(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022182099
(43)【公開日】2022-12-08
(54)【発明の名称】車両用空調装置
(51)【国際特許分類】
B60H 1/00 20060101AFI20221201BHJP
【ＦＩ】
B60H1/00 102P
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021089432
(22)【出願日】2021-05-27
(71)【出願人】
【識別番号】516299338
【氏名又は名称】三菱重工サーマルシステムズ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100112737
【弁理士】
【氏名又は名称】藤田 考晴
(74)【代理人】
【識別番号】100140914
【弁理士】
【氏名又は名称】三苫 貴織
(74)【代理人】
【識別番号】100136168
【弁理士】
【氏名又は名称】川上 美紀
(74)【代理人】
【識別番号】100172524
【弁理士】
【氏名又は名称】長田 大輔
(72)【発明者】
【氏名】近川 法之
【テーマコード（参考）】
3L211
【Ｆターム（参考）】
3L211BA06
3L211BA07
3L211DA93
(57)【要約】
【課題】アスピレータの性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】車両用空調装置１は、ケース本体と、蒸発器２０及びヒータコア４０と、車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータ５０と、を備える。ケース本体は、蒸発器２０及びヒータコア４０が収容されるケース上流部１２と、ケース上流部１２を流通した空気が流通するケース下流部１３と、を一体的に有する。ケース上流部１２は、空気をＺ軸方向に流通させる第１流路部１６ａと、第１流路部１６ａの下流側に接続し、空気をＹ軸方向に流通させる第２流路部１６ｂと、を有する。アスピレータ５０は、上流端に取入口５３ｄが形成され該取入口５３ｄからケース本体内の空気を導入する一次空気導入部５３を有し、ケース本体の中央部に設けられている。一次空気導入部５３は、上流端が第２流路部１６ｂにＺ軸方向から接続されている。
【選択図】図３
【解決手段】車両用空調装置１は、ケース本体と、蒸発器２０及びヒータコア４０と、車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータ５０と、を備える。ケース本体は、蒸発器２０及びヒータコア４０が収容されるケース上流部１２と、ケース上流部１２を流通した空気が流通するケース下流部１３と、を一体的に有する。ケース上流部１２は、空気をＺ軸方向に流通させる第１流路部１６ａと、第１流路部１６ａの下流側に接続し、空気をＹ軸方向に流通させる第２流路部１６ｂと、を有する。アスピレータ５０は、上流端に取入口５３ｄが形成され該取入口５３ｄからケース本体内の空気を導入する一次空気導入部５３を有し、ケース本体の中央部に設けられている。一次空気導入部５３は、上流端が第２流路部１６ｂにＺ軸方向から接続されている。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
導入された空気の温度を調整して、車室内へ供給する車両用空調装置であって、
外殻を為し、内部を空気が流通する筐体と、
前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を冷却する冷却部と、
前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を加熱する加熱部と、
前記筐体の内部の空気を導入することで、前記車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータと、を備え、
前記筐体は、前記冷却部及び前記加熱部が収容される筐体上流部と、前記筐体上流部を流通した空気が流通する筐体下流部と、を一体的に有し、
前記筐体上流部は、空気を第１方向に流通させる第１流路部と、前記第１流路部の下流側に接続し、空気を前記第１方向と交差する方向である第２方向に流通させる第２流路部と、を有し、
前記アスピレータは、上流端に取入口が形成され該取入口から前記筐体内の空気を導入する導入部を有し、前記筐体の前記第１方向及び前記第２方向と交差する方向である第３方向の中央部に設けられていて、
前記導入部は、前記上流端が前記第２流路部に前記第１方向から接続されている車両用空調装置。
外殻を為し、内部を空気が流通する筐体と、
前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を冷却する冷却部と、
前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を加熱する加熱部と、
前記筐体の内部の空気を導入することで、前記車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータと、を備え、
前記筐体は、前記冷却部及び前記加熱部が収容される筐体上流部と、前記筐体上流部を流通した空気が流通する筐体下流部と、を一体的に有し、
前記筐体上流部は、空気を第１方向に流通させる第１流路部と、前記第１流路部の下流側に接続し、空気を前記第１方向と交差する方向である第２方向に流通させる第２流路部と、を有し、
前記アスピレータは、上流端に取入口が形成され該取入口から前記筐体内の空気を導入する導入部を有し、前記筐体の前記第１方向及び前記第２方向と交差する方向である第３方向の中央部に設けられていて、
前記導入部は、前記上流端が前記第２流路部に前記第１方向から接続されている車両用空調装置。
【請求項2】
