特開 2022-181617 吸気マニホールド構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022181617

(43)【公開日】2022-12-08

(54)【発明の名称】吸気マニホールド構造

(51)【国際特許分類】

   F02M 35/104 20060101AFI20221201BHJP

【ＦＩ】

F02M35/104 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021088651

(22)【出願日】2021-05-26

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】古谷 雅之

(72)【発明者】

【氏名】一木 爽

(72)【発明者】

【氏名】西岡 真宏

(72)【発明者】

【氏名】山田 拓也

(57)【要約】

【課題】エンジンをエンジンルームに縦置きする際に、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制する。
【解決手段】吸気マニホールド１０の前側に車両部品が配置され、吸気マニホールド１０の後側に燃料配管が配置され、吸気マニホールド１０は、気筒毎に分岐して形成され、車両前後方向に並んだ複数の独立吸気管部１１と、複数の独立吸気管部１１のうち相隣接する独立吸気管部１１を、互いに一体的にそれぞれ連結する複数の連結部８１～８３と、を有し、複数の連結部８１～８３のうち最も前側に位置する第１連結部８１は、複数の連結部８１～８３のうち最も後側に位置する第３連結部８３と比較して剛性が低くなるように構成されている。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされかつ気筒を３気筒以上有するエンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造であって、
前記吸気マニホールドの車両前側には、車両部品が配置され、
前記吸気マニホールドの車両後側には、燃料が流通する燃料配管が上下方向に延びるように配置され、
前記吸気マニホールドは、
気筒毎に分岐して形成され、車両前後方向に並んだ複数の独立吸気管部と、
前記複数の独立吸気管部のうち相隣接する独立吸気管部を、互いに一体的にそれぞれ連結する複数の連結部と、
を有し、
最も前側に位置する前記連結部である前側連結部は、最も後側に位置する前記連結部である後側連結部と比較して剛性が低くなるように構成されていることを特徴とする吸気マニホールド構造。

【請求項2】

請求項１に記載の吸気マニホールド構造において、
前記前側連結部は、車幅方向に貫通する貫通孔を有することを特徴とする吸気マニホールド構造。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の吸気マニホールド構造において、
前記エンジンは４気筒エンジンであり、
前記複数の連結部のうち前記前側連結部と前記後側連結部との間に位置する中間連結部は、その上端部の位置が、前記前側及び後側連結部の上端部よりも低いことを特徴とする吸気マニホールド構造。

【請求項4】

請求項３に記載の吸気マニホールド構造において、
前記吸気マニホールドは、
前記複数の独立吸気管部の一端部にそれぞれに接続され、該各独立吸気管部に吸気を分配するためのサージタンク部と、
前記複数の独立吸気管部の他端部を互いに一体化しかつ前記吸気マニホールドを前記エンジンに取り付けるための取付部と、
車両前後方向における前記前側連結部が形成された位置に設けられ、前記取付部と前記サージタンク部とを連結する前側架橋部と、
車両前後方向における前記後側連結部が形成された位置に設けられ、前記取付部と前記サージタンク部とを連結する後側架橋部と、
を更に有することを特徴とする吸気マニホールド構造。

【請求項5】

請求項１～４のいずれか１つに記載の吸気マニホールド構造において、
前記吸気マニホールドは樹脂製であることを特徴とする吸気マニホールド構造。

【請求項6】

エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされかつ気筒を３気筒以上有するエンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造であって、
前記吸気マニホールドの車両前側には、車両部品が配置され、
前記吸気マニホールドの車両後側には、燃料が流通する燃料配管が上下方向に延びるように配置され、
前記吸気マニホールドは、気筒毎に分岐して形成され、車両前後方向に並んだ複数の独立吸気管部を有し、
前記複数の独立吸気管部のうち相隣接する独立吸気管部同士からなる吸気管群において、最も車両後側に位置する後側吸気管群は、相隣接する前記独立吸気管部同士を互いに一体的に連結する連結部を有する一方で、最も車両前側に位置する前側吸気管群は、前記連結部を有していないことを特徴とする吸気マニホールド構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

