特開 2022-182011 車両前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022182011

(43)【公開日】2022-12-08

(54)【発明の名称】車両前部構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/18 20060101AFI20221201BHJP

【ＦＩ】

B60R19/18 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021089287

(22)【出願日】2021-05-27

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100130513

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 直也

(74)【代理人】

【識別番号】100074206

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 文二

(74)【代理人】

【識別番号】100130177

【弁理士】

【氏名又は名称】中谷 弥一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100187827

【弁理士】

【氏名又は名称】赤塚 雅則

(74)【代理人】

【識別番号】100167380

【弁理士】

【氏名又は名称】清水 隆

(72)【発明者】

【氏名】六車 健

(72)【発明者】

【氏名】中野 将和

(57)【要約】

【課題】歩行者の脚部に衝突した際、車両前部構造に備わる緩衝部材のつぶれ残りを防止して、脚部に対する衝突後半の衝撃荷重を抑制する。
【解決手段】緩衝部材３０は車幅方向に延びる基部３１と、車幅方向に間隔を置いて基部３１から車両の上下方向に延びる複数のリブ部３２とを一体に有する。車幅方向に隣り合うリブ部３２同士の間は空間３３になっている。基部３１は車両の前後方向に沿った断面において緩衝部材３０の中で最も前方に位置する先端３６を有し、その先端３６とリブ部３２の前方側の端３２ａとが外装部材２０の後方空間において露出している。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前部に車幅方向に沿って配置された骨格部材と、
前記骨格部材を覆う外装部材と、
前記外装部材と前記骨格部材との間に配置され、衝突エネルギを吸収する緩衝部材と、を備え、
前記緩衝部材が、車幅方向に延びる基部と、車幅方向に間隔を置いて前記基部から前記車両の上下方向に延びる複数のリブ部とを一体に有し、
車幅方向に隣り合う前記リブ部同士の間が空間になっており、
前記基部が、前記車両の前後方向に沿った断面において前記緩衝部材の中で最も前方に位置する先端を有し、
前記基部の先端と前記リブ部の前方側の端とが、前記外装部材の後方空間において露出している車両前部構造。

【請求項2】

前記基部の先端と前記リブ部の前方側の端とが、同一平面上に位置しかつ前記緩衝部材の前面に位置している請求項１に記載の車両前部構造。

【請求項3】

前記緩衝部材の上面は、前記基部の先端から後方に向かって上方側に傾斜しており、
前記複数のリブ部は、前記基部から下方に延びている請求項１又は２に記載の車両前部構造。

【請求項4】

前記リブ部の車幅方向視において当該リブ部の縁が後方側に延びる方向は、当該リブ部の前後方向長さの中央よりも前方寄りの位置で変化している請求項１から３のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項5】

前記基部は、前後方向に沿った断面において後方に向かって上方側に傾斜した直線方向に延びる上壁と、前記各空間の後方を閉塞しかつ車幅方向に隣り合う前記リブ部同士を繋ぐように前記上壁に連なる後壁とを有し、
前記基部の先端は、前記上壁の前方側の端に位置しており、
前記複数のリブ部のそれぞれは、当該リブ部の前方側の端から後方に向かう程に前記上壁から下方に長く延びている請求項１から４のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項6】

前記リブ部の車幅方向長さは、当該リブ部の前後方向長さの１／１０以上かつ１／３以下に設けられている請求項１から５のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項7】

前記複数のリブ部の車幅方向の配置ピッチは、１００ｍｍ以上かつ２００ｍｍ以下に設けられている請求項１から６のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、歩行者の脚部に作用する衝突エネルギを吸収可能な車両前部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、走行中の車両が歩行者と衝突した際、歩行者に与える損害を低減するため、車両の前部において衝突エネルギを吸収する構造が設けられている。特に、歩行者の脚部を保護するため、Ｅ/Ａコアと呼ばれる緩衝部材が設けられている。この種の緩衝部材は、車両の前部に設けられた骨格部材、例えばバンパービームと、これを覆う外装部材、例えばバンパーフェイシャとの間に配置されている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

