特開 2022-181963 ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022181963

(43)【公開日】2022-12-08

(54)【発明の名称】ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20221201BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20221201BHJP

   B60T 8/28 20060101ALI20221201BHJP

   B60T 8/24 20060101ALI20221201BHJP

【ＦＩ】

B60T7/12 B

B60T8/00 Z

B60T8/28 A

B60T8/24

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021089222

(22)【出願日】2021-05-27

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000350

【氏名又は名称】ポレール弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 貴廣

(72)【発明者】

【氏名】臼井 拓也

(72)【発明者】

【氏名】後藤 大輔

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246DA01

3D246EA17

3D246FA04

3D246GA09

3D246GA21

3D246GB12

3D246GB24

3D246GC16

3D246HA03A

3D246HA04A

3D246HA30A

3D246HA48B

3D246HA64A

3D246HA72A

3D246HA81A

3D246HA84A

3D246HA86B

3D246HA93A

3D246HA96A

3D246HB09A

3D246HB09B

3D246HC07

3D246JB02

3D246JB11

3D246JB12

3D246JB22

3D246JB43

3D246JB47

3D246JB51

3D246LA02Z

3D246LA13Z

(57)【要約】

【課題】
段差や凹凸のある道路の走行時に発生する車体振動を効果的に抑制可能な高性能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】
車両に備えられる複数の車輪のいずれかである第１車輪の挙動から走行環境を推定する走行環境推定部と、前記第１車輪とは異なる第２車輪が前記走行環境の影響を受けるタイミングを車速に基づいて演算するタイミング演算部と、を備え、前記走行環境推定部の推定結果と前記タイミング演算部の演算結果に基づいて、前記複数の車輪のいずれかの制動を制御することを特徴とする。
【選択図】 図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に備えられる複数の車輪のいずれかである第１車輪の挙動から走行環境を推定する走行環境推定部と、
前記第１車輪とは異なる第２車輪が前記走行環境の影響を受けるタイミングを車速に基づいて演算するタイミング演算部と、を備え、
前記走行環境推定部の推定結果と前記タイミング演算部の演算結果に基づいて、前記複数の車輪のいずれかの制動を制御するブレーキ制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記走行環境は、路面の段差または凹凸であるブレーキ制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記車両の前進時に、前記第１車輪である前輪が上昇方向に動く場合は、前記タイミングで後輪を制動し、
前記前輪が下降方向に動く場合は、前記タイミングで前輪を制動するブレーキ制御装置。

【請求項4】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記車両の後進時に、前記第１車輪である後輪が上昇方向に動く場合は、前記タイミングで前輪を制動し、
前記後輪が下降方向に動く場合は、前記タイミングで後輪を制動するブレーキ制御装置。

【請求項5】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記タイミング演算部は、前記車両のホイールベースと前記車速に基づいて前記タイミングを演算するブレーキ制御装置。

【請求項6】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記走行環境推定部は、前記車両の上下方向変化量に基づいて前記走行環境を推定するブレーキ制御装置。

【請求項7】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記タイミングで制動する車輪のスリップ率が所定値以上の場合、前記タイミングでの制動を停止するブレーキ制御装置。

【請求項8】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
制動対象の車輪が前記タイミングで既に制動されている場合は、前記タイミングで当該車輪の制動力をより大きくするブレーキ制御装置。

【請求項9】

請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記車両は、前方情報を取得する前方情報取得手段を有し、
前記前方情報に基づいて得られる路面情報に基づいて、制動対象となる制動輪の選定と、前記制動輪を制動するタイミングおよび制動量の演算を実行し、
当該演算したタイミングで前記制動輪の制動を制御するブレーキ制御装置。

