特開 2022-182559 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022182559

(43)【公開日】2022-12-08

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20221201BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20221201BHJP

   B60T 13/12 20060101ALI20221201BHJP

【ＦＩ】

B60T7/12 A

B60T8/17 B

B60T13/12

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021090174

(22)【出願日】2021-05-28

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 俊哉

(72)【発明者】

【氏名】増田 芳夫

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB33

3D048CC54

3D048DD02

3D048HH18

3D048HH42

3D048RR35

3D246BA05

3D246CA03

3D246CA04

3D246DA01

3D246GB15

3D246GC11

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA04A

3D246HA13A

3D246HA43A

3D246HA64A

3D246HA81A

3D246HA94A

3D246HA95A

3D246JB11

3D246JB33

3D246JB47

3D246LA02Z

3D246LA04Z

3D246LA23Z

3D246LA57Z

3D246LA73Z

(57)【要約】

【課題】 制動制御装置において、停車状態が確実に維持され得るものを提供する。
【解決手段】 制動制御装置は、車両（ＪＶ）のホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を電気的に調節するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両（ＪＶ）の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に基づいて前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両（ＪＶ）の停止状態を判定する時点（ｔ３）で、前記制動液圧（Ｐｗ）を所定液圧（Ｐｋ）だけ増加する嵩上げを行うよう構成されている。更に、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）が所定量（ｂｘ）よりも大きい場合には、前記車両（ＪＶ）が動き出しても、前記嵩上げを継続する。
【選択図】 図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のホイールシリンダの制動液圧を電気的に調節するアクチュエータと、
前記車両の制動操作部材の操作量に基づいて前記アクチュエータを制御するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記車両の停止状態を判定する時点で、前記制動液圧を所定液圧だけ増加する嵩上げを行うよう構成された、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記操作量が所定量よりも大きい場合には、前記車両が動き出しても、前記嵩上げを継続する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「乗員の意志による簡単な操作によって、車両の制動力を保持する制御を実行すること」を目的に、「乗員の制動操作に基づいて動作する所定の制動装置により車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段（ステップＳ１０１）と、前記所定の制動装置における前記乗員の制動操作量を検出する制動操作検出手段（ステップＳ１０２～Ｓ１０５）と、前記車速検出手段により前記車速が所定車速以下になったことが検出された場合に、前記制動操作検出手段により前記所定の制動装置における前記乗員の第１の制動操作量が検出され、その後、その第１の制動操作量よりも大きい前記所定の制動装置における前記乗員の第２の制動操作量が検出された場合に、前記制動力を保持する制動力保持手段（ステップＳ１０３～Ｓ１０６）と、を備える」ことが記載されている。具体的には、特許文献１に記載される制動制御装置は、第１の制動操作量が検出された後に第１の制動操作量に予め定められた所定量を加えた値よりも大きい前記第２の制動操作量が検出された場合に、制動力を保持するものである。

【0003】

ところで、傾斜路面（例えば、登坂路、降坂路）において、車両の重力加速度成分に起因する力と制動力とが略同等の状態で車両が停止（即ち、停車）されていることがある。該状況では、僅かな制動力の減少で、車両が動き始め、運転者が違和感を覚える場合がある。同様に、クリープトルクと制動力とが略等しい状態で停車されている場合にも、登坂路等と同様の現象が生じ得る。車両の制動制御装置では、確実に停車状態が維持され得るものが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６－２１３２８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、停車状態が確実に維持され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両（ＪＶ）のホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を電気的に調節するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両（ＪＶ）の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に基づいて前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

【0007】

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両（ＪＶ）の停止状態を判定する時点（ｔ３）で、前記制動液圧（Ｐｗ）を所定液圧（Ｐｋ）だけ増加する嵩上げを行うよう構成される。更に、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）が所定量（ｂｘ）よりも大きい場合には、前記車両（ＪＶ）が動き出しても、前記嵩上げを継続する。

【0008】

上記構成によれば、車両ＪＶが停止した際には、制動液圧Ｐｗの嵩上げによって、確実に停車状態が維持される。また、車両ＪＶが動き出しても、嵩上げは継続されるので、車両ＪＶが、滑らかに発進され得る。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載する車両の全体を説明するための概略図である。

【図2】調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。

【図3】調圧制御の動作を説明するための時系列線図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

【0011】

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は「前輪に係る要素」を、「ｒ」は「後輪に係る要素」を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

【0012】

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、制動装置ＳＸ、各種センサ（ＶＷ等）、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。