ここに開示された技術は、吸気マニホールド構造に関する技術分野に属する。

【背景技術】

【0002】

従来より、エンジンに接続される吸気マニホールドの構造を工夫することで、車両衝突時の対応を行うことが検討されている。

【0003】

例えば、特許文献１には、気筒列方向が車幅方向となるようにエンジンルームに横置きされたエンジンにおいて、エンジンの車両前側に樹脂製の吸気マニホールドをその上部と下部とで締結し、吸気マニホールドの上部取付け部の下方に、クランク軸線方向に延びる燃料分配管を配置し、吸気マニホールドをエンジンに近い側と遠い側とで分割形成されるとともに、接合された複数の分割体で構成し、エンジンに近い側の基部分割体をエンジンより遠い側の他部分割体より強度を高くし、エンジンの車両前面側に樹脂製のオイルセパレータカバーを設け、基部分割体とオイルセパレータカバーに、衝突時に基部分割体の変位の過程で互に当接する後退規制部をそれぞれ設けた、エンジンの前部構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２－１５８９９４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、エンジンを気筒列方向が車両前後方向となるように配置すると、吸気マニホールドは、エンジンの車幅方向の一側に配置される。このとき、エンジンの後側の部分には、燃料ポンプと燃料ポンプに接続される燃料配管が配置され、エンジンの前側の部分には、オルタネータなどの車両部品が配置されることがある。このような構成の場合、車両前突時には、車両部品が後退して吸気マニホールドと当接する。これにより、吸気マニホールドが玉突き後退すると、吸気マニホールドが燃料配管と干渉するおそれがある。

【0006】

特許文献１に記載のエンジン構造は、エンジンがエンジンルームに横置きされることを前提として、吸気マニホールドと燃料配管との干渉を抑制する構成であるため、エンジンをエンジンルームに縦置きする場合にまで、吸気マニホールドと燃料配管との干渉を抑制するものではない。よって、エンジンをエンジンルームに縦置きする際に、吸気マニホールドと燃料配管との干渉を抑制するという観点からは改良の余地がある。

【0007】

ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンをエンジンルームに縦置きする際に、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされかつ気筒を３気筒以上有するエンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造を対象として、前記吸気マニホールドの車両前側には、車両部品が配置され、前記吸気マニホールドの車両後側には、燃料が流通する燃料配管が上下方向に延びるように配置され、前記吸気マニホールドは、気筒毎に分岐して形成され、車両前後方向に並んだ複数の独立吸気管部と、前記複数の独立吸気管部のうち相隣接する独立吸気管部を、互いに一体的にそれぞれ連結する複数の連結部と、を有し、最も前側に位置する前記連結部である前側連結部は、最も後側に位置する前記連結部である後側連結部と比較して剛性が低くなるように構成されている、という構成とした。

【0009】

この構成によると、独立吸気管部において、車両前側の部分は剛性が低くなっているため、車両前突時には、車両前側の独立吸気管部が衝突荷重により変形する。これにより、衝突荷重を出来る限り吸収することができる。そして、車両後側の独立吸気管部は、相対的に剛性を高くすることで、出来る限り変形させないようにすることができる。特に、車両前側の独立吸気管部が変形して衝突荷重を吸収することで、車両後側の独立吸気管部で受ける荷重を低減することができるため、車両後側の独立吸気管部の変形を出来る限り抑制することができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

【0010】

前記吸気マニホールド構造において、前記前側連結部は、車幅方向に貫通する貫通孔を有する、という構成でもよい。

【0011】

この構成によると、前側連結部の剛性を低くすることができ、車両前側の独立吸気管部を変形させやすくすることができる。これにより、車両後側の独立吸気管部の変形を出来る限り抑制することができるため、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

【0012】

前記吸気マニホールド構造において、前記エンジンは４気筒エンジンであり、前記複数の連結部のうち前記前側連結部と前記後側連結部との間に位置する中間連結部は、その上端部の位置が、前記前側及び後側連結部の上端部よりも低い、という構成でもよい。

【0013】

この構成によると、車両前側の独立吸気管部と車両後側の独立吸気管部との接続剛性を低くすることができるため、車両前側の独立吸気管部に入力された衝突荷重が車両後側の独立吸気管部に伝達されるのを抑制することができる。これにより、車両前突時において、車両前側の独立吸気管部を変形させつつ、車両後側の独立吸気管部の変形を抑制することができる。この結果、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