車両の前部が歩行者の脚部に衝突した際、バンパーフェイシャ等の外装部材を介して緩衝部材に前方側から衝撃荷重が作用すると、緩衝部材が車両の前後方向に圧縮変形して衝突エネルギを吸収する。すなわち、バンパービーム等の骨格部材によって後方から支持された緩衝部材が前方側からの衝撃荷重で押しつぶされることにより、衝突エネルギが緩衝部材に吸収されて、車両側から脚部に入力される衝撃荷重が低減される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８－１３７５９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１の緩衝部材は、その車幅方向の全長で一様な中実断面をもっている。このような緩衝部材は、圧縮変形が進んだ衝突後半でつぶれ残りが多くなり、脚部に入力される衝撃荷重が急上昇する問題がある。

【0006】

上述の背景に鑑み、この発明が解決しようとする課題は、歩行者の脚部に衝突した際に車両前部構造に備わる緩衝部材のつぶれ残りを防止して、脚部に対する衝突後半の衝撃荷重を抑制することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の課題を解決するため、この発明は、車両の前部に車幅方向に沿って配置された骨格部材と、前記骨格部材を覆う外装部材と、前記外装部材と前記骨格部材との間に配置され、衝突エネルギを吸収する緩衝部材と、を備え、前記緩衝部材が、車幅方向に延びる基部と、車幅方向に間隔を置いて前記基部から前記車両の上下方向に延びる複数のリブ部とを一体に有し、車幅方向に隣り合う前記リブ部同士の間が空間になっており、前記基部が、前記車両の前後方向に沿った断面において前記緩衝部材の中で最も前方に位置する先端を有し、前記基部の先端と前記各リブ部の前方側の端とが、前記外装部材の後方空間において露出している車両前部構造を採用した。

【0008】

前記構成においては、前記基部の先端と前記リブ部の前方側の端とが、同一平面上に位置しかつ前記緩衝部材の前面に位置しているのが好ましい。

【0009】

前記構成においては、前記緩衝部材の上面は、前記基部の先端から後方に向かって上方側に傾斜しており、前記複数のリブ部は、前記基部から下方に延びているのが好ましい。

【0010】

前記各構成においては、前記リブ部の車幅方向視において当該リブ部の縁が後方側に延びる方向は、当該リブ部の前後方向長さの中央よりも前方寄りの位置で変化しているのが好ましい。

【0011】

前記各構成においては、前記基部は、前後方向に沿った断面において後方に向かって上方側に傾斜した直線方向に延びる上壁と、前記各空間の後方を閉塞しかつ車幅方向に隣り合う前記リブ部同士を繋ぐように前記上壁に連なる後壁とを有し、前記基部の先端は、前記上壁の前方側の端に位置しており、前記複数のリブ部のそれぞれは、当該リブ部の前方側の端から後方に向かう程に前記上壁から下方に長く延びているのが好ましい。

【0012】

前記各構成においては、前記リブ部の車幅方向長さは、当該リブ部の前後方向長さの１／１０以上かつ１／３以下に設けられているのが好ましい。

【0013】

前記各構成においては、前記複数のリブ部の車幅方向の配置ピッチは、１００ｍｍ以上かつ２００ｍｍ以下に設けられているのが好ましい。

【発明の効果】

【0014】

この発明は、上記構成の採用により、歩行者の脚部に衝突した際、車両前部構造に備わる緩衝部材のつぶれ残りを防止して、脚部に対する衝突後半の衝撃荷重を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】この発明の実施形態に係る車両前部構造を示す部分横断面図

【図2】実施形態に係る車両前部構造を示す部分側面図

【図3】実施形態に係る緩衝部材を上面側から示す斜視図

【図4】実施形態に係る車両前部構造の外観を示す部分斜視図

【図5】実施形態に係る車両前部構造を示す部分縦断面図

【図6】実施形態に係る緩衝部材を下面側から示す斜視図

【図7】実施形態に係る車両前部構造が脚部に衝突したときの緩衝部材の変形を示す部分下面図

【図8】実施形態に係る緩衝部材の人体入力荷重特性を示すグラフ

【発明を実施するための形態】

【0016】

この発明の一例としての実施形態に係る車両前部構造を添付図面の図１～８に基づいて説明する。

【0017】

図１、２に示すように、実施形態に係る車両前部構造は、車両１００の前部に配置された骨格部材１０と、骨格部材１０を覆う外装部材２０と、外装部材２０と骨格部材１０との間に配置された緩衝部材３０とを備える。

