特開 2022-181801 車両用クラッチ操作装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022181801

(43)【公開日】2022-12-08

(54)【発明の名称】車両用クラッチ操作装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 23/12 20060101AFI20221201BHJP

【ＦＩ】

F16D23/12 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021088968

(22)【出願日】2021-05-27

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉本 尚輝

(72)【発明者】

【氏名】窪松 大河

【テーマコード（参考）】

3J056

【Ｆターム（参考）】

3J056AA58

3J056AA62

3J056BA04

3J056CC02

3J056CC42

3J056DA03

3J056DA23

3J056GA02

3J056GA12

(57)【要約】

【課題】クラッチレリーズアームと接続部材の接触部分が被水することを防止できる車両用クラッチ操作装置を提供すること。
【解決手段】車両用クラッチ操作装置２２は、調整用ナット１６の緩み止めを行うキャップ部材２１を備えており、キャップ部材２１は、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５とを前方から覆い隠す前壁部２１Ａと、調整用ナット１６よりも前側に位置して前壁部２１Ａに設けられ、接続用ボルト部１４が挿通される筒状部２１Ｆと、筒状部２１Ｆから内方に突出し、接続用ボルト部１４のねじ部に係合される係合爪２１ｄと、筒状部２１Ｆに設けられ、調整用ナット１６に押し付けることにより、調整用ナット１６の緩み止めを行う後端部２１ｒとを含んで構成されている。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

クラッチのクラッチレリーズアームの端部に回動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔を有する円柱形状の接続部材と、
後端部がクラッチペダルに接続されるとともに、前端部に接続用ボルト部を有し、前記接続用ボルト部が後側から前記貫通孔を通して前記接続部材よりも前側に突出するクラッチケーブルと、
前記接続部材に当接する当接部を有し、前記接続用ボルト部に螺合される調整用ナットと、
前記調整用ナットの緩み止めを行うキャップ部材とを備えた車両用クラッチ操作装置であって、
前記キャップ部材は、
前記クラッチレリーズアームの端部と前記接続部材とを前方から覆い隠す前壁部と、
前記調整用ナットよりも前側に位置して前記前壁部に設けられ、前記接続用ボルト部が挿通される筒状部と、
前記筒状部から内方に突出し、前記接続用ボルト部のねじ部に係合される係合部とを含んで構成されることを特徴とする車両用クラッチ操作装置。

【請求項2】

前記キャップ部材は、前記前壁部の上端部から後側に延び、前記クラッチレリーズアームの他端部と前記接続部材とを上方から覆い隠す上壁部と、前記前壁部の下端部から後側に延び、前記クラッチレリーズアームの他端部と前記接続部材とを下方から覆い隠す下壁部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用クラッチ操作装置。

【請求項3】

前記キャップ部材は、前記前壁部の車両幅方向の一端部、前記上壁部の車両幅方向の一端部および前記下壁部の車両幅方向の一端部に連絡され、前記クラッチレリーズアームの端部と前記接続部材とを車両幅方向の側方から覆い隠す第１の側壁部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用クラッチ操作装置。

【請求項4】

前記キャップ部材は、前記前壁部の車両幅方向の他端部、前記上壁部の車両幅方向の他端部および前記下壁部の車両幅方向の他端部に連絡される第２の側壁部と、
前記上壁部の車両幅方向の他端部、前記下壁部の車両幅方向の他端部および前記第２の側壁部の外縁によって形成され、前記クラッチレリーズアームが挿通される開口部とを有し、
前記第２の側壁部の前記外縁は、前記上壁部の車両幅方向の他端部および前記下壁部の車両幅方向の他端部から前記第２の側壁部の上下方向の中央部に向かうに従って前記前壁部側に湾曲することを特徴とする請求項３に記載の車両用クラッチ操作装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用クラッチ操作装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両には、エンジンルームに搭載したエンジンに手動変速機を連結して設け、手動変速機にエンジンの駆動力を断接するクラッチを設けているものがある。

【0003】

クラッチのクラッチレリーズアームは、車室に設けたクラッチペダルにクラッチケーブルを介して接続されており、クラッチケーブルは、クラッチペダルの踏込みと放し動作とをクラッチレリーズアームに伝達し、クラッチを接続および解放させる。

【0004】

従来、クラッチケーブルをクラッチレリーズアームに接続する接続装置としては、特許文献１に記載されるものが知られている。

【0005】

特許文献１に記載される接続装置は、クラッチレリーズアームの端部に回動自在に設けられた円柱形状の接続部材を有し、接続部材は、その軸方向と直交する方向に貫通孔を有する。