【請求項10】

以下のステップを有するブレーキ制御方法；
（ａ）第１車輪の上下動を検出し、当該検出したデータを基に路面の段差または凹凸を推定するステップ、
（ｂ）ブレーキの応答遅れを推定するステップ、
（ｃ）前記（ａ）ステップにおいて推定した段差または凹凸に対し、前記第１車輪の通過から第２車輪が到達するまでの時間を推定するステップ、
（ｄ）車両の進行方向および前記第１車輪の状態に基づき制動対象となる制動輪を選定するステップ、
（ｅ）前記第２車輪が前記段差または凹凸に到達した際に前記（ｄ）ステップにおいて選定した制動輪に付与する制動力を演算するステップ、
（ｆ）前記（ｂ）ステップにおいて推定した前記ブレーキの応答遅れと、前記（ｃ）ステップにおいて推定した時間から、前記制動輪の制動開始タイミングを演算するステップ、
（ｇ）前記（ｆ）ステップにおいて演算した制動開始タイミングで、前記（ｅ）ステップにおいて演算した制動力を前記制動輪に付与するステップ。

【請求項11】

請求項１０に記載のブレーキ制御方法であって、
（ｈ）前記車両の前部および後部のばね上変化を演算するステップ、
（ｉ）前記（ｈ）ステップにおいて演算した前記車両の前部および後部のばね上変化から、車両ばね上前後変化差分を演算するステップ、
（ｊ）前記（ｉ）ステップにおいて演算した前記車両ばね上前後変化差分の正負を判定し、正の場合には前記車両の前輪に付与する制動力を演算し、負の場合には前記車両の後輪に付与する制動力を演算するステップ、を有し、
前記（ｇ）ステップにおいて、前記（ｅ）ステップで演算した制動力に、前記（ｊ）ステップで演算した制動力を加算するブレーキ制御方法。

【請求項12】

請求項１０に記載のブレーキ制御方法であって、
（ｋ）前方情報を検出し、当該検出した前方情報を基に路面の段差または凹凸を推定するステップ、
（ｌ）ブレーキの応答遅れを推定するステップ、
（ｍ）前記（ｋ）ステップにおいて推定した段差または凹凸が前記第１車輪に到達するまでの時間を推定するステップ、
（ｎ）前記（ｋ）ステップにおいて推定した段差または凹凸に応じて前記第１車輪が前記段差や凹凸に到達した際に制動力を付与する制動輪を選定し、当該制動輪に対して付与する予見制振制動力を演算するステップ、
（ｏ）前記（ｌ）ステップで推定した前記ブレーキの応答遅れと、前記（ｍ）ステップで推定した時間から、前記制動輪の制動開始タイミングを演算するステップ、を有し、
前記（ｇ）ステップにおいて、前記（ｅ）ステップで演算した制動力に、前記（ｎ）ステップで演算した予見制振制動力を加算するブレーキ制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ制御装置の構成とその制御に係り、特に、走行中の段差や凹凸乗り上げ等に対して発生する車体振動の抑制に有効な技術に関する。

【背景技術】

【0002】

電子制御サスペンションの進化とともに、自動車の乗り心地向上に向けた要素技術の１つとして、ブレーキ制御による車体振動抑制技術の開発が進められている。段差や凹凸のある道路の走行時には、小さな振動はエンジントルクの制御により、大きな振動はブレーキ制御を追加することで乗り心地が向上する。

【0003】

本技術分野の背景技術として、例えば、特許文献１のような技術がある。特許文献１には、段差踏破時の衝撃を緩和するための電動ブレーキの制御装置が開示されている。

【0004】

この従来技術（特許文献１）では、路面検出センサで段差が検出されると、ブレーキの制動量，タイミングを演算し、段差を踏破する前に全輪にブレーキを掛け、ノーズアップした状態で段差を乗り越えることで段差踏破時の衝撃を緩和している。

【0005】

また、特許文献２には、大きな車両挙動に際し、挙動抑制を図ることができるブレーキ制御装置が開示されている。

【0006】

この従来技術（特許文献２）では、ピッチ運動の抑制を、ショックアブソーバの作動により行なうのではなく、車両のピッチ角速度の変化に応じて車輪を制動することで実現している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２００３－７２５３５号公報

