特開 2022-180852 フロントフォーク

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022180852

(43)【公開日】2022-12-07

(54)【発明の名称】フロントフォーク

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/32 20060101AFI20221130BHJP

   F16F 9/19 20060101ALI20221130BHJP

   F16F 9/346 20060101ALI20221130BHJP

   F16F 9/50 20060101ALI20221130BHJP

   F16F 9/54 20060101ALI20221130BHJP

   B62K 25/08 20060101ALI20221130BHJP

【ＦＩ】

F16F9/32 H

F16F9/19

F16F9/346

F16F9/50

F16F9/54

B62K25/08 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021087578

(22)【出願日】2021-05-25

(71)【出願人】

【識別番号】514241869

【氏名又は名称】ＫＹＢモーターサイクルサスペンション株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】勇井 理

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 清哉

【テーマコード（参考）】

3D014

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D014DE04

3D014DE08

3J069AA53

3J069AA54

3J069CC10

3J069CC16

3J069CC34

3J069EE05

3J069EE10

3J069EE19

3J069EE62

(57)【要約】      （修正有）

【課題】ストローク状態によらず安定した減衰力を発生可能であって減衰力の発生応答性を良好にし得るフロントフォークの提供。
【解決手段】フロントフォーク１は、車軸側チューブ３と車体側チューブ４とシリンダ１０を有し、シリンダ１０内を液体が充填される液室Ｌと気体が充填される気室Ｇとに区画するフリーピストン１４と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに液室Ｌ内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、一端が車体側チューブ４に連結されるとともに他端がシリンダ１０内に挿入されるとともにピストン１１に連結されるロッド１２とを有して、伸縮体２内に収容されて伸縮時に減衰力を発生する緩衝器Ｄとを備え、伸側室Ｒ１と伸縮体２内であって緩衝器Ｄの外方との連通が常時断たれており、フリーピストン１４は、気室Ｇ内に充填される気体の圧力のみによって液室Ｌを加圧している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車軸側チューブと、前記車軸側チューブに対して軸方向に相対移動可能な車体側チューブとを有する伸縮体と、
前記車軸側チューブに連結されるシリンダと、前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに前記シリンダ内を液体が充填される液室と気体が充填される気室とに区画するフリーピストンと、前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに前記液室内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、一端が前記車体側チューブに連結されるとともに他端が前記シリンダ内に挿入されるとともに前記ピストンに連結されるロッドとを有して、前記伸縮体内に収容されて伸縮時に減衰力を発生する緩衝器とを備え、
前記伸側室と前記伸縮体内であって前記緩衝器の外方との連通が常時断たれており、
前記フリーピストンは、前記気室内に充填される気体の圧力のみによって前記液室を加圧する
ことを特徴とするフロントフォーク。

【請求項2】

前記シリンダの気室部分の内径は、液室部分の内径よりも大きい
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。

【請求項3】

前記シリンダは、
一端が前記車軸側チューブに連結されるとともに内周に前記フリーピストンが摺動自在に挿入されるリザーバ筒と、
前記リザーバ筒の他端に連結されるとともに前記ピストンが摺動自在に挿入される液室筒とを有し、
前記リザーバ筒と前記液室筒との間で挟持されて前記シリンダ内に嵌合して前記液室内であって前記圧側室と前記気室との間に加圧室を区画するとともに、前記圧側室と前記加圧室とを連通する排出ポートと吸込ポートとを有するバルブケースとを備えた
ことを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。

【請求項4】

前記車軸側チューブの下端を閉塞するアクスルブラケットを備え、
前記リザーバ筒は、外周に前記アクスルブラケットと前記車軸側チューブとの間で挟持されるフランジを有して、前記車軸側チューブに連結される
ことを特徴する請求項３に記載のフロントフォーク。

【請求項5】

前記伸縮体内であって前記緩衝器外に液体を貯留する液溜室を備え、
前記リザーバ筒は、
下方側に内径が上方側の内径よりも大きい内周大径部と、
前記内周大径部を貫通して前記液溜室を前記加圧室に連通させるとともに前記フリーピストンによって開閉されるリリーフ孔とを有し、
前記フリーピストンは、前記リザーバ筒に対して前記気室を圧縮する方向へ移動して前記気室の容積が所定容積未満となると前記リリーフ孔を開放する
ことを特徴とする請求項３または４に記載のフロントフォーク。

【請求項6】

前記リザーバ筒は、内周であって前記内周大径部の上方に内径が前記内周大径部より小径の内周小径部と、内周であって前記内周小径部と前記内周大径部との間に下方へ向かうほど拡径するテーパ部とを有し、
前記フリーピストンは、有底筒状であって、前記底部の外周に内周小径部の内周に摺接可能なシールリングを有し、
前記シールリングが前記テーパ部に対向すると前記リリーフ孔を開放する
ことを特徴とする請求項５に記載のフロントフォーク。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、フロントフォークに関する。

【背景技術】

【0002】

フロントフォークは、自動二輪車等の鞍乗型車両における車体と前側の車輪の車軸との間に介装されて前輪を懸架して車体を弾性支持するとともに、伸縮時に減衰力を発生して車体と車輪の振動を抑制する。

【0003】

このようなフロントフォークは、たとえば、車体に連結されるアウターチューブと、アウターチューブ内に摺動自在に挿入されて車軸に連結されるインナーチューブとで構成されて伸縮可能なチューブ部材と、チューブ部材内に収容されて伸縮時に減衰力を発生する緩衝器とを備えている。

【0004】

緩衝器は、インナーチューブに下端が連結されるシリンダと、一端がインナーチューブの下端を閉塞するアクスルブラケットに連結されるガイドロッドと、環状であってガイドロッドの外周とシリンダの内周とに摺接して軸方向へ移動可能であるとともにシリンダ内を油室とスプリング室とに区画するフリーピストンと、シリンダ内に嵌合されるとともにガイドロッドの他端に装着されて油室をフリーピストンに面しない作動室とフリーピストンに面する加圧室とに区画する仕切部材と、スプリング室に収容されるとともにフリーピストンを加圧室側へ向けて付勢するコイルスプリングと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるとともに作動室を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、ピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるとともに上端がアウターチューブに連結されるピストンロッドとを備えて構成される。このように構成されたフロントフォークは、フリーピストンをコイルスプリングで付勢してシリンダ内を加圧してシリンダ内の作動油の油柱剛性を高めることで、伸縮し始めから応答性よく減衰力を発生できる。