【0014】

前記中間連結部が形成された吸気マニホールド構造において、前記吸気マニホールドは、前記複数の独立吸気管部の一端部にそれぞれに接続され、該各独立吸気管部に吸気を分配するためのサージタンク部と、前記複数の独立吸気管部の他端部を互いに一体化しかつ前記吸気マニホールドを前記エンジンに取り付けるための取付部と、車両前後方向における前記前側連結部が形成された位置に設けられ、前記取付部と前記サージタンク部とを連結する前側架橋部と、車両前後方向における前記後側連結部が形成された位置に設けられ、前記取付部と前記サージタンク部とを連結する後側架橋部と、を更に有する、という構成でもよい。

【0015】

この構成によると、前側２気筒分の独立吸気管部の間で衝突荷重を伝達しやすくして、車両前側の独立吸気管部の変形を促すことができる。一方で、後側２気筒分の独立吸気管部には、前側の独立吸気管部で吸収された後の荷重を独立吸気管部の間で伝達させやすくして、該荷重を適切に受けるようにすることができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

【0016】

前記吸気マニホールド構造において、前記吸気マニホールドは樹脂製である、という構成でもよい。

【0017】

この構成によると、吸気マニホールドを金属で構成した場合と比較して、前側連結部と後側連結部との間で剛性に差が生じる構造にしやすい。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制する構造を、容易に実現することができる。

【0018】

ここに開示された技術の他の態様では、エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされかつ気筒を３気筒以上有するエンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造を対象として、前記吸気マニホールドの車両前側には、車両部品が配置され、前記吸気マニホールドの車両後側には、燃料が流通する燃料配管が上下方向に延びるように配置され、前記吸気マニホールドは、気筒毎に分岐して形成され、車両前後方向に並んだ複数の独立吸気管部を有し、前記複数の独立吸気管部のうち相隣接する独立吸気管部同士からなる吸気管群において、最も車両後側に位置する後側吸気管群は、相隣接する前記独立吸気管部同士を互いに一体的に連結する連結部を有する一方で、最も車両前側に位置する前側吸気管群は、前記連結部を有していない、という構成とした。

【0019】

この構成によると、前側吸気管群の部分は剛性が低くなるため、車両前突時には、前側吸気管群が衝突荷重により変形する。これにより、衝突荷重を出来る限り吸収することができる。そして、前側吸気管群が変形して衝突荷重を吸収することで、後側吸気管群で受ける荷重を低減することができるため、後側吸気管群の変形を出来る限り抑制することができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

【発明の効果】

【0020】

以上説明したように、ここに開示された技術によると、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】図１は、例示的な実施形態に係る吸気マニホールド構造を有するエンジンの側面図である。

【図2】図２は、エンジンの吸気マニホールドを拡大して示す正面図である。

【図3】図３は、エンジンの吸気マニホールドを拡大して示す背面図である。

【図4】図４は、吸気マニホールドを左上側かつ後側から見た斜視図である。

【図5】図５は、吸気マニホールドの第１分割ピースを右側から見た側面図である。

【図6】図６は、吸気マニホールドの平面図である。

【図7】図７は、図６のVII-VII線相当の平面で切断した断面図である。

【図8】図８は、図６のVIII-VIII線相当の平面で切断した断面図である。

【図9】図９は、図６のIX-IX線相当の平面で切断した断面図である。

【図10】図１０は、第５締結部を拡大して示す拡大斜視図である。

【図11】図１１は、吸気マニホールドの左下側かつ後側から見た斜視図である。

【図12】図１２は、吸気マニホールドの第２分割ピースの斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明では、車両に対する前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。左右方向は、後側から前側を見たときの左側を左といい、右側を右という。

【0023】

図１は、エンジン１を左側から見た側面図である。エンジン１は多気筒エンジンであり、具体的には４つの気筒を有している。エンジン１は、気筒列方向が前後方向となるように車両のエンジンルームに縦置きされている。エンジン１は、左側が吸気側となり、右側が排気側となるように配設されている。

【0024】

エンジン１のシリンダヘッドの左側側面には、吸気を気筒内に導入するための吸気マニホールド１０が接続されている。吸気マニホールド１０は、合成樹脂で構成されている。図２及び図３に示すように、吸気マニホールド１０は、気筒毎に分岐して形成されかつ前後方向に並ぶ複数（ここでは４つ）の独立吸気管部１１と、各独立吸気管部１１の下端部に接続されかつ各独立吸気管部１１に吸気を分配するサージタンク部１３と、サージタンク部１３の前側かつ上側の部分から前側に延びかつ不図示の吸気管から吸気を導入するための吸気導入管１４と、を有する。吸気マニホールド１０の詳細な構成については後述する。