【特許文献2】特開２０１１－１４０３０３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、上記特許文献１や特許文献２のような制御を適用する電動ブレーキ装置には、ドライバによるブレーキペダルの操作によらず制動力を発生させるために、ブレーキパッドをディスクに押圧するための動力源をもつ機構を有する。

【0009】

その機構として各輪に備えたモータと減速機で構成され、回転／直動変換機構により直動するピストンで押圧する電動機構や、電動ポンプとバルブで構成され、液圧により直動するピストンで押圧する液圧機構がある。

【0010】

これらのシステムでは、ブレーキ制御装置が車両の挙動に応じて各輪に発生させる要求制動力等の制御量を演算し、液圧機構、電動機構はこの制御量に基づいて制御され、ブレーキパッドが車輪に制動力を発生させる。

【0011】

このような構成の場合、要求制動力に応じてモータを駆動し、ピストンを押圧するための力を発生させるための制動指令に対して、モータの応答遅れや液圧の伝達遅れ等により指令で要求する制動力に到達するまでに遅れが発生することがある。

【0012】

そのため、上記特許文献１や特許文献２に記載されている手法は段差等の凹凸に対して適切なタイミングで制動が実行されず、衝撃緩和効果やピッチ抑制効果が十分に得られないばかりか、段差の通過とは関係ないタイミングでの制動力発生に対し、ドライバが違和感を覚える可能性がある。

【0013】

そこで、本発明の主たる目的は、段差や凹凸のある道路の走行時に発生する車体振動を効果的に抑制可能な高性能なブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0014】

上記課題を解決するために、本発明は、車両に備えられる複数の車輪のいずれかである第１車輪の挙動から走行環境を推定する走行環境推定部と、前記第１車輪とは異なる第２車輪が前記走行環境の影響を受けるタイミングを車速に基づいて演算するタイミング演算部と、を備え、前記走行環境推定部の推定結果と前記タイミング演算部の演算結果に基づいて、前記複数の車輪のいずれかの制動を制御することを特徴とする。

【0015】

また、本発明は、（ａ）第１車輪の上下動を検出し、当該検出したデータを基に路面の段差または凹凸を推定するステップ、（ｂ）ブレーキの応答遅れを推定するステップ、（ｃ）前記（ａ）ステップにおいて推定した段差または凹凸に対し、前記第１車輪の通過から第２車輪が到達するまでの時間を推定するステップ、（ｄ）車両の進行方向および前記第１車輪の状態に基づき制動対象となる制動輪を選定するステップ、（ｅ）前記第２車輪が前記段差または凹凸に到達した際に前記（ｄ）ステップにおいて選定した制動輪に付与する制動力を演算するステップ、（ｆ）前記（ｂ）ステップにおいて推定した前記ブレーキの応答遅れと、前記（ｃ）ステップにおいて推定した時間から、前記制動輪の制動開始タイミングを演算するステップ、（ｇ）前記（ｆ）ステップにおいて演算した制動開始タイミングで、前記（ｅ）ステップにおいて演算した制動力を前記制動輪に付与するステップ、を有することを特徴とする。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、段差や凹凸のある道路の走行時に発生する車体振動を効果的に抑制可能な高性能なブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法を実現することができる。

【0017】

これにより、ドライバの視点の変化が抑えられることによる走行の安全性の向上や、車体の振動の抑制による乗り心地の向上、乗り物酔いの低減等の効果が見込まれる。

【0018】

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の実施例１に係る車両のブレーキ装置の概略構成を示す図である。