【0005】

また、チューブ部材内であってチューブ部材と緩衝器との間の空間は、アウターチューブとインナーチューブとの間に設けられるブッシュを潤滑する作動油を貯留する油溜室として利用されており、シリンダ内のコイルスプリングを収容するスプリング室が油溜室に常時連通されて作動油が充満されている。そして、油温が低くなってシリンダ内で作動油量が不足すると、スプリング室を介してシリンダ内に作動油を供給する通路がガイドロッドに設けられており、フロントフォークの減衰力発生応答性が良好に保たれている。

【0006】

さらに、従来のフロントフォークでは、シリンダの上端に設けられてピストンロッドを支持するロッドガイドに油溜室に通じる通路が設けられるとともに、ピストンロッドのピストンの近傍には、外径がロッドガイドの内径よりも小径な小径部が形成されている。従来のフロントフォークは、最伸長する際にピストンロッドの小径部をロッドガイド内に侵入させて、小径部とロッドガイドとの間に伸側室と前記通路とを連通する環状隙間を形成し、前記通路を介して伸側室内に混入した気体を油溜室へ排出する。このように、従来のフロントフォークは、最伸長時に伸側室と油溜室とを連通させるリリーフ機構を備えることで、フロントフォーク内でシリンダを下方へピストンロッドを上方へ向けた姿勢で緩衝器を正立配置させ得る。そして、フロントフォーク内で緩衝器を正立配置させると、フロントフォークは、懸架ばねのイニシャル荷重やピストンに設けられたバルブの開度の調整を行うアジャスタをフロントフォークの上端に設置できるという利益を享受できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１６－１７６４８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところが、このように構成されたフロントフォークでは、加圧室を加圧するためにコイルスプリングでフリーピストンを付勢しており、フリーピストンの変位に対するコイルスプリングの弾発力の変化が大きい。よって、緩衝器の最伸長時と最収縮時とで加圧状態が著しく変化するため、緩衝器のストロークの状態によって発生減衰力が変化してしまう問題がある。なお、フリーピストンの変位に対するコイルスプリングの弾発力の変化を少なくするには、コイルスプリングのばね定数を小さくすればよいが、そうすると、加圧室を十分に加圧するには非常に長いコイルスプリングが必要となり密着長も必然的に長くなるため、このようなコイルスプリングを利用することはフロントフォークのストローク長を確保できなくなるので現実的ではない。

【0009】

また、従来のフロントフォークは、最伸長時に伸側室と油溜室とを連通させるリリーフ機構を備える関係上、伸側室と緩衝器の外方の油溜室とが完全に遮断されていないために、油溜室内の気体がシリンダ内へ混入する可能性を否定できない。そして、緩衝器の作動室内に気体が混入すると、フロントフォークの伸縮の切り換わり時において減衰力の発生応答性が悪化する場合がある。

【0010】

このように従来のフロントフォークでは、ストロークの状態によって減衰力が変化するとともに減衰力の発生応答性が悪化するという問題がある。

【0011】

そこで、本発明は、ストローク状態によらず安定した減衰力を発生可能であって減衰力の発生応答性を良好にし得るフロントフォークの提供を目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記した目的を達成するため、本発明のフロントフォークは、車軸側チューブと、車軸側チューブに対して軸方向に相対移動可能な車体側チューブとを有する伸縮体と、車軸側チューブに連結されるシリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにシリンダ内を液体が充填される液室と気体が充填される気室とに区画するフリーピストンと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに液室内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、一端が車体側チューブに連結されるとともに他端がシリンダ内に挿入されるとともにピストンに連結されるロッドとを有して、伸縮体内に収容されて伸縮時に減衰力を発生する緩衝器とを備え、伸側室と伸縮体内であって緩衝器の外方との連通が常時断たれており、フリーピストンは、気室内に充填される気体の圧力のみによって液室を加圧することを特徴としている。

【0013】

このように構成されたフロントフォークでは、フリーピストンを気室内の気体の圧力のみ付勢してシリンダ内を加圧するので、フロントフォークの伸縮によってフリーピストンが気室の容積を変化させても気室内の圧力変動を小さくできる。また、フロントフォークによれば、伸側室と伸縮体内であって緩衝器の外方との連通が常時断たれており、液溜室内の気体がシリンダ内へ混入することもない。

【0014】

また、フロントフォークにおけるシリンダの気室部分の内径を液室部分の内径よりも大きくしてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、フロントフォークのストローク長を長くできる点で有利となる。

【0015】

さらに、フロントフォークは、シリンダが、一端が車軸側チューブに連結されるとともに内周にフリーピストンが摺動自在に挿入されるリザーバ筒と、リザーバ筒の他端に連結されるとともにピストンが摺動自在に挿入される液室筒とを備え、リザーバ筒と液室筒との間で挟持されてシリンダ内に嵌合して液室内であって圧側室と気室との間に加圧室を区画するとともに、圧側室と加圧室とを連通する排出ポートと吸込ポートとを有するバルブケースとを備えていてもよい。

【0016】

このように構成されたフロントフォークによれば、シリンダがリザーバ筒と液室筒とで構成されているので容易にシリンダに対して内径が液室部分より大径の気室を形成できる。また、このフロントフォークによれば、バルブケースをリザーバ筒と液室筒とで挟持する構造を採用することでガイドロッドが不要となってフリーピストンの受圧面積を大きくできるので、ロッドのストロークに対するフリーピストンの変位量を低減でき、より一層、緩衝器のストロークの状態による発生減衰力の変動を低減できる。

【0017】

さらに、フロントフォークは、車軸側チューブの下端を閉塞するアクスルブラケットを備え、リザーバ筒が外周にアクスルブラケットと車軸側チューブとの間で挟持されるフランジを有して、車軸側チューブに連結されてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、車軸側チューブとアクスルブラケットとでリザーバ筒が挟持されるので、緩衝器を車軸側チューブに固定するための新たな部品が必要とならず、部品点数を削減できるとともに重量を軽減できる。

【0018】

また、フロントフォークは、伸縮体内であって緩衝器外に液体を貯留する液溜室を備え、リザーバ筒は下方側に内径が上方側の内径よりも大きい内周大径部と、内周大径部を貫通して液溜室を加圧室に連通させるとともにフリーピストンによって開閉されるリリーフ孔とを備え、フリーピストンがリザーバ筒に対して気室を圧縮する方向へ移動して気室の容積が所定容積未満となるとリリーフ孔を開放してもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、過剰となった液体を液溜室へ排出できるので、シリンダ内が過剰に高圧となってしまうのを防止できる。