【0025】

図１に示すように、吸気マニホールド１０の前側には、車両部品、特にエンジン補機としてのオルタネータ２が配置されている。オルタネータ２は、エンジンの回転により発電するとともに、エンジンの始動時にはスタータとして機能する。オルタネータ２は、図１及び図２に示すように、サージタンク部１３と同じ高さ位置に配置されており、前側から見てサージタンク部１３と重複する位置に配置されている。

【0026】

図１及び図３に示すように、吸気マニホールド１０の後側には、燃料が流通する燃料配管３が配置されている。図３に示すように、燃料配管３は、不図示の燃料タンクから、燃料ポンプ４に燃料を供給する低圧配管３ａと、燃料ポンプ４により昇圧された燃料が流通する高圧配管３ｂとを含む。低圧配管３ａは、柔軟性のある樹脂チューブで構成されている。高圧配管３ｂは、金属配管で構成されている。低圧配管３ａ及び高圧配管３ｂは、いずれも上下方向に延びるように配置されている。高圧配管３ｂの下流側の端部は、燃料分配管５の後側端部に接続されている。燃料分配管５は、各気筒に燃料を供給するための分配管であって、エンジン１の左側側面に沿って前後方向に延びている。燃料分配管５は、図３に示すように、後述する取付部３３とサージタンク部１３との間の位置に配置されている。

【0027】

以下、図４～図１２を参照しながら、本実施形態に係る吸気マニホールド１０の構成について詳細に説明する。

【0028】

図４に示すように、吸気マニホールド１０の各独立吸気管部１１は、それぞれ、サージタンク部１３の左下側の部分に一体に接続されている。各独立吸気管部１１は、サージタンク部１３との接続部分から上側かつ右側に湾曲するように延びていて、サージタンク部１３の上側を覆うように配設されている。複数の独立吸気管部１１のうち少なくとも一部（特に前側に位置する独立吸気管部１１）は、吸気導入管１４の上側を覆っている。各独立吸気管部１１は、下端部においてサージタンク部１３内に、それぞれに連通している。吸気は、吸気導入管１４を通って、サージタンク部１３に溜められた後、各独立吸気管部１１を通って、気筒内に導入される。以下の説明では、前側２つの独立吸気管部１１からなる独立吸気管群を第１吸気管群１１ａ（図１参照）といい、後側２つの独立吸気管部１１からなる独立吸気管群を第２吸気管群１１ｂ（図１参照）ということがある。

【0029】

図６に示すように、各独立吸気管部１１は、吸気上流側から順に、主通路部１２と、中間部４４（後述する第２分割ピース４０の部分）と、下流側端部３４（後述する第１分割ピース３０の部分）とをそれぞれ有する。主通路部１２、中間部４４、及び下流側端部３４が互いに結合されることで各独立吸気管部１１が構成されている。以下、独立吸気管部１１の主通路部１２を前側から順に、第１主通路部１２ａ、第２主通路部１２ｂ、第３主通路部１２ｃ、及び第４主通路部１２ｄという。これらを区別しないときには、単に主通路部１２という。

【0030】

各独立吸気管部１１の主通路部１２は、その長手方向の全体に亘って互いに一体化されている。すなわち、相隣接する独立吸気管部１１の主通路部同士が、両独立吸気管部１１の間に位置する連結部を介して互いに連結されている。連結部は、第１主通路部１２ａと第２主通路部１２ｂとを連結する第１連結部８１と、第２主通路部１２ｂと第３主通路部１２ｃとを連結する第２連結部８２と、第２主通路部１２ｂと第３主通路部１２ｃとを連結する第３連結部８３と、を含む。第１連結部８１は前側連結部に相当し、第２連結部８２は中間連結部に相当し、第３連結部８３は後側連結部に相当する。