【0013】

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、制動制御装置ＳＣ（後述）にて制動液圧Ｐｗが発生される。そして、制動液圧Ｐｗが、制動装置ＳＸに供給される。

【0014】

車両ＪＶの各車輪ＷＨには、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動力Ｆｘを発生させるよう、制動装置ＳＸが備えられる。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰにて構成される。回転部材ＫＴは、車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。

【0015】

車両ＪＶには、制動操作量センサＢＡ、操舵量センサＳＡ、車輪速度センサＶＷ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ等の各種センサが備えられる。

【0016】

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（図示省略）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ（図示省略）、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ（図示省略）のうちの少なくとも１つが採用される。つまり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。

【0017】

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）（図示省略）の操作量Ｓａを検出する操舵量センサＳＡ（例えば、操舵角センサ）が設けられる。操舵操作量Ｓａ（例えば、操舵角）は、車両の直進走行に対応する操舵中立位置「Ｓａ＝０」からの変位である。車両ＪＶの各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、車両ＪＶには、車体の実際のヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、車体の前後方向における加速度（前後加速度）Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、車体の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。

【0018】

車両ＪＶには、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に加圧された制動液ＢＦを供給するよう、制動制御装置ＳＣが備えられる。具体的には、制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、電気的に、制動液圧Ｐｗを発生する。そして、制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷに供給されて、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭを含む流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」ともいう）、及び、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵ（単に、「コントローラ」ともいう）にて構成される。

【0019】

流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）は、電気モータＭＡを動力源として、制動液圧Ｐｗを電気的に発生させる。そして、制動液圧Ｐｗは、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、ホイールシリンダＣＷに供給される。例えば、制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。また、２系統の制動系統として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。なお、制動制御装置ＳＣには、制動液圧Ｐｗを検出する制動液圧センサＰＷが設けられる。

【0020】

例えば、流体ユニットＨＵには、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が含まれる。即ち、制動制御装置ＳＣでは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の構成が採用され得る。具体的には、シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

【0021】

操作力Ｆｐは、シミュレータＳＳによって発生されるため、シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｕを検出するシミュレータ液圧センサＰＵ（図示省略）は、上記の操作力センサＦＰに相当する。また、シミュレータＳＳが、マスタシリンダＣＭに接続される構成では、シミュレータ液圧センサＰＵが、マスタ液圧センサＰＭに相当する。つまり、シミュレータ液圧センサＰＵは、制動操作量センサＢＡの１つであり、シミュレータ液圧Ｐｕは、制動操作量Ｂａの１つである。

【0022】

≪流体ユニットＨＵの構成例≫
例えば、流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）として、以下に列挙する構成のものが採用される。何れにしても、流体ユニットＨＵは、電気モータを動力源にして、電気的にホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを調整することができる。
－電気モータを動力源にして、アキュムレータに蓄えられた高圧（アキュムレータ液圧）に基づき、リニア弁を介して、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが制御される構成（例えば、特開２００８－００６８９３号を参照）。
－上記のアキュムレータ液圧に基づいて、マスタシリンダを介して、制動液圧Ｐｗが制御される構成（例えば、特開２０１８－０４７８０７号を参照）。
－電気モータにて駆動される流体ポンプが吐出する制動液ＢＦが、リニア弁によって絞られることで、制動液圧Ｐｗが制御される構成（例えば、特開２０１６－１４４９５２号を参照）。
－電気モータによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが調整される構成（例えば、特開２０１５－２３１８２１号を参照）。

【0023】

制動制御装置ＳＣには、上述の流体ユニットＨＵを制御するよう、コントローラＥＣＵが設けられる。コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、制動液圧Ｐｗ、車輪速度Ｖｗ、前後加速度Ｇｘ等の信号が入力される。そして、これらの信号に基づいて、コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁、電気モータ等が制御される。コントローラＥＣＵは、「信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ」、及び、「電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤ」にて構成される。なお、コントローラＥＣＵは、他のシステムと情報（検出値、演算値等）を共有できるよう、通信バスＢＳを介して、他のコントローラに接続されている。

【0024】

コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両ＪＶの車体速度Ｖｘが演算される。また、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御が実行される。更に、コントローラＥＣＵでは、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、車両ＪＶの安定性を維持する（即ち、過大なアンダステア／オーバステア挙動を抑制する）車両安定性制御が実行される。

【0025】

＜調圧制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、制動制御装置ＳＣにおける調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、電気モータＭＡを動力源にして、電気的に制動液圧Ｐｗを発生し、調整するものである。調圧制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