【図2】図１におけるブレーキ装置の制動機構の概略構成を示す図である。

【図3】前輪のみを制動した場合の車体挙動を示す車両の側面図である。

【図4】後輪のみを制動した場合の車体挙動を示す車両の側面図である

【図5】本発明の実施例１に係る車両のブレーキ制御装置による制御を示すブロック図である。

【図6】本発明の実施例１に係る車両のブレーキ装置の制御方法を示すフローチャートである。

【図7】本発明の実施例２に係る車両のブレーキ装置による制御を示すブロック図である。

【図8】本発明の実施例２に係る車両のブレーキ装置の制御方法を示すフローチャートである。

【図9】本発明の実施例３に係る前方認識装置を備えた車両の側面図である。

【図10】本発明の実施例３に係る車両のブレーキ装置による制御を示すブロック図である。

【図11】本発明の実施例３に係る車両のブレーキ装置の制御方法を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、各図面において、同一の構成については同一の符号を付し、重複する部分についてはその詳細な説明は省略する。また、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

【実施例0021】

図１から図６を参照して、本発明の実施例１に係る車両のブレーキシステムとその制御方法について説明する。図１は、本実施例の車両のブレーキ装置の概略構成を示しており、図２は、図１の制動機構の概略構成を示している。また、図３及び図４は、車両を側面から見た概略図であり、前後輪それぞれを制動した場合の車体の挙動変化を示している。図５は、本実施例のブレーキ制御装置で実行される制御を示すブロック図であり、図６は、その制御方法を示すフローチャートである。

【0022】

本実施例の車両１は、図１及び図２に示すように、一対の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、一対の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えており、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲに対してそれぞれ制動力を付与する制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを備えている。

【0023】

車両１の制動機構５は、ブレーキ用電動モータ２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲの回転によって動作してブレーキディスクＢＤを挟み込む電動ディスクブレーキ（電動ブレーキ機構）から構成されている。さらに、４輪の電動ブレーキ機構をそれぞれ独立に制御し、車両１が発生する制動力を調整するブレーキ制御装置３０を備えている。

【0024】

ここで、４輪の電動ブレーキ機構は同じ構成とされており、例えば、図２に示した左前輪の制動機構４ＦＬの概略図のように、電動機構２４はブレーキ用電動モータ２５ＦＬによってブレーキパッド２６をブレーキディスクＢＤに押し付け、押圧力を生成して制動力を発生させている。ブレーキ用電動モータ２５ＦＬの回転力は、回転／直動変換機構２７によって直動運動に変換されて、ブレーキパッド２６をブレーキディスクＢＤに押し付けて制動力を付与している。

【0025】

また、ブレーキパッド２６の押圧力を調整するため、図示しない電流センサで検出されるモータの電流値から推定、または図示しない推力センサで検出される押圧力に基づいてブレーキ用電動モータ２５ＦＬの回転はブレーキ制御装置３０内に備えた駆動回路２８によって制御されている。回転／直動変換機構２７は、例えば、送りねじ機構を採用して、回転運動を直動運動に変換している。

【0026】

さらに、ブレーキ制御装置３０と電動ブレーキ機構は、制御信号線２３で接続されている。制御信号線２３はブレーキ制御装置３０から制御指令情報を電動ブレーキ機構に入力し、電動ブレーキ機構の押圧力やブレーキ用電動モータ２５ＦＬの電流値等の駆動状態情報をブレーキ制御装置３０に出力する役割を果たす。

【0027】

図１に示すように、ブレーキ操作センサ１７により検出されたブレーキペダル１６の操作量情報（ブレーキペダルのストローク、踏力等）は、ブレーキ制御装置３０に送信される。また、車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲには車輪回転速度センサ３４がそれぞれ取り付けられており、車輪速度情報をブレーキ制御装置３０に送信している。

【0028】

また、ブレーキ制御装置３０内には車両運動センサ３５も設置されており、車両運動センサ３５は、車両１の加速度、ヨーレイト等の車両挙動情報を検出し、ブレーキ制御装置３０に送信している。また、車両１の各車輪付近の車体側には車体上下動センサ３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲが設置され、車体の上下の動きを検出し、ブレーキ制御装置３０に送信している。この車体上下動センサ３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲは、例えば、車体の上下方向の速度、加速度、位置を検出する。

