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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022182927
(43)【公開日】2022-12-08
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/10 20160101AFI20221201BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20221201BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20221201BHJP
B60K 6/365 20071001ALI20221201BHJP
B60W 10/10 20120101ALI20221201BHJP
B60W 20/00 20160101ALI20221201BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20221201BHJP
【ＦＩ】
B60W20/10
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60K6/365 ZHV
B60W10/10 900
B60W20/00 900
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021117929
(22)【出願日】2021-07-16
(31)【優先権主張番号】P 2021090310
(32)【優先日】2021-05-28
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110001818
【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ
(72)【発明者】
【氏名】高橋 涼太
(72)【発明者】
【氏名】前田 拓洋
(72)【発明者】
【氏名】池田 翔太
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB01
3D202BB11
3D202BB30
3D202CC02
3D202CC22
3D202DD18
3D202DD20
3D202DD24
3D202DD26
3D202EE10
3D202FF07
3D202FF13
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125CA09
5H125EE51
(57)【要約】
【課題】車両用駆動装置のサイズ及びコストを小さく抑えつつ、比較的多くの動作モードを設定可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、第１モードでは、内燃機関ＥＧの正トルクを差動歯車機構の第１回転要素Ｅ１に伝達すると共に回転電機ＭＧの正トルクを差動歯車機構の第３回転要素Ｅ３に伝達し、少なくとも第３回転要素Ｅ３の回転速度Ｎｅ３を上昇させることによって差動歯車機構の第２回転要素Ｅ２の回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させ、第２モードでは、第３回転要素Ｅ３の回転速度Ｎｅ３を静止目標回転速度に維持するように回転電機ＭＧを制御しつつ、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達し、第１回転要素の回転速度Ｎｅ１を上昇させることによって第２回転要素Ｅ２の回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させる。
【選択図】図６
【解決手段】制御装置は、第１モードでは、内燃機関ＥＧの正トルクを差動歯車機構の第１回転要素Ｅ１に伝達すると共に回転電機ＭＧの正トルクを差動歯車機構の第３回転要素Ｅ３に伝達し、少なくとも第３回転要素Ｅ３の回転速度Ｎｅ３を上昇させることによって差動歯車機構の第２回転要素Ｅ２の回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させ、第２モードでは、第３回転要素Ｅ３の回転速度Ｎｅ３を静止目標回転速度に維持するように回転電機ＭＧを制御しつつ、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達し、第１回転要素の回転速度Ｎｅ１を上昇させることによって第２回転要素Ｅ２の回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させる。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
ロータを備えた回転電機と、
回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記ロータに連動して回転するように駆動連結された差動歯車機構と、
複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、前記第２回転要素から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、
前記内燃機関、前記回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記車輪を車両の前進方向に駆動するトルクを正トルクとして、
前記制御装置は、
前記第１モードでは、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達すると共に前記回転電機の正トルクを前記第３回転要素に伝達し、少なくとも前記第３回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させ、
前記第２モードでは、前記第３回転要素の回転速度を規定の静止目標回転速度に維持するように前記回転電機を制御しつつ、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達し、前記第１回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させる、車両用駆動装置。
車輪に駆動連結される出力部材と、
ロータを備えた回転電機と、
回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記ロータに連動して回転するように駆動連結された差動歯車機構と、
複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、前記第２回転要素から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、
前記内燃機関、前記回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記車輪を車両の前進方向に駆動するトルクを正トルクとして、
前記制御装置は、
前記第１モードでは、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達すると共に前記回転電機の正トルクを前記第３回転要素に伝達し、少なくとも前記第３回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させ、
前記第２モードでは、前記第３回転要素の回転速度を規定の静止目標回転速度に維持するように前記回転電機を制御しつつ、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達し、前記第１回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させる、車両用駆動装置。
【請求項2】
前記制御装置は、
前記第２回転要素の回転速度が規定の第１回転速度域にある場合には、前記静止目標回転速度を規定の第１目標回転速度に設定し、
前記第２回転要素の回転速度が前記第１回転速度域よりも高い第２回転速度域にある場合には、前記静止目標回転速度を前記第１目標回転速度よりも高い第２目標回転速度に設定する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記第２回転要素の回転速度が規定の第１回転速度域にある場合には、前記静止目標回転速度を規定の第１目標回転速度に設定し、
前記第２回転要素の回転速度が前記第１回転速度域よりも高い第２回転速度域にある場合には、前記静止目標回転速度を前記第１目標回転速度よりも高い第２目標回転速度に設定する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記静止目標回転速度は、ゼロ未満に設定されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する係合装置を更に備え、
前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
前記制御装置は、前記第３モードでは、前記係合装置を係合状態として前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転する状態とすると共に、前記内燃機関及び前記回転電機のトルクを前記差動歯車機構に伝達し、
複数の前記変速段は、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含み、
前記第１モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第１モードを含み、
前記第２モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第２モードと、前記変速機が前記第２変速段を形成した状態とされる第２変速段第２モードと、を含み、
前記第３モードは、前記変速機が前記第２変速段を形成した状態とされる第２変速段第３モードを含み、
前記制御装置は、前記第２回転要素の回転速度の上昇に伴って、前記第１変速段第１モード、前記第１変速段第２モード、前記第２変速段第２モード、前記第２変速段第３モードの順に前記動作モードを変化させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
前記制御装置は、前記第３モードでは、前記係合装置を係合状態として前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転する状態とすると共に、前記内燃機関及び前記回転電機のトルクを前記差動歯車機構に伝達し、
複数の前記変速段は、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含み、
前記第１モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第１モードを含み、
前記第２モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第２モードと、前記変速機が前記第２変速段を形成した状態とされる第２変速段第２モードと、を含み、
前記第３モードは、前記変速機が前記第２変速段を形成した状態とされる第２変速段第３モードを含み、
前記制御装置は、前記第２回転要素の回転速度の上昇に伴って、前記第１変速段第１モード、前記第１変速段第２モード、前記第２変速段第２モード、前記第２変速段第３モードの順に前記動作モードを変化させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する係合装置を更に備え、
前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
前記制御装置は、前記第３モードでは、前記係合装置を係合状態として前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転する状態とすると共に、前記内燃機関及び前記回転電機のトルクを前記差動歯車機構に伝達し、
複数の前記変速段は、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含み、
前記第１モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第１モードを含み、
前記第２モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第２モードを含み、