前記取入口は、前記第２流路部を流通する空気の主流の外側に設けられている請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項3】
前記第２流路部は、前記加熱部よりも下流側に設けられている請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項4】
前記加熱部へ空気を導く加熱流路を閉鎖する閉鎖位置と前記加熱流路を閉鎖しない開放位置とを移動可能な第１ダンパ部と、前記第１ダンパ部が前記閉鎖位置に位置している状態において前記冷却部と前記取入口との間に配置される第２ダンパ部と、を有するエアミックスダンパを備え、
前記第２ダンパ部には、切欠きが形成されている請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。
前記第２ダンパ部には、切欠きが形成されている請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
自動車のダッシュボードの内部には、車内の空気を調節する車両用空調装置が設けられている。このような車両用空調装置は、車室内の温度を検出する室温センサと、室温センサが配置されるセンサ設置部へ車室内の空気を導くためのアスピレータを備えているものが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－７９７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、本体ケースの幅方向の端部に、他の部品（例えば、車両用空調装置を制御する制御装置）を配置する場合がある。この場合には、アスピレータを端部に取り付けることができない。このため、特許文献１に記載の装置のように、アスピレータを本体ケースの幅方向の中央に取り付ける場合がある。
【0005】
しかしながら、特許文献１の装置では、アスピレータの本体部に空気を導入する空気導入管の上流端に形成された開口（空気取入口）が、空調ケース内における空気の流れにおける下流側に開口している。具体的には、エバポレータを通過した空気と、ヒータコアを通過した空気とが合流する領域よりも下流側の領域（以下、「下流側領域」と称する。）に開口している。下流側領域を流通する空気は、圧力が低減している場合がある。このため、特許文献１の装置では、空気を導入する空間の圧力とアスピレータの本体部の内部の圧力差が小さくなり、空気導入管の空気取入口から好適に空気を取り入れることができず、アスピレータの性能を低減させてしまう可能性があった。アスピレータの性能が低減すると、室温センサに車室内の空気を導くことができずに、室温センサが好適に温度を検出することができなくなり、室温の制御が好適に行われなくなる可能性があった。
【0006】
本開示は、このような事情に鑑みてなされたものであって、アスピレータの性能を向上させることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決するために、本開示の車両用空調装置は以下の手段を採用する。
本開示の一態様に係る車両用空調装置は、導入された空気の温度を調整して、車室内へ供給する車両用空調装置であって、外殻を為し、内部を空気が流通する筐体と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を冷却する冷却部と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を加熱する加熱部と、前記筐体の内部の空気を導入することで、前記車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータと、を備え、前記筐体は、前記冷却部及び前記加熱部が収容される筐体上流部と、前記筐体上流部を流通した空気が流通する筐体下流部と、を一体的に有し、前記筐体上流部は、空気を第１方向に流通させる第１流路部と、前記第１流路部の下流側に接続し、空気を前記第１方向と交差する方向である第２方向に流通させる第２流路部と、を有し、前記アスピレータは、上流端に取入口が形成され該取入口から前記筐体内の空気を導入する導入部を有し、前記筐体の前記第１方向及び前記第２方向と交差する方向である第３方向の中央部に設けられていて、前記導入部は、上流端が前記第２流路部に前記第１方向から接続されている。
本開示の一態様に係る車両用空調装置は、導入された空気の温度を調整して、車室内へ供給する車両用空調装置であって、外殻を為し、内部を空気が流通する筐体と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を冷却する冷却部と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を加熱する加熱部と、前記筐体の内部の空気を導入することで、前記車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータと、を備え、前記筐体は、前記冷却部及び前記加熱部が収容される筐体上流部と、前記筐体上流部を流通した空気が流通する筐体下流部と、を一体的に有し、前記筐体上流部は、空気を第１方向に流通させる第１流路部と、前記第１流路部の下流側に接続し、空気を前記第１方向と交差する方向である第２方向に流通させる第２流路部と、を有し、前記アスピレータは、上流端に取入口が形成され該取入口から前記筐体内の空気を導入する導入部を有し、前記筐体の前記第１方向及び前記第２方向と交差する方向である第３方向の中央部に設けられていて、前記導入部は、上流端が前記第２流路部に前記第１方向から接続されている。
【発明の効果】
【0008】
本開示によれば、アスピレータの性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本開示の実施形態に係る車両用空調装置の斜視図である。
【図2】本開示の実施形態に係る空調ユニットの要部を示す斜視図である。