【0029】

このような車両１に搭載されたブレーキ制御装置３０においては、運転者によるブレーキペダル１６のストローク、踏力等から得られる操作情報、車輪回転速度センサ３４から得られる前後輪の車輪速度情報、車両運動センサ３５から得られる車両１の車両挙動情報等基づいて、各輪に備えた電動ブレーキ機構に制御指令を送信し、制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの動作を制御している。

【0030】

ブレーキペダル１６の操作情報、車両１の車輪速度情報や車両挙動情報、電動ブレーキ機構動作状態情報等に基づいて、ブレーキ制御装置３０は前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲで制動力に対応した制御量を演算し、各輪の制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに送信する。

【0031】

そして、各輪の制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、ブレーキ制御装置３０の制御量指令値に基づいて、ブレーキ用電動モータ２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲの動作を制御して、制動力を調整している。

【0032】

図３及び図４を用いて、前後の制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを操作した際の車体の動きを説明する。なお、図３及び図４は、図中左方向に走行する車両１を横から見た図である。

【0033】

図３に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動機構４ＦＬ，４ＦＲのみで制動力４１ＦＬ，４１ＦＲを発生させると車両１の重心には前方方向の力４２が作用し、図中反時計回りに車両１が回転する方向に動くため、車両後部が持ち上がる状態になる。

【0034】

一方、前輪２ＦＬ、２ＦＲの接地点はサスペンションの構成によって決まる瞬間回転中心周りに移動する。そのため制動力４１ＦＬ、４１ＦＲによって車体には車体上方向にアンチダイブ力４３が作用するが、車両全体としては車体後部が上がる状態になる。

【0035】

また、図４に示すように、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動装置４ＲＬ，４ＲＲのみで制動力４４ＲＬ，４４ＲＲを発生させると、図３と同様に車両１の重心には前方方向の力４２が作用し、図中反時計回りに車両１が回転する方向に動くため車両後部が持ち上がる状態になる。

【0036】

しかし、サスペンションの構成によって決まる瞬間回転中心周りに移動する後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地点に作用する制動力４４ＲＬ，４４ＲＲによって車体には車体下方向にアンチリフト力４５が作用するため、車両全体としては車体後部が下がる状態になる。

【0037】

以上のような動作を行う車両１とブレーキ装置において、制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、ブレーキ用電動モータ２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲの慣性、回転／直動変換機構２７の摩擦、ブレーキパッド２６とブレーキディスクＢＤの隙間等の影響によりブレーキ制御装置３０の指令に対して制動力の発生が遅れる。

【0038】

図５及び図６を用いて、車両１の進行方向に段差や凹凸等がある場合に、段差や凹凸の通過時に生じる車体の振動を抑制することを目的としたブレーキ制御装置３０で行う制御について説明する。

【0039】

図５の制御ブロック図は、本実施例で説明する制御を実現するためにブレーキ制御装置３０内に搭載される制御ブロックの一例を示す。また、図６に示す制御フローは、要求制動力に基づきブレーキ制御装置３０により行われる制御を示し、所定時間毎に起動されるものとする。

【0040】

≪ステップＳ１０≫
先ず、ステップＳ１０においては、車両１が前方向に走行中に段差に差し掛かり、最初に第１輪として前輪が段差を通過する際に、車体上下動センサ３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲの値に基づいて第１輪の上下動を検出し、ステップＳ１１に移行する。

【0041】

≪ステップＳ１１≫
次に、ステップＳ１１においては、第１輪が段差を通過する際のデータを基に段差の凹凸形状を凹凸推定部５１により推定して、ステップＳ１２に移行する。この時使用するデータには、例えば、上下動センサ３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲで検出される位置、速度、加速度やそれぞれの値の各車輪間における差分等を利用する。また、凹凸推定部５１により推定される値は、凹凸の高さＨ、幅Ｗ等を含むものとする。