前記第３モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第３モードと、前記変速機が前記第２変速段を形成した状態とされる第２変速段第３モードと、を含み、
前記制御装置は、前記第２回転要素の回転速度の上昇に伴って、前記第１変速段第１モード、前記第１変速段第２モード、前記第１変速段第３モード、前記第２変速段第３モードの順に前記動作モードを変化させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
前記制御装置は、前記第３モードでは、前記係合装置を係合状態として前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転する状態とすると共に、前記内燃機関及び前記回転電機のトルクを前記差動歯車機構に伝達し、
複数の前記変速段は、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含み、
前記第１モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第１モードを含み、
前記第２モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第２モードを含み、
前記第３モードは、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態とされる第１変速段第３モードと、前記変速機が前記第２変速段を形成した状態とされる第２変速段第３モードと、を含み、
前記制御装置は、前記第２回転要素の回転速度の上昇に伴って、前記第１変速段第１モード、前記第１変速段第２モード、前記第１変速段第３モード、前記第２変速段第３モードの順に前記動作モードを変化させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた差動歯車機構と、回転電機と、変速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。
【0003】
特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関（３）に駆動連結される入力部材（８）と、車輪に駆動連結される出力部材（７）と、ロータを備えた回転電機（４）と、入力部材（８）に駆動連結された第１回転要素（１３）、出力部材（７）と駆動連結された第２回転要素（１２）、及び回転電機（４）のロータに駆動連結された第３回転要素（１１）を備えた差動歯車機構（１０）と、第２回転要素（１２）からの回転を変速して出力部材（７）の側へ伝達する変速機（１９）と、を備えている。
【0004】
また、特許文献１の車両用駆動装置は、複数の係合装置（１６，１７）を備えており、これらの係合装置の状態を変化させることにより、複数の動作モード（ＣＶＴＭ，ＤＭ，ＥＭ）のいずれかに切り替え可能に構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特表２０２０－５２５３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
ところで、特許文献１の車両用駆動装置において、上記の動作モード（ＣＶＴＭ，ＤＭ，ＥＭ）に加えて更に別の動作モードを設けようとした場合、上記の係合装置（１６，１７）に加えて更に別の係合装置を設ける必要がある。その結果、車両用駆動装置のサイズ及びコストの増加を招くため、動作モードを追加することが難しい場合があった。
【0007】
そこで、車両用駆動装置のサイズ及びコストを小さく抑えつつ、比較的多くの動作モードを設定可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
ロータを備えた回転電機と、
回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記ロータに連動して回転するように駆動連結された差動歯車機構と、
複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、前記第２回転要素から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、
前記内燃機関、前記回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記車輪を車両の前進方向に駆動するトルクを正トルクとして、
前記制御装置は、
前記第１モードでは、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達すると共に前記回転電機の正トルクを前記第３回転要素に伝達し、少なくとも前記第３回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させ、
前記第２モードでは、前記第３回転要素の回転速度を規定の静止目標回転速度に維持するように前記回転電機を制御しつつ、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達し、前記第１回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させる点にある。
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
ロータを備えた回転電機と、
回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記ロータに連動して回転するように駆動連結された差動歯車機構と、
複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、前記第２回転要素から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、
前記内燃機関、前記回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記車輪を車両の前進方向に駆動するトルクを正トルクとして、
前記制御装置は、
前記第１モードでは、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達すると共に前記回転電機の正トルクを前記第３回転要素に伝達し、少なくとも前記第３回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させ、
前記第２モードでは、前記第３回転要素の回転速度を規定の静止目標回転速度に維持するように前記回転電機を制御しつつ、前記内燃機関の正トルクを前記第１回転要素に伝達し、前記第１回転要素の回転速度を上昇させることによって前記第２回転要素の回転速度を次第に上昇させる点にある。
【0009】
この特徴構成によれば、第２モードにおいて、差動歯車機構の第３回転要素の回転速度を規定の静止目標回転速度に維持するように回転電機を制御する。これにより、第３回転要素を選択的に固定するブレーキを設けることなく、第２モードを実現することができる。その結果、ブレーキを備えた構成と比べて、車両用駆動装置のサイズ及びコストを小さくすることができる。このように、本特徴構成によれば、車両用駆動装置のサイズ及びコストを小さく抑えつつ、比較的多くの動作モードを設定することができる。
また、本特徴構成によれば、第１モード及び第２モードの双方において、差動歯車機構の第２回転要素から伝達された回転を、複数の変速段のうちから選択された変速段に応じた変速比で変速して出力部材の側に伝達することができる。特に第２モードは、差動歯車機構の変速比が固定となる疑似的なパラレルハイブリッドモードであるため、複数の変速段を形成可能な変速機を備えることで車両を効率的に走行させ易くなる。
また、本特徴構成によれば、第１モード及び第２モードの双方において、差動歯車機構の第２回転要素から伝達された回転を、複数の変速段のうちから選択された変速段に応じた変速比で変速して出力部材の側に伝達することができる。特に第２モードは、差動歯車機構の変速比が固定となる疑似的なパラレルハイブリッドモードであるため、複数の変速段を形成可能な変速機を備えることで車両を効率的に走行させ易くなる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図2】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図
【図3】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置等の状態を示す図
【図4】第１の実施形態に係る第１モードにおける差動歯車機構及び変速機の速度線図
【図5】第１の実施形態に係る第３モードにおける差動歯車機構及び変速機の速度線図
【図6】第１の実施形態に係る第２モードにおける差動歯車機構及び変速機の速度線図
【図7】第１の実施形態に係る動作モードの遷移を示す図
【図8】第１の実施形態に係る制御装置による制御処理の一例を示すフローチャート
【図9】第２の実施形態に係る動作モードの遷移を示す図
【図10】第３の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図11】第３の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける差動歯車機構及び変速機の速度線図
【図12】第３の実施形態に係る動作モードの遷移を示す図
【発明を実施するための形態】
【0011】
１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。
【0012】
図１に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、回転電機ＭＧと、分配用差動歯車機構ＳＰと、変速機ＴＭと、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、出力用差動歯車機構ＤＦと、第１ギヤ２１と、第２ギヤ２２と、第３ギヤ２３と、第４ギヤ２４と、第１アイドラギヤ３１と、第２アイドラギヤ３２と、を更に備えている。
【0013】
ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。
【0014】
本実施形態では、入力部材Ｉ、第１係合装置ＣＬ１、及び第１ギヤ２１は、内燃機関ＥＧの出力軸ＥＳの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、第２係合装置ＣＬ２、第２ギヤ２２、第３ギヤ２３、及び第４ギヤ２４は、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置されている。更に、回転電機ＭＧ、出力部材Ｏ、及び出力用差動歯車機構ＤＦは、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置されている。また、本実施形態では、第１アイドラギヤ３１は、第１軸Ｘ１～第３軸Ｘ３とは異なる第４軸Ｘ４上に配置されている。そして、第２アイドラギヤ３２は、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４とは異なる第５軸Ｘ５上に配置されている。
【0015】
本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ５は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ５に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を軸方向第１側Ｌ１とし、その反対側を軸方向第２側Ｌ２としている。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ５のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。
【0016】
図１に示すように、本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸１である。本実施形態では、入力軸１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸ＥＳに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。
【0017】