【0018】

ここで、図１、２、５、７の各図において、矢印Ｘに沿った方向は車両１００の車幅方向（以下、Ｘ方向という。）を示し、矢印Ｙに沿った方向は車両１００の前後方向（以下、Ｙ方向という。）を示し、矢印Ｚに沿った方向は車両１００の上下方向（以下、Ｚ方向という。）を示している。図１、２、５、７において、Ｙ方向に沿って図中左方に進む方向が車両１００の前後方向における前方に相当し、同じく図中右方に進む方向が車両１００の前後方向における後方に相当する。図２、３において、Ｚ方向に沿って図中上方に進む方向が車両１００の上下方向における上方に相当し、同じく図中下方に進む方向が車両１００の上下方向における下方に相当する。

【0019】

図１、３に示すように、骨格部材１０は、Ｘ方向に沿って配置されたバンパービームからなる。骨格部材１０は、車両１００の前部においてＸ方向の両側に設けられたフロントサイドメンバー（図示省略）に結合されている。骨格部材１０は、Ｘ方向に延びる前方壁１１を有する。

【0020】

図１、４、５に示すように、外装部材２０は、骨格部材１０を覆うバンパーフェイシャからなる。外装部材２０は、骨格部材１０に対してＹ方向の前方側に位置し、かつＸ方向に延びる前面壁２１を有する。また、外装部材２０には、前面壁２１をＹ方向に貫通する開口２２が形成されている。

【0021】

図３、５に示すように、開口２２に対してＹ方向の後方側に離れた位置にカーエアコンのコンデンサ４０が配置されている。骨格部材１０のＺ方向の上方には、別の骨格部材５０が配置されている。車両１００の前進走行中に開口２２に入った冷却風ＣＷは、開口２２を通過後、骨格部材１０と別の骨格部材５０との間の空間を経て、コンデンサ４０に到達する。

【0022】

図１、３、５、６に示すように、緩衝部材３０は、Ｘ方向に沿って配置されている。緩衝部材３０の長手方向はＸ方向になっている。緩衝部材３０は、骨格部材１０に固定されている。緩衝部材３０のうち、骨格部材１０に対する固定部以外の部位は、他の部材に固定されていない。

【0023】

図２に示す車両１００の前部が歩行者の脚部Ｗに衝突した際の衝撃が外装部材２０を介して緩衝部材３０に作用すると、図７に示すように、緩衝部材３０がＹ方向に圧縮変形することによって、衝突エネルギを吸収する。すなわち、骨格部材１０の前方壁１１によってＹ方向の後方から支持された緩衝部材３０がＹ方向の前方側からの荷重で押しつぶされることにより、衝突エネルギが緩衝部材３０に吸収されて、車両１００の前部側から脚部Ｗに入力される衝撃荷重が低減される。

【0024】

図１、５、６に示すように、緩衝部材３０は、Ｘ方向に延びる基部３１と、Ｘ方向に間隔を置いて基部３１からＺ方向に延びる複数のリブ部３２とからなる。Ｘ方向に隣り合うリブ部３２同士の間は、空間３３になっている。

【0025】

緩衝部材３０は、基部３１と複数のリブ部３２とを一体に成形した発泡材によって構成されている。

【0026】

複数のリブ部３２は、基部３１からＺ方向の下方に延びている。

【0027】

基部３１は、図５に示すように、Ｙ方向に沿った断面において後方に向かって上方側に傾斜した直線方向に延びる上壁３４と、各空間３３の後方を閉塞しかつＸ方向に隣り合うリブ部３２の後部同士を繋ぐように上壁３４に連なる後壁３５とからなる。