【0006】

貫通孔にはクラッチケーブルの前端部に設けられた接続用ボルト部が挿通されており、クラッチケーブルは、接続用ボルト部に螺着される調整用ナットによってクラッチレリーズアームに対する取付位置の調整がなされている。

【0007】

接続用ボルト部の前端部にはロック部材が取付けられており、ロック部材は、調整ナットの緩み止めを行う。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開２００３－１６６５２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

特許文献１に記載される接続装置は、クラッチペダルが操作されると、接続部材がクラッチケーブルの引っ張り方向に移動してクラッチレリーズアームを揺動させる。この時、クラッチケーブルの引っ張り方向に対してクラッチレリーズアームが揺動するので、接続部材はクラッチレリーズアームに対して摺動することになる。

【0010】

このため、接続部材とクラッチレリーズアームの摺動部が滑らかに動くように、クラッチレリーズアームと接続部材の接触部分にグリスを塗布することが考えられる。

【0011】

ところが、車両が冠水路、水溜まり、濡れた路面などを走行するときに、接続部材が被水してクラッチレリーズアームと接続部材の接触部分に塗布されているグリスが流れ落ちるおそれがある。

【0012】

このため、クラッチレリーズアームと接続部材の接触部分に適度にグリスを補充あるいは再塗布しないと、クラッチレリーズアームと接続部材の摺動抵抗（摩擦）が大きくなる可能性がある。この結果、運転者によるクラッチペダルの操作力が大きくなるおそれがあり、未だ、改善の余地がある。

【0013】

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、クラッチレリーズアームと接続部材の接触部分が被水することを防止できる車両用クラッチ操作装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0014】

本発明は、クラッチのクラッチレリーズアームの端部に回動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔を有する円柱形状の接続部材と、後端部がクラッチペダルに接続されるとともに、前端部に接続用ボルト部を有し、前記接続用ボルト部が後側から前記貫通孔を通して前記接続部材よりも前側に突出するクラッチケーブルと、前記接続部材に当接する当接部を有し、前記接続用ボルト部に螺合される調整用ナットと、前記調整用ナットの緩み止めを行うキャップ部材とを備えた車両用クラッチ操作装置であって、前記キャップ部材は、前記クラッチレリーズアームの端部と前記接続部材とを前方から覆い隠す前壁部と、前記調整用ナットよりも前側に位置して前記前壁部に設けられ、前記接続用ボルト部が挿通される筒状部と、前記筒状部から内方に突出し、前記接続用ボルト部のねじ部に係合される係合部とを含んで構成されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0015】

このように上記の本発明によれば、クラッチレリーズアームと接続部材の接触部分が被水することを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置を備えた車両の左側面図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置を備えた車両の平面図であって、キャップ部材を取り外した状態を示す図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置の前端側でキャップ部材を取り外した状態を前斜め上方から見た図である。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置の前端側を前左斜め上方から見た図である。

【図5】図５は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置の前端側を前右斜め上方から見た図である。

【図6】図６は、図１のＶI－ＶI方向矢視断面図である。

【図7】図７は、図６のＶII－ＶII方向矢視断面図である。

【図8】図８は、図６のＶIII－ＶIII方向矢視断面図である。

【図9】図９は、図６のIＸ－IＸ方向矢視断面図である。

【図10】図１０は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置のキャップ部材を後右斜め方向から見た図である。

【図11】図１１は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置のキャップ部材の正面図である。

【図12】図１２は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置のキャップ部材の後面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

本発明の一実施の形態に係る車両用クラッチ操作装置は、クラッチのクラッチレリーズアームの端部に回動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔を有する円柱形状の接続部材と、後端部がクラッチペダルに接続されるとともに、前端部に接続用ボルト部を有し、接続用ボルト部が後側から貫通孔を通して接続部材よりも前側に突出するクラッチケーブルと、接続部材に当接する当接部を有し、接続用ボルト部に螺合される調整用ナットと、調整用ナットの緩み止めを行うキャップ部材とを備えた車両用クラッチ操作装置であって、キャップ部材は、クラッチレリーズアームの端部と接続部材とを前方から覆い隠す前壁部と、調整用ナットよりも前側に位置して前壁部に設けられ、接続用ボルト部が挿通される筒状部と、筒状部から内方に突出し、接続用ボルト部のねじ部に係合される係合部とを含んで構成される。

【0018】

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用クラッチ操作装置は、クラッチレリーズアームと接続部材の接触部分が被水することを防止できる。

【実施例0019】

以下、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置について、図面を用いて説明する。図１から図１２は、本発明の一実施例に係る車両用クラッチ操作装置を示す図である。