【図3】本開示の実施形態に係る空調ユニットの縦断面図であってヒータコアに空気を導かない状態を示している。
【図4】本開示の実施形態に係る空調ユニットの縦断面図であってヒータコアに空気を導く状態を示している。
【図5】本開示の実施形態に係るＨＶＡＣユニットに設けられるエアミックスダンパの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下に、本開示に係る車両用空調装置１の一実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明において、上下方向をＺ軸方向とし、Ｚ軸方向と直交する方向のうち、空調ユニット２とブロアユニット３とが並ぶ方向をＸ軸方向とし、Ｚ軸方向及びＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向として説明する。
【0011】
本実施形態に係る車両用空調装置１は、自動車のインスツルメントパネルで規定された空間に設けられるものである。車両用空調装置１は、図１に示すように、車外空気（外気）または車室内空気（内気）を温調し、車室内に吹出す空調ユニット２（ＨＶＡＣユニット；Ｈｅａｔｉｎｇ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ａｎｄ Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＨＶＡＣユニットに外気または内気を供給するブロアユニット３と、を備えている。空調ユニット２とブロアユニット３とは、Ｘ軸方向に隣接して設けられている。
【0012】
図１及び図２等に示すように、空調ユニット２（ＨＶＡＣユニット）は、ケース本体１０（図２では、図示の関係上、ケース本体１０の一部を省略して図示している。）を備えている。また、空調ユニット２は、図２から図４に示すように、ケース本体１０に収容される蒸発器（冷却部）２０、エアミックスダンパ３０及びヒータコア（加熱部）４０を備えている。
【0013】
図１に示すように、ケース本体（筐体）１０は、Ｘ軸方向に並ぶ第１ケース１０Ａ及び第２ケース１０Ｂを一体的に有している。第１ケース１０Ａの側壁（第２ケース１０Ｂと面する側壁とは反対側の側壁）には、ブロアユニット３が接続されている。また、第２ケース１０Ｂの側壁（第１ケース１０Ａと面する側壁とは反対側の側壁）には、後述するエアミックスダンパ３０を回転させるアクチュエータ等が設けられている。なお、第１ケース１０Ａ及び第２ケース１０Ｂは、略同一の構造を為しているので、以下の説明では、第１ケース１０Ａ及び第２ケース１０Ｂを分けて説明する必要がある場合を除き、第１ケース１０Ａ及び第２ケース１０Ｂを分けて説明せず、単にケース本体１０と称して説明する。
【0014】
図３及び図４に示すように、ケース本体１０の内部には、ブロアユニット３から送風されてくる空気を車室内へ導く空気流路１４が形成されている。空気流路１４は、ヒータコア４０が配置される加熱流路１４ａと、ヒータコア４０をバイパスするバイパス流路１４ｂと、バイパス流路１４ｂを流通した空気と加熱流路１４ａを流通した空気とが混合した空気が流通するエアミックス流路１４ｃと、を有している。
【0015】
また、ケース本体１０は、蒸発器２０及びヒータコア４０が収容されるケース上流部（筐体上流部）１２と、ケース上流部１２を流通した空気が流通するケース下流部（筐体下流部）１３と、を有している。
【0016】
ケース上流部１２は、主に、バイパス流路１４ｂ及び加熱流路１４ａを規定している。ケース上流部１２は、加熱流路１４ａを規定する加熱流路規定部１６を有している。
【0017】
加熱流路規定部１６は、空気をＺ軸方向（第１方向）に流通させる第１流路部１６ａと、第１流路部１６ａの下流側に設けられ、空気をＹ軸方向（第２方向）に流通させる第２流路部１６ｂと、を有する。
第１流路部１６ａは、Ｚ軸方向及びＸ軸方向に延在している。第１流路部１６ａは、ヒータコア４０と対向するように設けられている。
第２流路部１６ｂは、第１流路部１６ａの上端から略直角に湾曲してＹ軸方向に延在している。第２流路部１６ｂの下流端部は、Ｙ軸方向及びＸ軸方向に延在しており、この下流端部に後述するアスピレータ５０の一次空気導入部５３が接続している。
第１流路部１６ａは、Ｚ軸方向及びＸ軸方向に延在している。第１流路部１６ａは、ヒータコア４０と対向するように設けられている。
第２流路部１６ｂは、第１流路部１６ａの上端から略直角に湾曲してＹ軸方向に延在している。第２流路部１６ｂの下流端部は、Ｙ軸方向及びＸ軸方向に延在しており、この下流端部に後述するアスピレータ５０の一次空気導入部５３が接続している。
【0018】
ケース下流部１３は、主に、エアミックス流路１４ｃを規定している。ケース下流部１３は、ケース上流部１２の上端に接続されている。ケース下流部１３には、乗員の顔近傍へ送風を行うためのフェイス吹出口１７、車両のフロントウィンドウ近傍に送風を行うためのデフ吹出口１８及び乗員の足近傍へ送風を行うためのフット吹出口１９が形成されている。
【0019】
蒸発器２０は、図３及び図４に示すように、ケース本体１０に収容され、空気流路１４中に配置されている。蒸発器２０は、空気流路１４の上流部に設けられている。蒸発器２０は、図示省略の冷凍サイクルを構成している。蒸発器２０は、Ｚ軸方向に延在する複数のチューブを有し、複数のチューブがＸ軸方向及びＹ軸方向に所定の間隔で並んで配置されている。複数のチューブの内部には、冷媒サイクルを循環する冷媒が流通している。蒸発器２０は、チューブ内を流通する冷媒と、空気流路１４を流通する空気とを熱交換させることで、空気流路１４を流通する空気を冷却する。
また、空気流路１４は、蒸発器２０の下流側において、バイパス流路１４ｂと加熱流路１４ａとに分岐している。
また、空気流路１４は、蒸発器２０の下流側において、バイパス流路１４ｂと加熱流路１４ａとに分岐している。