【0019】

また、フロントフォークにおけるリザーバ筒は、内周であって内周大径部の上方に内径が内周大径部より小径の内周小径部と、内周であって内周小径部と内周大径部との間に下方へ向かうほど拡径するテーパ部とを有し、フリーピストンは、有底筒状であって底部の外周に内周小径部の内周に摺接可能なシールリングを有し、シールリングがテーパ部に対向するとリリーフ孔を開放してもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、フリーピストンがリリーフ孔を開放する際に、フリーピストンの底部の外周に装着されたシールリングがリリーフ孔の開口の縁に接触しないので、シールリングを傷めることがない。

【発明の効果】

【0020】

以上より、本発明のフロントフォークによれば、ストローク状態によらず安定した減衰力を発生可能であって減衰力の発生応答性を良好にし得る。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】鞍乗型車両に適用された本発明のフロントフォークを正面図である。

【図2】本発明の一実施の形態のフロントフォークの断面図である。

【図3】本発明の一実施の形態のフロントフォークの一部拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。本発明の一実施の形態におけるフロントフォーク１は、図１から図３に示すように、伸縮体２と、伸縮体２内に収容される緩衝器Ｄとを備えて構成されており、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂと前輪Ｗの車軸Ｗａとの間に対をなして介装されている。そして、フロントフォーク１は、伸縮時に緩衝器Ｄが発生する減衰力で鞍乗型車両Ｖの車体Ｂと前輪Ｗとの振動を抑制する。

【0023】

以下、フロントフォーク１の各部について詳細に説明する。伸縮体２は、車軸側チューブとしてのインナーチューブ３とインナーチューブ３に対して軸方向に相対移動可能な車体側チューブとしてのアウターチューブ４とを備えている。そして、伸縮体２は、アウターチューブ４とアウターチューブ４内に摺動自在に挿入されたインナーチューブ３とで構成された倒立姿勢のテレスコピック型の伸縮体となっている。

【0024】

そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行するなどして前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ３がアウターチューブ４内に出入りして伸縮体２が伸縮する。このように、伸縮体２が伸縮すると、インナーチューブ３とアウターチューブ４との内方に収容された緩衝器Ｄも伸縮して減衰力を発生する。なお、伸縮体２は、アウターチューブを車軸側チューブとし、インナーチューブを車体側チューブとした正立型とされてもよい。フロントフォーク１内には、伸縮体２を伸長方向に付勢する懸架スプリング１６が緩衝器Ｄとともに収容されており、フロントフォーク１は、車体Ｂと前輪Ｗとの間に介装されると懸架スプリング１６の弾発力によって車体Ｂを弾性支持する。

【0025】

伸縮体２の上端となるアウターチューブ４の上端の開口部は、キャップ５で塞がれている。その一方、伸縮体２の下端となるインナーチューブ３の下端の開口部は、前輪Ｗの車軸Ｗａを把持するアクスルブラケット６によって閉塞されている。さらに、アウターチューブ４の下端内周には、インナーチューブ３の外周に摺接する環状のシール部材７が設けられており、アウターチューブ４とインナーチューブ３との内部の空間は閉鎖空間とされている。

【0026】

このようにして伸縮体２内は閉鎖された空間とされており、その伸縮体２内に緩衝器Ｄが収容されている。また、伸縮体２内であって緩衝器Ｄの外方は、液体を気体とともに貯留する液溜室Ｒ４とされている。

【0027】

つづいて、緩衝器Ｄは、車軸側チューブとしてのインナーチューブ３に連結されるシリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにシリンダ１０内を液体が充填される液室Ｌと気体が充填される気室Ｇとに区画するフリーピストン１４と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに液室Ｌ内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、一端が車体側チューブとしてのアウターチューブ４に連結されるとともに他端がシリンダ１０内に挿入されるとともにピストン１１に連結されるロッド１２とを備えている。なお、緩衝器Ｄに利用される液体は、本実施の形態では、作動油とされているが、作動油以外の液体の使用も可能である。また、気体には、窒素等の不活性ガスの利用が好ましいが大気の利用も可能である。

【0028】

シリンダ１０は、図２中で下端となる一端がインナーチューブ３に連結されるとともに内周にフリーピストン１４が摺動自在に挿入されるリザーバ筒３０と、リザーバ筒３０の他端に連結されるとともにピストン１１が摺動自在に挿入される液室筒３３とを備えている。このように、リザーバ筒３０は、液室筒３３の下端に螺着される筒状のソケット部３１と、筒状であってソケット部３１の図２中下端に連なりソケット部３１よりも内径が大径なフリーピストン収容部３２とを備えている。

【0029】

シリンダ１０におけるリザーバ筒３０内にはフリーピストン１４が摺動自在に挿入されており、シリンダ１０内が液体としての作動油が充填される液室Ｌと気体が充填される気室Ｇとに区画される。また、シリンダ１０内には、液室Ｌ内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１が軸方向へ移動可能に挿入されるとともに、液室Ｌ内であって圧側室Ｒ２と気室Ｇとの間に加圧室Ｒ３を形成するバルブケース２３が固定されている。

【0030】

ソケット部３１は、図３に示すように、環状であってフリーピストン収容部３２の上端に連なる基部３１ａと、基部３１ａの図３中上端の外周から立ち上がるとともに内径が基部３１ａよりも大径な筒状の連結部３１ｂとを備えている。基部３１ａは、外径が図３中下方へ向かうほど大径となっており、径方向の肉厚が図３中下方へ向かうほど厚くなっている。また、連結部３１ｂの図３中上端の内周には螺子部３１ｃが設けられている。

【0031】

フリーピストン収容部３２は、図３に示すように、筒状であって、液室筒３３側となる上端が基部３１ａの下端の外周に連なり、内周の軸方向の途中に下方へ向かうほど拡径するテーパ部３２ａを備えている。よって、フリーピストン収容部３２の内径は、図３中でテーパ部３２ａより上方側より下方側の方が大径となっていて、フリーピストン収容部３２は、内周であってテーパ部３２ａより図３中上方の内周小径部３２ｂと、テーパ部３２ａより図３中下方の内周大径部３２ｃとを備えている。また、内周大径部３２ｃの下端側の外径の一部が拡径されていて、当該拡径された部位（拡径部位３２ｄ）の外周の軸方向の下端にフランジ３２ｅが設けられるとともに、当該拡径部位３２ｄにおけるフランジ３２ｅよりも上方にはシールリング３５が装着される環状溝３２ｆが設けられている。さらに、フリーピストン収容部３２は、内周大径部３２ｃの前述した拡径部位３２ｄよりも液室筒３３側となる上方側に内周大径部３２ｃを貫通するリリーフ孔３２ｇを備えている。