回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機ＭＧは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図２参照）との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行してトルクを発生する。また、回転電機ＭＧは、内燃機関ＥＧのトルク、又は出力部材Ｏの側から伝達されるトルクにより発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。
【0018】
回転電機ＭＧは、非回転部材（例えば、回転電機ＭＧ等を収容するケース）に固定されたステータＳＴと、当該ステータＳＴに対して相対回転可能に支持されたロータＲＴと、を備えている。本実施形態では、ロータＲＴは、ステータＳＴに対して径方向Ｒの内側に配置されている。
【0019】
本実施形態では、ロータＲＴには、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されたロータ軸ＲＳを介して、ロータギヤＲＧが一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、ロータギヤＲＧは、第３軸Ｘ３上に配置されている。図１に示す例では、ロータギヤＲＧは、ロータＲＴよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。
【0020】
分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転要素Ｅ１と、第２回転要素Ｅ２と、第３回転要素Ｅ３と、を備えた「差動歯車機構」である。第１回転要素Ｅ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。第２回転要素Ｅ２は、変速機ＴＭに駆動連結されている。第３回転要素Ｅ３は、ロータＲＴに連動して回転するように駆動連結されている。
【0021】
分配用差動歯車機構ＳＰの回転要素の回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順となっている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素の回転速度の順は、各回転要素の速度線図（図４等参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。
【0022】
本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、及び第１リングギヤＲ１を備えた遊星歯車機構である。本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、第１リングギヤＲ１である。そして、第２回転要素Ｅ２は、第１キャリヤＣ１である。また、第３回転要素Ｅ３は、第１サンギヤＳ１である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されて第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。
【0023】
本実施形態では、第１リングギヤＲ１は、第２ギヤ２２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ギヤ２２は、第１リングギヤＲ１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第２ギヤ２２は、第１アイドラギヤ３１を介して、第１ギヤ２１に駆動連結されている。つまり、本実施形態では、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とが、第１アイドラギヤ３１の周方向の互いに異なる位置において、第１アイドラギヤ３１に噛み合っている。こうして、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とは、第１アイドラギヤ３１を介して、互いに連動して回転するように連結されている。なお、図１において、ギヤ同士を結ぶ１点鎖線は、それらのギヤが互いに噛み合っていることを示している。
【0024】
また、本実施形態では、第１サンギヤＳ１は、第３ギヤ２３と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第３ギヤ２３は、ロータギヤＲＧに噛み合っている。また、第３ギヤ２３は、第３ギヤ２３は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。
【0025】
第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと第１ギヤ２１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１ギヤ２１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、回転電機ＭＧのトルクを利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、回転電機ＭＧから内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、回転電機ＭＧを一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。
【0026】
第２係合装置ＣＬ２は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する「係合装置」である。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第１回転要素Ｅ１としての第１リングギヤＲ１と、第２回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。また、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２係合装置ＣＬ２は、変速機ＴＭに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。
【0027】
変速機ＴＭは、複数の変速段を選択的に形成可能に構成されている。そして、変速機ＴＭは、第２回転要素Ｅ２から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側へ伝達する。本実施形態では、複数の変速段は、第１変速段ＧＳ１と、当該第１変速段ＧＳ１よりも変速比が小さい第２変速段ＧＳ２と、を含む。
【0028】
本実施形態では、変速機ＴＭは、遊星歯車機構ＰＧを備えた遊星歯車式の変速機である。遊星歯車機構ＰＧは、第２サンギヤＳ２と、第２キャリヤＣ２と、第２リングギヤＲ２と、を備えている。本実施形態では、遊星歯車機構ＰＧは、第２ピニオンギヤＰ２を支持する第２キャリヤＣ２と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、当該第２サンギヤＳ２に対して径方向Ｒの外側に配置されて第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。
【0029】
本実施形態では、第２リングギヤＲ２は、第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。また、第２キャリヤＣ２は、第４ギヤ２４と一体的に回転するように連結されている。
【0030】
本実施形態では、変速機ＴＭは、上記の複数の変速段を形成するための係合装置である変速用係合装置ＣＬｔを備えている。本実施形態では、変速用係合装置ＣＬｔは、変速用クラッチＣｔと、変速用ブレーキＢｔと、を含む。
【0031】
変速用クラッチＣｔは、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、変速用クラッチＣｔは、遊星歯車機構ＰＧに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、変速用クラッチＣｔは、第４ギヤ２４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、変速用ブレーキＢｔは、第２サンギヤＳ２を、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。また、本実施形態では、変速用ブレーキＢｔは、第４ギヤ２４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本例では、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔのそれぞれは、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。
【0032】
本実施形態では、変速用クラッチＣｔが解放状態であり、変速用ブレーキＢｔが係合状態である場合に、第１変速段ＧＳ１が形成される。また、変速用クラッチＣｔが係合状態であり、変速用ブレーキＢｔが解放状態である場合に、第２変速段ＧＳ２が形成される。なお、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔの双方が解放状態である場合には、いずれの変速段も形成されない。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰと出力用差動歯車機構ＤＦとの間で動力伝達を行わないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。
【0033】
出力用差動歯車機構ＤＦは、出力部材Ｏの回転を一対の車輪Ｗに分配するように構成されている。本実施形態では、出力部材Ｏは、出力用差動歯車機構ＤＦの入力要素である差動入力ギヤ４である。本実施形態では、差動入力ギヤ４は、第２アイドラギヤ３２を介して、第４ギヤ２４に駆動連結されている。つまり、本実施形態では、差動入力ギヤ４と第４ギヤ２４とが、第２アイドラギヤ３２の周方向の互いに異なる位置において、第２アイドラギヤ３２に噛み合っている。こうして、差動入力ギヤ４と第４ギヤ２４とは、第２アイドラギヤ３２を介して、互いに連動して回転するように連結されている。
【0034】
本実施形態では、出力用差動歯車機構ＤＦは、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、出力用差動歯車機構ＤＦは、中空の差動ケースと、当該差動ケースと一体的に回転するように支持されたピニオンシャフトと、当該ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の差動ピニオンギヤと、当該一対の差動ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対のサイドギヤと、を備えている。差動ケースには、ピニオンシャフト、一対の差動ピニオンギヤ、及び一対のサイドギヤが収容されている。
【0035】
本実施形態では、差動ケースには、出力部材Ｏとしての差動入力ギヤ４が、当該差動ケースから径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対のサイドギヤのそれぞれには、車輪Ｗに駆動連結されたドライブシャフトＤＳが一体的に回転可能に連結されている。図示の例では、出力用差動歯車機構ＤＦは、回転電機ＭＧに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、軸方向第１側Ｌ１のドライブシャフトＤＳが、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されたロータ軸ＲＳに対して径方向Ｒの内側を通るように配置されている。
【0036】
図２に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ、回転電機ＭＧ、及び変速機ＴＭを制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、回転電機ＭＧを制御する回転電機制御部１３と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔの係合の状態を制御する係合制御部１４と、を備えている。
【0037】