【0020】
エアミックスダンパ３０は、バイパス流路１４ｂと加熱流路１４ａとの分岐部に設けられている。エアミックスダンパ３０は、ケース本体１０に回転可能に設けられる回転軸３１（図５参照）に固定されている。エアミックスダンパ３０は、図５に示すように、回転軸３１を挟んで上流側（蒸発器２０側）に設けられるメインダンパ（第１ダンパ部）３２と、下流側（ヒータコア４０側）に設けられるサブダンパ（第２ダンパ部）３３と、を一体に有している。メインダンパ３２とサブダンパ３３とは、鈍角を為すように接続されている。
メインダンパ３２は、ヒータコア４０へ空気を導く加熱流路１４ａを閉鎖する閉鎖位置（図３参照）と、加熱流路１４ａを閉鎖しない開放位置（図４参照）とを移動とされている。メインダンパ３２は、ヒータコア４０に空気を導かない状態において、加熱流路１４ａを閉鎖する。
サブダンパ３３は、メインダンパ３２が閉鎖位置に位置している状態において蒸発器２０と取入口５３ｄとの間に配置される。
メインダンパ３２は、ヒータコア４０へ空気を導く加熱流路１４ａを閉鎖する閉鎖位置（図３参照）と、加熱流路１４ａを閉鎖しない開放位置（図４参照）とを移動とされている。メインダンパ３２は、ヒータコア４０に空気を導かない状態において、加熱流路１４ａを閉鎖する。
サブダンパ３３は、メインダンパ３２が閉鎖位置に位置している状態において蒸発器２０と取入口５３ｄとの間に配置される。
【0021】
以下の説明では、第１ケース１０Ａ内に収容されるエアミックスダンパ３０を第１エアミックスダンパ３０Ａと称し、第２ケース１０Ｂ内に収容されるエアミックスダンパ３０を第２エアミックスダンパ３０Ｂと称する。また、第１エアミックスダンパ３０Ａと第２エアミックスダンパ３０Ｂとを分けて説明する必要がない場合には、単にエアミックスダンパ３０と称して説明する。
第１エアミックスダンパ３０Ａのサブダンパ３３（以下、「第１サブダンパ３３Ａ」と称する）及び第２エアミックスダンパ３０Ｂのサブダンパ３３（以下、「第２サブダンパ３３Ｂと称する」）は、Ｘ軸方向の端部に形成される切欠き３４を有している。第１サブダンパ３３Ａに形成されている切欠き３４は、第２サブダンパ３３Ｂ側の端部に形成されている。また、空気の流通方向における下流側（すなわち、回転軸３１から遠い側）の端部に形成されている。
第２サブダンパ３３Ｂに形成されている切欠き３４は、第１サブダンパ３３Ａ側の端部に形成されている。なお、図３及び図４は、サブダンパ３３に形成された切欠き３４を通過する断面で切断した断面図であるので、図示の関係上サブダンパ３３が図示されていない。
第１エアミックスダンパ３０Ａのサブダンパ３３（以下、「第１サブダンパ３３Ａ」と称する）及び第２エアミックスダンパ３０Ｂのサブダンパ３３（以下、「第２サブダンパ３３Ｂと称する」）は、Ｘ軸方向の端部に形成される切欠き３４を有している。第１サブダンパ３３Ａに形成されている切欠き３４は、第２サブダンパ３３Ｂ側の端部に形成されている。また、空気の流通方向における下流側（すなわち、回転軸３１から遠い側）の端部に形成されている。
第２サブダンパ３３Ｂに形成されている切欠き３４は、第１サブダンパ３３Ａ側の端部に形成されている。なお、図３及び図４は、サブダンパ３３に形成された切欠き３４を通過する断面で切断した断面図であるので、図示の関係上サブダンパ３３が図示されていない。
【0022】
ヒータコア４０は、加熱流路１４ａ中に配置されている。ヒータコア４０は、例えば、Ｚ軸方向に延在する複数のチューブを有し、複数のチューブがＸ軸方向及びＹ軸方向に所定の間隔で並んで配置されている。複数のチューブの内部には、エンジン（図示省略）を冷却するエンジン冷却水が流通している。ヒータコア４０は、チューブ内を流通するエンジン冷却水と、加熱流路１４ａを流通する空気とを熱交換させることで、加熱流路１４ａを流通する空気を加熱する。
【0023】
バイパス流路１４ｂと加熱流路１４ａとは、エアミックスダンパ３０の上方で合流している（図３の領域Ｂ参照）。合流した空気流路１４は、ケース本体１０に形成されているフェイス吹出口１７、フット吹出口１９及びデフ吹出口１８に接続している。空気流路１４には、フェイス吹出口１７から空気を吹出すか、デフ吹出流路から空気吹出すかを切替え可能なデフ／フェイスダンパ４２が設けられている。また、空気流路１４には、フット吹出口１９から空気を吹出すか否かを切替え可能なフットダンパ４３が設けられている。
【0024】
次に、空調ユニット２に導入された空気の流れについて説明する。
空調ユニット２は、ブロアユニット３から送られてくる空気を、蒸発器２０を通過させることで冷却する。冷却された空気は、加熱流路１４ａ及び／又はバイパス流路１４ｂに導入される。このとき、空調ユニット２は、エアミックスダンパ３０の回動位置を調整することで、加熱流路１４ａに導入される空気（ヒータコア４０に導かれる空気）の量と、バイパス流路１４ｂに導入される空気（ヒータコア４０をバイパスする空気）の量との割合を調整する。そして、空気ユニットは、加熱流路１４ａとバイパス流路１４ｂとが合流する領域（図３の領域Ｂ参照）において、ヒータコア４０を流通した空気（加熱された空気）と、ヒータコア４０をバイパスした空気（加熱されていない空気）とを混合し、空気を所定温度に調整する。そして、空調ユニット２は、温度を調整した空気を、下流側に設けられているデフ吹出口１８、フェイス吹出口１７及びフット吹出口１９等から選択的に車室内へと吹出すことによって、車室内を設定温度に温調する。各吹出口から空気を吹出すか否か、又、各吹出口から吹き出す空気の量は、デフ／フェイスダンパ４２及びフットダンパ４３の回動位置によって調整される。