【0032】

液室筒３３は、図３に示すように、リザーバ筒３０側となる下端の近傍の外周にリザーバ筒３０におけるソケット部３１の連結部３１ｂの内周の螺子部３１ｃに螺合する螺子部３３ａを備えるとともに、図２に示すように、上端の近傍の内周に螺子部３３ｂを備えている。液室筒３３の上端の螺子部３３ｂには、ロッド１２の外周に摺接する筒状のブッシュ１５ａとシールリング１５ｂとを備えたロッドガイド１５が螺着されている。また、ロッドガイド１５の液室筒３３内に嵌合される部分の外周にはシールリング１５ｃが設けられており、ロッドガイド１５と液室筒３３との間がシールされている。

【0033】

つづいて、ロッド１２は、図２に示すように、上端がアウターチューブ４の上端を閉塞するキャップ５に連結されており、下端側がロッドガイド１５の内周を通してシリンダ１０内に挿入されている。このようにロッド１２がロッドガイド１５内に挿通されると、ロッド１２の外周にブッシュ１５ａが摺接してロッド１２の軸方向への移動が案内されるとともに、ロッド１２の外周に摺接するシールリング１５ｂによってロッド１２の外周がシールされる。ロッド１２がシリンダ１０に対して軸方向へ移動すると、ロッド１２におけるシールリング１５ｂが摺接する部分が上下方向へ移動するが、ロッド１２におけるシールリング１５ｂが摺接する範囲における外周の直径は一定となっている。よって、ロッド１２がシリンダ１０に対して軸方向へストロークが許容される範囲で移動しても、シールリング１５ｂは、常に、ロッド１２の外周を緊迫してロッド１２の外周をシールする。

【0034】

よって、ロッド１２とロッドガイド１５との間はシールリング１５ｂにより、シリンダ１０とロッドガイド１５の間は、シールリング１５ｃにより密にシールされており、従来のフロントフォークに収容される緩衝器とは異なり、常時、シリンダ１０内の伸側室Ｒ１と伸縮体２内であって緩衝器Ｄの外方である液溜室Ｒ４との連通が断たれていて、伸側室Ｒ１と液溜室Ｒ４とが直接連通されることはない。なお、キャップ５には、懸架スプリング１６の図２中上端を支持する上方側スプリングシート１７の位置をアウターチューブ４に対して軸方向となる上下方向へ調節可能なアジャスタ５１が設けられている。

【0035】

懸架スプリング１６の下端は、シリンダ１０における液室筒３３の上端に取り付けられたロッドガイド１５の上方に設けられた筒状のオイルロックケース１８の図２中上端に装着された環状の下方側スプリングシート１９によって支持されている。このように、懸架スプリング１６は、アジャスタ５１およびキャップ５を介してアウターチューブ４に取り付けられる上方側スプリングシート１７と、オイルロックケース１８、ロッドガイド１５およびシリンダ１０を介してインナーチューブ３に取り付けられる下方側スプリングシート１９との間に圧縮状態で介装されており、伸縮体２を常時伸長方向へ向けて付勢している。なお、ユーザは、アジャスタ５１の回転操作によって上方側スプリングシート１７の位置を変更して懸架スプリング１６に与える初期荷重が変化させることができるので、鞍乗型車両Ｖの車高を調節できる。

【0036】

また、ロッド１２の外周には、環状のオイルロックピース２０が装着されている。インナーチューブ３とアウターチューブ４とが接近しフロントフォーク１が最収縮近傍まで収縮すると、シリンダ１０内へのロッド１２の侵入に伴って、オイルロックピース２０がロッドガイド１５の上方に設けられたオイルロックケース１８内に侵入する。オイルロックピース２０の外周とオイルロックケース１８の内周には、適度な隙間が設けられており、オイルロックケース１８内から作動油が流出する流れに抵抗が付与される。よって、オイルロックピース２０がオイルロックケース１８に侵入すると、オイルロックケース１８内の圧力が上昇してフロントフォーク１のそれ以上の収縮が妨げられるので、フロントフォーク１の最収縮時の衝撃が緩和される。

【0037】

戻って、図２に示すように、シリンダ１０内に挿入されたロッド１２の下端の外周には、ピストン１１が装着されている。ピストン１１は、シリンダ１０の内周に摺接しており、ロッド１２とともにシリンダ１０に対して上下方向となる軸方向へ移動可能であり、前述したように、シリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画している。また、ピストン１１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側ポート１１ａと圧側ポート１１ｂとを備えている。そして、ピストン１１の圧側室Ｒ２側には、伸側ポート１１ａの出口端を開閉する伸側バルブとしての伸側リーフバルブ２１がロッド１２の外周に固定された状態で積層され、ピストン１１の伸側室Ｒ１側には、圧側ポート１１ｂの出口端を開閉する圧側バルブとしてのチェックバルブ２２がロッド１２の外周に固定された状態で積層されている。

【0038】

伸側リーフバルブ２１は、本実施の形態の緩衝器Ｄでは複数枚の環状板を積層して構成された積層リーフバルブとされており、内周がロッド１２の外周に固定されて外周側の撓みが許容されている。また、伸側リーフバルブ２１は、作動油が伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ伸側ポート１１ａを介して移動する際に作動油の流れに抵抗を与え、作動油が圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かって移動するのを阻止する。

【0039】

チェックバルブ２２は、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、ロッド１２の外周に軸方向移動可能に装着された環状板と環状板をピストン１１に向けて付勢するばねとで構成されている。また、チェックバルブ２２は、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ圧側ポート１１ｂを介して移動する作動油の流れに対しては開弁して作動油の通過を略抵抗なく許容し、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かって移動しようとする作動油の流れに対しては閉弁して当該作動油の流れを阻止する。なお、チェックバルブ２２の構成は一例であって変更可能である。また、チェックバルブ２２の代わりに圧側ポート１１ｂを通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰バルブを設けてもよい。

【0040】

なお、ロッド１２は、中空となっており、ピストン１１の伸側ポート１１ａおよび圧側ポート１１ｂを迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するバイパス通路Ｐを備えていて、内部に当該バイパス通路Ｐの流路面積を変更可能なニードルバルブＮを備えている。なお、ニードルバルブＮは、キャップ５に設けられたアジャスタ５２の回転操作によってロッド１２中を軸方向に移動して前記バイパス通路Ｐの流路面積を変更できる、ユーザはアジャスタ５２の操作によって緩衝器Ｄが発生する減衰力を調節できる。