【0026】

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、制動液圧Ｐｗ、車輪速度Ｖｗ、前後加速度Ｇｘ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、制動操作量Ｂａ（制動操作部材ＢＰの操作状態量の総称）は、制動操作量センサＢＡによって検出される。制動液圧Ｐｗは、制動液圧センサＰＷによって検出される。車輪速度Ｖｗは、車輪速度センサＶＷによって検出される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸによって検出される。

【0027】

ステップＳ１２０にて、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、他のコントローラから取得されてもよい。

【0028】

ステップＳ１３０にて、要求液圧Ｐｓ（変数）が演算される。要求液圧Ｐｓは、運転者によって要求された車両ＪＶを減速するための制動液圧Ｐｗ（実際値）に対応する目標値である。要求液圧Ｐｓは、ブロックＸ１３０に示すように、制動操作量Ｂａ（変数）、及び、演算マップＺｐｓに基づいて決定される。具体的には、演算マップＺｐｓに従って、制動操作量Ｂａが「０」から遊び量ｂｏの範囲内では、要求液圧Ｐｓは「０」に演算される。そして、制動操作量Ｂａが遊び量ｂｏ以上の場合には、制動操作量Ｂａの増加に伴って、要求液圧Ｐｓが「０」から増加するように演算される。つまり、「Ｂａ≧ｂｏ」では、制動操作量Ｂａが大きいほど、要求液圧Ｐｓが大きくなるように決定される。ここで、遊び量ｂｏは、予め設定された所定値（定数）であり、制動操作部材ＢＰに遊びに相当する。

【0029】

ステップＳ１４０にて、車体速度Ｖｘに基づいて、「車両ＪＶが停車状態であるか、否か（「停車判定」という）」が判定される。車体速度Ｖｘが「０」よりも大きく、車両ＪＶが未だ減速中である場合には、停車判定は否定され、処理はステップＳ１５０に進められる。車体速度Ｖｘが「０」であり、車両ＪＶが停車中である場合には、停車判定は肯定され、処理はステップＳ１６０に進められる。

【0030】

ステップＳ１５０にて、減速制御が実行される。「減速制御」は、制動操作量Ｂａに応じて、車両ＪＶを減速するものである。具体的には、減速制御では、制動操作量Ｂａによって要求される要求液圧Ｐｓが、目標液圧Ｐｔとして演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ」）。ここで、目標液圧Ｐｔは、制動制御装置ＳＣによって達成されるべき液圧の最終的な目標値である。従って、要求液圧Ｐｓは、目標液圧Ｐｔを演算するための中間的な目標値ということができる。

【0031】

ステップＳ１５０の減速制御では、制動液圧Ｐｗ（実際値）が、目標液圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、流体ユニットＨＵが制御される。つまり、減速制御では、制動液圧センサＰＷの検出値Ｐｗに基づく、液圧フィードバック制御が実行される。

【0032】

ステップＳ１６０にて、停車制御が実行される。「停車制御」は、車両ＪＶの停車状態を維持するものである。具体的には、停車制御では、制動操作量Ｂａによって要求される要求液圧Ｐｓに対して、更に所定液圧Ｐｋが加算されて、最終的な目標値である目標液圧Ｐｔが演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｋ」）。ここで、要求液圧Ｐｓに所定液圧Ｐｋが加算され、その結果、制動液圧Ｐｗが所定液圧Ｐｋだけ増加されることが、「嵩上げ」と称呼される。また、所定液圧Ｐｋが「嵩上げ液圧」とも称呼される。停車制御でも、減速制御と同様に、制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するよう、流体ユニットＨＵが液圧フィードバック制御される。

【0033】

例えば、所定液圧Ｐｋ（嵩上げ液圧）は、予め設定された所定値（定数）として決定される。また、所定液圧Ｐｋは、路面勾配Ｋｖに基づいて演算されてもよい。具体的には、ブロックＸ１６０に示すように、演算マップＺｐｋに従って、路面勾配Ｋｖが大きいほど、所定液圧Ｐｋが大きくなるように決定される。路面勾配Ｋｖは、車両ＪＶが停車する時点での、車両ＪＶの前後方向（進行方向）に対する道路の傾斜（例えば、登坂路、降坂路の傾き）である。路面勾配Ｋｖは、前後加速度センサＧＸの検出値（前後加速度）Ｇｘに基づいて演算される。また、路面勾配Ｋｖは、通信バスＢＳ等を介して、地図情報から取得されてもよい。なお、演算マップＺｐｋでは、演算される所定液圧Ｐｋに、下限値ｐｋ、及び、上限値ｐｊが設けられている。ここで、下限値ｐｋ、上限値ｐｊは、予め設定された所定値（定数）である。