【0031】

第１連結部８１は、図１及び図７に示すように、上端部が独立吸気管部１１の上端近傍まで延びている。第１連結部８１は、前後方向に延びる複数の横リブ８１ａを有する。図１に示すように、第１連結部８１の横リブ８１ａの数は、第２連結部８２の横リブ８２ａの数及び第３連結部８３の横リブ８３ａの数よりも少ない。より詳しくは、第１連結部８１の下側の部分には、横リブ８１ａが形成されていない。第１連結部８１は、複数の横リブ８１ａのうち最も上側に位置する横リブ８１ａと上端部との間の部分に、車幅方向に貫通する貫通孔８１ｂを有する。

【0032】

第２連結部８２は、図１及び図８に示すように、上端部の位置が、第１及び第３連結部８１，８３の上端部の位置と比較して、低くなっている。具体的には、第２連結部８２の上端部は、後述する第３締結部３５ｃと同程度の高さ位置に位置する。これにより、第１吸気管群１１ａと第２吸気管群１１ｂとの間は接続剛性が低くなっている。第２連結部８２は、前後方向に延びる複数の横リブ８２ａを有する。

【0033】

第３連結部８３は、図１及び図９に示すように、上端部が独立吸気管部１１の上端近傍まで延びている。第３連結部８３は、前後方向に延びる複数の横リブ８３ａを有する。第３連結部８３には、パージガスをキャニスタからサージタンク部に導入するパージホースを取り付けるためのホース取付部８３ｂが設けられている。このホース取付部８３ｂは、第３主通路部１２ｃと第４主通路部１２ｄとを前後方向に連結させるように設けられている。このため、ホース取付部８３ｂは横リブのような役割をしている。

【0034】

中間部４４は、相隣接する中間部４４同士が連結部４４ａを介して互いに連結されている。中間部４４の連結部４４ａは、図６及び図７～図９に示すように、第２連結部８２に連続する部分が、第１及び第３連結部８１，８３に連続する部分と比較して低くなっている。中間部４４は、最も前側の中間部４４を除いて、左右方向に延びる縦リブ４４ｂをそれぞれ有する。このため、最も前側の中間部４４は、他の中間部４４と比較して剛性が低くなっている。

【0035】

下流側端部３４は、相隣接する下流側端部３４同士が連結部３４ｃを介して互いに連結されている。下流側端部３４は、後側２つの下流側端部３４が、前側２つの下流側端部３４と比較して短くなっている。前側２つの下流側端部３４には、前後方向に延びる横リブ３４ａと左右方向に延びる縦リブ３４ｂとが、互いに直交して編み目状になるように形成されている。後側２つの下流側端部３４には、横リブ３４ａが形成されず縦リブ３４ｂのみが形成されている。

【0036】

図５及び図６に示すように、各独立吸気管部１１のサージタンク部１３とは反対側の端部（つまり、下流側端部３４の最下流側の部分）は、互いに一体化されていて、吸気マニホールド１０をエンジン１のシリンダブロックに取り付けるための取付部３３となっている。取付部３３は、サージタンク部１３に対して上側に離れた位置に位置している。

【0037】

取付部３３は、複数の独立吸気管部１１を互いに一体化するように前後方向に広がっている。取付部３３は、フランジ状に形成されている。取付部３３は、ボルト６２（図１参照）によりエンジン１のシリンダヘッドの左側側面に締結固定される複数の締結部３５（ここでは５つ）を有する。締結部３５は、図５及び図６に示すように、最も前側の独立吸気管部１１の前側の部分、相隣接する独立吸気管部１１の間の部分、及び最も後側の独立吸気管部１１の後側の部分に、それぞれ設けられている。複数の締結部３５は、前後方向に対して上下方向に千鳥状に配置されている。具体的には、複数の締結部３５を前側から第１締結部３５ａ、第２締結部３５ｂ、第３締結部３５ｃ、第４締結部３５ｄ、及び第５締結部３５ｅとしたときに、第１締結部３５ａ、第３締結部３５ｃ、第５締結部３５ｅは、相対的に下側に位置しており、第２締結部３５ｂ及び第４締結部３５ｄは、相対的に上側に位置している。図６及び図８に示すように、第５締結部３５ｅは、第１締結部３５ａよりも左右方向に太くなるように形成されている。また、第５締結部３５ｅと取付部３３の後側かつ下側の端部との間には、補強リブ３３ａが設けられている。これにより、第５締結部３５ｅの周辺部分は、他の締結部３５ａ～３５ｄよりも剛性が高くなっている。

