがたい。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、車両の乗員の頭部の傾斜角である頭部傾斜角を取得する傾斜角取得部と、前記頭部傾斜角を基に、前記車両の加速度の絶対値の上限値を設定する上限値設定部と、前記車両の加速度の絶対値が前記上限値を超えないように、前記車両の加減速を制御する加減速制御部と、を備えている。乗り物酔いしやすい前記頭部傾斜角の範囲を規定角度範囲としたとき、前記上限値設定部は、前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲に含まれている場合、前記頭部傾斜角が前記規定角度範囲に含まれていない場合よりも小さい値を、前記上限値として設定する。
【0007】
本件発明者は、車速が変化する際における、乗員の姿勢と、乗員の乗り物酔いしやすさとの関係について鋭意研究を行った。その結果、乗員の頭部傾斜角と、乗員の乗り物酔いしやすさとの間にある程度の相関性があるという知見を得た。具体的には、頭部傾斜角が所定の傾斜角範囲に含まれている状態で車速が変更された場合、頭部傾斜角が所定の傾斜角範囲に含まれていない状態で車速が変化される場合と比較し、乗員が乗り物酔いしやすいとの知見を得た。
【0008】
そこで、上記構成によれば、頭部傾斜角が規定角度範囲に含まれている場合、乗員が乗り物酔いしやすいと判断できるため、頭部傾斜角が規定角度範囲に含まれていない場合よりも小さい値が、上記上限値として設定される。規定角度範囲とは、乗員が乗り物酔いしやすい頭部傾斜角の範囲である。そして、車両を減速させたり、加速させたりする場合、車両の加速度の絶対値が上限値を超えないように、車両の加減速が制御される。したがって、乗員の姿勢が乗り物酔いしやすい姿勢である場合、車速を変更する際における車両の加速度の絶対値が大きくなることを抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】実施形態の制御装置を備える車両を示す模式図。
【図2】車両が備えるシートの概略構成、及び、制御装置の機能構成を示す図。
【図3】シートに着座する乗員の一部を示す模式図。
【図4】シートに着座する乗員の一部を示す模式図。
【図5】シートに着座する乗員の姿勢を示す模式図。
【図7】制御装置が実行する一連の処理を説明するフローチャート。
【図8】頭部傾斜角と上限値との関係を示すマップ。
【図9】減速度指示値の絶対値が上限値よりも大きい場合の車両の減速度の推移を示す図。
【図10】減速度指示値の絶対値が上限値以下である場合の車両の減速度の推移を示す図。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、車両の制御装置の一実施形態を図１～図１０に従って説明する。
＜車両１０の構成＞
図１には、本実施形態の制御装置７０を備える車両１０が図示されている。車両１０は、複数の車輪１１と、車体１２とを備えている。車体１２の車室には、車両１０の乗員２００が着座する複数のシート２０が設けられている。図１に示す例では、シート２０に着座した乗員２００の正面が車両前方Ｘｆとなるように、各シート２０が車体１２内に設置されている。
＜車両１０の構成＞
図１には、本実施形態の制御装置７０を備える車両１０が図示されている。車両１０は、複数の車輪１１と、車体１２とを備えている。車体１２の車室には、車両１０の乗員２００が着座する複数のシート２０が設けられている。図１に示す例では、シート２０に着座した乗員２００の正面が車両前方Ｘｆとなるように、各シート２０が車体１２内に設置されている。
【0011】
図１及び図２に示すようにシート２０に着座する乗員２００を横方向から見た場合において、乗員２００の耳から鼻に向けて延びる仮想直線の延びる方向を、「乗員前方Ｃｆ」という。乗員２００が上方を向いたり下方を向いたりすると、乗員前方Ｃｆが変わる。そのため、乗員前方Ｃｆは乗員２００毎に規定される。
【0012】
図２に示すように、車両１０は、駆動装置１６と、制動装置１７とを備えている。駆動装置１６は、車両１０の駆動力を調整すべく作動する。駆動装置１６は、エンジンや電動モータなどの車両１０の動力源を有している。制動装置１７は、車両１０の制動力を調整すべく作動する。
【0013】
【0014】
シートバック２２のうち、シート２０に着座する乗員２００の背中が触れる面を、シートバック前面２２ａという。シートバック２２は、座部２１に対して回動可能である。すなわち、座部２１には、車両１０の横方向に延びる回転軸３５が設けられている。すなわち、回転軸３５は、車両前方Ｘｆ及び車両上方Ｚａの双方と直交する方向に延びている。そして、シートバック２２は、回転軸３５を中心に回動できる。図２において、反時計回り方向を前傾方向Ｒｆとし、時計回り方向を後傾方向Ｒｒとする。このとき、シートバック２２を前傾方向Ｒｆに回動させることにより、乗員２００が前傾するように乗員２００の姿勢を変更できる。反対に、シートバック２２を後傾方向Ｒｒに回動させることにより、乗員２００が後傾するように乗員２００の姿勢を変更できる。
【0015】
図２に示すように、各シート２０は、シートバック用傾斜装置３０を備えている。例えば、シートバック用傾斜装置３０は、座部２１内に配置されている。シートバック用傾斜装置３０は、傾斜用アクチュエータ３１を有している。シートバック用傾斜装置３０は、傾斜用アクチュエータ３１の作動によって、シートバック２２を前傾方向Ｒｆに回動させたり、シートバック２２を後傾方向Ｒｒに回動させたりすることができる。すなわち、傾斜用アクチュエータ３１の作動によって、シート２０に着座する乗員２００の姿勢を変更できる。
【0016】
＜車両１０の電気的な構成＞
図２に示すように、車両１０は、乗員２００を監視する乗員監視系５１を備えている。乗員監視系５１は、乗員２００の監視結果に関する情報を制御装置７０に送信する。
図２に示すように、車両１０は、乗員２００を監視する乗員監視系５１を備えている。乗員監視系５１は、乗員２００の監視結果に関する情報を制御装置７０に送信する。
【0017】