【0028】

緩衝部材３０は、後壁３５のＹ方向の後面において骨格部材１０の前方壁１１に固定されている。

【0029】

また、基部３１は、緩衝部材３０のＸ方向の任意の位置を通るＹ方向に沿った断面において緩衝部材３０の中で最も前方に位置する先端３６を有する。基部３１の先端３６は、上壁３４の前方側の端に位置しており、緩衝部材３０の上面と下面の境界となる。

【0030】

基部３１は、先端３６を含む前方端面３７を有する。基部３１をＸ方向の任意の位置でＹ方向に沿って切断した断面を考えたとき、基部３１の前方端面３７は、当該断面において先端３６からＹ方向に対して傾斜する方向へ延びている。このため、基部３１の前方端面３７は、緩衝部材３０の前面に位置し、外装部材２０の後方空間において露出している。また、基部３１の前方端面３７は、上壁３４が延びる前述の直線方向の端面を構成する。

【0031】

基部３１の前方端面３７は、基部３１の先端３６から厚みをもたせて先端３６からの割れを防止するため、また、前方端面３７から上壁３４の全体に所定以上の厚さを確保することにより、図２に示す脚部Ｗと車両１００の前部との衝突当初、脚部Ｗに入力される衝撃荷重を大きくする（すなわち緩衝部材３０が圧縮変形させられる量を多くして衝突エネルギの吸収性能を良くする）ために形成されている。

【0032】

図１、５に示すように、基部３１の先端３６を含む前方端面３７は、Ｙ方向に関して外装部材２０の前面壁２１と、骨格部材１０の前方壁１１との間に配置され、Ｚ方向に関して開口２２よりも下方に配置されている。

【0033】

緩衝部材３０の上面３８は、上壁３４の部位において基部３１の先端３６から後方に向かって上方側に傾斜している。複数のリブ部３２を基部３１からＺ方向の下方に延ばすことにより、緩衝部材３０の上面３８をリブ部のない平坦状として、滑らかに前述のように傾斜させることができる。緩衝部材３０をＸ方向の任意の位置でＹ方向に沿って切断した断面を考えたとき、緩衝部材３０の上面３８が前述の傾斜をもつ領域は、基部３１の先端３６から、上面３８の後端部においてＺ方向の上方に最も高い頂上部まで連続している。緩衝部材３０の上面３８の傾斜部分及び頂上部は、外装部材２０の開口２２とＹ方向に対向している。

【0034】

図３～５に示すように、緩衝部材３０の上面３８は、外装部材２０の開口２２から露出する。開口２２は、前述の冷却風ＣＷによる冷却性能を確保するために開口面積を取らなければならない。緩衝部材３０の上面３８は、開口２２のＹ方向の後方において特に突出部も持たずに、前述のように滑らかに傾斜しているため、実車では、外装部材２０の前面壁２１の影に位置し、光を開口２２の外へ直線的に反射しない。したがって、緩衝部材３０の上面３８を開口２２から視認することができず、外装部材２０の前面に開口２２を設ける場合でも、緩衝部材３０の配置によって見栄えが悪化することはない。

【0035】

また、図５に示すように、冷却風ＣＷが開口２２を通過後、骨格部材１０と別の骨格部材５０との間の空間へ向かう際、緩衝部材３０の上面３８は、前述のように滑らかに傾斜しているので、冷却風ＣＷの流れを阻害せず、緩衝部材３０よりも高い位置において骨格部材１０と別の骨格部材５０との間に形成された空間へ導く。したがって、開口２２から斜め上方へ冷却風ＣＷを導くためのエアガイド部材を緩衝部材３０とは別に装備する必要がなく、低コスト化を図ることができる。また、このようなエアガイド部材を採用すると、エアガイド部材の有無が前述の衝突荷重に影響するから、車両１００のエアガイド部材の有無の仕様違いを製造する場合に緩衝部材の設計を別々に行う必要があるが、緩衝部材３０を採用すると、エアガイド部材の機能を兼ねるので、仕様違いを製造する場合の低コスト化を図ることもできる。