【0041】

つづいて、バルブケース２３は、円盤状の本体部２４と、本体部２４の中央からピストン側となる上方側へ向かって延びる軸部２５と、軸部２５の外周に装着される環状のバルブディスク２６を備えている。本体部２４は、外周にフランジ２４ａと、フランジ２４ａを挟んで両側にそれぞれ液室筒３３の内周に密着するシールリング２４ｂとリザーバ筒３０のソケット部３１の内周に密着するシールリング２４ｃとを備えるとともに、本体部２４の下端から上端へ貫通する透孔２４ｄを備えている。

【0042】

バルブディスク２６は、環状であって軸部２５の外周に装着されており、圧側室Ｒ２と加圧室Ｒ３とを連通する排出ポート２６ａと吸込ポート２６ｂと、外周に装着されて液室筒３３の内周に密着するシールリング２６ｃとを備えており、液室筒３３との間をシールして圧側室Ｒ２と加圧室Ｒ３とを仕切っている。

【0043】

このように構成されたバルブケース２３は、リザーバ筒３０に液室筒３３を螺合する際に、本体部２４の外周のフランジ２４ａがリザーバ筒３０のソケット部３１の段部３１ｄと液室筒３３の下端との間で挟持されることでシリンダ１０に不動に取り付けられる。よって、バルブケース２３をシリンダ１０内に位置決めするためにリザーバ筒３０内に挿通されるガイドロッドが不要となる。

【0044】

また、バルブディスク２６の加圧室Ｒ３側には、排出ポート２６ａの出口端を開閉する環状のベースバルブ２７の内周側が軸部２５の外周にバルブディスク２６とともに固定された状態で積層され、バルブディスク２６の圧側室Ｒ２側には、吸込ポート２６ｂの出口端を開閉する環状のチェックバルブ２８の内周がバルブディスク２６とともに軸部２５の外周に固定された状態で積層されている。

【0045】

ベースバルブ２７は、本実施の形態のフロントフォーク１では複数枚の環状板を積層して構成された積層リーフバルブとされており、内周が軸部２５の外周に固定されて外周側の撓みが許容されている。また、ベースバルブ２７は、作動油が圧側室Ｒ２から加圧室Ｒ３へ排出ポート２６ａを介して移動する流れのみを許容して、当該作動油の流れに抵抗を与えるとともに、作動油が加圧室Ｒ３から圧側室Ｒ２へ向かって移動するのを阻止する。

【0046】

チェックバルブ２８は、本実施の形態のフロントフォーク１では、軸部２５の外周に軸方向移動可能に装着された環状板と環状板をバルブディスク２６に向けて付勢するばねとで構成されている。また、チェックバルブ２８は、加圧室Ｒ３から圧側室Ｒ２へ吸込ポート２６ｂを介して移動する作動油の流れに対しては開弁して略抵抗なく作動油の通過を許容し、圧側室Ｒ２から加圧室Ｒ３へ向かって移動する作動油の流れに対しては閉弁して当該作動油の流れを阻止する。

【0047】

なお、バルブケース２３は、排出ポートと吸込ポートとを備えるとともにベースバルブ２７とチェックバルブ２８とを保持できる構造を備えていればよい。よって、たとえば、バルブケース２３は、シリンダ１０に固定されるとともに排出ポートと吸込ポートとを備えるバルブディスクと、バルブディスクの軸方向の両端にベースバルブ２７とチェックバルブ２８とが装着される軸部とを備えていてもよい。

【0048】

つづいて、インナーチューブ３の下端を閉塞するアクスルブラケット６は、図２および図３に示すように、インナーチューブ３の下端外周に螺着される有底筒状の筒部６ａと、筒部６ａの下端に設けられて車軸Ｗａを把持するＣ型の把持部６ｂと、把持部６ｂの内方から開口して筒部６ａの底部を貫く孔６ｃとを備えている。また、アクスルブラケット６における筒部６ａの内周には、インナーチューブ３の下端外周に設けられた螺子部３ａが螺合される螺子部６ｄと、螺子部６ｄよりも底部側の内径が２段階に小径となっていて筒部６ａの内周には螺子部６ｄ側の第１段部６ｅと第１段部６ｅより底部側の第２段部６ｆとが設けられている。なお、アクスルブラケット６は、図示はしないが、前輪Ｗのブレーキキャリパ等の取り付ける取付部を備えていてもよい。

【0049】

ここで、リザーバ筒３０におけるフリーピストン収容部３２のフランジ３２ｅは、第１段部６ｅの内径より大径であって、フリーピストン収容部３２の下端の拡径部位３２ｄは筒部６ａの第１段部６ｅより底部側の内周に嵌合可能となっている。また、フランジ３２ｅの外径は、インナーチューブ３の内径よりも大径となっており、フリーピストン収容部３２の内周大径部３２ｃの拡径部位３２ｄは、インナーチューブ３の下端に嵌合するものの、フリーピストン収容部３２の内周大径部３２ｃの拡径部位３２ｄよりも上方の外径はインナーチューブ３の内径よりも小径となっている。さらに、フリーピストン収容部３２の下端からフランジ３２ｅの下端までの軸方向長さは、アクスルブラケット６の筒部６ａにおける第１段部６ｅから第２段部６ｆまでの軸方向長さよりも短い。よって、シリンダ１０におけるリザーバ筒３０をアクスルブラケット６内に挿入すると、リザーバ筒３０は、フランジ３２ｅがアクスルブラケット６の第１段部６ｅに当接するまでアクスルブラケット６の筒部６ａ内に挿入できる。そして、フランジ３２ｅがアクスルブラケット６の第１段部６ｅに当接するまでアクスルブラケット６の筒部６ａ内に挿入してから、インナーチューブ３の下端をアクスルブラケット６の筒部６ａに螺子締結すると、フランジ３２ｅがインナーチューブ３の下端とアクスルブラケット６の第１段部６ｅとで挟持され、シリンダ１０がインナーチューブ３に固定的に連結される。

【0050】

また、インナーチューブ３内にフリーピストン収容部３２における内周大径部３２ｃの下端の拡径部位３２ｄが嵌合して、シールリング３５がインナーチューブ３の内周に密着するので、インナーチューブ３とリザーバ筒３０との間がシールされる。さらに、筒部６ａの底部の近傍の内周にも、シールリング３６が装着されており、フリーピストン収容部３２の拡径部位３２ｄのフランジ３２ｅより下方側が筒部６ａの第１段部６ｅより底部側に嵌合するため、シールリング３６によってアクスルブラケット６とリザーバ筒３０との間がシールされる。