【0034】

更に、所定液圧Ｐｋは、制動操作部材ＢＰが「０（非制動状態に対応する初期位置）」に向けて戻されるに従って、徐々に小さくなるように決定されてもよい。ここで、所定液圧Ｐｋには下限値ｐｋが設けられている。詳細には、車両ＪＶが停止する時点（停車時点）で、所定液圧Ｐｋが決定される。そして、制動操作量Ｂａが一定である場合には、停車時点での所定液圧Ｐｋが維持される。その後、制動操作量Ｂａが減少されるにつれて、所定液圧Ｐｋが順次減少されていく。しかしながら、所定液圧Ｐｋには、下限値ｐｋが設けられているので、停車制御が終了される時点でも、目標液圧Ｐｔは、要求液圧Ｐｓに対して、少なくとも下限値ｐｋ分だけは大きい。

【0035】

停車制御は、車両ＪＶが動き始めても、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘよりも大きい場合には継続される。即ち、停車制御による嵩上げは、車両ＪＶが停止したことが判定された時点で開始され、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下の条件が満足される時点で終了される。ここで、所定量ｂｘは、制動操作量Ｂａに対応するしきい値であり、予め設定された「０」近傍の所定値（定数）である。例えば、所定量ｂｘは「０」に設定され得る。この場合、車両ＪＶが動き始めた後、制動操作部材ＢＰが完全に初期位置「０」に戻されるまでは、停車制御が実行され続け、制動液圧Ｐｗの嵩上げが行われる。そして、制動操作が完全に終了され、制動操作量Ｂａが「０」に戻される時点で、停車制御が終了され、所定液圧Ｐｋが「０」にステップ的に減少される。換言すれば、停車制御の実行中は、車両ＪＶが動いていても、制動液圧Ｐｗは、要求液圧Ｐｓに対して、所定液圧Ｐｋだけ（少なくとも下限値ｐｋだけ）は嵩上げされ続ける。

【0036】

停車制御では、減速制御に対して、制動液圧Ｐｗが所定液圧Ｐｋ分だけ嵩上げされている。つまり、停車状態では、所定液圧Ｐｋが余裕として、制動液圧Ｐｗに見込まれている。このため、車両の停止状態に対して、クリープトルクや路面勾配による重力の影響が及び難い。結果、運転者の意思に反して車両ＪＶは動き出さず、確実な停車状態が維持され得る。

【0037】

停車制御は、車両ＪＶが動き出した後も継続され、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下になる時点で終了される。車両ＪＶが動き出した時点（即ち、停車状態ではなくなった時点）で、停車制御による嵩上げが直ちに終了されると、車両ＪＶの動き（例えば、車体加速度）に不連続が生じ、運転者が違和を感じる場合がある。該状況が回避され得るよう、「Ｂａ≦ｂｘ」が満足される時点で、所定液圧Ｐｋ分の嵩上げが終了される。このように、制動液圧Ｐｗの嵩上げが継続されることにより、車両ＪＶが発進される際において、上記不連続が回避され、円滑で良好な発進特性が確保され得る。

【0038】

＜調圧制御の作動＞
図３の時系列線図（時間Ｔの経過に対する各種状態量の遷移図）を参照して、停車制御を含む調圧制御の作動例について説明する。例では、車体速度Ｖｘが一定速度ｖｏで走行している車両ＪＶが減速され、その後、停止される状況が想定されている。ここで、車両ＪＶが停止した時点での路面は下り勾配を有する降坂路である。また、停車制御の終了条件において、所定量ｂｘ（制動操作量Ｂａに係るしきい値）は「０」に設定されている。

【0039】

線図では、時点ｔ０（制動操作の開始時点）から時点ｔ３（停車判定時点）までが、ステップＳ１５０の減速制御に対応し、時点ｔ３から時点ｔ７（制動操作の終了時点）までが、ステップＳ１６０の停車制御に対応している。なお、制動液圧Ｐｗは、目標液圧Ｐｔに一致するように制御されるので、制動液圧Ｐｗと目標液圧Ｐｔとは重なっている。

【0040】

時点ｔ０までは、制動操作が行われず、「Ｖｘ＝ｖｏ」の定速で車両ＪＶは走行している。時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが「０（初期位置）」から増加される。そして、時点ｔ１にて、制動操作量Ｂａは値ｂａに保持される。