主制御部１１は、内燃機関制御部１２、回転電機制御部１３、及び係合制御部１４のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された指令トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。回転電機制御部１３は、回転電機ＭＧが、主制御部１１から指令された指令トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように回転電機ＭＧを制御する。係合制御部１４は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔのそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔを動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。
【0038】
主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。主制御部１１は、それらのセンサからの情報に基づいて、後述する複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１４を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔのそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへ移行する。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２及び回転電機制御部１３を介して、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。
【0039】
図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１疑似パラレルモードと、第２疑似パラレルモードと、第１パラレルモードと、第２パラレルモードと、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、充電モードと、を備えている。
【0040】
図３に、本実施形態の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔ（変速用クラッチＣｔ、変速用ブレーキＢｔ）の状態を示す。なお、図３の各係合装置の符号を示す「ＣＬ１」、「ＣＬ２」、「Ｃｔ」、及び「Ｂｔ」の各欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図３の「Ｎｅ３固定」の欄において、「〇」は対象の動作モード実行中に分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３が一定に維持されることを示し、「－」は対象の動作モード実行中に第３回転速度Ｎｅ３が可変であることを示している。
【0041】
ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、回転電機ＭＧのトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して出力部材Ｏに伝達することで車両を走行させるモードである。ｅＴＣモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して出力部材Ｏに伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。
【0042】
ｅＴＣモードでは、制御装置１０は、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達すると共に、回転電機ＭＧの正トルクを第３回転要素Ｅ３に伝達する。そして、制御装置１０は、少なくとも第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３を上昇させることによって、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させる。ｅＴＣモードは、「第１モード」に相当する。ここで、本願において「正トルク」とは、車輪Ｗを車両の前進方向に駆動するトルクを指す。
【0043】
本実施形態のｅＴＣモードでは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる。そのため、本実施形態のｅＴＣモードは、「第１変速段第１モード」に相当する。
【0044】
図３に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされ、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされ、変速用クラッチＣｔが解放状態とされ、変速用ブレーキＢｔが係合状態とされる。本実施形態のｅＴＣモードでは、分配用差動歯車機構ＳＰが、回転電機ＭＧのトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第１キャリヤＣ１から出力する。そして、第１キャリヤＣ１と一体的に回転する第２リングギヤＲ２の回転が、変速機ＴＭにおいて第１変速段ＧＳ１に応じた変速比で変速されて、出力部材Ｏの側に伝達される（図４参照）。そのため、ｅＴＣモードは、比較的大きなトルクを車輪Ｗに伝達する必要がある場合や、内燃機関ＥＧの回転速度が低い場合等に選択されると好適である。
【0045】
第１パラレルモード及び第２パラレルモードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのうち、少なくとも内燃機関ＥＧのトルクにより、車両を走行させるパラレルハイブリッドモードである。
【0046】
第１パラレルモード及び第２パラレルモードでは、制御装置１０は、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転する状態とする。そして、制御装置１０は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのトルクを分配用差動歯車機構ＳＰに伝達するように、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧを制御する。第１パラレルモード及び第２パラレルモードは、「第３モード」に相当する。
【0047】
本実施形態の第１パラレルモードでは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる。そのため、本実施形態の第１パラレルモードは、「第１変速段第３モード」に相当する。また、本実施形態の第２パラレルモードでは、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる。そのため、本実施形態の第２パラレルモードは、「第２変速段第３モード」に相当する。
【0048】
図３に示すように、本実施形態の第１パラレルモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされ、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされ、変速用クラッチＣｔが解放状態とされ、変速用ブレーキＢｔが係合状態とされる。また、本実施形態の第２パラレルモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされ、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされ、変速用クラッチＣｔが係合状態とされ、変速用ブレーキＢｔが解放状態とされる。
【0049】
本実施形態の第１パラレルモード及び第２パラレルモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの側及び回転電機ＭＧの側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭに伝達される。そして、変速機ＴＭに入力された回転は、変速用係合装置ＣＬｔの状態に応じて、第１パラレルモードでは第１変速段ＧＳ１に応じた変速比、第２パラレルモードでは第２変速段ＧＳ２に応じた変速比で変速されて、出力部材Ｏの側に伝達される（図５参照）。
【0050】
第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードでは、制御装置１０は、第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３を規定の静止目標回転速度Ｎｔに維持するように回転電機ＭＧを制御しつつ、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達する。そして、制御装置１０は、内燃機関ＥＧに駆動連結された第１回転要素Ｅ１の回転速度である第１回転速度Ｎｅ１を上昇させることによって、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させる。第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードは、「第２モード」に相当する。なお、静止目標回転速度Ｎｔは、第３回転要素Ｅ３の回転速度を一定の値に維持する（すなわち回転速度の変動を静止させる）ための目標回転速度であり、任意の回転速度に設定することができる。したがって、静止目標回転速度Ｎｔをゼロ、又はゼロに近い値に設定しても良いし、正の回転速度に設定しても良いし、負の回転速度に設定しても良い。
【0051】
本実施形態の第１疑似パラレルモードでは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる。そのため、本実施形態の第１疑似パラレルモードは、「第１変速段第２モード」に相当する。また、本実施形態の第２疑似パラレルモードでは、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる。そのため、本実施形態の第２疑似パラレルモードは、「第２変速段第２モード」に相当する。
【0052】
図３に示すように、本実施形態の第１疑似パラレルモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされ、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされ、変速用クラッチＣｔが解放状態とされ、変速用ブレーキＢｔが係合状態とされる。また、本実施形態の第２疑似パラレルモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされ、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされ、変速用クラッチＣｔが係合状態とされ、変速用ブレーキＢｔが解放状態とされる。
【0053】
本実施形態の第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに相対回転可能な状態となる。また、回転電機ＭＧに駆動連結された第３回転要素Ｅ３（ここでは、第１サンギヤＳ１）の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３が静止目標回転速度Ｎｔに維持されることにより、内燃機関ＥＧの側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、分配用差動歯車機構ＳＰの変速比で変速されて変速機ＴＭに伝達される。そして、変速機ＴＭに入力された回転は、変速用係合装置ＣＬｔの状態に応じて、第１疑似パラレルモードでは第１変速段ＧＳ１に応じた変速比、第２疑似パラレルモードでは第２変速段ＧＳ２に応じた変速比で変速されて、出力部材Ｏの側に伝達される（図６参照）。このように、第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードは、分配用差動歯車機構ＳＰの変速比が固定となる疑似的なパラレルハイブリッドモードである。
【0054】
第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのうち、回転電機ＭＧのみのトルクにより、車両を走行させるモードである。
【0055】