【0020】

図１から図１２において、上下前後左右方向は、車両用クラッチ操作装置が搭載された車両を基準とし、車両の前後方向（進行方向）を前後方向、車両の左右方向（車両幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

【0021】

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、ダッシュパネル２を有する。車両１は、ダッシュパネル２の前側にエンジンルーム２Ａを有し、ダッシュパネル２の後側に乗員が搭乗する車室２Ｂを有する。

【0022】

図１、図２に示すように、エンジンルーム２Ａには図示しない内燃機関が設けられており、内燃機関には手動変速機３が連結されている。手動変速機３は、内燃機関の図示しないシリンダブロックに連結される変速機ケース３Ａを有する。

【0023】

変速機ケース３Ａの内部には図示しないクラッチが設けられており、クラッチは、内燃機関の駆動力を断接する。具体的には、変速機ケース３Ａの内部にはいずれも図示しない複数の回転軸と、複数の回転軸にそれぞれ設けられ、互いに噛み合う複数の変速用のギヤと、変速段を切替える変速機構とが設けられている。

【0024】

クラッチは、複数の回転軸のうちで動力伝達経路上で最も上流側に位置する回転軸と内燃機関の図示しないクランクシャフトとを機械的に接続し、内燃機関の動力を手動変速機に伝達する。また、クラッチは、複数の回転軸のうちで動力伝達経路上で最も上流側に位置する回転軸と内燃機関とを機械的に分離し、内燃機関から手動変速機に伝達される動力を遮断する。

【0025】

図１に示すように、変速機ケース３Ａにはクラッチレリーズシャフト４が回転自在に設けられており、クラッチレリーズシャフト４の下端部は変速機ケース３Ａから下方に突出している。クラッチレリーズシャフト４は、その軸を中心に回動することで変速機ケース３Ａの内部に設けられた図示しないレリーズベアリングを操作し、クラッチを断接する。

【0026】

クラッチレリーズシャフト４は、図示しないクラッチのダイアフラムスプリングやクラッチレリーズシャフト４に係合する図示しないリターンスプリングによって、クラッチが接続する回転方向に付勢されている。つまり、クラッチレリーズシャフト４は、後述するクラッチレリーズアーム５がインナケーブル９を前方に引き出す方向に付勢されている。

【0027】

図２に示すように、クラッチレリーズシャフト４の下端部には板金製のクラッチレリーズアーム５の一端部５ａが取付けられている。

【0028】

クラッチレリーズアーム５は、水平面に対してやや傾斜した傾斜面上で一端部５ａが取付けられたクラッチレリーズシャフト４の軸を中心に揺動自在となるように変速機ケース３Ａの下方に設置されている。クラッチレリーズアーム５は、揺動することでクラッチレリーズシャフト４を回動させてクラッチを断接する。

【0029】

図１、図２に示すように、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂにはクラッチケーブル６の前端部が接続されている。クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂはクラッチレリーズアームの端部を構成する。

【0030】

クラッチケーブル６の後端部はクラッチペダル７に接続されている。クラッチペダル７は車室２Ｂに設置されており、運転者によって操作されることにより、揺動軸７Ａを回動中心にして前後方向に揺動する。

【0031】

具体的には、運転者によりクラッチペダル７が踏み込まれると、クラッチペダル７は揺動軸７Ａを中心に回動して前側に揺動し、運転者によりクラッチペダル７の踏み込みが解除されると、クラッチペダル７を戻し方向に付勢する図示しないリターンスプリングによってクラッチペダル７は揺動軸７Ａを回動中心にして後側に移動し、図示しないストッパに当接するまで揺動する。

【0032】

つまり、クラッチペダル７は、インナケーブル９をアウタチューブ８から後方に引き出す方向に付勢されている。なお、クラッチペダル７およびクラッチレリーズアーム５からインナケーブル９に作用する付勢力に関し、クラッチペダル７側のインナケーブル９に作用する付勢力の方がクラッチレリーズアーム５からインナケーブル９に作用する付勢力よりも大きく設定されており、インナケーブル９の位置はクラッチペダル７側で調整される。

【0033】

クラッチケーブル６は、クラッチペダル７の踏込み動作と踏み込み解除動作とをクラッチレリーズアーム５に伝達し、クラッチレリーズシャフト４を回動させてクラッチを断接する。