【0042】

≪ステップＳ１２≫
次に、ステップＳ１２においては、ブレーキ応答推定部５２で制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの応答遅れＴｂを推定して、ステップＳ１３に移行する。この推定には、例えば、あらかじめブレーキ制御装置３０内に保存された制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの応答遅れの情報を用いることにしてもよい。または、ブレーキパッド２６とブレーキディスクＢＤの隙間を詰めてブレーキパッド２６が押し付けられるまでの時間をブレーキパッド２６とブレーキディスクＢＤの隙間の値と電動モータ２５の回転速度とから求めることにしてもよい。

【0043】

≪ステップＳ１３≫
次に、ステップＳ１３においては、第２輪到達時間推定部５３で第１輪通過から第２輪が段差に到達するまでの時間Ｔｃを推定する。この時間Ｔｃは、例えば、車両１のホイールベース値Ｌと車両１の速度情報を使ってＴｃ＝Ｌ／Ｔｓと求めることにするとよい。

【0044】

≪ステップＳ１４≫
次に、ステップＳ１４においては、車速をもとに車両１の進行方向を判定する。進行方向が前進の場合はステップＳ１５に移行し、進行方向が後退の場合にはステップＳ１８に移行する。

【0045】

≪ステップＳ１５≫
ステップＳ１５においては、制動輪選定部５４で前進時の第１輪の変化の状態を判定する。第１輪の変化が上昇の場合はステップＳ１６に移行し、下降の場合はステップＳ１７に移行する。

【0046】

≪ステップＳ１６≫
ステップＳ１６においては、制動輪選定部５４で第２輪が段差に到達した際に制動する車輪を後輪２ＲＬ，２ＲＲに選定する。

【0047】

≪ステップＳ１７≫
ステップＳ１７においては、制動輪選定部５４で第２輪が段差に到達した際に制動する車輪を前輪２ＦＬ，２ＦＲに選定する。

【0048】

≪ステップＳ１８≫
ステップＳ１８においては、制動輪選定部５４で後退時の第１輪の変化の状態を判定する。第１輪の変化が上昇の場合はステップＳ１９に移行し、下降の場合はステップＳ２０に移行する。

【0049】

≪ステップＳ１９≫
ステップＳ１９においては、制動輪選定部５４で第２輪が段差に到達した際に制動する車輪を前輪２ＦＬ，２ＦＲに選定する。

【0050】

≪ステップＳ２０≫
ステップＳ２０においては、制動輪選定部５４で第２輪が段差に到達した際に制動する車輪を後輪２ＲＬ，２ＲＲに選定する。

【0051】

≪ステップＳ２１≫
ステップＳ２１においては、制振制動力演算部５５で第２輪が段差に到達した際に制動輪に対して付与する制動力を演算する。この制動力は、ステップＳ１１で推定した凹凸形状に基づいて演算する。例えば、凹凸の高さＨ、幅Ｗに基づいて制動力の大きさを決めることにするとよい。

【0052】

≪ステップＳ２２≫
次に、ステップＳ２２においては、タイミング演算部５６において、ステップＳ１２で推定した制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの応答遅れＴｂとステップＳ１３で演算した第２輪の凹凸到達時間Ｔｃに基づき、制動輪の制動開始タイミングＴｓを演算する。例えば、第１輪が到達した時点からＴｓ＝Ｔｃ―Ｔｂにより求める時間として第２輪が段差に到達するよりもＴｂだけ早く動作を開始することにするとよい。

【0053】

≪ステップＳ２３≫
次に、ステップＳ２３においては、ステップＳ１６，ステップＳ１７，ステップＳ１９，ステップＳ２０で求められた制動輪に対してステップＳ２２で演算した制振制動力指令が付与される。この際、事前にブレーキペダル１６の操作等で制動力を発生させる指令がある場合にはこの指令に加算することにするとよい。

【0054】

≪ステップＳ２４≫
次に、ステップＳ２４においては、各輪の制振制動力指令に基づいて各輪の制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲが制動力を発生させる。

【0055】

このようなフローにより、制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを駆動して各輪に制動力を発生させることによって、第２輪が段差に到達するタイミングで制動輪に対して制振制動力を遅れなく付与することができる。