図３に示すように、本実施形態の第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされ、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされ、変速用クラッチＣｔが解放状態とされ、変速用ブレーキＢｔが係合状態とされる。また、本実施形態の第２パラレルモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされ、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされ、変速用クラッチＣｔが係合状態とされ、変速用ブレーキＢｔが解放状態とされる。
【0056】
本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されて、内燃機関ＥＧと出力用差動歯車機構ＤＦとの間での動力伝達が遮断された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの側及び回転電機ＭＧの側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭに伝達される。そして、変速機ＴＭに入力された回転は、変速用係合装置ＣＬｔの状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段ＧＳ１に応じた変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段ＧＳ２に応じた変速比で変速されて、出力部材Ｏの側に伝達される（図５参照）。
【0057】
充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により回転電機ＭＧに発電を行わせて、蓄電装置ＢＴを充電するモードである。図３に示すように、充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態とされ、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔの双方が解放状態とされる。そして、内燃機関ＥＧが駆動力を出力し、回転電機ＭＧが内燃機関ＥＧの駆動力によって回転するロータＲＴの回転方向とは反対方向の駆動力を出力することにより発電するように制御される。
【0058】
図４に、本実施形態のｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ、及び変速機ＴＭの遊星歯車機構ＰＧの速度線図を示す。図４の速度線図において、縦線は、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び変速機ＴＭの遊星歯車機構ＰＧの各回転要素の回転速度に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び変速機ＴＭの遊星歯車機構ＰＧの各回転要素に対応している。また、図４の速度線図において、複数本の縦線の上方に示された符号は、対応する回転要素の符号である。そして、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素に駆動連結された要素の符号である。
【0059】
また、図４の速度線図において、第２サンギヤＳ２に対応する縦線上の黒塗りの四角形は、第２サンギヤＳ２を非回転部材に対して選択的に固定する変速用ブレーキＢｔが直結係合状態であることを示している。なお、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の入力要素と出力要素との間に回転速度差がない係合状態である。また、図４の速度線図において、複数本の縦線上の黒塗りの円は、対象の縦線に対応する回転要素同士が一体的に回転することを示している。このような速度線図の記載方法は、図５及び図６においても同様である。
【0060】
図４に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、第１リングギヤＲ１に駆動連結された内燃機関ＥＧが正回転しつつ正トルクを出力し、第１サンギヤＳ１に駆動連結された回転電機ＭＧが負回転しつつ正トルクを出力して発電する。これにより、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクが分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１に伝達される。このトルクによって回転する第１キャリヤＣ１の回転が、変速機ＴＭにおける遊星歯車機構ＰＧの第２リングギヤＲ２に伝達される。そして、遊星歯車機構ＰＧにて第１変速段ＧＳ１に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。
【0061】
図５に、本実施形態の第１パラレルモード及び第２パラレルモード、並びに、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び変速機ＴＭの遊星歯車機構ＰＧの速度線図を示す。
【0062】
図５に示すように、本実施形態の第１パラレルモード及び第２パラレルモード、並びに、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が一体的に回転する状態となる。このように一体回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３に対して、第１パラレルモード及び第２パラレルモードでは内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方のトルクが伝達され、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは回転電機ＭＧのトルクが伝達される。これらのトルクによって回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３のうち、第２回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１から出力された回転が、変速機ＴＭにおける遊星歯車機構ＰＧの第２リングギヤＲ２に伝達される。そして、第１パラレルモード及び第１ＥＶモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第１変速段ＧＳ１に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。一方、第２パラレルモード及び第２ＥＶモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第２変速段ＧＳ２に応じた変速比で減速された回転（本例では、第２変速段ＧＳ２の変速比が１であるため同速のままの回転、以下同じ）が、第２キャリヤＣ２から出力される。
【0063】
図６に、本実施形態の第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び変速機ＴＭの遊星歯車機構ＰＧの速度線図を示す。なお、図６の速度線図において、第１サンギヤＳ１に対応する縦線上の白塗りの四角形は、第１サンギヤＳ１の回転速度（第３回転速度Ｎｅ３）が静止目標回転速度Ｎｔに維持されていることを示している。図６に示す例では、第１サンギヤＳ１の回転速度（第３回転速度Ｎｅ３）がゼロに維持されている（Ｎｔ＝０）。
【0064】
図６に示すように、本実施形態の第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードでは、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに相対回転可能な状態となる。そして、第３回転速度Ｎｅ３を静止目標回転速度Ｎｔに維持するように回転電機ＭＧのトルクが第３回転要素Ｅ３としての第１サンギヤＳ１に伝達されると共に、内燃機関ＥＧの正トルクが第１回転要素Ｅ１としての第１リングギヤＲ１に伝達される。その結果、第２回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１から出力された回転が、変速機ＴＭにおける遊星歯車機構ＰＧの第２リングギヤＲ２に伝達される。そして、第１疑似パラレルモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第１変速段ＧＳ１に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。一方、第２疑似パラレルモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第２変速段ＧＳ２に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。なお、本実施形態の第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードでは、第３回転速度Ｎｅ３を静止目標回転速度Ｎｔに維持するように、回転電機ＭＧの回転速度制御が行われる。
【0065】
以上のように、車両用駆動装置１００は、
内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、
車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、
ロータＲＴを備えた回転電機ＭＧと、
回転速度の順に、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備え、第１回転要素Ｅ１が入力部材Ｉに駆動連結され、第３回転要素Ｅ３がロータＲＴに連動して回転するように駆動連結された分配用差動歯車機構ＳＰと、
複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、第２回転要素Ｅ２から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側へ伝達する変速機ＴＭと、
内燃機関ＥＧ、回転電機ＭＧ、及び変速機ＴＭを制御する制御装置１０と、を備え、
動作モードとして、第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）と、第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモード）と、を備え、
車輪Ｗを車両の前進方向に駆動するトルクを正トルクとして、
制御装置１０は、
第１モードでは、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達すると共に回転電機ＭＧの正トルクを第３回転要素Ｅ３に伝達し、少なくとも第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３を上昇させることによって第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させ、
第２モードでは、第３回転速度Ｎｅ３を規定の静止目標回転速度Ｎｔに維持するように回転電機ＭＧを制御しつつ、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達し、第１回転要素Ｅ１の回転速度である第１回転速度Ｎｅ１を上昇させることによって第２回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させる。
内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、
車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、
ロータＲＴを備えた回転電機ＭＧと、
回転速度の順に、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備え、第１回転要素Ｅ１が入力部材Ｉに駆動連結され、第３回転要素Ｅ３がロータＲＴに連動して回転するように駆動連結された分配用差動歯車機構ＳＰと、
複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、第２回転要素Ｅ２から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側へ伝達する変速機ＴＭと、
内燃機関ＥＧ、回転電機ＭＧ、及び変速機ＴＭを制御する制御装置１０と、を備え、