【0038】

取付部３３は、相対的に前側に位置する前側取付部３６と、相対的に後側に位置する後側取付部３７とを有する。前側取付部３６は、第１吸気管群１１ａを構成する独立吸気管部１１を前後方向に連結する部分であり、後側取付部３７は、第２吸気管群１１ｂを構成する独立吸気管部１１を前後方向に連結する部分である。

【0039】

図７及び図９を参照すると、後側取付部３７の左右方向（つまり車幅方向）の厚みＷ２は、前側取付部３６の左右方向の厚みＷ１と比較して、厚くなっている。具体的には、後側取付部３７の厚みＷ２は、前側取付部３６の厚みと比較して、約２倍の厚みになっている。これにより、後側取付部３７は、前側取付部３６よりも剛性が高くなっている。

【0040】

前側取付部３６及び後側取付部３７には、それぞれ、前後方向に延びる横リブと左右方向に延びる縦リブとが形成されている。後側取付部３７の横リブは、前側取付部３６の横リブと比較して厚くなっている。この横リブの構成でも、後側取付部３７は、前側取付部３６よりも剛性が高くなっている。

【0041】

図５に示すように、サージタンク部１３は、吸気導入管１４の後側端部に連続して構成されており、前後方向及び左右方向に広がっている。サージタンク部１３は、前後方向から見て、左右方向に対して上下方向が長い楕円形状をなしている（図３参照）。サージタンク部１３は、右側の部分に剛性を高めるための複数の補強リブ１３ａを有する。

【0042】

吸気導入管１４は、後側に向かって右側に傾斜して延びている。吸気導入管１４は、サージタンク部１３よりも右側には膨出しないようになっている。具体的には、エンジン１に取り付けた状態で、吸気導入管１４における最も右側の頂部は、サージタンク部１３の右側側面部と、左右方向における略同じ位置になるように形成されている。

【0043】

図５に示すように、吸気マニホールド１０の右側の部分には、吸気マニホールド１０の剛性を確保するために、後述するサージタンク基部３１と取付部３３とを連結する前側及び後側架橋部７１，７２が上下方向に延びるようにそれぞれ設けられている。前側架橋部７１は、前後方向における第１連結部８１の位置に設けられている。前側架橋部７１の上端部は、前側取付部３６の下端部、前側の下流側端部３４の下端部、及び前側の中間部４４の下端部に連結されている。前側架橋部７１の下端部は、吸気導入管１４の上側かつ右側の部分に連結されている。吸気導入管１４はサージタンク部１３に連結されているので、前側架橋部７１は、吸気導入管１４を介してサージタンク部１３に連結されていることになる。前側架橋部７１の上端部は、第１吸気管群１１ａの各独立吸気管部１１を前後方向に連結するように形成されている。後側架橋部７２は、前後方向における第３連結部８３の位置に設けられている。後側架橋部７２の上端部は、後側取付部３７の下端部、後側の下流側端部３４の下端部、及び後側の中間部４４の下端部に連結されている。後側架橋部７２の下端部は、サージタンク部１３の上側かつ後側の端部に連結されている。後側架橋部７２の上端部は、第２吸気管群１１ｂの各独立吸気管部１１を前後方向に連結するように形成されている。

【0044】

サージタンク部１３の下部には、下側に突出する突出部３８が形成されている。図１０に示すように、突出部３８は、下側に加えて、右側（つまりエンジン側）に向かって突出するように形成されている。この突出部３８の下端部は、ボルト６１を介してエンジン１のシリンダブロックの左側側面に締結固定される。

【0045】

本実施形態では、吸気マニホールド１０は、左右方向（車幅方向）に分割された３つの分割ピースで構成されている。具体的には、吸気マニホールド１０は、最もエンジン１に近い側（右側）に位置する第１分割ピース３０と、最もエンジン１から遠い側（左側）に位置する第３分割ピース５０と、第１分割ピース３０と第３分割ピース５０との間に位置する第２分割ピース４０とを有する。これら第１～第３分割ピース３０，４０，５０は、それぞれ別々に金型により樹脂で一体成形されたものであって、その成形後に、振動溶着によって互いに結合されて一体化される。これにより、第１～第３分割ピース３０，４０，５０の間には隙間が形成されないようになっている。