【0051】

このようにしてインナーチューブ３に連結されたシリンダ１０のリザーバ筒３０内には、フリーピストン１４が軸方向移動自在に挿入れている。フリーピストン１４は、シリンダ１０内を作動油が充填される液室Ｌと気体が封入される気室Ｇとに区画している。気室Ｇ内には、アクスルブラケット６の筒部６ａの底部に設けられた孔６ｃに装着されたエアバルブ５３を通じて気体が充填される。なお、気室Ｇ内の圧力の調整は、エアバルブ５３から気体を給排することで行うことができる。また、エアバルブ５３は、アクスルブラケット６の筒部６ａの底部に設けられた孔６ｃに装着されているので、アクスルブラケット６の把持部６ｂで前輪Ｗの車軸Ｗａを把持すると、孔６ｃが車軸Ｗａによって閉塞されるため保護される。

【0052】

フリーピストン１４は、図３に示すように、円盤状の底部１４ａと、底部１４ａの下端外周に連なる筒部１４ｂとを備えて有底筒状とされている。フリーピストン１４は、底部１４ａの外周をリザーバ筒３０におけるフリーピストン収容部３２の内周小径部３２ｂの内周に摺接させるとともに、筒部１４ｂの拡径された下端部１４ｃを内周大径部３２ｃの内周に摺接させて、シリンダ１０内を液室Ｌと気室Ｇとに仕切っている。フリーピストン１４は、底部１４ａの外周に形成された環状溝１４ｄ内に装着されて内周小径部３２ｂの内周に摺接するシールリング１４ｅと、下端部１４ｃの外周に形成された環状溝１４ｆ内に装着されてシールリング１４ｇとを備えている。なお、前述したように、バルブケース２３がシリンダ１０におけるリザーバ筒３０と液室筒３３とで挟持されてシリンダ１０内に固定される構造を採用しているため、リザーバ筒３０内にバルブケース２３を位置決めするガイドロッドが不要なっており、従来のフロントフォークのように、フリーピストン１４をガイドロッドの外周に摺接させる必要はなく、フリーピストン１４の受圧面積を大きくできる。

【0053】

フリーピストン１４は、気室Ｇ内の気体の圧力によって常に加圧室Ｒ３を圧縮する方向へ付勢されており、加圧室Ｒ３内は、常時、気室Ｇ内の気体の圧力によって加圧されている。このように加圧室Ｒ３が加圧されると、加圧室Ｒ３に連通されるシリンダ１０内の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２も加圧されて、シリンダ１０内の作動油の油柱剛性が高められている。作動油には気体が溶け込んでいるために作動油は弾性を示し、作動油の見掛け上の弾性係数が低くなると緩衝器Ｄの減衰力発生応答性が悪化するが、前述のようにシリンダ１０内を加圧することで油柱剛性が高められて緩衝器Ｄの減衰力発生応答性を向上できる。

【0054】

なお、フリーピストン１４は、リザーバ筒３０内を底部１４ａがリザーバ筒３０のソケット部３１の基部３１ａに当接する位置から筒部１４ｂの下端がアクスルブラケット６の筒部６ａの途中の第２段部６ｆに当接する位置までの範囲で図３中上下方向となる軸方向へ移動できる。そして、フリーピストン１４の下端部１４ｃは、常時、フリーピストン収容部３２の内周大径部３２ｃのリリーフ孔３２ｇよりも図３中下方側に摺接してリリーフ孔３２ｇを上方へ跨いで移動することはない。フリーピストン１４の底部１４ａの外周は、フリーピストン１４の筒部１４ｂの下端とアクスルブラケット６の第２段部６ｆとの距離が所定距離未満となるまでは内周小径部３２ｂの内周に摺接している。

【0055】

リリーフ孔３２ｇの開口は、フリーピストン１４が軸方向へ移動しても常にフリーピストン１４のシールリング１４ｅ，１４ｇ間となる位置に設置されている。よって、フリーピストン１４の筒部１４ｂの下端と第２段部６ｆとの距離が所定距離以上となる範囲でフリーピストン１４が移動する限り、リリーフ孔３２ｇと液室Ｌとの連通はシールリング１４ｅによって断たれている。ところが、フリーピストン１４が図３中下方へ移動して筒部１４ｂの下端と第２段部６ｆとの距離が所定距離未満となると気室Ｇの容積が所定容積未満となり、シールリング１４ｅがフリーピストン収容部３２における内周小径部３２ｂを越えてテーパ部３２ａ或いは内周大径部３２ｃに対向するようになって、フリーピストン収容部３２の内周との間に隙間が生じるようになる。このようにフリーピストン１４が気室Ｇを圧縮して気室Ｇの容積が所定容積未満となると、リリーフ孔３２ｇと液室Ｌとが連通状態となって、リリーフ孔３２ｇを介してシリンダ１０内の加圧室Ｒ３が液溜室Ｒ４に連通されるようになる。ここで、緩衝器Ｄの長期間に亘る伸縮によってロッド１２の外周に付着した液溜室Ｒ４内の作動油がシールリング１５ｂを僅かずつ乗り越えてシリンダ１０内に侵入することで、或いは、作動油の温度上昇による体積増加によって、加圧室Ｒ３内の作動油量が規定量よりも多くなる場合がある。このような場合、フリーピストン１４が気室Ｇの容積が所定容積未満となるまでリザーバ筒３０内を下方へ後退するとリリーフ孔３２ｇを開放して、過剰となった作動油を液溜室Ｒ４へ排出できるので、本実施の形態のフロントフォーク１では、シリンダ１０内が過剰に高圧となってしまうのを防止できる。なお、フリーピストン１４がリリーフ孔３２ｇを開放する際の気室Ｇの容積である所定容積は、任意に設定できるが、気室Ｇの容積が所定容積となった際の気室Ｇ内の圧力がロッド１２の外周をシールするシールリング１５ｂが許容できる圧力を超えないように設定されるとよい。