動作モードとして、第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）と、第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモード）と、を備え、
車輪Ｗを車両の前進方向に駆動するトルクを正トルクとして、
制御装置１０は、
第１モードでは、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達すると共に回転電機ＭＧの正トルクを第３回転要素Ｅ３に伝達し、少なくとも第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３を上昇させることによって第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させ、
第２モードでは、第３回転速度Ｎｅ３を規定の静止目標回転速度Ｎｔに維持するように回転電機ＭＧを制御しつつ、内燃機関ＥＧの正トルクを第１回転要素Ｅ１に伝達し、第１回転要素Ｅ１の回転速度である第１回転速度Ｎｅ１を上昇させることによって第２回転速度Ｎｅ２を次第に上昇させる。
【0066】
この構成によれば、第２モードにおいて、分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３を規定の静止目標回転速度Ｎｔに維持するように回転電機ＭＧを制御する。これにより、第３回転要素Ｅ３を選択的に固定するブレーキを設けることなく、第２モードを実現することができる。その結果、ブレーキを備えた構成と比べて、車両用駆動装置１００のサイズ及びコストを小さくすることができる。このように、本構成によれば、車両用駆動装置１００のサイズ及びコストを小さく抑えつつ、比較的多くの動作モードを設定することができる。
また、本構成によれば、第１モード及び第２モードの双方において、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２から伝達された回転を、複数の変速段のうちから選択された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側に伝達することができる。特に第２モードは、分配用差動歯車機構ＳＰの変速比が固定となる疑似的なパラレルハイブリッドモードであるため、複数の変速段を形成可能な変速機ＴＭを備えることで車両を効率的に走行させ易くなる。
また、本構成によれば、第１モード及び第２モードの双方において、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２から伝達された回転を、複数の変速段のうちから選択された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側に伝達することができる。特に第２モードは、分配用差動歯車機構ＳＰの変速比が固定となる疑似的なパラレルハイブリッドモードであるため、複数の変速段を形成可能な変速機ＴＭを備えることで車両を効率的に走行させ易くなる。
【0067】
図７に示すように、本実施形態では、制御装置１０は、例えば、停止している車両を発進させる際や車両を再加速させる際等、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、言い換えると車速の上昇に伴って、ｅＴＣモード、第１疑似パラレルモード、第２疑似パラレルモード、第２パラレルモードの順に動作モードを変化させる。
【0068】
このように、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２を更に備え、
動作モードとして、第３モードを更に備え、
制御装置１０は、第３モードでは、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転する状態とすると共に、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのトルクを分配用差動歯車機構ＳＰに伝達し、
複数の変速段は、第１変速段ＧＳ１と、当該第１変速段ＧＳ１よりも変速比が小さい第２変速段ＧＳ２と、を含み、
第１モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）を含み、
第２モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第２モード（ここでは、第２疑似パラレルモード）と、を含み、
第３モードは、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第３モード（ここでは、第２パラレルモード）を含み、
制御装置１０は、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、第１変速段第１モード、第１変速段第２モード、第２変速段第２モード、第２変速段第３モードの順に動作モードを変化させる。
動作モードとして、第３モードを更に備え、
制御装置１０は、第３モードでは、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転する状態とすると共に、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのトルクを分配用差動歯車機構ＳＰに伝達し、
複数の変速段は、第１変速段ＧＳ１と、当該第１変速段ＧＳ１よりも変速比が小さい第２変速段ＧＳ２と、を含み、
第１モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）を含み、
第２モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第２モード（ここでは、第２疑似パラレルモード）と、を含み、
第３モードは、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第３モード（ここでは、第２パラレルモード）を含み、
制御装置１０は、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、第１変速段第１モード、第１変速段第２モード、第２変速段第２モード、第２変速段第３モードの順に動作モードを変化させる。
【0069】
この構成によれば、第３モードにおいて、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とすることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が一体的に回転する状態とすることができる。これにより、第３モードとして、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとが同期して回転する状態としつつ、これらのトルクを出力部材Ｏの側に伝達する動作モードであるパラレルハイブリッドモードを実現できる。
また、本構成によれば、動作モードが、第２変速段第２モードを経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移している。この構成では、動作モードが、第３モードで変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態（上記の第１変速段第３モードに対応）を経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移する構成と比べて、以下の理由から回転電機ＭＧの小型化を図り易い。
即ち、第１変速段第３モードで一定の最高車速まで走行させる場合、第２変速段第３モードで上記の最高車速まで走行させる場合と比べて、回転電機ＭＧの最高回転速度が高くなり易い。第１変速段第３モードに代えて第２変速段第２モードを用いた場合、当該第２変速段第２モードでは回転電機ＭＧに駆動連結された第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３を静止目標回転速度Ｎｔとすることができるため、第２変速段第２モードで最高車速まで走行させる場合でも、回転電機ＭＧの最高回転速度を低く抑えることができる。その結果、回転電機ＭＧの最高回転速度が高くなり過ぎないようにしつつ、回転電機ＭＧから出力部材Ｏまでの減速比を大きく確保し易くなる。したがって、回転電機ＭＧの最大トルクを小さく抑え易くなり、回転電機ＭＧの小型化を図り易い。
また、本構成によれば、動作モードが、第２変速段第２モードを経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移している。この構成では、動作モードが、第３モードで変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態（上記の第１変速段第３モードに対応）を経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移する構成と比べて、以下の理由から回転電機ＭＧの小型化を図り易い。
即ち、第１変速段第３モードで一定の最高車速まで走行させる場合、第２変速段第３モードで上記の最高車速まで走行させる場合と比べて、回転電機ＭＧの最高回転速度が高くなり易い。第１変速段第３モードに代えて第２変速段第２モードを用いた場合、当該第２変速段第２モードでは回転電機ＭＧに駆動連結された第３回転要素Ｅ３の回転速度である第３回転速度Ｎｅ３を静止目標回転速度Ｎｔとすることができるため、第２変速段第２モードで最高車速まで走行させる場合でも、回転電機ＭＧの最高回転速度を低く抑えることができる。その結果、回転電機ＭＧの最高回転速度が高くなり過ぎないようにしつつ、回転電機ＭＧから出力部材Ｏまでの減速比を大きく確保し易くなる。したがって、回転電機ＭＧの最大トルクを小さく抑え易くなり、回転電機ＭＧの小型化を図り易い。
【0070】
図８に示すように、本実施形態では、制御装置１０は、静止目標回転速度Ｎｔを、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２に応じた値に設定する。図８は、静止目標回転速度Ｎｔを第２回転速度Ｎｅ２に応じた値に設定する場合における制御装置１０の制御処理の一例を示すフローチャートである。
【0071】
図８に示すように、まず、制御装置１０は、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２が、規定の第１回転速度域Ｒｎ１にあるか否かを判断する（ステップ＃１）。
【0072】
制御装置１０は、第２回転速度Ｎｅ２が第１回転速度域Ｒｎ１にあると判断した場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、静止目標回転速度Ｎｔを規定の第１目標回転速度Ｎｔ１に設定し（ステップ＃２）、制御を終了する。一方、制御装置１０は、第２回転速度Ｎｅ２が第１回転速度域Ｒｎ１にないと判断した場合（ステップ＃１：Ｎｏ）、第２回転速度Ｎｅ２が規定の第２回転速度域Ｒｎ２にあるか否かを判断する（ステップ＃３）。ここで、第２回転速度域Ｒｎ２は、第１回転速度域Ｒｎ１よりも高い回転速度域である。具体的には、第２回転速度域Ｒｎ２の下限値は、第１回転速度域Ｒｎ１の上限値以上である。本実施形態では、第２回転速度Ｎｅ２の変化し得る範囲の全域を第１回転速度域Ｒｎ１と第２回転速度域Ｒｎ２とに二分している。つまり、第１回転速度域Ｒｎ１の上限値と第２回転速度域Ｒｎ２の下限値とは一致している。また、第１回転速度域Ｒｎ１の下限値は第２回転速度Ｎｅ２の変化し得る範囲の下限に一致し、第２回転速度域Ｒｎ２の上限値は第２回転速度Ｎｅ２の変化し得る範囲の上限に一致している。なお、第１目標回転速度Ｎｔ１は、任意の回転速度に設定することが可能である。
【0073】
制御装置１０は、第２回転速度Ｎｅ２が第２回転速度域Ｒｎ２にあると判断した場合（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、静止目標回転速度Ｎｔを第１目標回転速度Ｎｔ１よりも高い第２目標回転速度Ｎｔ２に設定し（ステップ＃４）、制御を終了する。一方、制御装置１０は、第２回転速度Ｎｅ２が第２回転速度域Ｒｎ２にないと判断した場合（ステップ＃３：Ｎｏ）、制御を終了する。ここで、第２目標回転速度Ｎｔ２は、第１目標回転速度Ｎｔ１より高い任意の回転速度に設定することが可能である。例えば、第１目標回転速度Ｎｔ１と第２目標回転速度Ｎｔ２との差は、第１回転速度域Ｒｎ１と第２回転速度域Ｒｎ２との差に応じて設定されると好適である。より具体的には、例えば、第１目標回転速度Ｎｔ１と第２目標回転速度Ｎｔ２との差は、第１回転速度域Ｒｎ１の中央値と第２回転速度域Ｒｎ２の中央値との差に応じて設定されると好適である。この場合において、第１目標回転速度Ｎｔ１と第２目標回転速度Ｎｔ２との双方が負の値に設定されても良いし、これらの双方が正の値に設定されても良い。或いは、第１目標回転速度Ｎｔ１が負の値に設定され、第２目標回転速度Ｎｔ２が正の値に設定されても良い。