例えば、乗員監視系５１は、乗員２００を撮像するカメラなどの撮像装置を有している。撮像装置によって撮像された画像を解析することにより、乗員２００が読書しているか否かを把握できる。また、画像を解析することにより、乗員２００が所有する移動式端末の画面に表示される画像を乗員２００が見ているか否かを把握できる。移動式端末として、例えば、スマートフォン及びタブレット端末を挙げることができる。
【0018】
制御装置７０には、ナビゲーション装置５２から車両１０の走行する道路に関する情報である道路情報が入力される。道路情報としては、例えば、車両１０の走行している道路が高速道路であるか否かに関する情報を含んでいる。なお、ナビゲーション装置５２は、車載のナビゲーション装置であってもよいし、ナビゲーション機能を有する移動式端末であってもよい。
【0019】
制御装置７０には、各種のセンサの検出信号が入力される。センサとしては、例えば、前後加速度センサ６１及び車速センサ６２を挙げることができる。前後加速度センサ６１は、車両１０の前後加速度Ｇｘを検出し、検出結果に応じた検出信号を出力する。車速センサ６２は、車両１０の走行速度である車速Ｖｓを検出し、検出結果に応じた検出信号を出力する。
【0020】
制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及び記憶装置を備えている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種の制御プログラムが記憶されている。記憶装置には、ＣＰＵの演算結果などが記憶される。
【0021】
制御装置７０は、機能部として、シート制御部７１を有している。シート制御部７１は、各シート２０のシートバック用傾斜装置３０を制御する。すなわち、シート制御部７１は、シートバック用傾斜装置３０を制御することにより、座部２１に対するシートバック２２の傾斜角であるシートバック傾斜角を調整する。
【0022】
制御装置７０は、機能部として、傾斜角取得部７２を有している。傾斜角取得部７２は、乗員２００の頭部２０１の傾斜角である頭部傾斜角θｆを取得する。例えば、傾斜角取得部７２は、乗員２００が着座しているシート２０の姿勢を基に、頭部傾斜角θｆを取得できる。この場合、傾斜角取得部７２は、シートバック傾斜角を基に乗員２００の頭部２０１の傾斜角を推定し、頭部２０１の傾斜角の推定値を頭部傾斜角θｆとして取得するとよい。
【0023】
ここで、図３及び図４を参照し、頭部傾斜角θｆについて説明する。図３及び図４には、基準線Ｌｂが二点鎖線で示されている。基準線Ｌｂは、車両１０の走行する路面に対して直交する方向に延びる直線である。基準線Ｌｂに沿う２つの方向のうち、路面に接近する方向を「接近方向Ｄｂ」としたとき、接近方向Ｄｂと乗員前方Ｃｆとのなす角が、頭部傾斜角θｆである。図３に示すように乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとが一致している場合、頭部傾斜角θｆは９０°である。図４に示すように乗員２００の顔が下方に向いている場合、頭部傾斜角θｆは９０°よりも小さい。反対に、乗員２００の顔が上方に向いている場合、頭部傾斜角θｆは９０°よりも大きい。すなわち、乗員２００の姿勢が前傾になるほど頭部傾斜角θｆが小さくなる。
【0024】
したがって、シートバック傾斜角を基に頭部傾斜角θｆを取得する場合、傾斜角取得部７２は、シートバック２２が前傾方向Ｒｆに回動するほど小さい値を頭部傾斜角θｆとして取得するとよい。一方、傾斜角取得部７２は、シートバック２２が後傾方向Ｒｒに回動するほど大きい値を頭部傾斜角θｆとして取得するとよい。
【0025】
図２に戻り、制御装置７０は、機能部として、条件判定部７３を有している。条件判定部７３は、所定の減少補正条件が成立しているか否かを判定する。条件判定部７３は、以下の条件（Ａ１）及び（Ａ２）の少なくとも一方が成立している場合、減少補正条件が成立しているとの判定をなす。
（Ａ１）乗員２００が画像を見ていること。
（Ａ２）乗員２００が読書をしていること。
（Ａ１）乗員２００が画像を見ていること。
（Ａ２）乗員２００が読書をしていること。
【0026】
例えば、条件判定部７３は、乗員監視系５１から送信された乗員２００の監視結果に関する情報を基に、減少補正条件が成立しているか否かを判定できる。
制御装置７０は、機能部として、上限値設定部７４を有している。上限値設定部７４は、頭部傾斜角θｆを基に、車両１０の前後加速度Ｇｘの絶対値の上限値ＧｘＬを設定する。また、上限値設定部７４は、減少補正条件が成立しているとの判定がなされている場合、減少補正条件が成立しているとの判定がなされていない場合よりも小さい値を、上限値ＧｘＬとして設定する。
制御装置７０は、機能部として、上限値設定部７４を有している。上限値設定部７４は、頭部傾斜角θｆを基に、車両１０の前後加速度Ｇｘの絶対値の上限値ＧｘＬを設定する。また、上限値設定部７４は、減少補正条件が成立しているとの判定がなされている場合、減少補正条件が成立しているとの判定がなされていない場合よりも小さい値を、上限値ＧｘＬとして設定する。
【0027】
制御装置７０は、機能部として、加減速制御部７５を有している。加減速制御部７５は、前後加速度Ｇｘの絶対値が上限値ＧｘＬを超えないように、車両１０の加減速を制御する。こうした加減速制御部７５は、駆動制御部７５１と、制動制御部７５２とを含んでいる。
【0028】
駆動制御部７５１は、駆動装置１６を制御する。例えば車両１０を加速させる場合、駆動制御部７５１は、車両１０の加速度が上限値ＧｘＬを超えないように、駆動装置１６を制御する。
【0029】
制動制御部７５２は、制動装置１７を制御する。例えば車両１０を減速させる場合、制動制御部７５２は、車両１０の減速度が上限値ＧｘＬを超えないように、制動装置１７を制御する。
【0030】