【0036】

仮に、ＹＺ方向の各長さが緩衝部材３０と同等の中実直方体状の緩衝部材を配置した場合、その鉛直前面が開口２２の直ぐ後方に立つことになり、日光下で開口２２から容易に視認することができ、また、冷却風ＣＷの流れを阻害するので、冷却性能を確保できない。また、中実直方体状の緩衝部材の位置をＺ方向に下げる場合、車両１００のボディの狭い空間へ移すことになり、その緩衝部材のＸ方向長さを同等に確保することができない。

【0037】

図１、３、５、６に示すように、各リブ部３２は、前方側の端３２ａを有する。リブ部３２の前方側の端３２ａは、当該リブ部３２の中で最もＹ方向の前方側に位置する部位である。各リブ部３２の前方側の端３２ａは、緩衝部材３０の前面に位置し、外装部材２０の後方空間において露出している。

【0038】

図示例の各リブ部３２の前方側の端３２ａは、基部３１の前方端面３７に連続している。緩衝部材３０の前方側の先端部は、基部３１の先端３６と各リブ部３２の前方側の端３２ａと、前方端面３７とで構成されており、外装部材２０の後方空間を介して外装部材２０の後面とＹ方向に対向している。なお、図示例の各リブ部３２は、基部３１の前方端面３７の下縁上において上壁３４に対するＺ方向の突出量が実質的に無くなっている。

【0039】

また、リブ部３２と交差する任意のＹ方向に沿った断面において、基部３１の先端３６とリブ部３２の前方側の端３２ａは、基部３１の前方端面３７を基準面として同一平面上に位置している。すなわち、当該断面において、基部３１の前方端面３７は、Ｙ方向に対して傾斜した方向に延びる直線状を成し、その前方端面３７の上端に基部３１の先端３６が位置し、その前方端面３７の下端に当該リブ部３２の前方側の端３２ａが位置している。なお、基部３１の前方端面３７を形成しない場合、基部の先端と各リブ部の前方側の端とを直接に繋いだ（連続させた）態様に変更することも可能である。

【0040】

図２に示す脚部Ｗと外装部材２０との衝突当初、凡そ、その衝突エネルギは、外装部材２０の衝突部を介して緩衝部材３０に伝わる。このとき、緩衝部材３０の中で最初に衝突エネルギが伝わる部位は、凡そ、緩衝部材３０の中で最もＹ方向の前方に位置する基部３１の先端３６となる。そして、緩衝部材３０は、図１に示す基部３１の前方端面３７からＹ方向の後方側へ圧縮されていく。基部３１の先端３６とリブ部３２の前方側の端３２ａとが外装部材２０の後方空間において露出しているため、緩衝部材３０の前方側の先端部においては、衝突部後方において基部３１の先端３６からリブ部３２の前方側の端３２ａまで迅速に圧縮が進行する。したがって、リブ部３２の前方側の端３２ａに衝突エネルギが迅速に伝わり、当該リブ部３２が上壁３４と共にＹ方向の後方側に圧縮され易い。このため、衝突部後方や衝突部近傍の各リブ部３２は、当該リブ部３２の圧縮荷重の増加に伴い、図７に示すように、Ｘ方向に折れ曲がるように座屈（以下、この座屈現象を横折れという。）を起こし易くなる。横折れしたリブ部３２は、その後、Ｘ方向へ押し出されるように曲がり易く、Ｙ方向に圧縮されにくくなる。したがって、衝突部近傍のリブ部３２が横折れすると、緩衝部材３０のＹ方向の圧縮変形（つぶれ）が進行し易くなり、緩衝部材３０のつぶれ残りが防止されるので、脚部Ｗに入力される衝撃荷重が抑制される。

【0041】

図５、６に示すように、各リブ部３２は、当該リブ部３２の前方側の端３２ａから後方に向かう程に上壁３４からＺ方向の下方に長く延びている。各リブ部３２は、上壁３４と後壁３５とを繋いでおり、上壁３４の各空間３３に面する下面部に対してＺ方向の下方に延び、後壁３５の各空間３３に面する前面部からＹ方向の前方に延びている。緩衝部材３０の中で各リブ部３２のＹ方向の後方側への圧縮変形に抵抗するのは、上壁３４と後壁３５のみである。このため、前述のように衝突時にＹ方向に圧縮されるリブ部３２は、特に、当該リブ部３２のＺ方向の下部から横折れを起こし易い。