【0074】
このように、本実施形態では、制御装置１０は、
第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２が規定の第１回転速度域Ｒｎ１にある場合には、静止目標回転速度Ｎｔを規定の第１目標回転速度Ｎｔ１に設定し、
第２回転速度Ｎｅ２が第１回転速度域Ｒｎ１よりも高い第２回転速度域Ｒｎ２にある場合には、静止目標回転速度Ｎｔを第１目標回転速度Ｎｔ１よりも高い第２目標回転速度Ｎｔ２に設定する。
第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２が規定の第１回転速度域Ｒｎ１にある場合には、静止目標回転速度Ｎｔを規定の第１目標回転速度Ｎｔ１に設定し、
第２回転速度Ｎｅ２が第１回転速度域Ｒｎ１よりも高い第２回転速度域Ｒｎ２にある場合には、静止目標回転速度Ｎｔを第１目標回転速度Ｎｔ１よりも高い第２目標回転速度Ｎｔ２に設定する。
【0075】
この構成によれば、第２モードにおいて、内燃機関ＥＧの回転速度が過剰に増減することを回避し易い。したがって、内燃機関ＥＧの効率を低下し難くすることができる。
【0076】
また、静止目標回転速度Ｎｔは、ゼロ未満に設定されていると好適である。
【0077】
この構成によれば、第２モードにおいて、内燃機関ＥＧのトルクを利用して、回転電機ＭＧにより発電することができる。したがって、第２モードにおいて、車両に必要な電力を確保し易い。この場合、静止目標回転速度Ｎｔは、車両に必要な電力を発電するために必要な回転電機ＭＧの回転速度である発電必要回転速度に応じて設定されると好適である。より具体的には、静止目標回転速度Ｎｔは、発電必要回転速度以下、つまり、発電必要回転速度と同じ又はそれよりも負方向に低い回転速度に設定されると好適である。
【0078】
２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図９を参照して説明する。本実施形態では、動作モードの遷移が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図９を参照して説明する。本実施形態では、動作モードの遷移が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【0079】
図９に示すように、本実施形態では、制御装置１０は、例えば、停止している車両を発進させる際や車両を再加速させる際等、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、ｅＴＣモード、第１疑似パラレルモード、第１パラレルモード、第２パラレルモードの順に動作モードを変化させる。
【0080】
このように、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２を更に備え、
動作モードとして、第３モードを更に備え、
制御装置１０は、第３モードでは、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転する状態とすると共に、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのトルクを分配用差動歯車機構ＳＰに伝達し、
複数の変速段は、第１変速段ＧＳ１と、当該第１変速段ＧＳ１よりも変速比が小さい第２変速段ＧＳ２と、を含み、
第１モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）を含み、
第２モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード）を含み、
第３モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第３モード（ここでは、第１パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第３モード（ここでは、第２パラレルモード）と、を含み、
制御装置１０は、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、第１変速段第１モード、第１変速段第２モード、第１変速段第３モード、第２変速段第３モードの順に動作モードを変化させる。
動作モードとして、第３モードを更に備え、
制御装置１０は、第３モードでは、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転する状態とすると共に、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのトルクを分配用差動歯車機構ＳＰに伝達し、
複数の変速段は、第１変速段ＧＳ１と、当該第１変速段ＧＳ１よりも変速比が小さい第２変速段ＧＳ２と、を含み、
第１モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）を含み、
第２モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード）を含み、
第３モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第３モード（ここでは、第１パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第３モード（ここでは、第２パラレルモード）と、を含み、
制御装置１０は、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、第１変速段第１モード、第１変速段第２モード、第１変速段第３モード、第２変速段第３モードの順に動作モードを変化させる。
【0081】
この構成によれば、第３モードにおいて、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とすることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が一体的に回転する状態とすることができる。これにより、第３モードとして、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとが同期して回転する状態としつつ、これらのトルクを出力部材Ｏの側に伝達する動作モードであるパラレルハイブリッドモードを実現できる。
また、本構成によれば、動作モードが、第１変速段第３モードを経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移している。この構成では、動作モードが、第２モードで変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態（上記の第２変速段第２モードに対応）を経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移する構成と比べて、以下の理由から車両用駆動装置１００のエネルギ効率を高め易い。
即ち、第２変速段第２モードでは回転電機ＭＧが常にトルクを出力する必要があるため、回転電機ＭＧにおけるエネルギ損失が生じ得るが、第１変速段第３モードでは、回転電機ＭＧのトルクが必要ない場合には回転電機ＭＧがトルクを出力しない制御（ゼロトルク制御）を行うことができる。したがって、回転電機ＭＧにおけるエネルギ損失を少なく抑えることができるため、車両用駆動装置１００のエネルギ効率を高め易い。
また、本構成によれば、動作モードが、第１変速段第３モードを経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移している。この構成では、動作モードが、第２モードで変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態（上記の第２変速段第２モードに対応）を経て、第１変速段第２モードから第２変速段第３モードに遷移する構成と比べて、以下の理由から車両用駆動装置１００のエネルギ効率を高め易い。
即ち、第２変速段第２モードでは回転電機ＭＧが常にトルクを出力する必要があるため、回転電機ＭＧにおけるエネルギ損失が生じ得るが、第１変速段第３モードでは、回転電機ＭＧのトルクが必要ない場合には回転電機ＭＧがトルクを出力しない制御（ゼロトルク制御）を行うことができる。したがって、回転電機ＭＧにおけるエネルギ損失を少なく抑えることができるため、車両用駆動装置１００のエネルギ効率を高め易い。
【0082】
３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１０及び図１１を参照して説明する。本実施形態では、遊星歯車機構ＰＧの各回転要素（第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第２リングギヤＲ２）の連結対象、変速用係合装置ＣＬｔ（変速用クラッチＣｔ、変速用ブレーキＢｔ）の連結対象、及び、動作モードの遷移が、上記第１及び第２の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１及び第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１及び第２の実施形態と同様とする。
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１０及び図１１を参照して説明する。本実施形態では、遊星歯車機構ＰＧの各回転要素（第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第２リングギヤＲ２）の連結対象、変速用係合装置ＣＬｔ（変速用クラッチＣｔ、変速用ブレーキＢｔ）の連結対象、及び、動作モードの遷移が、上記第１及び第２の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１及び第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１及び第２の実施形態と同様とする。
【0083】
図１０に示すように、本実施形態では、第２サンギヤＳ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。そして、第２キャリヤＣ２は、第４ギヤ２４と一体的に回転するように連結されている。
【0084】
本実施形態では、変速用クラッチＣｔは、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２との間の動力伝達を断接するように構成されている。そして、変速用ブレーキＢｔは、第２リングギヤＲ２を、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。
【0085】
図１１に、本実施形態の第１パラレルモード及び第２パラレルモード、並びに、第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び変速機ＴＭの遊星歯車機構ＰＧの速度線図を示す。
【0086】
なお、図１１の速度線図において、第１サンギヤＳ１に対応する縦線上の白塗りの四角形は、第１サンギヤＳ１の回転速度（第３回転速度Ｎｅ３）が静止目標回転速度Ｎｔに維持されていることを示している。図１１に示す例では、第１サンギヤＳ１の回転速度（第３回転速度Ｎｅ３）がゼロに維持されている（Ｎｔ＝０）。また、第２リングギヤＲ２に対応する縦線上の黒塗りの四角形は、第２リングギヤＲ２を非回転部材に対して選択的に固定する変速用ブレーキＢｔが直結係合状態であることを示している。また、第１キャリヤＣ１に対応する縦線上の白塗りの円は、各動作モードにおける分配用差動歯車機構ＳＰの出力を示している。また、第２キャリヤＣ２に対応する縦線上の黒塗りの円は、各動作モードにおける遊星歯車機構ＰＧの出力を示している。
【0087】