制御装置７０は、機能部として、自動運転モードで車両１０を走行させる場合、車両１０の加減速を指示する自動運転制御部７６を有している。自動運転モードとは、乗員２００がアクセル操作、ブレーキ操作及びステアリング操作を行わなくても車両１０を走行させることのできるモードである。自動運転モードで車両１０が走行する場合において車両１０を自動で加速させる場合、自動運転制御部７６は、車両１０の加速度の指示値である加速度指示値ＧｘＢＲを導出する。一方、自動運転モードで車両１０が走行する場合において車両１０を自動で減速させる場合、自動運転制御部７６は、車両１０の減速度の指示値である減速度指示値ＧｘＡＲを導出する。
【0031】
＜乗員２００が乗り物酔いするメカニズム＞
車両１０の加減速が繰り返されると、乗員２００が乗り物酔いすることがある。そこで、車両１０に加減速が発生することに起因して乗員２００が乗り物酔いするメカニズムについて説明する。
車両１０の加減速が繰り返されると、乗員２００が乗り物酔いすることがある。そこで、車両１０に加減速が発生することに起因して乗員２００が乗り物酔いするメカニズムについて説明する。
【0032】
乗員２００の頭部２０１に作用する加速度の向きと、乗員２００の乗り物酔いしやすさとの関係について、本願発明者は鋭意研究を行った。その結果、頭部２０１に作用する加速度の向きによって、乗り物酔いしやすさが変わるという知見を得た。
【0033】
次に、こうした知見を得るために行った実験について説明する。車速Ｖｓが１０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈの範囲で可変するように車両１０の加速及び減速を繰り返す。そして、車両１０に搭乗した被験者２００Ｃが、こうした車両１０の走行時に感じた気持ち悪さの度合いに応じた評価点を付ける。詳しくは、被験者２００Ｃは、気持ち悪さの度合いが大きいほど値が大きくなるように評価点を付ける。
【0034】
上記のような実験を行うに際し、被験者２００Ｃには図５に示す複数の姿勢を取って貰う。
（第１姿勢Ｐｏｓ１）被験者２００Ｃに前傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを０°とする。
（第２姿勢Ｐｏｓ２）被験者２００Ｃに前傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを４０°とする。
（第３姿勢Ｐｏｓ３）被験者２００Ｃの姿勢を直立姿勢とし、頭部傾斜角θｆを９０°とする。
（第４姿勢Ｐｏｓ４）被験者２００Ｃに後傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを１５０°とする。
（第５姿勢Ｐｏｓ５）被験者２００Ｃに後傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを１８０°とする。
（第１姿勢Ｐｏｓ１）被験者２００Ｃに前傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを０°とする。
（第２姿勢Ｐｏｓ２）被験者２００Ｃに前傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを４０°とする。
（第３姿勢Ｐｏｓ３）被験者２００Ｃの姿勢を直立姿勢とし、頭部傾斜角θｆを９０°とする。
（第４姿勢Ｐｏｓ４）被験者２００Ｃに後傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを１５０°とする。
（第５姿勢Ｐｏｓ５）被験者２００Ｃに後傾姿勢を取らせ、頭部傾斜角θｆを１８０°とする。
【0035】
被験者２００Ｃの姿勢が第１姿勢Ｐｏｓ１である状態で上記のように車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。被験者２００Ｃの姿勢が第２姿勢Ｐｏｓ２である状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。被験者２００Ｃの姿勢が第３姿勢Ｐｏｓ３である状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。被験者２００Ｃの姿勢が第４姿勢Ｐｏｓ４である状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。被験者２００Ｃの姿勢が第５姿勢Ｐｏｓ５である状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。
【0036】
その評価の結果が、図６に示されている。酔いやすさ指標ＩＮＤとは、乗り物酔いのしやすさを数値化したものである。上記の評価点が高いほど酔いやすさ指標ＩＮＤが大きくなる。そのため、酔いやすさ指標ＩＮＤが大きいほど、乗り物酔いしやすいことになる。図６からも明らかなように、被験者２００Ｃが第２姿勢Ｐｏｓ２で搭乗した場合、被験者２００Ｃが最も乗り物酔いしやすい。被験者２００Ｃが第３姿勢Ｐｏｓ３で搭乗した場合、被験者２００Ｃが２番目に乗り物酔いしやすい。すなわち、被験者２００Ｃの姿勢が第２姿勢Ｐｏｓ２前後である場合に、被験者２００Ｃが乗り物酔いしやすいということが分かった。
【0037】
さらに詳細に実験を進めると、頭部傾斜角θｆが３５°以上であって、且つ８５°以下の範囲である場合が、被験者２００Ｃが最も乗り物酔いする可能性が高いということが分かった。
【0038】
こうした結果を踏まえ、本実施形態では、乗り物酔いしやすい頭部傾斜角θｆの範囲を規定角度範囲Ｒθｆとしたとき、３５°から８５°までの頭部傾斜角θｆの範囲が規定角度範囲Ｒθｆとして設定される。この場合、３５°が規定角度範囲Ｒθｆの下限θｆｂ１に対応し、８５°が規定角度範囲Ｒθｆの上限θｆｂ２に対応する。
【0039】
＜制御装置７０で実行される処理の流れ＞
図７を参照し、自動運転モードで車両１０が走行する場合に制御装置７０が実行する一連の処理の流れを説明する。
図７を参照し、自動運転モードで車両１０が走行する場合に制御装置７０が実行する一連の処理の流れを説明する。
【0040】