空調ユニット２は、ブロアユニット３から送られてくる空気を、蒸発器２０を通過させることで冷却する。冷却された空気は、加熱流路１４ａ及び／又はバイパス流路１４ｂに導入される。このとき、空調ユニット２は、エアミックスダンパ３０の回動位置を調整することで、加熱流路１４ａに導入される空気（ヒータコア４０に導かれる空気）の量と、バイパス流路１４ｂに導入される空気（ヒータコア４０をバイパスする空気）の量との割合を調整する。そして、空気ユニットは、加熱流路１４ａとバイパス流路１４ｂとが合流する領域（図３の領域Ｂ参照）において、ヒータコア４０を流通した空気（加熱された空気）と、ヒータコア４０をバイパスした空気（加熱されていない空気）とを混合し、空気を所定温度に調整する。そして、空調ユニット２は、温度を調整した空気を、下流側に設けられているデフ吹出口１８、フェイス吹出口１７及びフット吹出口１９等から選択的に車室内へと吹出すことによって、車室内を設定温度に温調する。各吹出口から空気を吹出すか否か、又、各吹出口から吹き出す空気の量は、デフ／フェイスダンパ４２及びフットダンパ４３の回動位置によって調整される。
【0025】
具体的には、車両用空調装置１は、冷房運転モードにおいて、例えば、図３に示すように、エアミックスダンパ３０が加熱流路１４ａの入口を閉鎖するように、エアミックスダンパ３０の回動位置を調整する。このようにすることで、矢印Ａ１で示すように、蒸発器２０を通過した空気は、加熱流路１４ａには流入せずに、バイパス流路１４ｂを流通する。したがって、デフ吹出口１８、フェイス吹出口１７及びフット吹出口１９から吹き出す空気を、主にヒータコア４０をバイパスした空気（加熱されていない空気）とすることができる。これにより、車室に冷却された空気が供給される。なお、矢印Ａ２で示すように、バイパス流路１４ｂを流通する空気の一部は、後述する取入口５３ｄからアスピレータ５０に導入される。
【0026】
一方、車両用空調装置１は、暖房運転モードにおいて、例えば、図４に示すように、エアミックスダンパ３０がバイパス流路１４ｂを閉鎖するように、エアミックスダンパ３０の回動位置を調整する。このようにすることで、矢印Ａ３で示すように、蒸発器２０を通過した空気は、バイパス流路１４ｂには流入せずに、加熱流路１４ａを流通する。加熱流路１４ａを流通する空気は、ヒータコア４０を通過した後に、矢印Ａ４で示すように、第１流路部１６ａに沿って上昇する。その後に、矢印Ａ５で示すように、第２流路部１６ｂに沿って流通方向をＹ軸方向に変更する。その後に、矢印Ａ６に示すように、Ｙ軸方向に沿って流通する。そして、矢印Ａ７に示すように、再度上昇し、デフ吹出口１８、フェイス吹出口１７及びフット吹出口１９へ導かれる。これにより、デフ吹出口１８、フェイス吹出口１７及びフット吹出口１９から吹き出す空気を、主にヒータコア４０を通過した空気（加熱された空気）とすることができる。これにより、車室に加熱された空気が供給される。なお、矢印Ａ８で示すように、加熱流路１４ａを流通する空気の一部（特に、ヒータコア４０を通過した後に、Ｙ軸方向に流通する空気の一部）は、後述する取入口５３ｄからアスピレータ５０に導入される。
【0027】
次に、ケース本体１０に取り付けられているアスピレータ５０について詳細に説明する。
車両用空調装置１において、車室内を設定温度に温調するには、車室内の温度を精度よく検出する必要がある。車室内の温度を検出する室温センサは、車室内のインスツルメントパネル（図示省略）に設けられている。このため、車両用空調装置１は、室温センサに車室内の空気を流通させることによって、車室内の温度を検出する。車室内の空気を室温センサに導くために、アスピレータ５０が用いられる。
車両用空調装置１において、車室内を設定温度に温調するには、車室内の温度を精度よく検出する必要がある。車室内の温度を検出する室温センサは、車室内のインスツルメントパネル（図示省略）に設けられている。このため、車両用空調装置１は、室温センサに車室内の空気を流通させることによって、車室内の温度を検出する。車室内の空気を室温センサに導くために、アスピレータ５０が用いられる。
【0028】
アスピレータ５０は、図３に示すように、ノズル５１と、ノズル５１の外周を取り囲むように一次空気流路を形成する本体部５２と、該本体部５２の一次空気流路に空調ユニット２の内部を流通する空気流の一部を一次空気として導入する一次空気導入部（導入部）５３と、本体部５２の端部に接続されるディフューザ５４（図１及び図２参照）と、を備えている。
【0029】
ノズル５１は、筒状の部材であって、左右方向に延在している。ノズル５１の先端は、上述のようにディフューザ５４の内部に開口している。ノズル５１の基端には、空気配管（図示省略）が接続されている。空気配管の上流端は、室温センサが配置されるセンサ設置部（図示省略）に接続している。センサ設置部は、車室内と連通している。ノズル５１は、センサ設置部及び空気配管を介して、車室内の空気を二次空気として吸引する。
【0030】
本体部５２は、筒状の部材であって、左右方向に延在している。本体部５２の内部には、同心状にノズル５１が配置されている。本外部の内周面と、ノズル５１の外周面との間には、一次空気流路が形成されている。本体部５２の外周面には、一次空気導入部５３が接続されている。
【0031】
一次空気導入部５３は、本体部５２と接続する水平部５３ａと、水平部５３ａの上流端から略直角に下方に湾曲する湾曲部５３ｂと、湾曲部５３ｂの上流端から下方に延びる鉛直部５３ｃと、を一体的に有している。
水平部５３ａは、水平方向に延在する管状の部材である。水平部５３ａは、下流端が本体部５２の外周面に接続している。湾曲部５３ｂは、管状の部材である。湾曲部５３ｂは、水平部５３ａの上流端と鉛直部５３ｃの下流端とを接続している。鉛直部５３ｃは、鉛直方向に延在する管状の部材である。鉛直部５３ｃは、上流端（下端）に取入口５３ｄが形成されている。鉛直部５３ｃは、上方に向かうに従って流路面積が減少するように縮径している。鉛直部５３ｃは、上流端が上方から第２流路部１６ｂに接続されている。詳細には、鉛直部５３ｃは、第２流路部１６ｂのうち、切欠き３４に対応する位置に設けられている。