【0056】

本実施の形態のフロントフォーク１は、以上の通り構成されており、以下にその作動について説明する。まず、フロントフォーク１が伸長する場合、インナーチューブ３とアウターチューブ４との相対的な軸方向の離間に伴って、シリンダ１０に対してロッド１２に連結されるピストン１１が図１中上方へ移動する。シリンダ１０内の伸側室Ｒ１は、ピストン１１の移動によって圧縮されて縮小し、シリンダ１０内の圧側室Ｒ２は、ピストン１１の移動によって拡大する。圧縮される伸側室Ｒ１内の作動油は、伸側リーフバルブ２１を押し開いてピストン１１の伸側ポート１１ａを通過して拡大される圧側室Ｒ２へ移動する。伸側リーフバルブ２１が伸側ポート１１ａを通過する作動油の流れに抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１の圧力が圧側室Ｒ２の圧力よりも高くなり、緩衝器Ｄがフロントフォーク１の伸長を妨げる伸側減衰力を発揮する。

【0057】

フロントフォーク１の伸長時には、シリンダ１０からロッド１２が退出し、ロッド１２がシリンダ１０から退出する体積分の作動油がシリンダ１０内の圧側室Ｒ２で不足する。このように圧側室Ｒ２で作動油が不足するために、圧側室Ｒ２の圧力が加圧室Ｒ３内の圧力よりも低下して、チェックバルブ２８が撓んで吸込ポート２６ｂを開放する。よって、圧側室Ｒ２で不足する作動油は、加圧室Ｒ３から吸込ポート２６ｂを通じて圧側室Ｒ２に供給される。リザーバ筒３０内では、加圧室Ｒ３から作動油が圧側室Ｒ２へ移動するためにフリーピストン１４が図２中上方へ移動して加圧室Ｒ３を縮小させるとともに気室Ｇを拡大させ、ロッド１２がシリンダ１０から退出する体積の補償がなされる。このように、フロントフォーク１の伸長時には、伸縮体２と緩衝器Ｄがともに伸長して、伸側リーフバルブ２１によってフロントフォーク１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。

【0058】

つづいて、フロントフォーク１が収縮する場合、インナーチューブ３とアウターチューブ４との相対的な軸方向の接近に伴って、シリンダ１０に対してロッド１２に連結されるピストン１１が図１中下方へ移動する。シリンダ１０内の圧側室Ｒ２は、ピストン１１の移動によって圧縮されて縮小し、シリンダ１０内の伸側室Ｒ１は、ピストン１１の移動によって拡大する。圧縮される圧側室Ｒ２内の作動油は、チェックバルブ２２を押し開いてピストン１１の圧側ポート１１ｂを通過して拡大される伸側室Ｒ１へ移動する。チェックバルブ２２は、圧側ポート１１ｂを通過する作動油の流れに抵抗を殆ど与えないので、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力はほぼ等圧となる。

【0059】

フロントフォーク１の収縮時には、シリンダ１０内へロッド１２が侵入し、ロッド１２がシリンダ１０内へ侵入する体積分の作動油がシリンダ１０内で過剰となる。このようにシリンダ１０内で過剰となった作動油は、ベースバルブ２７を押し開いて排出ポート２６ａを通過して加圧室Ｒ３へ移動する。ベースバルブ２７が排出ポート２６ａを通過する作動油の流れに抵抗を与えるので、シリンダ１０内の全体の圧力が上昇し、緩衝器Ｄはフロントフォーク１の収縮を妨げる圧側減衰力を発揮する。

【0060】

リザーバ筒３０内では、作動油がシリンダ１０内から加圧室Ｒ３内へ排出されるためにフリーピストン１４が下方へ後退して加圧室Ｒ３を拡大させるとともに気室Ｇを縮小させ、ロッド１２がシリンダ１０内へ侵入する体積の補償がなされる。このように、フロントフォーク１の収縮時には、緩衝器Ｄが伸縮体２とともに収縮して、ベースバルブ２７によってフロントフォーク１の収縮を妨げる圧側減衰力を発生する。

【0061】

本実施の形態のフロントフォーク１では、シリンダ１０内を加圧するフリーピストン１４が気室Ｇ内に封入された気体のみによって付勢されており、コイルスプリングを備えていない。気体の圧力は体積に反比例するため、体積変化に対して圧力の変動が少ない領域で気体を用いればフリーピストン１４の移動量に対して気室Ｇ内の圧力変動は小さくなる。このように、フリーピストン１４を気室Ｇ内の気体の圧力のみで付勢してシリンダ１０内を加圧することで、フロントフォーク１の伸縮によってフリーピストン１４がリザーバ筒３０に対して変位して気室Ｇの容積を変化させても気室Ｇ内の圧力変動を小さくできる。よって、緩衝器Ｄの最伸長時と最収縮時とで加圧状態が著しく変化するのを抑制でき、本実施の形態のフロントフォーク１では、緩衝器Ｄのストロークの状態によって発生減衰力が大きく変化することはない。

【0062】

以上、本実施の形態のフロントフォーク１は、インナーチューブ（車軸側チューブ）３と、インナーチューブ（車軸側チューブ）３に対して軸方向に相対移動可能なアウターチューブ（車体側チューブ）４とを有する伸縮体２と、インナーチューブ（車軸側チューブ）３に連結されるシリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにシリンダ１０内を作動油（液体）が充填される液室Ｌと気体が充填される気室Ｇとに区画するフリーピストン１４と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに液室Ｌ内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、一端がアウターチューブ（車体側チューブ）４に連結されるとともに他端がシリンダ１０内に挿入されるとともにピストン１１に連結されるロッド１２とを有して、伸縮体２内に収容されて伸縮時に減衰力を発生する緩衝器Ｄとを備え、伸側室Ｒ１と伸縮体２内であって緩衝器Ｄの外方との連通が常時断たれており、フリーピストン１４は、気室Ｇ内に充填される気体の圧力のみによって液室Ｌを加圧している。

【0063】

このように構成されたフロントフォーク１では、フリーピストン１４を気室Ｇ内の気体の圧力のみで付勢してシリンダ１０内を加圧するので、フロントフォーク１の伸縮によってフリーピストン１４が気室Ｇの容積を変化させても気室Ｇ内の圧力変動を小さくできる。よって、本実施の形態のフロントフォーク１によれば、緩衝器Ｄの最伸長時と最収縮時とで加圧状態が著しく変化するのを抑制でき、緩衝器Ｄのストロークの状態による発生減衰力の変動を低減できる。また、本実施の形態のフロントフォーク１によれば、伸側室Ｒ１と伸縮体２内であって緩衝器Ｄの外方との連通が常時断たれており、液溜室Ｒ４内の気体がシリンダ１０内へ混入することもないので、減衰力発生応答性が悪化することもない。以上より、本実施の形態のフロントフォーク１によれば、ストローク状態によらず安定した減衰力を発生可能であって減衰力の発生応答性を良好に保ち得る。さらに、本実施の形態のフロントフォーク１によれば、気室Ｇ内の気体の圧力の調節によって、減衰力および減衰力発生応答性を容易にチューニングできる。また、本実施の形態のフロントフォーク１によれば、コイルスプリングを備えていないので、その分、従来のフロントフォークに比較して重量を軽減できる。