【0041】

時点ｔ０からは、演算マップＺｐｓに応じて、要求液圧Ｐｓが「０」から順次増加される。そして、時点ｔ１からは、「Ｂａ＝ｂａ」に対応して、要求液圧Ｐｓは値ｐａに維持される。車両ＪＶは未だ停止していないので、ステップＳ１５０の減速制御が実行される。このため、最終的な目標値（目標液圧）Ｐｔは、要求液圧Ｐｓに等しく演算される。つまり、目標液圧Ｐｔは、「Ｐｔ＝Ｐｓ」に基づいて決定される。減速制御によって、目標液圧Ｐｔに一致するよう、制動液圧Ｐｗが制御（増加）される。この減速制御により、時点ｔ０にて、車両ＪＶの減速が開始され、時点ｔ１からは、「Ｐｗ＝ｐａ」に対応して、車体減速度が一定で、車体速度Ｖｘが減少される。

【0042】

時点ｔ２にて、車体速度Ｖｘが「０」になり、車両ＪＶが停止する。時点ｔ２の直後（即ち、時点ｔ３）にて、ステップＳ１４０の停車判定が肯定され、停車状態（即ち、「Ｖｘ＝０」の状態）が識別される。これに伴い、状態フラグＦＴが、「０」から「１」に切り替えられる。ここで、状態フラグＦＴは、停車状態を表す制御フラグであって、「１」が停車状態を、「０」が走行状態（停車状態ではなく、車両ＪＶが動いている状態）を、夫々表示する。

【0043】

時点ｔ３にて、調圧制御が、減速制御（ステップＳ１５０の処理）から停車制御（ステップＳ１６０の処理）に切り替えられる。換言すれば、時点ｔ３にて、減速制御が終了され、停車制御が開始される。これにより、時点ｔ３からは、要求液圧Ｐｓに所定液圧Ｐｋが加えられることで、最終的な目標値（目標液圧）Ｐｔが演算される。即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｋ」に基づいて、目標液圧Ｐｔが決定される。停車制御でも、制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように調整される。つまり、同一の制動操作量Ｂａであっても、停車制御の場合には、減速制御の場合に比較して、所定液圧Ｐｋだけ高い制動液圧ＰｗがホイールシリンダＣＷに供給される。

【0044】

時点ｔ４にて、制動操作部材ＢＰの戻し操作が開始される。時点ｔ４からは、制動操作量Ｂａが、「０」に向けて徐々に減少される。時点ｔ５にて、下り勾配に起因する重力、及び、車両ＪＶの発動機によって発生されるクリープトルクにより、車両ＪＶが動き始める。その直後の時点ｔ６にて、車両ＪＶの走行状態（即ち、「Ｖｘ≠０」）が識別され、状態フラグＦＴが、「１（停車状態）」から「０（走行状態）」に切り替えられる。しかしながら、制動操作量Ｂａは「０（＝ｂｘ）」に戻されていないため、停車制御の実行は継続される。

【0045】

車両ＪＶが動き始めた後の時点ｔ７にて、制動操作部材ＢＰが完全に初期位置（非制動状態）にまで戻されて、制動操作量Ｂａが「０」にされる。時点ｔ７にて、停車制御が終了され、所定液圧Ｐｋが「０」に急減される。時点ｔ７では、「Ｂａ＝０」であるため、「Ｐｓ＝０」である（演算マップＺｐｓを参照）。従って、時点ｔ７では、目標液圧Ｐｔは「０」に決定され、制動液圧Ｐｗは「０」に調整される。

【0046】

所定液圧Ｐｋは、制動操作量Ｂａの減少に伴って、小さくなるように演算され得る。しかしながら、所定液圧Ｐｋには、予め設定された下限値ｐｋ（定数）が設けられる。この場合、目標液圧Ｐｔは、一点鎖線（ａ）にて示すように遷移する。所定液圧Ｐｋが徐々に減少される構成であっても、制動操作が終了される直前では、目標液圧Ｐｔは、要求液圧Ｐｓよりも、少なくとも下限値ｐｋ分だけは大きいので、制動終了時点ｔ７で、目標液圧Ｐｔは「０」に急減される。

【0047】

停車制御によって、制動液圧Ｐｗの嵩上げが実行されるので、発動機のクリープトルク、路面勾配等の影響を受けず、車両ＪＶの停車状態が確実に維持される。更に、制動液圧Ｐｗの嵩上げは、車両ＪＶが動いていても、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下になるまで（例えば、制動操作が完全に終了されるまで）継続される。これにより、車両ＪＶは、急に動き出すことはなく、滑らかに発進される。つまり、運転者が意図したよりも大きい加速度で、車両ＪＶが発進されることが回避される。