一連の処理において、はじめのステップＳ１１では、制御装置７０の傾斜角取得部７２は、乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得する。車両１０に複数の乗員２００が乗車している場合、傾斜角取得部７２は、各乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得する。
【0041】
続いて、ステップＳ１３において、制御装置７０の上限値設定部７４は、上限値ＧｘＬを設定する。すなわち、上限値設定部７４は、ステップＳ１１で取得された頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている場合、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていない場合よりも小さい値を、上限値ＧｘＬとして設定する。
【0042】
頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていない場合、上限値設定部７４は、以下のように設定するとよい。例えば、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆの下限θｆｂ１よりも小さい場合、上限値設定部７４は、頭部傾斜角θｆが小さいほど大きい値を上限値ＧｘＬとして設定する。また例えば、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆの上限θｆｂ２よりも大きい場合、上限値設定部７４は、頭部傾斜角θｆが大きいほど大きい値を上限値ＧｘＬとして設定する。
【0043】
なお、頭部傾斜角θｆに基づいて上限値ＧｘＬを設定する場合、上限値設定部７４は、図８に示すマップを用いるとよい。
図８には、頭部傾斜角θｆと上限値ＧｘＬとの関係を示すマップが図示されている。当該マップでは、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆの中間値θｆｂと等しい場合に、上限値ＧｘＬが最小値となる。中間値θｆｂとは、上限θｆｂ２よりも小さく、且つ下限θｆｂ１よりも大きい頭部傾斜角θｆである。例えば、中間値θｆｂは、規定角度範囲Ｒθｆのど真ん中の頭部傾斜角θｆである。
図８には、頭部傾斜角θｆと上限値ＧｘＬとの関係を示すマップが図示されている。当該マップでは、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆの中間値θｆｂと等しい場合に、上限値ＧｘＬが最小値となる。中間値θｆｂとは、上限θｆｂ２よりも小さく、且つ下限θｆｂ１よりも大きい頭部傾斜角θｆである。例えば、中間値θｆｂは、規定角度範囲Ｒθｆのど真ん中の頭部傾斜角θｆである。
【0044】
図８に示すマップでは、頭部傾斜角θｆが中間値θｆｂよりも小さい場合、頭部傾斜角θｆが小さいほど上限値ＧｘＬが大きくなる。一方、頭部傾斜角θｆが中間値θｆｂよりも大きい場合、頭部傾斜角θｆが所定傾斜角θｆａ以下であるときには、頭部傾斜角θｆが大きいほど上限値ＧｘＬが大きくなる。頭部傾斜角θｆが所定傾斜角θｆａよりも大きいときには、頭部傾斜角θｆが大きいほど上限値ＧｘＬが小さくなる。
【0045】
ちなみに、所定傾斜角θｆａとして、１５０°以上であり、且つ１８０°よりも小さい角度が設定されている。例えば、１５０°を所定傾斜角θｆａとして設定するとよい。これは、図６に示したように頭部傾斜角θｆが１５０°である場合に、酔いやすさ指標ＩＮＤが最小となるためである。
【0046】
ここで、車両１０に複数の乗員２００が乗車していることがある。この場合、上限値設定部７４は、各乗員２００の頭部傾斜角θｆのうち、基準傾斜角に最も近い頭部傾斜角θｆに応じた値を、上限値ＧｘＬとして設定するとよい。基準傾斜角は、中間値θｆｂである。
【0047】
図７に戻り、ステップＳ１３で上限値ＧｘＬを設定すると、制御装置７０は、処理をステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５において、制御装置７０の条件判定部７３は、上記の減少補正条件が成立しているか否かを判定する。減少補正条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、制御装置７０は、処理をステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７において、制御装置７０の上限値設定部７４は、ステップＳ１３で設定した上限値ＧｘＬを減少補正する。例えば、上限値設定部７４は、ステップＳ１３で設定した上限値ＧｘＬから補正値αを引いた値を、新たな上限値ＧｘＬとして設定する。そして、制御装置７０は、処理をステップＳ１９に移行する。この場合、補正値αとして、正の値が設定されている。
【0048】
その一方で、ステップＳ１５において、減少補正条件が成立しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、制御装置７０は、処理をステップＳ１９に移行する。すなわち、減少補正条件が成立しているとの判定がなされていない場合は、上限値ＧｘＬの減少補正が行われない。したがって、上限値設定部７４は、減少補正条件が成立しているとの判定がなされている場合、減少補正条件が成立しているとの判定がなされていない場合よりも小さい値を、上限値ＧｘＬとして設定する。
【0049】
ステップＳ１９において、制御装置７０は、車両１０が所定の道路を走行しているか否かを判定する。例えば、所定の道路は、高速道路である。高速道路を車両１０が走行している場合、高速道路以外の道路を車両１０が走行している場合と比較し、車速Ｖｓが変化しない。そのため、高速道路を車両１０が走行している場合、上限値ＧｘＬをあまり小さくしなくてもよい。そこで、車両１０が所定の道路を走行している場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、制御装置７０は、処理をステップＳ２１に移行する。
【0050】