図１１において、「１ｓｔ」は第１疑似パラレルモード、「３ｒｄ」は第２疑似パラレルモードを表している。図１１に示すように、本実施形態の第１疑似パラレルモード及び第２疑似パラレルモードでは、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに相対回転可能な状態となる。そして、第３回転速度Ｎｅ３を静止目標回転速度Ｎｔに維持するように回転電機ＭＧのトルクが第３回転要素Ｅ３としての第１サンギヤＳ１に伝達されると共に、内燃機関ＥＧの正トルクが第１回転要素Ｅ１としての第１リングギヤＲ１に伝達される。その結果、第２回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１から出力された回転が、変速機ＴＭにおける遊星歯車機構ＰＧの第２サンギヤＳ２に伝達される。そして、本実施形態の第１疑似パラレルモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第１変速段ＧＳ１に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。一方、本実施形態の第２疑似パラレルモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第２変速段ＧＳ２に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。
【0088】
図１１において、「２ｎｄ」は第１パラレルモード、「４ｔｈ」は第２パラレルモードを表している。図１１に示すように、本実施形態の第１パラレルモード及び第２パラレルモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が一体的に回転する状態となる。このように一体回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３に対して、第１パラレルモード及び第２パラレルモードでは内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方のトルクが伝達される。これらのトルクによって回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３のうち、第２回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１から出力された回転が、変速機ＴＭにおける遊星歯車機構ＰＧの第２サンギヤＳ２に伝達される。そして、本実施形態の第１パラレルモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第１変速段ＧＳ１に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。一方、本実施形態の第２パラレルモードでは、遊星歯車機構ＰＧにて第２変速段ＧＳ２に応じた変速比で減速された回転が、第２キャリヤＣ２から出力される。
【0089】
本実施形態では、各動作モードで、内燃機関ＥＧに駆動連結された第１回転要素Ｅ１の回転速度である第１回転速度Ｎｅ１を一定とした場合において、出力部材Ｏに駆動連結された第２キャリヤＣ２の回転速度は、第１疑似パラレルモード（１ｓｔ）、第１パラレルモード（２ｎｄ）、第２疑似パラレルモード（３ｒｄ）、第２パラレルモード（４ｔｈ）の順に高くなっている。
【0090】
そこで、本実施形態では、図１２に示すように、制御装置１０は、例えば、停止している車両を発進させる際や車両を再加速させる際等、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、言い換えると車速の上昇に伴って、ｅＴＣモード、第１疑似パラレルモード（１ｓｔ）、第１パラレルモード（２ｎｄ）、第２疑似パラレルモード（３ｒｄ）、第２パラレルモード（４ｔｈ）の順に動作モードを変化させる。
【0091】
このように、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２を更に備え、
動作モードとして、第３モードを更に備え、
制御装置１０は、第３モードでは、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転する状態とすると共に、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのトルクを分配用差動歯車機構ＳＰに伝達し、
複数の変速段は、第１変速段ＧＳ１と、当該第１変速段ＧＳ１よりも変速比が小さい第２変速段ＧＳ２と、を含み、
第１モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）を含み、
第２モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第２モード（ここでは、第２疑似パラレルモード）と、を含み、
第３モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第３モード（ここでは、第１パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第３モード（ここでは、第２パラレルモード）と、を含み、
制御装置１０は、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、第１変速段第１モード、第１変速段第２モード、第１変速段第３モード、第２変速段第２モード、第２変速段第３モードの順に動作モードを変化させる。
動作モードとして、第３モードを更に備え、
制御装置１０は、第３モードでは、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転する状態とすると共に、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのトルクを分配用差動歯車機構ＳＰに伝達し、
複数の変速段は、第１変速段ＧＳ１と、当該第１変速段ＧＳ１よりも変速比が小さい第２変速段ＧＳ２と、を含み、
第１モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第１モード（ここでは、ｅＴＣモード）を含み、
第２モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第２モード（ここでは、第１疑似パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第２モード（ここでは、第２疑似パラレルモード）と、を含み、
第３モードは、変速機ＴＭが第１変速段ＧＳ１を形成した状態とされる第１変速段第３モード（ここでは、第１パラレルモード）と、変速機ＴＭが第２変速段ＧＳ２を形成した状態とされる第２変速段第３モード（ここでは、第２パラレルモード）と、を含み、
制御装置１０は、第２回転要素Ｅ２の回転速度である第２回転速度Ｎｅ２の上昇に伴って、第１変速段第１モード、第１変速段第２モード、第１変速段第３モード、第２変速段第２モード、第２変速段第３モードの順に動作モードを変化させる。
【0092】
この構成によれば、第３モードにおいて、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とすることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が一体的に回転する状態とすることができる。これにより、第３モードとして、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとが同期して回転する状態としつつ、これらのトルクを出力部材Ｏの側に伝達する動作モードであるパラレルハイブリッドモードを実現できる。
また、本構成によれば、車速に応じて、比較的多くの動作モードに変化させることができる。これにより、車両を効率良く走行させることができる。
また、本構成によれば、車速に応じて、比較的多くの動作モードに変化させることができる。これにより、車両を効率良く走行させることができる。
【0093】
４．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰがシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１回転要素Ｅ１が第１リングギヤＲ１であり、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ１であり、第３回転要素Ｅ３が第１サンギヤＳ１である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転要素Ｅ１が第１サンギヤＳ１であり、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ１であり、第３回転要素Ｅ３が第１リングギヤＲ１である構成としても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰをダブルピニオン型の遊星歯車機構としても良い。この場合、第１回転要素Ｅ１がサンギヤ又はキャリヤの一方、第２回転要素Ｅ２がリングギヤ、第３回転要素Ｅ３がサンギヤ又はキャリヤの他方とすると良い。
（１）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰがシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１回転要素Ｅ１が第１リングギヤＲ１であり、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ１であり、第３回転要素Ｅ３が第１サンギヤＳ１である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転要素Ｅ１が第１サンギヤＳ１であり、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ１であり、第３回転要素Ｅ３が第１リングギヤＲ１である構成としても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰをダブルピニオン型の遊星歯車機構としても良い。この場合、第１回転要素Ｅ１がサンギヤ又はキャリヤの一方、第２回転要素Ｅ２がリングギヤ、第３回転要素Ｅ３がサンギヤ又はキャリヤの他方とすると良い。
【0094】
（２）上記の実施形態では、第２回転速度Ｎｅ２が第１回転速度域Ｒｎ１にある場合には静止目標回転速度Ｎｔを第１目標回転速度Ｎｔ１に設定し、第２回転速度Ｎｅ２が第１回転速度域Ｒｎ１よりも高い第２回転速度域Ｒｎ２にある場合には、静止目標回転速度Ｎｔを第１目標回転速度Ｎｔ１よりも高い第２目標回転速度Ｎｔ２に設定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、静止目標回転速度Ｎｔを、第２回転速度Ｎｅ２に応じて、１つ又は３つ以上の目標回転速度に設定される構成としても良い。
【0095】
（３）上記の実施形態では、静止目標回転速度Ｎｔがゼロ又はゼロ未満に設定される構成を例についても主に説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、静止目標回転速度Ｎｔがゼロ以上に設定されていても良い。
【0096】
（４）上記の実施形態では、変速機ＴＭが遊星歯車式の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、変速機ＴＭが平行軸歯車式の変速機であっても良い。
【0097】
（５）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔのそれぞれが摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔの少なくとも１つが噛み合い式係合装置であっても良い。
【0098】
（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【産業上の利用可能性】
【0099】
本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた差動歯車機構と、回転電機と、変速機と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【0100】
１００：車両用駆動装置、１０：制御装置、Ｉ：入力部材、Ｏ：出力部材、ＭＧ：回転電機、ＲＴ：ロータ、ＳＰ：分配用差動歯車機構（差動歯車機構）、Ｅ１：第１回転要素、Ｅ２：第２回転要素、Ｅ３：第３回転要素、ＴＭ：変速機、ＥＧ：内燃機関、Ｗ：車輪
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】