【0048】

上述した例では、停車中に、制動操作部材ＢＰは一定値ｂａに維持されていたが、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加される場合が、二点鎖線（ｂ）にて例示される。時点ｔ４にて、制動操作量Ｂａが増加されると、制動操作量Ｂａの増加に応じて、要求液圧Ｐｓが増加される。これに合わせて、目標液圧Ｐｔが増加される。所定液圧Ｐｋによる嵩上げが行われていても、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａは、調圧制御に反映される。

【0049】

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
以下、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態をまとめる。制動制御装置ＳＣには、車両ＪＶのホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗを電気的に調節するアクチュエータ（流体ユニット）ＨＵと、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに基づいてアクチュエータＨＵを制御するコントローラＥＣＵと、が備えられる。詳細には、コントローラＥＣＵにて、制動操作量Ｂａに基づいて演算される目標液圧Ｐｔに対して、制動液圧Ｐｗ（制動液圧センサＰＷの検出値）が近付き、一致するよう、流体ユニットＨＵが制御される。

【0050】

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、車両ＪＶの停止状態が判定される時点（停車判定時点）で、嵩上げが実行される。ここで、「嵩上げ」は、制動液圧Ｐｗが所定液圧Ｐｋだけ増加されることである。具体的には、車両ＪＶが走行している場合（即ち、車両ＪＶの停止状態が判定されない場合）には、制動操作量Ｂａに基づいて演算される要求液圧Ｐｓが、目標液圧Ｐｔとして決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ」）。一方、車両ＪＶの停止状態が判定されると、該時点にて、要求液圧Ｐｓに所定液圧Ｐｋが加えられた値が、目標液圧Ｐｔとして演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｋ」）。つまり、停車判定時点で、嵩上げが行われ、制動液圧Ｐｗが、停車状態を維持するための余裕成分として所定液圧Ｐｋだけ、ステップ的に増加される。余裕成分Ｐｋを見込んだ嵩上げにより、クリープトルク、路面勾配に起因して、車両ＪＶが不必要に動き始めることが回避され、確実な停車状態が確保される。

【0051】

制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵでは、操作量Ｂａが所定量ｂｘよりも大きい場合（即ち、「Ｂａ＞ｂｘ」）には、車両ＪＶが動き出した後も、嵩上げ（所定液圧Ｐｋ分の増加）が継続される。つまり、停車制御による嵩上げは、停車判定時から、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下になるまでの間に亘って続けられる。ここで、所定量ｂｘは、予め設定された所定値であり、例えば、「０」に設定され得る。「ｂｘ＝０」の構成では、嵩上げは、制動操作部材ＢＰの操作が完全に終了される直前まで継続され、制動操作部材ＢＰの操作終了時点で終了される。クリープトルクが大きい場合、及び／又は、路面勾配Ｋｖが大きい場合には、制動操作量Ｂａが減少し始める際に、運転者が意図したより大きい加速度で、車両ＪＶが急に動き始めることがある。しかしながら、嵩上げは、車両ＪＶの走行開始後も継続されているので、車両ＪＶは滑らかに発進される。

【0052】

更に、コントローラＥＣＵでは、車両ＪＶが停止する路面の勾配Ｋｖが大きいほど、所定液圧Ｐｋが大きく決定される。また、操作量Ｂａが減少されるに従って、所定液圧Ｐｋが小さくなるように決定される。状況に応じて、所定液圧Ｐｋ（嵩上げ液圧）が決定されるので、停車制御による嵩上げが適切に行われ得る。

【符号の説明】

【0053】

ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＭＡ…電気モータ、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＥＣＵ…コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、Ｖｗ…車輪速度（車輪速度センサＶＷの検出値）、Ｖｘ…車体速度、ＢＡ…制動操作量センサ、Ｂａ…制動操作量（制動操作量センサＢＡの検出値）、ＰＷ…制動液圧センサ、Ｐｗ…制動液圧（ホイールシリンダＣＷの液圧であり、制動液圧センサＰＷの検出値）、Ｐｓ…要求液圧（操作量Ｂａによって要求される中間的な目標値）、Ｐｔ…目標液圧（最終的な液圧目標値）、Ｐｋ…所定液圧（嵩上げ液圧）。

【図1】

【図2】

【図3】