また、取入口５３ｄは、加熱流路１４ａの出口近傍に配置されている。また、取入口５３ｄは、第２流路部１６ｂに沿って流通する空気の主流（図４の矢印Ａ６参照）の外側（上方）に設けられている。すなわち、一次空気導入部５３は、第２流路部１６ｂの内周面よりも突出しないように、第２流路部１６ｂに接続されている。また、取入口５３ｄは、加熱流路１４ａとバイパス流路１４ｂとが合流する領域（図３の領域Ｂ参照）よりも上流側の領域（以下、「上流側領域」と称する。）に開口している。
水平部５３ａは、水平方向に延在する管状の部材である。水平部５３ａは、下流端が本体部５２の外周面に接続している。湾曲部５３ｂは、管状の部材である。湾曲部５３ｂは、水平部５３ａの上流端と鉛直部５３ｃの下流端とを接続している。鉛直部５３ｃは、鉛直方向に延在する管状の部材である。鉛直部５３ｃは、上流端（下端）に取入口５３ｄが形成されている。鉛直部５３ｃは、上方に向かうに従って流路面積が減少するように縮径している。鉛直部５３ｃは、上流端が上方から第２流路部１６ｂに接続されている。詳細には、鉛直部５３ｃは、第２流路部１６ｂのうち、切欠き３４に対応する位置に設けられている。
また、取入口５３ｄは、加熱流路１４ａの出口近傍に配置されている。また、取入口５３ｄは、第２流路部１６ｂに沿って流通する空気の主流（図４の矢印Ａ６参照）の外側（上方）に設けられている。すなわち、一次空気導入部５３は、第２流路部１６ｂの内周面よりも突出しないように、第２流路部１６ｂに接続されている。また、取入口５３ｄは、加熱流路１４ａとバイパス流路１４ｂとが合流する領域（図３の領域Ｂ参照）よりも上流側の領域（以下、「上流側領域」と称する。）に開口している。
【0032】
次に、アスピレータ５０における空気の流れについて説明する。
アスピレータ５０は、空気流路１４内を流通する空気の一部を一次空気導入部５３から導入する。詳細には、図３の矢印Ａ２に示すように、バイパス流路１４ｂを流通する空気の一部や、図４の矢印Ａ８で示すように、ヒータコア４０を通過した後にＹ軸方向に流通する空気の一部を一次空気導入部５３から導入する。
アスピレータ５０は、空気流路１４内を流通する空気の一部を一次空気導入部５３から導入する。詳細には、図３の矢印Ａ２に示すように、バイパス流路１４ｂを流通する空気の一部や、図４の矢印Ａ８で示すように、ヒータコア４０を通過した後にＹ軸方向に流通する空気の一部を一次空気導入部５３から導入する。
【0033】
一次空気導入部５３に導入された空気は、鉛直部５３ｃ及び接続部内を流通し、本体部５２の内部に排出される。本体部５２に排出された空気は、本体部５２の内部に形成された一次空気流路内を流通する。すなわち、本体部５２の内周面とノズル５１の外周面との間を流通する。一次空気流路内を流通した空気は、ノズル５１の先端側からディフューザ５４内に流入する。ディフューザ５４内を流通した空気は、ディフューザ５４の開放端から車室内へ排出される。
【0034】
一次空気流路からディフューザ５４内に空気が流入する際に、ノズル５１の先端の近傍が減圧される。これによって、ノズル５１内において、基端から先端に向かって流通する空気の流れが発生する。したがって、ノズル５１は、基端（先端とは逆側の端部）から空気を吸引する。ノズル５１の基端には、空気配管（図示省略）が接続されている。空気配管の上流端は、室温センサが配置されるセンサ設置部（図示省略）に接続している。また、センサ設置部は、車室内と連通している。したがって、ノズル５１は、センサ設置部及び空気配管を介して、車室内の空気（二次空気）を吸引する。このため、ノズル５１が空気を吸い込むことで、センサ設置部内に車室内の空気が好適に流入する。これによって、室温センサが車室内の空気の温度を検出する。ノズル５１の基端からノズル５１内に導入された空気（二次空気）は、ノズル５１の先端からディフューザ５４内に吐出され、ディフューザ５４の開放端から車両用空調装置１の外部へ排出される。具体的には、インスツルメントパネルで規定された空間内へ排出される。
【0035】
本実施形態よれば、以下の作用効果を奏する。
本実施形態では、一次空気導入部５３の上流端が、第２流路部１６ｂにＺ軸方向から接続している。第２流路部１６ｂは、Ｙ軸方向に空気が流通している。このため、第２流路部１６ｂを流通する空気の一部が、静圧によって取入口５３ｄから一次空気導入部５３内に導入される。これにより、アスピレータ５０に空気を導入することができる。また、静圧によって空気を導入しているので、動圧によって空気を導入する場合と比較して、圧力損失を低減することができる。したがって、動圧によって空気を導入する場合と比較して、アスピレータ５０内を流通する空気の速度を速くすることができるので、アスピレータ５０の性能を向上させることができる。
本実施形態では、一次空気導入部５３の上流端が、第２流路部１６ｂにＺ軸方向から接続している。第２流路部１６ｂは、Ｙ軸方向に空気が流通している。このため、第２流路部１６ｂを流通する空気の一部が、静圧によって取入口５３ｄから一次空気導入部５３内に導入される。これにより、アスピレータ５０に空気を導入することができる。また、静圧によって空気を導入しているので、動圧によって空気を導入する場合と比較して、圧力損失を低減することができる。したがって、動圧によって空気を導入する場合と比較して、アスピレータ５０内を流通する空気の速度を速くすることができるので、アスピレータ５０の性能を向上させることができる。
【0036】
また、本実施形態では、蒸発器２０及びヒータコア４０が収容されるケース上流部１２の第２流路に取入口５３ｄが開口している。ケース上流部１２内を流通する空気の圧力は、ケース下流部１３を流通する空気の圧力よりも高い。これにより、ケース下流部１３に取入口５３ｄが開口している場合（例えば、エアミックス流路１４ｃに取入口５３ｄが開口している場合）と比較して、取入口５３ｄが開口する空間の圧力とアスピレータ５０の内部の圧力との差が大きくなるので、取入口５３ｄから一次空気導入部５３に空気を取り入れ易くすることができる。したがって、アスピレータ５０に好適に空気を導入することができるので、アスピレータ５０の性能を向上させることができる。