【0042】

図１、５に示すように、各リブ部３２のＸ方向視において当該リブ部３２の縁３２ｂが後方側に延びる方向は、当該リブ部３２のＹ方向長さＬ１の中央Ｈｐよりも前方寄りの位置Ｃｐで変化している。リブ部３２の縁３２ｂは、リブ部３２のＺ方向の先端に位置する。Ｙ方向に圧縮されたリブ部３２は、前方寄りの位置Ｃｐ上において縁３２ｂの延びる方向が変化して断面二次モーメントが変わるため、圧縮応力とひずみのバランスが崩れ、その直後から横折れし易くなる。このため、当該リブ部３２は、Ｙ方向長さＬ１の中央Ｈｐで横折れを起こし易い。リブ部３２がＹ方向長さＬ１の中央Ｈｐで横折れすると、衝突後半において、前述のように緩衝部材３０が後方側につぶれ易くなるので、脚部Ｗに入力される衝撃荷重が抑えられる。

【0043】

各リブ部３２の縁３２ｂは、当該リブ部３２の前方側の端３２ａから後壁３５まで延びている。当該リブ部３２のＹ方向長さＬ１は、縁３２ｂのＹ方向の全長に相当する。図示例の各リブ部３２の縁３２ｂは、当該リブ部３２の前方側の端３２ａからＹ方向の後方に向かって一定の曲率をもって延び、Ｙ方向長さＬ１の中央Ｈｐよりも前方寄りの位置Ｃｐで曲率が前述の一定の曲率よりも小さくなり、位置Ｃｐから後方側へ概ね直線状に延びている。この図示例では複数の曲面で縁３２ｂのＹ方向の全長を構成したが、例えば、Ｙ方向に対する傾斜角度が互いに異なる複数の平面で構成してもよい。

【0044】

各リブ部３２の縁３２ｂは、基部３１の先端３６から上壁３４に沿ってＹ方向の後方側に向かう程に上壁３４の延びる直線方向と直交する方向に上壁３４から遠ざかる。このため、各リブ部３２は、当該リブ部３２のＸ方向視において概ね二等辺三角形状になっている。各リブ部３２のＸ方向長さＬ２は、Ｙ方向長さＬ１の全域で略一定である。従い、各リブ部３２のＸ方向に沿った断面積及び断面二次モーメントは、当該リブ部３２の前方側の端３２ａから上壁３４に沿ってＹ方向の後方側に向かう程に増加する。このため、Ｙ方向に圧縮されたリブ部３２は、Ｙ方向長さＬ１の前部すなわち衝突前半においてＹ方向に圧縮され易く、Ｙ方向長さＬ１の中程で横折れを起こし易い。

【0045】

各リブ部３２のＸ方向長さＬ２は、当該リブ部３２のＸ方向の最大幅に相当する。各リブ部３２のＸ方向長さＬ２は、当該リブ部３２のＹ方向長さＬ１の１／１０以上かつ１／３以下に設けられている。Ｌ２／Ｌ１を１／３以下にすると、当該リブ部３２の横折れが起こり易く、１／３を超えると、横折れが起こらない可能性がある。Ｌ２／Ｌ１を１／１０以上にすると、リブ部３２の成形が困難となり、成形できたとしても、リブ部３２が割れ易く、衝突時の荷重を受けた際に衝突エネルギの吸収に貢献できない。

【0046】

例えば、緩衝部材３０の全長を１０４０ｍｍ、リブ部３２のＹ方向長さＬ１を１２０ｍｍにする場合、リブ部３２のＸ方向長さＬ２を４０ｍｍにすると、リブ部３２が横折れし易く、リブ部３２のＸ方向長さＬ２を小さくするとしても、発泡材の成形性から１３～１５ｍｍが限界となるであろう。