ステップＳ２１において、制御装置７０の上限値設定部７４は、上限値ＧｘＬを増大補正する。例えば、上限値設定部７４は、上限値ＧｘＬと補正値βとの和を、新たな上限値ＧｘＬとして設定する。補正値βとして、正の値が設定されている。例えば、補正値βは、上記の補正値αと同じ値であってもよいし、補正値αとは異なる値であってもよい。そして、制御装置７０は、処理をステップＳ２３に移行する。
【0051】
その一方で、ステップＳ１９において、車両１０が所定の道路を走行していない場合（ＮＯ）、制御装置７０は、処理をステップＳ２３に移行する。すなわち、高速道路以外の道路（例えば、一般道や山道）を車両１０が走行している場合、上限値ＧｘＬが増大補正されない。したがって、上限値設定部７４は、車両１０が高速道路を走行している場合、高速道路以外の道路を車両１０が走行している場合よりも大きい値を、上限値ＧｘＬとして設定する。
【0052】
ステップＳ２３において、制御装置７０の加減速制御部７５は、自動運転制御部７６から車両１０の減速を指示されているか否かを判定する。減速の指示がある場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、加減速制御部７５は、処理をステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５において、加減速制御部７５の制動制御部７５２は、制動装置１７を作動させて車両１０の制動力を制御する制動制御を実施する。
【0053】
減速が指示されている場合、制動制御部７５２は、自動運転制御部７６が導出した減速度指示値ＧｘＡＲと、上限値設定部７４が設定した上限値ＧｘＬとを基に、車両１０の減速度を制御する。すなわち、制動制御部７５２は、車両１０を減速させるに際し、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合には車両１０の減速度を減速度指示値ＧｘＡＲまで増大させる。一方、制動制御部７５２は、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合には車両１０の減速度を上限値ＧｘＬまで増大させる。
【0054】
なお、乗員２００の乗り物酔いを抑制するという観点からすると、車両１０の減速度を急に大きくしないようにすることが望ましい。そのため、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合、制動制御部７５２は、車両１０の減速度がゆっくりと増大するように制動装置１７を制御するとよい。一方、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合、車両１０の減速度を減速度指示値ＧｘＡＲまで増大させることができない。そのため、車両１０の減速度を上限値ＧｘＬまで速やかに増大させることが望ましい。よって、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合、制動制御部７５２は、車両１０の減速度の増大速度が大きくなるように制動装置１７を制御するとよい。これにより、制動制御部７５２は、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合、車両１０の減速度が減速度指示値ＧｘＡＲに達するまでの間における車両１０の減速度の増大速度を、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合と比較して小さくできる。
【0055】
制動制御部７５２は、車速Ｖｓが所望する車速に達するまで制動制御を実施する。制動制御の実施が終了すると、制御装置７０は、一連の処理を終了する。
その一方で、ステップＳ２３において、減速の指示がない場合（ＮＯ）、加減速制御部７５は、処理をステップＳ２７に移行する。ステップＳ２７において、加減速制御部７５は、自動運転制御部７６から車両１０の加速を指示されているか否かを判定する。加速の指示がある場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、加減速制御部７５は、処理をステップＳ２９に移行する。ステップＳ２９において、加減速制御部７５の駆動制御部７５１は、駆動装置１６を作動させて車両１０の駆動力を制御する駆動制御を実施する。
その一方で、ステップＳ２３において、減速の指示がない場合（ＮＯ）、加減速制御部７５は、処理をステップＳ２７に移行する。ステップＳ２７において、加減速制御部７５は、自動運転制御部７６から車両１０の加速を指示されているか否かを判定する。加速の指示がある場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、加減速制御部７５は、処理をステップＳ２９に移行する。ステップＳ２９において、加減速制御部７５の駆動制御部７５１は、駆動装置１６を作動させて車両１０の駆動力を制御する駆動制御を実施する。
【0056】
加速が指示されている場合、駆動制御部７５１は、自動運転制御部７６が導出した加速度指示値ＧｘＢＲと、上限値設定部７４が設定した上限値ＧｘＬとを基に、車両１０の加速度を制御する。すなわち、駆動制御部７５１は、車両１０を加速させるに際し、加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合には車両１０の加速度を加速度指示値ＧｘＢＲまで増大させる。一方、駆動制御部７５１は、加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合には車両１０の加速度を上限値ＧｘＬまで増大させる。
【0057】