【0034】

クラッチケーブル６は、アウタチューブ８と、アウタチューブ８の内部に挿通され、アウタチューブ８に対して長手方向（前後方向）に摺動するインナケーブル９とを有する。

【0035】

車室２Ｂには車室用ブラケット１１が設けられており、アウタチューブ８の後端部は車室用ブラケット１１に取付けられている。

【0036】

アウタチューブ８にはダッシュパネル２を貫通する部位にパネル用ホルダ１２が設けられている。パネル用ホルダ１２は、ダッシュパネル２の孔に取付けられ、アウタチューブ８をインナケーブル９と共にダッシュパネル２に支持させる。

【0037】

そして、パネル用ホルダ１２は、クラッチケーブル６がダッシュパネル２の孔を貫通してエンジンルーム２Ａ側に延びることを許容しつつ、エンジンルーム２Ａ側の音やホコリが車室２Ｂに侵入することを抑制している。

【0038】

エンジンルーム２Ａには変速機用ブラケット１３が設置されており、アウタチューブ８の前端部は変速機用ブラケット１３に取付けられている（図３、図４参照）。車室用ブラケット１１は、クラッチペダルのブラケットに固定されている。パネル用ホルダ１２は、ダッシュパネル２に固定されている。変速機用ブラケット１３は、変速機ケース３Ａに固定されている。

【0039】

図１に示すように、インナケーブル９の後端部は、車室２Ｂ内のアウタチューブ８から突出しており、クラッチペダル７のペダル用接続部７Ｂに接続されている。

【0040】

図１、図２に示すように、インナケーブル９の前端部には接続用ボルト部１４が設けられている。接続用ボルト部１４は、アウタチューブ８の前端から前側に突出しており、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂに後述する接続部材１５を介して接続されている。

【0041】

図３、図９に示すように、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂは、一端部５ａから直線状に延びる板状部５ｍと、板状部から一端部５ａ側に折り返されて板状部５ｍと間隔を開けて平行に延びる折り返し部５ｎからなるＵ字形状に形成されている。

【0042】

図３、図６、図８に示すように、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂにはスリット５ｃ、５ｄが形成されている。

【0043】

詳細には、折り返し部５ｎにスリット５ｃが形成されており、板状部５ｍにスリット５ｄが形成されている。スリット５ｃ、５ｄには円柱形状の接続部材１５が回動自在に設けられている。スリット５ｃ、５ｄの内周面は接続部材１５の外周面に沿って湾曲している。つまり、スリット５ｃ、５ｄの内周面は、接続部材１５の軸を中心にする円弧状に形成されている。

【0044】

図８に示すように、接続部材１５には貫通孔１５ａが形成されており、貫通孔１５ａは接続部材１５の軸方向１５ｃと直交するように貫通している。接続部材１５の軸方向１５ｃとは接続部材１５の回動中心軸の方向であり、接続部材１５の軸方向１５ｃと直交する方向は、接続用ボルト部１４の延びる方向である。

【0045】

貫通孔１５ａには接続用ボルト部１４が貫通配置されている。具体的には、接続用ボルト部１４は、後側から板状部５ｍと折り返し部５ｎの間に挿通された後、貫通孔１５ａを通して接続部材１５よりも前側に突出している。

【0046】

接続用ボルト部１４には調整用ナット１６が螺合されている。具体的には、調整用ナット１６は、前方から接続用ボルト部１４に螺合されており、回転して接続用ボルト部１４に対して前後方向に移動自在となっている。

【0047】

調整用ナット１６を回転させて接続用ボルト部１４に対して調整用ナット１６を前後方向に進退させることにより、クラッチレリーズアーム５に対するインナケーブル９の接続位置が調整される。

【0048】

つまり、付勢力のバランスにより設定されているインナケーブル９の位置に対して、クラッチレリーズアーム５の位置（揺動角度位置）は調整用ナット１６で調整される。

【0049】

図６に示すように、調整用ナット１６の後端部には当接部１６ａが形成されており、当接部１６ａは、接続部材１５の外周面に沿って湾曲している。当接部１６ａは、接続部材１５の外周形状に合致するように接続部材１５に当接することにより接続部材１５に係合する。接続部材１５に係合することで、調整用ナット１６は回り止めされる。

【0050】

このようにクラッチケーブル６は、調整用ナット１６を接続用ボルト部１４に螺合して接続部材１５と連結されることにより、クラッチペダル７の踏込み動作と踏み込み解除動作を、接続部材１５を介してクラッチレリーズアーム５に伝達する。

【0051】

具体的には、クラッチペダル７の踏込み動作が行われると、クラッチケーブル６のインナケーブル９がクラッチペダル７側に引かれて移動し、クラッチレリーズアーム５はクラッチレリーズシャフト４の軸を中心にして後側に揺動する。