【0056】

また、第１輪が通過する際に段差の凹凸形状を推定するため、第２輪が段差を通過する際の車体の変動量に合わせた制振制動力を付与でき、高い振動の抑制効果を得ることができる。

【0057】

また、ステップＳ１４～Ｓ２０で示したように、車両１の進行方向及び第１輪の変化の方向に応じて制動輪を変更することで、第２輪が段差に到達した際に制振効果を得ることができる。

【0058】

また、ステップＳ１６のフローとなる車両が前進、かつ第１輪が上昇する際には、第２輪も上昇することが予測される。そこで、第２輪が上昇するタイミングで後輪の制動機構４ＲＬ，４ＲＲで制動することによって車体の後部が下がる効果が得られるため、第２輪の上昇による車体の変動を抑制する効果が得られる。

【0059】

また、ステップＳ１７のフローとなる車両が前進、かつ第１輪が下降する際には、第２輪も下降することが予測される。そこで、第２輪が下降するタイミングで前輪の制動機構４ＦＬ，４ＦＲで制動することによって車体の後部が上がる効果が得られるため、第２輪の下降による車体の変動を抑制する効果が得られる。

【0060】

また、ステップＳ１９のフローとなる車両が後退、かつ第１輪が上昇する際には、第２輪も上昇することが予測される。そこで、第２輪が上昇するタイミングで前輪の制動機構４ＦＬ，４ＦＲで制動することによって車体の前部が下がる効果が得られるため、第２輪の上昇による車体の変動を抑制する効果が得られる。

【0061】

また、ステップＳ２０のフローとなる車両が後退、かつ第１輪が下降する際には、第２輪も下降することが予測される。そこで、第２輪が下降するタイミングで後輪の制動機構４ＲＬ，４ＲＲで制動することによって車体の前部が上がる効果が得られるため、第２輪の下降による車体の変動を抑制する効果が得られる。

【0062】

この制御の実行により、第２輪が第１輪に続いて段差を通過する際に、第２輪の変動による車体の変動が抑制されるため、車体の振動やピッチングが抑制され、車両１のドライバの視点の動きが少なくなることによる操縦安全性の向上や、乗り心地の向上による乗り物酔いの低減等の効果を得ることができる。

【0063】

また、ステップＳ１３において、車両１のホイールベース値Ｌと車両１の速度情報を使って第１輪通過から第２輪が段差に到達するまでの時間Ｔｃを推定するとしたが、第１輪が段差に対して斜めに侵入した場合は車速とホイールベースＬから推定される時間Ｔｃよりも短い時間で車輪の変動が発生するため、この変動を第２輪の変動によるものとみなさないように閾値等を用いて判定することにするとよい。

【0064】

さらに、それぞれの車輪の変動から段差の凹凸形状を推定し、第２輪となる前後いずれかの車輪の２つの車輪の段差への到達時間のずれを加味して制動タイミングを演算する。これによって、段差に対して車両１が斜めに侵入した場合にも前述の内容とほぼ同様の制振効果を得ることができる。

【0065】

また、凹凸形状の推定には、車体上下動センサ３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲの値の変化を用いるとしたが、それ以外の車輪測、車両運動センサ３５の変動等を利用して車両１のモデルに基づいて路面の凹凸形状の推定をすることにしてもほぼ同様の効果が得られる。

【0066】

また、車輪のスリップ率が所定値よりも大きい場合には、車輪ロックを回避するために制振制動付与を行わないことにするとよい。

【0067】

また、制動対象の車輪が制動開始タイミングで既に制動されている場合は、制動タイミングでの当該車輪の制動力をそれまでよりも大きくするとよい。

【0068】

以上説明したように、本実施例のブレーキ制御装置は、車両１に備えられる複数の車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲのいずれかである第１車輪の挙動から走行環境を推定する走行環境推定部（凹凸推定部５１）と、第１車輪とは異なる第２車輪が走行環境の影響を受けるタイミングを車速に基づいて演算するタイミング演算部５６を備えており、走行環境推定部（凹凸推定部５１）の推定結果とタイミング演算部５６の演算結果に基づいて、複数の車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの制動を制御する。