【0037】
また、本実施形態では、アスピレータ５０がケース本体１０のＸ軸方向の中央部に設けられている。すなわち、アスピレータ５０がケース本体１０のＸ軸方向の端部に設けられていない。これにより、ケース本体１０のＸ軸方向の端部にアスピレータ５０以外の装置（例えば、車両用空調装置１を制御する制御装置等）を設けることができる。したがって、車両用空調装置１のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【0038】
また、本実施形態では、取入口５３ｄは、第２流路部１６ｂに沿って流通する空気の主流の外側に設けられている。これにより、一次空気導入部５３が第２流路部１６ｂを流通する空気を阻害しない構造とすることができる。
【0039】
また、本実施形態では、第２流路部１６ｂは、ヒータコア４０よりも下流側に設けられている。これにより、ヒータコア４０によって加熱された空気をアスピレータ５０に導入することができる。したがって、アスピレータ５０から排出される空気も加熱された空気とすることができる。よって、例えば、アスピレータ５０から排出された空気が、車室内や車室と隣接する空間等に排出される場合であっても、車室内の空気の温度の低減を抑制することができる。よって、車室内の快適性の低減を抑制することができる。
【0040】
また、本実施形態では、メインダンパ３２が閉鎖位置に位置している状態において蒸発器２０と取入口５３ｄとの間に配置されるサブダンパ３３に切欠き３４が形成されている。これにより、メインダンパ３２が閉鎖している状態において、サブダンパ３３に形成された切欠き３４を通過して、蒸発器２０を通過した空気が取入口５３ｄへ導かれる。すなわち、サブダンパ３３に切欠き３４が形成されていない場合と比較して、メインダンパ３２が閉鎖している状態において、サブダンパ３３が、蒸発器２０から取入口５３ｄへ向かう空気を阻害し難くすることができる。したがって、好適に取入口５３ｄから空気を導入することができるので、アスピレータ５０の性能を向上させることができる。
【0041】
なお、本開示は、上記各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、適宜変形が可能である。
【0042】
以上説明した実施形態に記載の車両用空調装置は、例えば以下のように把握される。
本開示の一態様に係る車両用空調装置は、導入された空気の温度を調整して、車室内へ供給する車両用空調装置（１）であって、外殻を為し、内部を空気が流通する筐体（１０）と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を冷却する冷却部（２０）と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を加熱する加熱部（４０）と、前記筐体の内部の空気を導入することで、前記車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータ（５０）と、を備え、前記筐体は、前記冷却部及び前記加熱部が収容される筐体上流部（１２）と、前記筐体上流部を流通した空気が流通する筐体下流部（１３）と、を一体的に有し、前記筐体上流部は、空気を第１方向（Ｚ軸方向）に流通させる第１流路部（１６ａ）と、前記第１流路部の下流側に接続し、空気を前記第１方向と交差する方向である第２方向（Ｙ軸方向）に流通させる第２流路部（１６ｂ）と、を有し、前記アスピレータは、上流端に取入口（５３ｄ）が形成され該取入口から前記筐体内の空気を導入する導入部（５３）を有し、前記筐体の前記第１方向及び前記第２方向と交差する方向である第３方向（Ｘ軸方向）の中央部に設けられていて、前記導入部は、前記上流端が前記第２流路部に前記第１方向から接続されている。
本開示の一態様に係る車両用空調装置は、導入された空気の温度を調整して、車室内へ供給する車両用空調装置（１）であって、外殻を為し、内部を空気が流通する筐体（１０）と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を冷却する冷却部（２０）と、前記筐体の内部に収容され、前記筐体内を流通する空気を加熱する加熱部（４０）と、前記筐体の内部の空気を導入することで、前記車室内の空気を温度検出部へ導くアスピレータ（５０）と、を備え、前記筐体は、前記冷却部及び前記加熱部が収容される筐体上流部（１２）と、前記筐体上流部を流通した空気が流通する筐体下流部（１３）と、を一体的に有し、前記筐体上流部は、空気を第１方向（Ｚ軸方向）に流通させる第１流路部（１６ａ）と、前記第１流路部の下流側に接続し、空気を前記第１方向と交差する方向である第２方向（Ｙ軸方向）に流通させる第２流路部（１６ｂ）と、を有し、前記アスピレータは、上流端に取入口（５３ｄ）が形成され該取入口から前記筐体内の空気を導入する導入部（５３）を有し、前記筐体の前記第１方向及び前記第２方向と交差する方向である第３方向（Ｘ軸方向）の中央部に設けられていて、前記導入部は、前記上流端が前記第２流路部に前記第１方向から接続されている。
【0043】
上記構成では、導入部の上流端が、第２流路部に第１方向から接続している。第２流路部は、第２方向に空気が流通している。このため、第２流路部を流通する空気の一部が、静圧によって取入口から導入部内に導入される。これにより、アスピレータに空気を導入することができる。また、静圧によって空気を導入しているので、動圧によって空気を導入する場合と比較して、圧力損失を低減することができる。したがって、動圧によって空気を導入する場合と比較して、アスピレータ内を流通する空気の速度を速くすることができるので、アスピレータの性能を向上させることができる。