【0046】

第１分割ピース３０は、サージタンク部１３の右側部（以下、サージタンク基部３１という）、吸気導入管１４の前側部分の全部及び後側部分の右側部（以下、導入管基部３２という）、取付部３３、前側架橋部７１の右側部７１ａ、後側架橋部７２の右側部７２ａ、独立吸気管部１１の下流側端部３４、及び突出部３８を構成する。第２分割ピース４０は、図１２に示すように、サージタンク部１３の左側部（以下、サージタンク他部４１という）、吸気導入管１４の後側部分の左側部分（以下、導入管他部４２という）、独立吸気管部１１の主通路部１２の右側部分（以下、独立管基部４３という）、独立吸気管部１１の主通路部１２と下流側端部３４とを間の中間部４４、前側架橋部７１の左側部７１ｂ、後側架橋部７２の左側部７２ｂを構成する。第３分割ピース５０は、独立吸気管部１１の主通路部１２の左側部分（以下、独立管他部５１という）、主通路部１２の第１～第３連結部８１～８３を構成する。

【0047】

吸気導入管１４は、該吸気導入管１４において第１分割ピース３０と第２分割ピース４０とが互いに合わされることで形成される。サージタンク部１３は、第１分割ピース３０における半割の導入管基部３２と第２分割ピース４０における半割の導入管他部４２とが互いに合わされることで形成される。

【0048】

独立吸気管部１１における主通路部１２は、該主通路部１２において第２分割ピース４０と第３分割ピース５０とが互いに合わされることで形成される。すなわち、主通路部１２は、第２分割ピース４０における半割の独立管基部４３と第３分割ピース５０における半割の独立管他部５１とが互いに合わされることで形成される。図１２に示すように、独立管基部４３には、サージタンク部１３内に連通する複数（ここでは４つ）の連通孔４３ａが、独立吸気管部１１にそれぞれ対応して形成されている。この連通孔４３ａを介して、独立吸気管部１１にサージタンク部１３から吸気が導入される。

【0049】

独立吸気管部１１は、第１～第３分割ピース３０，４０，５０が互いに結合されることで、その長手方向全体に亘って形成される。独立吸気管部１１の主通路部１２よりも下流側の部分は、第１分割ピース３０の各下流側端部３４と第２分割ピース４０の各中間部４４とが左右方向に互いに結合されることで形成されている。

【0050】

前側架橋部７１は、該前側架橋部７１において第１分割ピース３０と第２分割ピース４０とが互いに合わされることで形成される。すなわち、前側架橋部７１は、第１分割ピース３０の上記右側部７１ａと第２分割ピース４０の上記左側部７１ｂとが互いに合わされることで形成される。

【0051】

後側架橋部７２は、該後側架橋部７２において第１分割ピース３０と第２分割ピース４０とが互いに合わされることで形成される。すなわち、後側架橋部７２は、第１分割ピース４０の上記右側部７２ａと第２分割ピース４０の上記左側部７２ｂとが互いに合わされることで形成される。

【0052】

ここで、本実施形態１のように、吸気マニホールド１０の前にオルタネータ２が配置されている場合、車両前突時には、オルタネータ３が後退して、吸気マニホールド１０と当接する。これにより、吸気マニホールド１０が玉突き後退すると、吸気マニホールド１０が燃料配管３と干渉するおそれがある。

【0053】

これに対して、本実施形態では、第１連結部８１の剛性を第３連結部８３よりも低くした。これにより、オルタネータ２と吸気マニホールド１０とが当接したときに、第１吸気管群１１ａを衝突荷重により変形させる一方で、第２吸気管群１１ｂについては、出来る限り変形させないようにして、吸気マニホールド１０が玉突き後退するのを抑制することができる。特に、第１吸気管群１１ａが変形して衝突荷重を吸収することで、第２吸気管群１１ｂで受ける荷重を低減することができるため、第２吸気管群１１ｂの変形を出来る限り抑制することができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのを抑制することができる。

【0054】

また、本実施形態では、第１連結部８１は、車幅方向に貫通する貫通孔８１ｂを有する。これにより、第１連結部８１の剛性を低下させることができ、車両前突時における第１吸気管群１１ａの変形を促進させることができる。この結果、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのをより効果的に抑制することができる。