なお、乗員２００の乗り物酔いを抑制するという観点からすると、車両１０の加速度を急に大きくしないようにすることが望ましい。そのため、加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合、駆動制御部７５１は、車両１０の加速度がゆっくりと増大するように駆動装置１６を制御するとよい。一方、加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合、車両１０の加速度を加速度指示値ＧｘＢＲまで増大させることができない。そのため、車両１０の加速度を上限値ＧｘＬまで速やかに増大させることが望ましい。よって、加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合、制動制御部７５２は、車両１０の加速度の増大速度が大きくなるように駆動装置１６を制御するとよい。これにより、加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合、駆動制御部７５１は、車両１０の加速度が加速度指示値ＧｘＢＲに達するまでの間における車両１０の加速度の増大速度を、加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合と比較して小さくできる。
【0058】
駆動制御部７５１は、車速Ｖｓが所望する車速に達するまで駆動制御を実施する。駆動制御の実施が終了すると、制御装置７０は、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２７において、加速の指示がない場合（ＮＯ）、制御装置７０は、ステップＳ２９を実行することなく、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２７において、加速の指示がない場合（ＮＯ）、制御装置７０は、ステップＳ２９を実行することなく、一連の処理を終了する。
【0059】
なお、上記のように上限値ＧｘＬに基づいた車両１０の加減速の制御は、車両１０の安全性が担保できていることを前提に実施することは必須である。例えば先行車との衝突の回避を目的とした緊急制動の場合、上限値ＧｘＬを考慮することなく制動制御が実施されるのは当然である。
【0060】
＜本実施形態における作用及び効果＞
頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている場合、乗員２００が乗り物酔いしやすいと判断できる。そのため、こうした場合では、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていない場合よりも小さい値が、上限値ＧｘＬとして設定される。そして、車両１０を減速させる場合には、車両１０の減速度が上限値ＧｘＬを越えないように制動装置１７が制御される。また、車両１０を加速させる場合には、車両１０の加速度が上限値ＧｘＬを越えないように駆動装置１６が制御される。すなわち、乗員２００の姿勢が乗り物酔いしやすい姿勢である場合、車速Ｖｓを変化させる場合における車両１０の加速度の絶対値が大きくなることを抑制できる。これにより、乗員２００が乗り物酔いすることを抑制できる。
頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている場合、乗員２００が乗り物酔いしやすいと判断できる。そのため、こうした場合では、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていない場合よりも小さい値が、上限値ＧｘＬとして設定される。そして、車両１０を減速させる場合には、車両１０の減速度が上限値ＧｘＬを越えないように制動装置１７が制御される。また、車両１０を加速させる場合には、車両１０の加速度が上限値ＧｘＬを越えないように駆動装置１６が制御される。すなわち、乗員２００の姿勢が乗り物酔いしやすい姿勢である場合、車速Ｖｓを変化させる場合における車両１０の加速度の絶対値が大きくなることを抑制できる。これにより、乗員２００が乗り物酔いすることを抑制できる。
【0061】
図９及び図１０には、車両１０の減速が指示されている場合における車両１０の減速度ＧｘＡの推移が示されている。図９は、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きい場合を示している。図１０は、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合を示している。
【0062】
図９に示す例では、タイミングｔ１１で車両１０の減速が指示される。この場合、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きいため、減速度ＧｘＡを減速度指示値ＧｘＡＲまで大きくすることはできない。そのため、減速度ＧｘＡの増大速度が大きい。その結果、タイミングｔ１２で、減速度ＧｘＡが上限値ＧｘＬに達する。そして、タイミングｔ１２以降では、減速度ＧｘＡが上限値ＧｘＬに保持される。タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの時間を、減速制御時間ＴＭ１とする。
【0063】
図１０に示す例では、タイミングｔ２１で車両１０の減速が指示される。この場合、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも小さいため、減速度ＧｘＡを減速度指示値ＧｘＡＲまで大きくすることができる。そのため、減速度ＧｘＡの増大速度が小さい。その結果、タイミングｔ２２で、減速度ＧｘＡが減速度指示値ＧｘＡＲに達する。そして、タイミングｔ２２以降では、減速度ＧｘＡが減速度指示値ＧｘＡＲに保持される。タイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの時間を、減速制御時間ＴＭ２とする。減速制御時間ＴＭ２は、減速制御時間ＴＭ１よりも長い。
【0064】
すなわち、本実施形態によれば、減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬ以下である場合、減速度ＧｘＡが緩やかに増大される。その結果、減速度ＧｘＡの急な変化に起因して乗員２００が乗り物酔いすることを抑制できる。
【0065】
ちなみに、制動制御や駆動制御が開始されると、当該制御の開始時点の値で上限値ＧｘＬは保持される。そのため、制動制御や駆動制御中の上限値ＧｘＬは、当該制御の開始時点の乗員２００の姿勢に基づいた値で保持される。
【0066】