【0052】

一方、クラッチペダル７の踏込み動作が解除されると、クラッチケーブル６のインナケーブル９が手動変速機３側に移動し、クラッチレリーズアーム５はクラッチレリーズシャフト４の軸を中心にして前側に揺動する。

【0053】

クラッチレリーズアーム５がクラッチレリーズシャフトを支点にして前側と後側に揺動する際に、接続部材１５は、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂのスリット５ｃ、５ｄに対して摺動する。

【0054】

このため、クラッチレリーズアーム５と接続部材１５の接触部分、すなわち、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂのスリット５ｃ、５ｄと接続部材１５の接触部分（以下、接触部２０という）には図示しないグリスが塗布されて潤滑がなされている。

【0055】

これにより、クラッチレリーズアーム５と接続部材１５の接触部２０の摺動抵抗（摩擦）が大きくなることを防止でき、運転者によるクラッチペダル７の操作力が大きくなることを抑制できる。

【0056】

図７、図８に示すように、クラッチケーブル６の接続用ボルト部１４と接続部材１５と調整用ナット１６はキャップ部材２１によって覆われている（図４、図５参照）。

【0057】

図１０から図１２に示すように、キャップ部材２１は、前壁部２１Ａ、上壁部２１Ｂ、下壁部２１Ｃ、左側壁部２１Ｄおよび右側壁部２１Ｅを有する。

【0058】

図７、図８に示すように、前壁部２１Ａは、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂ、接続部材１５および調整用ナット１６よりも前側に位置しており、車両の前方から見て（図４、図５、図７、図８のＡ方向から見て）、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂ、接続部材１５および調整用ナット１６を前方から覆い隠している。

【0059】

なお、接続部材１５回りの説明の便宜上「前側」「後側」を用いるが、車両の走行による被水に対する効果の説明を除きここで「前側」とはインナケーブル９の先端側であり、「後側」とは「前側」の反対側であってアウタチューブ８が配置されている側のことである。

【0060】

前壁部２１Ａには筒状部２１Ｆが設けられている。筒状部２１Ｆは、調整用ナット１６よりも前側に位置している。図６、図８に示すように、筒状部２１Ｆの後端部２１ｒは、前壁部２１Ａよりも後側に位置しており、筒状部２１Ｆの前端部２１ｆは、前壁部２１Ａよりも前側に位置している。すなわち、筒状部２１Ｆは、前壁部２１Ａを貫通して前後方向に延びている。

【0061】

図８に示すように、筒状部２１Ｆには接続用ボルト部１４が挿通されており、接続用ボルト部１４の先端部は、筒状部２１Ｆの前端部２１ｆよりも前側に突出している。

【0062】

上壁部２１Ｂは、前壁部２１Ａの上端部から接続用ボルト部１４の軸方向に沿って後側に延びており、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂ、接続部材１５および調整用ナット１６を上方から覆い隠している。上壁部２１Ｂは、折り返し部５ｎよりも大きく形成されていて、折り返し部５ｎを上方から覆い隠している。

【0063】

下壁部２１Ｃは、上壁部２１Ｂと上下方向に対向するようにして前壁部２１Ａの下端部から接続用ボルト部１４の軸方向に沿って後側に延びており、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂ、接続部材１５および調整用ナット１６の下方を覆い隠している。

【0064】

左側壁部２１Ｄは、前壁部２１Ａの左端部（車両幅方向の一端部）、上壁部２１Ｂの左端部（車両幅方向の一端部）および下壁部２１Ｃの左端部（車両幅方向の一端部）に連絡されており、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂ、接続部材１５および調整用ナット１６を左方（車両幅方向の側方）から覆い隠している。

【0065】

右側壁部２１Ｅは、左側壁部２１Ｄと車両幅方向で対向するように設けられている。右側壁部２１Ｅは、前壁部２１Ａの右端部（車両幅方向の他端部）、上壁部２１Ｂの右端部（車両幅方向の他端部）および下壁部２１Ｃの右端部（車両幅方向の他端部）に連絡されており、調整用ナット１６を車両幅方向の右方から覆い隠している。

【0066】

なお、キャップ部材２１は、前壁部２１Ａが車両幅方向に延在するように設置されているが、キャップ部材２１は、前壁部２１Ａが車両前後方向に対して傾くように設置されてもよい。

【0067】

この場合、前壁部２１Ａは、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂ、接続部材１５および調整用ナット１６を右斜め前方または左斜め前方から覆い隠す。ここで、前方とは、車両前後方向に対して真正面、右斜め前方、左斜め前方を含む。