また、上記構成では、冷却部及び加熱部が収容される筐体上流部の第２流路に取入口が開口している。筐体上流部内を流通する空気の圧力は、筐体下流部を流通する空気の圧力よりも高い。これにより、筐体下流部に取入口が開口している場合と比較して、取入口が開口する空間の圧力とアスピレータの内部の圧力との差が大きくなるので、取入口から導入部に空気を取り入れ易くすることができる。したがって、アスピレータに好適に空気を導入することができるので、アスピレータの性能を向上させることができる。
また、上記構成では、アスピレータが筐体の第３方向の中央部に設けられている。すなわち、アスピレータが筐体の第３方向の端部に設けられていない。これにより、筐体の第３方向の端部にアスピレータ以外の装置を設けることができる。したがって、車両用空調装置のレイアウトの自由度を向上させることができる。
また、上記構成では、冷却部及び加熱部が収容される筐体上流部の第２流路に取入口が開口している。筐体上流部内を流通する空気の圧力は、筐体下流部を流通する空気の圧力よりも高い。これにより、筐体下流部に取入口が開口している場合と比較して、取入口が開口する空間の圧力とアスピレータの内部の圧力との差が大きくなるので、取入口から導入部に空気を取り入れ易くすることができる。したがって、アスピレータに好適に空気を導入することができるので、アスピレータの性能を向上させることができる。
また、上記構成では、アスピレータが筐体の第３方向の中央部に設けられている。すなわち、アスピレータが筐体の第３方向の端部に設けられていない。これにより、筐体の第３方向の端部にアスピレータ以外の装置を設けることができる。したがって、車両用空調装置のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【0044】
また、本開示の一態様に係る車両用空調装置は、前記取入口は、前記第２流路部を流通する空気の主流の外側に設けられている。
【0045】
上記構成では、取入口は、第２流路部に沿って流通する空気の主流の外側に設けられている。これにより、導入部が第２流路部を流通する空気を阻害しない構造とすることができる。
【0046】
また、本開示の一態様に係る車両用空調装置は、前記第２流路部は、前記加熱部よりも下流側に設けられている。
【0047】
上記構成では、第２流路部は、加熱部よりも下流側に設けられている。これにより、加熱部によって加熱された空気をアスピレータに導入することができる。したがって、アスピレータから排出される空気も加熱された空気とすることができる。よって、例えば、アスピレータから排出された空気が、車室内や車室と隣接する空間等に排出される場合であっても、車室内の空気の温度の低減を抑制することができる。よって、車室内の快適性の低減を抑制することができる。
【0048】
また、本開示の一態様に係る車両用空調装置は、前記加熱部へ空気を導く加熱流路（１４ａ）を閉鎖する閉鎖位置と前記加熱流路を閉鎖しない開放位置とを移動可能な第１ダンパ部（３２）と、前記第１ダンパ部が前記閉鎖位置に位置している状態において前記冷却部と前記取入口との間に配置される第２ダンパ部（３３）と、を有するエアミックスダンパ（３０）を備え、前記第２ダンパ部には、切欠き（３４）が形成されている。
【0049】
上記構成では、第１ダンパ部が閉鎖位置に位置している状態において冷却部と取入口との間に配置される第２ダンパ部に切欠きが形成されている。これにより、第１ダンパ部が閉鎖している状態において、第２ダンパ部に形成された切欠きを通過して、冷却部を通過した空気が取入口へ導かれる。すなわち、第２ダンパ部に切欠きが形成されていない場合と比較して、第１ダンパ部が閉鎖している状態において、第２ダンパ部が、冷却部から取入口へ向かう空気を阻害し難くすることができる。したがって、好適に取入口から空気を導入することができるので、アスピレータの性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【0050】
１ ：車両用空調装置
２ ：空調ユニット
３ ：ブロアユニット
１０ ：ケース本体（筐体）
１０Ａ ：第１ケース
１０Ｂ ：第２ケース
１２ ：ケース上流部（筐体上流部）
１３ ：ケース下流部（筐体下流部）
１４ ：空気流路
１４ａ ：加熱流路
１４ｂ ：バイパス流路
１４ｃ ：エアミックス流路
１６ ：加熱流路規定部
１６ａ ：第１流路部
１６ｂ ：第２流路部
１７ ：フェイス吹出口
１８ ：デフ吹出口
１９ ：フット吹出口
２０ ：蒸発器（冷却部）
３０ ：エアミックスダンパ
３１ ：回転軸
３２ ：メインダンパ（第１ダンパ部）
３３ ：サブダンパ（第２ダンパ部）
３４ ：切欠き
４０ ：ヒータコア（加熱部）
４２ ：フェイスダンパ
４３ ：フットダンパ
５０ ：アスピレータ
５１ ：ノズル
５２ ：本体部
５３ ：一次空気導入部（導入部）
５３ａ ：水平部
５３ｂ ：湾曲部
５３ｃ ：鉛直部
５３ｄ ：取入口
５４ ：ディフューザ
２ ：空調ユニット
３ ：ブロアユニット
１０ ：ケース本体（筐体）
１０Ａ ：第１ケース
１０Ｂ ：第２ケース
１２ ：ケース上流部（筐体上流部）
１３ ：ケース下流部（筐体下流部）
１４ ：空気流路
１４ａ ：加熱流路
１４ｂ ：バイパス流路
１４ｃ ：エアミックス流路
１６ ：加熱流路規定部
１６ａ ：第１流路部
１６ｂ ：第２流路部
１７ ：フェイス吹出口
１８ ：デフ吹出口
１９ ：フット吹出口
２０ ：蒸発器（冷却部）
３０ ：エアミックスダンパ
３１ ：回転軸
３２ ：メインダンパ（第１ダンパ部）
３３ ：サブダンパ（第２ダンパ部）
３４ ：切欠き
４０ ：ヒータコア（加熱部）
４２ ：フェイスダンパ
４３ ：フットダンパ
５０ ：アスピレータ
５１ ：ノズル
５２ ：本体部
５３ ：一次空気導入部（導入部）
５３ａ ：水平部
５３ｂ ：湾曲部
５３ｃ ：鉛直部
５３ｄ ：取入口
５４ ：ディフューザ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