【0055】

また、本実施形態では、第１連結部８１に設けられた横リブ８１ａの数は、第２連結部８２の横リブ８２ａの数、及び第３連結部８３の横リブ８３ａの数よりも少ない。これにより、第１連結部８１の剛性を低下させることができ、車両前突時における第１吸気管群１１ａの変形を促進させることができる。

【0056】

また、本実施形態では、各独立吸気管部１１の各中間部４４のうち、最も前側に位置する中間部４４にのみ縦リブ４４ｂが形成されていない。これにより、第１吸気管群１１ａの剛性を低下させて、車両前突時における第１吸気管群１１ａの変形を促進させることができる。

【0057】

また、本実施形態では、第１～第３連結部８１～８３のうち第１連結部８１と第３連結部８３との間に位置する第２連結部８２は、その上端部の位置が、第１及び第３連結部８１，８３の上端部よりも低い。第１吸気管群１１ａと第２吸気管群１１ｂとの接続剛性（特に、第２主通路部１２ｂと第３主通路部１２ｃとの接続剛性）を低くすることができるため、第１吸気管群１１ａに入力された衝突荷重が第２吸気管群１１ｂに伝達されるのを抑制することができる。これにより、車両前突時において、第１吸気管群１１ａを変形させつつ、第２吸気管群１１ｂの変形を抑制することができる。この結果、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのを抑制することができる。

【0058】

また、本実施形態では、前後方向における第１連結部８１が形成された位置に設けられ、取付部３３とサージタンク部１３とを連結する前側架橋部７１と、前後方向における第３連結部８３が形成された位置に設けられ、取付部３３とサージタンク部１３とを連結する後側架橋部７２と、を有する。第１吸気管群１１ａを構成する独立吸気管部１１の間で衝突荷重を伝達しやすくして、第１吸気管群１１ａの変形を促すことができる。一方で、第２吸気管群１１ｂには、第１吸気管群１１ａで吸収された後の荷重を第２吸気管群１１ｂを構成する独立吸気管部１１の間で伝達させやすくして、該荷重を適切に受けるようにすることができる。また、第１吸気管群１１ａと第２吸気管群１１ｂとの間は、接続剛性が弱くなっていることで、衝突荷重が伝達されにくい。これにより、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのを抑制することができる。

【0059】

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

【0060】

例えば、前述の実施形態では、吸気マニホールド構造を４気筒エンジンに対して適用していた。これに限らず３気筒以上の気筒を有するエンジンであれば、上述の吸気マニホールド構造を適用することができる。

【0061】

また、前述の実施形態では、第１連結部８１に貫通孔８１ｂを１つ設けて、第１連結部８１の剛性を、第３連結部８３の剛性よりも低くしていた。これに限らず、貫通孔８１ｂは複数設けても良い。また、貫通孔８１ｂを設けずに、例えば、第１連結部８１には横リブを設けない等して、第１連結部８１の剛性を、第３連結部８３の剛性よりも低くしてもよい。

【0062】

また、前述の実施形態では、相隣接する独立吸気管部１１の間に第１～第３連結部８１～８３が設けられていた。これに限らず、第２吸気管群１１ｂには第３連結部８３を形成する一方で、第１吸気管群１１ａには第１連結部８１を形成しないようにすることで、第１吸気管群１１ａの剛性を第２吸気管群１１ｂの剛性よりも低下させるようにしてもよい。この構成でも、第１吸気管群１１ａが変形して衝突荷重を吸収することで、第２吸気管群１１ｂで受ける荷重を低減することができるため、第２吸気管群１１ｂの変形を出来る限り抑制することができる。

【0063】

また、前述の実施形態では、車両部品としてオルタネータを例示した。これに限らず、車両部品は、例えば、モータやバッテリ等でもよい。

【0064】

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

【産業上の利用可能性】

【0065】

ここに開示された技術は、エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされた多気筒エンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造として有用である。

【符号の説明】

【0066】

１ エンジン
２ オルタネータ（車両部品）
３ 燃料配管
１０ 吸気マニホールド
１１ 独立吸気管部
１１ａ 第１吸気管群（前側吸気管群）
１１ｂ 第２吸気管群（後側吸気管群）
１３ サージタンク部
３３ 取付部
７１ 前側架橋部
７２ 後側架橋部
８１ 第１連結部（前側連結部）
８１ｂ 貫通孔
８２ 第２連結部（中間連結部）
８３ 第３連結部（後側連結部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】