【0068】

キャップ部材２１には開口部２１Ｇが設けられている。開口部２１Ｇは、左側壁部２１Ｄと車両幅方向で対向するように設けられており、上壁部２１Ｂの右端部、下壁部２１Ｃの右端部および右側壁部２１Ｅの外縁２１ａとによって形成されている。

【0069】

開口部２１Ｇにはクラッチレリーズアーム５が挿通されており、クラッチレリーズアーム５は、開口部２１Ｇを通して他端部５ｂから一端部５ａまで延びている。本実施例の左側壁部２１Ｄは第１の側壁部を構成し、右側壁部２１Ｅは第２の側壁部を構成する。

【0070】

つまり、クラッチレリーズアーム５は、開口部２１Ｇからキャップ部材２１の内部に挿入され、右側壁部２１Ｅの後方を通過するように配置されている。

【0071】

図７に示すように、右側壁部２１Ｅの外縁２１ａは、上壁部２１Ｂの右端部および下壁部２１Ｃの右端部から右側壁部２１Ｅの上下方向の中央部Ｃに向かうに従って前壁部２１Ａ側に接近するように湾曲している。

【0072】

具体的には、右側壁部２１Ｅは、右側壁部２１Ｅの上下方向の中央部Ｃよりも上側に位置する上側右側壁部２１ｂを有し、上側右側壁部２１ｂは、前壁部２１Ａから外縁２１ａに向かうに従って上下方向の幅が狭くなる。

【0073】

つまり、上側右側壁部２１ｂは、前壁部２１Ａから外縁２１ａまでの長さが中央部Ｃよりも上壁部２１Ｂ側が長く形成されている。

【0074】

右側壁部２１Ｅは、右側壁部２１Ｅの上下方向の中央部Ｃよりも下側に位置する下側右側壁部２１ｃを有し、下側右側壁部２１ｃは、前壁部２１Ａから外縁２１ａに向かうに従って上下方向の幅が狭くなる。

【0075】

つまり、下側右側壁部２１ｃは、前壁部２１Ａから外縁２１ａまでの長さが中央部Ｃよりも下壁部２１Ｃ側が長く形成されている。

【0076】

図１１、図１２に示すように、筒状部２１Ｆには３つの係合爪２１ｄが設けられている。係合爪２１ｄは、筒状部２１Ｆの内面から内方に突出しており、筒状部２１Ｆの中心に行くほど前端部２１ｆに近づくように斜めに形成されている。

【0077】

３つの係合爪２１ｄは、弾性を有し、接続用ボルト部１４を取り囲んで締付け、その先端は接続用ボルト部１４のねじ部１４ａに係合されている（図８参照）。これにより、係合爪２１ｄとねじ部１４ａはラチェットとして働き、キャップ部材２１は、接続用ボルト部１４に対して後側への移動は許容されるが前側へは移動不能となる。

【0078】

図８に示すように、係合爪２１ｄが接続用ボルト部１４のねじ部１４ａに係合された状態において、筒状部２１Ｆの後端部２１ｒは、調整用ナット１６に当接し、調整用ナット１６が接続用ボルト部１４に対して前側に移動することを抑制している。

【0079】

これにより、調整用ナット１６の当接部１６ａを接続部材１５に当接させることによる調整用ナット１６の回り止めを行うことに加えて、調整用ナット１６が接続用ボルト部１４に対して前側に移動しようとする回動を抑制することができ、調整用ナット１６の緩み止めを行うことができる。本実施例の係合爪２１ｄは係合部を構成し、筒状部２１Ｆの後端部２１ｒは押し付け部を構成する。

【0080】

図７、図８に示すように、上壁部２１Ｂと下壁部２１Ｃの内周面にはガイド部２１ｍ、２１ｎが設けられており、ガイド部２１ｍ、２１ｎは、接続用ボルト部１４の軸方向（前後方向）に沿って直線状に延びている。

【0081】

図７に示すように、ガイド部２１ｍは、上壁部２１Ｂの下面（内面）から下壁部２１Ｃ側に突出している。ガイド部２１ｍは、前壁部２１Ａから接続部材１５の位置まで延びており、接続部材１５の上面に当接している。

【0082】

ガイド部２１ｎは、下壁部２１Ｃの上面（内面）から上壁部２１Ｂ側に突出している。ガイド部２１ｎは、前壁部２１Ａから接続部材１５の位置まで延びており、接続部材１５の下面に当接している。

【0083】

図８に示すように、接続部材１５は、スリット５ｃよりも上方に突出するとともに、スリット５ｄよりも下方に突出しており、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと調整用ナット１６の上下方向の寸法よりも上下方向の寸法が大きく形成されている。