図９及び図１０を用い、車両１０の減速が指示された場合の作用及び効果について説明した。車両１０の加速が指示された場合の作用及び効果は、車両１０の減速が指示された場合とほぼ同等である。そのため、ここでは、車両１０の加速が指示された場合の作用及び効果の説明を割愛する。
【0067】
本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）本実施形態では、車両１０を減速させる場合、減速の開始時の頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていなくても、減速や加速の開始時における頭部傾斜角θｆによって上限値ＧｘＬが変わる。具体的には、乗員２００が乗り物酔いしにくいと推定できるほど、大きい値が上限値ＧｘＬとして設定される。上限値ＧｘＬが大きいほど、車両１０の減速度ＧｘＡや加速度に対して制限がかかりにくい。すなわち、乗員２００の姿勢が乗り物酔いしにくい姿勢である場合に、車両１０の減速度ＧｘＡや加速度に対して制限がかかりにくくなる。
（１）本実施形態では、車両１０を減速させる場合、減速の開始時の頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていなくても、減速や加速の開始時における頭部傾斜角θｆによって上限値ＧｘＬが変わる。具体的には、乗員２００が乗り物酔いしにくいと推定できるほど、大きい値が上限値ＧｘＬとして設定される。上限値ＧｘＬが大きいほど、車両１０の減速度ＧｘＡや加速度に対して制限がかかりにくい。すなわち、乗員２００の姿勢が乗り物酔いしにくい姿勢である場合に、車両１０の減速度ＧｘＡや加速度に対して制限がかかりにくくなる。
【0068】
（２）乗員２００が読書をしていたり、乗員２００が画像を見ていたりする場合、そうではない場合と比較し、乗員２００が乗り物酔いしやすいと推測できる。そのため、本実施形態では、乗員２００が読書をしていたり、乗員２００が画像を見ていたりする場合、そうではない場合よりも小さい値を上限値ＧｘＬとして設定している。これにより、乗員２００が読書をしていたり、乗員２００が画像を見ていたりする場合に、車両１０の減速度ＧｘＡや加速度が大きくなることを抑制できる。
【0069】
（３）車両１０が高速道路を走行している場合、車速Ｖｓが変化することはあまりないと推測できる。そのため、高速道路以外の道路を車両１０が走行している場合よりも大きい値が上限値ＧｘＬとして設定される。これにより、車両１０が高速道路を走行している場合、必要に応じて車両１０の減速度ＧｘＡや加速度を大きくできる。
【0070】
（４）車両１０に複数の乗員２００が搭乗している場合、各乗員２００の頭部傾斜角θｆのうち、中間値θｆｂに最も近い頭部傾斜角θｆに基づいて上限値ＧｘＬが設定される。すなわち、最も乗り物酔いしやすい姿勢の乗員２００の頭部傾斜角θｆに基づいて上限値ＧｘＬが設定される。こうした上限値ＧｘＬを基に車両１０の加減速を制御することにより、各乗員２００が乗り物酔いすることを抑制できる。
【0071】
（５）本実施形態では、シート２０の姿勢を基に、乗員２００の頭部傾斜角θｆが取得される。そのため、頭部傾斜角θｆを取得するための専用の検出系を、車両１０に設けなくてもよい。
【0072】
＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【0073】
・上記実施形態では、複数の乗員２００が車両１０に乗車している場合、全ての乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得しているが、これに限らない。例えば、複数の乗員２００のうち、一部の乗員２００の頭部傾斜角θｆのみを取得するようにしてもよい。例えば、運転席以外のシートに着座している乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得し、運転席に着座している乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得しなくてもよい。
【0074】
・乗員２００を撮像する撮像装置が車内に設けられている場合、撮像装置が撮像した画像を解析することによって乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得してもよい。
・複数の乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得した場合、基準傾斜角に最も近い頭部傾斜角θｆを基に上限値ＧｘＬを設定しているが、これに限らない。例えば、基準傾斜角に２番目に近い頭部傾斜角θｆを基に上限値ＧｘＬを設定してもよい。
・複数の乗員２００の頭部傾斜角θｆを取得した場合、基準傾斜角に最も近い頭部傾斜角θｆを基に上限値ＧｘＬを設定しているが、これに限らない。例えば、基準傾斜角に２番目に近い頭部傾斜角θｆを基に上限値ＧｘＬを設定してもよい。
【0075】
・山道を走行している場合、乗員２００が乗り物酔いしやすいと推測される。そのため、高速道路以外の道路を車両１０が走行している場合において、車両１０が山道を走行するときには、山道ではない道路を車両１０が走行している場合よりも小さい値を上限値ＧｘＬとして設定するようにしてもよい。
【0076】
・車両１０の走行している道路に応じて上限値ＧｘＬを可変させなくてもよい。
・例えば車載のナビゲーション装置でＤＶＤが再生されている場合のようにナビゲーション装置のディスプレイに、地図以外の画像が表示されている場合、当該画像を乗員２００が見ている可能性がある。そのため、ナビゲーション装置のディスプレイに、地図以外の画像が表示されている場合、減少補正条件が成立しているとの判定をなすようにしてもよい。
・例えば車載のナビゲーション装置でＤＶＤが再生されている場合のようにナビゲーション装置のディスプレイに、地図以外の画像が表示されている場合、当該画像を乗員２００が見ている可能性がある。そのため、ナビゲーション装置のディスプレイに、地図以外の画像が表示されている場合、減少補正条件が成立しているとの判定をなすようにしてもよい。