【0064】

また、本実施の形態のフロントフォーク１では、シリンダ１０の気室Ｇ部分（フリーピストン収容部３２）の内径が液室Ｌ部分（液室筒３３）の内径よりも大きくなっている。よって、本実施の形態のフロントフォーク１では、フリーピストン１４の断面積を大きくでき、緩衝器Ｄの伸縮時におけるフリーピストン１４の変位量を小さくできるので、シリンダ１０の気室Ｇ部分の全長を短くできる。したがって、本実施の形態のフロントフォーク１によれば、フロントフォーク１のストローク長を長くできる点で有利となる。

【0065】

さらに、本実施の形態のフロントフォーク１は、シリンダ１０が、一端がインナーチューブ（車軸側チューブ）３に連結されるとともに内周にフリーピストン１４が摺動自在に挿入されるリザーバ筒３０と、リザーバ筒３０の他端に連結されるとともにピストン１１が摺動自在に挿入される液室筒３３とを備え、リザーバ筒３０と液室筒３３との間で挟持されてシリンダ１０内に嵌合して液室Ｌ内であって圧側室Ｒ２と気室Ｇとの間に加圧室Ｒ３を区画するとともに、圧側室Ｒ２と加圧室Ｒ３とを連通する排出ポート２６ａと吸込ポート２６ｂとを有するバルブケース２３とを備えている。

【0066】

このように構成された本実施の形態のフロントフォーク１によれば、シリンダ１０がリザーバ筒３０と液室筒３３とで構成されているので容易にシリンダ１０に対して内径が液室Ｌ部分より大径の気室Ｇを形成できる。また、本実施の形態のフロントフォーク１によれば、バルブケース２３をリザーバ筒３０と液室筒３３とで挟持する構造を採用することでガイドロッドが不要となってフリーピストン１４の受圧面積を大きくできるので、ロッド１２のストロークに対するフリーピストン１４の変位量を低減でき、より一層、緩衝器Ｄのストロークの状態による発生減衰力の変動を低減できる。

【0067】

また、本実施の形態のフロントフォーク１は、インナーチューブ（車軸側チューブ）３の下端を閉塞するアクスルブラケット６を備え、リザーバ筒３０が外周にアクスルブラケット６とインナーチューブ（車軸側チューブ）３との間で挟持されるフランジ３２ｅを有して、インナーチューブ（車軸側チューブ）３に連結されている。このように構成されたフロントフォーク１によれば、インナーチューブ（車軸側チューブ）３とアクスルブラケット６とでリザーバ筒３０が挟持されるので、緩衝器Ｄをインナーチューブ（車軸側チューブ）３に固定するための新たな部品が必要とならず、部品点数を削減できるとともに重量を軽減できる。

【0068】

さらに、本実施の形態のフロントフォーク１は、伸縮体２内であって緩衝器Ｄ外に作動油（液体）を貯留する液溜室Ｒ４を備え、リザーバ筒３０が下方側に内径が上方側の内径よりも大きい内周大径部３２ｃと、内周大径部３２ｃを貫通して液溜室Ｒ４を加圧室Ｒ３に連通させるとともにフリーピストン１４によって開閉されるリリーフ孔３２ｇとを備え、フリーピストン１４がリザーバ筒３０に対して気室Ｇを圧縮する方向へ移動して気室Ｇの容積が所定容積未満となるとリリーフ孔３２ｇを開放する。このように構成されたフロントフォーク１によれば、フリーピストン１４が気室Ｇの容積が所定容積未満となるまでリザーバ筒３０内を下方へ後退するとリリーフ孔３２ｇを開放して、過剰となった作動油を液溜室Ｒ４へ排出できるので、シリンダ１０内が過剰に高圧となってしまうのを防止できる。なお、本実施の形態のフロントフォーク１では、リザーバ筒３０におけるフリーピストン収容部３２は、軸方向の途中にテーパ部３２ａと、テーパ部３２ａより上方側の内径が小径の内周小径部３２ｂと、テーパ部３２ａより下方側の内径が大径の内周大径部３２ｃと、内周大径部３２ｃを貫通するリリーフ孔３２ｇとを備えており、フリーピストン１４は、底部１４ａの外周が内周小径部３２ｂの内周に摺接し、フリーピストン１４の筒部１４ｂの下端部１４ｃの外周が内周大径部３２ｃに摺接しているので、底部１４ａの外周のシールリング１４ｅがテーパ部３２ａに対向するとリリーフ孔３２ｇを開放できる。このように構成された本実施の形態のフロントフォーク１では、内周が大径の内周大径部３２ｃにリリーフ孔３２ｇが設けられているためフリーピストン１４がリリーフ孔３２ｇを開放する際に、フリーピストン１４の底部１４ａの外周に装着されたシールリング１４ｅがリリーフ孔３２ｇの開口の縁に接触しないので、シールリング１４ｅを傷めることがない。

【0069】

なお、伸縮体２は、アウターチューブを車軸側チューブとし、インナーチューブを車体側チューブとした正立型とされてもよい。また、バルブケース２３、ベースバルブ２７およびチェックバルブ２８を廃止してもよく、その場合には、圧側バルブをチェックバルブ２２ではなく液体の流れに抵抗を与える減衰バルブとして、緩衝器Ｄを所謂単筒型緩衝器として構成してもよい。

【0070】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。

【符号の説明】

【0071】

１・・・フロントフォーク、２・・・伸縮体、３・・・インナーチューブ（車軸側チューブ）、４・・・アウターチューブ（車体側チューブ）、６・・・アクスルブラケット、１０・・・シリンダ、１１・・・ピストン、１２・・・ロッド、１４・・・フリーピストン、２３・・・バルブケース、２６ａ・・・排出ポート、２６ｂ・・・吸込ポート、２７・・・ベースバルブ、２８・・・チェックバルブ、３０・・・リザーバ筒、３２ｃ・・・内周大径部、３２ｅ・・・フランジ、３２ｇ・・・リリーフ孔、３３・・・液室筒、Ｄ・・・緩衝器、Ｇ・・・気室、Ｌ・・・液室、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｒ３・・・加圧室、Ｒ４・・・液溜室

【図1】

【図2】

【図3】