【0084】

このため、ガイド部２１ｍ、２１ｎがそれぞれ接続部材１５の上面と下面とに当接することにより、キャップ部材２１が接続用ボルト部１４に対して回動することを防止でき、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂにキャップ部材２１を安定して取付けることができる。

【0085】

接続部材１５とキャップ部材２１とは、接続用ボルト部１４を介して連係されており、ほぼ同様の動きをする部材であって、樹脂で形成されているキャップ部材２１の摩耗を抑制している。

【0086】

これに加えて、ガイド部２１ｍ、２１ｎによって上壁部２１Ｂおよび下壁部２１Ｃの一部を厚肉に形成でき、キャップ部材２１の強度を高くできる。本実施例のクラッチケーブル６、接続用ボルト部１４、接続部材１５、調整用ナット１６およびキャップ部材２１は、車両用クラッチ操作装置２２を構成する。

【0087】

次に、本実施例の車両用クラッチ操作装置２２の効果を説明する。
本実施例の車両用クラッチ操作装置２２は、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂに回動自在に設けられ、軸方向１５ｃと直交する方向に貫通する貫通孔１５ａを有する円柱形状の接続部材１５を有する。

【0088】

また、車両用クラッチ操作装置２２は、後端部がクラッチペダル７に接続されるとともに、前端部に接続用ボルト部１４を有し、接続用ボルト部１４が後側から貫通孔１５ａを通して接続部材１５よりも前側に突出するクラッチケーブル６を備えている。

【0089】

これに加えて、車両用クラッチ操作装置２２は、リターンスプリングなどの付勢力によって接続部材１５に当接して係合する当接部１６ａを有し、接続用ボルト部１４に螺合される調整用ナット１６と、調整用ナット１６の緩み止めを行うキャップ部材２１とを備えている。

【0090】

キャップ部材２１は、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５とを前方から覆い隠す前壁部２１Ａと、調整用ナット１６よりも前側に位置して前壁部２１Ａに設けられ、接続用ボルト部１４が挿通される筒状部２１Ｆとを備えている。

【0091】

これに加えて、キャップ部材２１は、筒状部２１Ｆから内方に突出し、接続用ボルト部１４のねじ部に係合される係合爪２１ｄと、筒状部２１Ｆに設けられ、調整用ナット１６を接続部材１５側に押す後端部２１ｒとを備えている。

【0092】

これにより、車両用クラッチ操作装置２２は、調整用ナット１６の当接部１６ａを接続部材１５に当接させることによる調整用ナット１６の回り止めを行うことに加えて、筒状部２１Ｆの後端部２１ｒが当接した状態を維持することで、調整用ナット１６の緩み止めを行うことができる。

【0093】

また、車両が冠水路、水溜まり、濡れた路面などを走行するときに、前方から飛散する水をキャップ部材２１の前壁部２１Ａによって遮ることができ、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０が被水することを抑制することができる。

【0094】

このため、接触部２０に塗布されたグリスが水によって流れ落ちることを抑制でき、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０の摺動抵抗（摩擦）が大きくなることを防止できる。この結果、運転者によるクラッチペダル７の操作力が大きくなることを抑制できる。

【0095】

また、前方から飛散するごみや塵などの異物をキャップ部材２１の前壁部２１Ａによって遮ることができる。このため、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０に異物が付着することを抑制でき、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０を保護できる。

【0096】

また、本実施例の車両用クラッチ操作装置２２によれば、キャップ部材２１は、前壁部２１Ａの上端部から後側に延び、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５とを上方から覆い隠す上壁部２１Ｂと、前壁部２１Ａの下端部から後側に延び、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５とを下方から覆い隠す下壁部２１Ｃとを有する。

【0097】

これにより、車両が冠水路、水溜まり、濡れた路面などを走行するときに、前方から飛散する水に加えて、上方および下方から飛散する水をキャップ部材２１の上壁部２１Ｂと下壁部２１Ｃとによって遮ることができる。また、前壁部２１Ａによって遮られた水などを接続部材１５に接触させずに後方に流すことができる。

【0098】

このため、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０が被水することをより効果的に防止でき、接触部２０に塗布されたグリスが水によって流れ落ちることをより効果的に抑制できる。

【0099】

また、前方から飛散するごみや塵などの異物をキャップ部材２１の前壁部２１Ａに加えて、キャップ部材２１の上壁部２１Ｂと下壁部２１Ｃとによって遮ることができ、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０に異物が付着することをより効果的に抑制できる。