【0077】
・減少補正条件が成立しているか否かの判定結果に応じて上限値ＧｘＬを可変させなくてもよい。
・減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きいか否かによって、車両１０の減速度ＧｘＡの増大速度を可変させなくてもよい。
・減速度指示値ＧｘＡＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きいか否かによって、車両１０の減速度ＧｘＡの増大速度を可変させなくてもよい。
【0078】
・加速度指示値ＧｘＢＲの絶対値が上限値ＧｘＬよりも大きいか否かによって、車両１０の加速度の増大速度を可変させなくてもよい。
・上記実施形態では、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている場合、頭部傾斜角θｆによって上限値ＧｘＬが変わるようになっているが、これに限らない。頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている場合、第１値で上限値ＧｘＬを固定してもよい。
・上記実施形態では、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている場合、頭部傾斜角θｆによって上限値ＧｘＬが変わるようになっているが、これに限らない。頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている場合、第１値で上限値ＧｘＬを固定してもよい。
【0079】
・上記実施形態では、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていない場合、頭部傾斜角θｆによって上限値ＧｘＬが変わるようになっているが、これに限らない。頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれていない場合、第２値で上限値ＧｘＬを固定してもよい。
【0080】
・乗員２００の頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆに含まれている状況下で車両１０の加速や減速が指示された場合には、頭部傾斜角θｆが規定角度範囲Ｒθｆ外となるように、シート２０のシートバック２２を自動的に回動させるようにしてもよい。この場合、車両１０の加速や減速が終了すると、シートバック傾斜角を元に戻すことが好ましい。
【0081】
・上限値ＧｘＬとして、車両１０を減速させる場合用の上限値と、車両１０を加速させる場合用の上限値とを別々に設定するようにしてもよい。
・上記実施形態では、３５°から８５°までの範囲を規定角度範囲Ｒθｆとしているが、これは一例である。車種、及び、シートの形状やクッション性などが異なれば、乗員２００が乗り物酔いしやすい頭部傾斜角θｆの範囲は多少変わる可能性がある。
・上記実施形態では、３５°から８５°までの範囲を規定角度範囲Ｒθｆとしているが、これは一例である。車種、及び、シートの形状やクッション性などが異なれば、乗員２００が乗り物酔いしやすい頭部傾斜角θｆの範囲は多少変わる可能性がある。
【0082】
・制御装置７０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置７０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置７０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記である。ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置７０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。
（ａ）制御装置７０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置７０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記である。ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置７０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。
【0083】
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記乗員を横方向から見た場合に当該乗員の耳から鼻に向けて延びる直線の延びる方向を乗員前方とし、前記車両の走行する路面に直交する直線に沿う２つの方向のうち、前記路面に接近する方向を接近方向としたとき、
前記傾斜角取得部は、前記乗員前方と前記接近方向とのなす角を前記頭部傾斜角として取得し、
３５°から８５°までの前記頭部傾斜角の範囲が、前記規定角度範囲として設定されている。
（イ）前記乗員を横方向から見た場合に当該乗員の耳から鼻に向けて延びる直線の延びる方向を乗員前方とし、前記車両の走行する路面に直交する直線に沿う２つの方向のうち、前記路面に接近する方向を接近方向としたとき、
前記傾斜角取得部は、前記乗員前方と前記接近方向とのなす角を前記頭部傾斜角として取得し、
３５°から８５°までの前記頭部傾斜角の範囲が、前記規定角度範囲として設定されている。
【符号の説明】
【0084】
１０…車両
２０…シート
７０…制御装置
７２…傾斜角取得部
７３…条件判定部
７４…上限値設定部
７５…加減速制御部
７５１…駆動制御部
７５２…制動制御部
７６…自動運転制御部
２００…乗員
２０１…頭部
２０…シート
７０…制御装置
７２…傾斜角取得部
７３…条件判定部
７４…上限値設定部
７５…加減速制御部
７５１…駆動制御部
７５２…制動制御部
７６…自動運転制御部
２００…乗員
２０１…頭部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