【0047】

複数のリブ部３２のＸ方向の配置ピッチＰは、１００ｍｍ以上かつ２００ｍｍ以下に設けられている。配置ピッチＰは、Ｘ方向に隣り合うリブ部３２同士の対応位置間のＸ方向距離に相当する。図７に示す脚部Ｗの太さは、一般に、約１００ｍｍであるから、配置ピッチＰを１００ｍｍ以上にすれば、衝突時、リブ部３２に対して斜め方向に入力され易くなり、その結果、リブ部３２にＸ方向の荷重が入り易くなるので、リブ部３２が横折れを起こし易くなる。また、配置ピッチＰを１００ｍｍ以上にすれば、横折れしたリブ部３２が隣のリブ部３２と干渉せず、Ｘ方向へ押し出されていく変形が阻害されない。また、配置ピッチＰを２００ｍｍ以下にすれば、子供、大人のいずれの脚部Ｗとの衝突時でも、その荷重がリブ部３２に対して斜め方向に入力され易くなる。なお、配置ピッチＰが３００ｍｍの場合、衝突部の後方近傍にリブ部３２が存在する可能性が少なく、衝突部後方のＸ方向両側に位置するリブ部３２が荷重を受けることを期待できない。

【0048】

緩衝部材３０の圧縮変形に伴って脚部Ｗに入力される衝撃荷重（以下、人体入力荷重という。）の特性を図８に概略的なグラフで示す。ここで、同図の実線の折れ線は、緩衝部材３０が奏する人体入力荷重の特性を示すものである。同図の一点鎖線の折れ線は、理想的な人体入力荷重の特性を示し、同図の二点鎖線の折れ線は、前述の中実直方体状の緩衝部材が奏する衝撃荷重の特性を示すものである。

【0049】

一点鎖線で示す理想的な人体入力荷重特性は、衝突当初から人体入力荷重が急激に立ち上がり、速やかに衝突エネルギの吸収性能が上昇するが、その後、脚部の損傷防止に理想的な人体入力荷重が一定に継続するものである。

【0050】

一方、実線で示す緩衝部材３０の人体入力荷重特性を見ると（図１、７も参照のこと）、衝突当初からリブ部３２に迅速に負荷されるので、人体入力荷重が上昇していくが、理想的な人体入力荷重よりも少し大きな人体入力荷重Ｔ１となり、緩衝部材３０のＹ方向の変形量がＳ１になったとき、圧縮されたリブ部３２の横折れが起こる。以降、緩衝部材３０がつぶれ易くなるので、人体入力荷重の上昇が緩やかになり、衝突後半において、人体入力荷重が抑制される。

【0051】

これに対し、二点鎖線で示す中実直方体状の緩衝部材の人体入力荷重特性を見ると、衝突前半こそ人体入力荷重が比較的大きく理想的なものに近いが、比較的早期に理想的な人体入力荷重を上回り、人体入力荷重Ｔ１、Ｙ方向の変形量Ｓ１よりも明らかに大きな人体入力荷重Ｔ２、Ｙ方向の変形量Ｓ２になって以降、特につぶれにくくなり、人体入力荷重がさらに急上昇していってしまう。

【0052】

実施形態に係る車両前部構造は、上述のようなものであって（図１、２、５、７参照）、その緩衝部材３０が車幅方向（Ｘ方向）に延びる基部３１と、Ｘ方向に間隔を置いて基部３１から車両１００の上下方向（Ｚ方向）に延びる複数のリブ部３２とを一体に有し、車幅方向に隣り合うリブ部３２同士の間が空間３３になっており、基部３１が車両１００の前後方向（Ｙ方向）に沿った断面において緩衝部材３０の中で最も前方に位置する先端３６を有し、基部３１の先端３６とリブ部３２の前方側の端３２ａとが外装部材２０の後方空間において露出していることにより、脚部Ｗと外装部材２０との衝突当初、リブ部３２の前方側の端３２ａに衝突エネルギが迅速に伝わり、当該リブ部３２が後方側に圧縮され、横折れが起こし易くなり、ひいては、緩衝部材３０のつぶれ残りを防止して、脚部Ｗに対する衝突後半の衝撃荷重を抑制することができる。