【0100】

また、本実施例の車両用クラッチ操作装置２２によれば、キャップ部材２１は、前壁部２１Ａの左端部、上壁部２１Ｂの左端部および下壁部２１Ｃの左端部に連絡され、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂおよび接続部材１５を左方から覆い隠す左側壁部２１Ｄを有する。

【0101】

これにより、車両が冠水路、水溜まり、濡れた路面などを走行するときに、前方、上方および下方から飛散する水に加えて、左方から飛散する水をキャップ部材２１の左側壁部２１Ｄによって遮ることができる。また、前壁部２１Ａによって遮られた水などを接続部材１５に接触させずに後方に流すことができる。

【0102】

このため、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０が被水することをより効果的に防止でき、接触部２０に塗布されたグリスが水によって流れ落ちることをより効果的に抑制できる。

【0103】

また、前方から飛散するごみや塵などの異物をキャップ部材２１の前壁部２１Ａ、上壁部２１Ｂおよび下壁部２１Ｃに加えて、左側壁部２１Ｄによって遮ることができる。

【0104】

このため、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０に異物が付着することをより効果的に抑制でき、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０をより効果的に保護できる。

【0105】

また、本実施例の車両用クラッチ操作装置２２によれば、キャップ部材２１は、左側壁部２１Ｄと車両幅方向で対向して設けられ、前壁部２１Ａの右端部、上壁部２１Ｂの右端部および下壁部２１Ｃの右端部に連絡される右側壁部２１Ｅと、上壁部２１Ｂの右端部の下壁部２１Ｃの右端部および右側壁部２１Ｅの外縁２１ａとによって形成され、クラッチレリーズアーム５が挿通される開口部２１Ｇとを有する。

【0106】

これにより、クラッチレリーズアーム５を開口部２１Ｇに挿通することにより、キャップ部材２１によってクラッチレリーズアーム５の他端部５ｂを覆うことができる。

【0107】

また、車両が冠水路、水溜まり、濡れた路面などを走行するときに、前方、上方、下方および左方から飛散する水に加えて、右方から飛散する水をキャップ部材２１の右側壁部２１Ｅによって遮ることができ、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０が被水することをより効果的に防止できる。このため、接触部２０に塗布されたグリスが水によって流れ落ちることをより効果的に抑制できる。

【0108】

また、右側壁部２１Ｅの外縁２１ａは、上壁部２１Ｂの右端部および下壁部２１Ｃの右端部から右側壁部２１Ｅの上下方向の中央部Ｃに向かうに従って前壁部２１Ａ側に湾曲している。

【0109】

これにより、図７に示すように、右側壁部２１Ｅに沿って前方から後方に流れる水Ｗ１、Ｗ２を、コアンダ効果によって上側右側壁部２１ｂと下側右側壁部２１ｃに分散し、上側右側壁部２１ｂおよびその外縁２１ａと下側右側壁部２１ｃおよびその外縁２１ａに沿って上方および下方に指向させることができる。

【0110】

このため、右側壁部２１Ｅに沿って前方から後方に流れる水Ｗ１、Ｗ２が開口部２１Ｇを通してキャップ部材２１の内部に侵入することを抑制でき、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０が被水することをより効果的に抑制することができる。

【0111】

この結果、接触部２０に塗布されたグリスが水によって流れ落ちることをより効果的に抑制できる。

【0112】

また、前方から飛散するごみや塵などの異物をキャップ部材２１の前壁部２１Ａ、上壁部２１Ｂ、下壁部２１Ｃおよび左側壁部２１Ｄに加えて、右側壁部２１Ｅによって遮ることができる。

【0113】

このため、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０に異物が付着することをより効果的に抑制でき、クラッチレリーズアーム５の他端部５ｂと接続部材１５の接触部２０をより効果的に保護できる。

【0114】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0115】

５...クラッチレリーズアーム、５ｂ...他端部（クラッチレリーズアームの端部）、６...クラッチケーブル、１４...接続用ボルト部、１４ａ...ねじ部、１５...接続部材、１５ａ...貫通孔、１５ｃ...軸方向（接続部材の軸方向）、１６...調整用ナット、１６ａ...当接部、２１...キャップ部材、２１Ａ...前壁部、２１ａ...外縁、２１Ｂ...上壁部、２１Ｃ...下壁部、２１Ｄ...左側壁部（第１の側壁部）、２１ｄ...係合爪（係合部）、２１Ｅ...右側壁部（第２の側壁部）、２１Ｆ...筒状部、２１Ｇ...開口部、２１ｒ...後端部（押し付け部）、２２...車両用クラッチ操作装置、Ｃ...中央部（第２の側壁部の上下方向の中央部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】