【0069】

これにより、段差や凹凸のある道路の走行時に発生する車体振動を効果的に抑制することができる。

【0070】

なお、本実施例では、４輪に電動ディスクブレーキを備えた構成を例に挙げて説明したが、電動ポンプと電磁バルブで構成された液圧ユニットによって４輪に備えられたシリンダの圧力によるブレーキパッド押圧力を調整する構成に、本実施例のブレーキ装置を適用した場合も同等の効果が得られる

【実施例0071】

図７及び図８を参照して、本発明の実施例２に係る車両のブレーキシステムとその制御方法について説明する。図７は、本実施例のブレーキ制御装置で実行される制御を示すブロック図であり、実施例１（図５）の変形例に相当する。図８は、本実施例のブレーキ制御装置で実行される制御の一部であるＦＢ制振制動力演算部７１の演算を示すフローチャートであり、実施例１のフローチャート（図６）のステップＳ２３の演算結果と加算される。

【0072】

図８に示す本実施例の制御フローは、実施例１の図６に示す制御フローと同時に実行され、図６のステップＳ２３の演算結果と加算されるＦＢ（フィードバック）制振制動力を演算する部分になる。以下、ＦＢ制動力演算部７１の制御フローを説明する。

【0073】

≪ステップＳ３１≫
先ず、ステップＳ３１においては、車両前部のばね上変化を演算し、ステップＳ３２に移行する。ここで、ばね上変化は、例えば、車両ばね上に設置された加速度計で検出される上下方向加速度に基づく上下方向速度にするとよい。

【0074】

≪ステップＳ３２≫
次に、ステップＳ３２においては、車両後部のばね上変化を演算し、ステップＳ３３に移行する。ここで、ばね上変化は、例えば、車両ばね上に設置された加速度計で検出される上下方向加速度に基づく上下方向速度にするとよい。

【0075】

≪ステップＳ３３≫
次に、ステップＳ３３においては、車両ばね上変化差分を演算し、ステップＳ３４に移行する。ここで、ばね上変化差分は、ステップＳ３１及びＳ３２で演算した車両前後のばね上上下方向の差分にするとよい。

【0076】

≪ステップＳ３４≫
次に、ステップＳ３４においては、車両ばね上変化差分の正負を判定する。正の場合（ＹＥＳ）にはステップＳ３５に移行し、負の場合（ＮＯ）にはステップＳ３６に移行する。

【0077】

≪ステップＳ３５≫
ステップＳ３５においては、前輪制動機構４ＦＬ，４ＦＲに付与する制振制動力を演算し、ステップＳ３７に移行する。例えば、制振制動力は、ばね上前後変化差分に対応した大きさに設定するとよい。

【0078】

≪ステップＳ３６≫
ステップＳ３６においては、後輪制動機構４ＲＬ，４ＲＲに付与する制振制動力を演算し、ステップＳ３７に移行する。例えば、制振制動力は、ばね上前後変化差分の時間変化に相関のある大きさに設定するとよい。
≪ステップＳ３７≫
ステップＳ３７においては、図６のステップＳ２３の演算結果と加算され、制振制動力指令として付与し、図６のステップＳ２４に移行し、各輪の制動機構４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを制御して制動力を発生させる。

【0079】

本実施例では、前後のばね上変化をフィードバック（ＦＢ）した制振制動力を付与する。ブレーキの応答遅れにより第１輪が段差を通過する際の制振効果は小さいが、第２輪が段差を通過する際には第１輪の情報を使った制振制動力も付与されるため、実施例１に記載したものと同等の車体制振効果を得ることができる。

【0080】

また、これによって、実施例１と同様に、ドライバの視点の動きが少なくなることによる操縦安全性の向上や、乗り心地の向上による乗り物酔いの低減等の効果を得ることができる。