【0053】

また、実施形態に係る車両前部構造は、基部３１の先端３６とリブ部３２の前方側の端３２ａとが同一平面上に位置しかつ緩衝部材３０の前面に位置していることにより、
前方端面３７から上壁３４の全体に所定以上の厚さを確保しつつ、Ｙ方向の位置に関して基部３１の先端３６の近傍に各リブ部３２の前方側の端３２ａを位置させると共に、基部３１の先端３６と各リブ部３２の前方側の端３２ａを緩衝部材３０の前面に露出させることができ、ひいては、基部３１の先端３６からの割れを防止すると共に、車両１００の前部との衝突当初にリブ部３２を迅速に圧縮させ、車両１００の前部との衝突当初に脚部Ｗに入力される衝撃荷重を大きくする（すなわち緩衝部材３０が圧縮変形させられる量を多くして衝突エネルギの吸収性能を良くする）ことができる。

【0054】

また、実施形態に係る車両前部構造は、緩衝部材３０の上面３８が基部３１の先端３６から後方に向かって上方側に傾斜しており、複数のリブ部３２が基部３１から下方に延びていることにより、外装部材２０の前面に開口２２を設ける場合に緩衝部材３０の配置によって見栄えが悪化しないようにすると共に、冷却風ＣＷをコンデンサ４０に導くためのエアガイド部材を無くして低コスト化を図ることもできる。

【0055】

また、実施形態に係る車両前部構造は、リブ部３２の車幅方向（Ｘ方向）視においてリブ部３２の上下方向（Ｚ方向）の縁３２ｂが後方側に延びる方向がリブ部３２の前後方向（Ｙ方向）長さＬ１の中央Ｈｐよりも前方寄りの位置Ｃｐで変化していることにより、リブ部３２が前後方向長さＬ１の中央Ｈｐで横折れを起こし易くすることができる。

【0056】

また、実施形態に係る車両前部構造は、基部３１が前後方向（Ｙ方向）に沿った断面において後方に向かって上方側に傾斜した直線方向に延びる上壁３４と、各空間３３の後方を閉塞しかつ車幅方向（Ｘ方向）に隣り合うリブ部３２同士を繋ぐように上壁３４に連なる後壁３５とを有し、基部３１の先端３６が上壁３４の前方側の端に位置しており、複数のリブ部３２のそれぞれが当該リブ部３２の前方側の端３２ａから後方に向かう程に上壁３４から下方に長く延びていることにより、リブ部３２の前後方向長さの中程で下部側から横折れし易くすることができる。

【0057】

また、実施形態に係る車両前部構造は、リブ部３２の車幅方向（Ｘ方向）長さＬ２がリブ部３２の前後方向長さＬ１の１／１０以上かつ１／３以下に設けられていることにより、リブ部３２で衝突時の荷重を受けることが可能でありながら、リブ部３２の成形が困難にならないようにリブ部３２を横折れしやすくすることができる。

【0058】

また、実施形態に係る車両前部構造は、複数のリブ部３２の車幅方向（Ｘ方向）の配置ピッチＰが１００ｍｍ以上かつ２００ｍｍ以下に設けられていることにより、子供であれ、大人であれ、脚部Ｗの衝突時の荷重がリブ部３２に対して斜め方向に入力され易くなり、ひいては、リブ部３２を横折れし易くすると共に、横折れしたリブ部３２と隣のリブ部３２の干渉を防止することができる。

【0059】

このように、実施形態に係る車両前部構造は、緩衝部材３０のつぶれ残りを減らし、外装部材２０の開口２２からの冷却風ＣＷの流れを邪魔しない緩衝部材３０にエアガイド部材の機能を持たせて低コスト化を図り、しかも緩衝部材３０を見えにくくして車両１００の前部の意匠性を損なわないようにすることができる。

【0060】

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。したがって、本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0061】

１０ 骨格部材
２０ 外装部材
２２ 開口
３０ 緩衝部材
３１ 基部
３２ リブ部
３２ａ 前方側の端
３２ｂ 縁
３３ 空間
３４ 上壁
３５ 後壁
３６ 基部の先端
３７ 前方端面
３８ 上面
４０ コンデンサ
１００ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】