特開 2022-184187 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022184187

(43)【公開日】2022-12-13

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/348 20060101AFI20221206BHJP

【ＦＩ】

B60K17/348 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021091889

(22)【出願日】2021-05-31

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110003214

【氏名又は名称】弁理士法人服部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】右手 潤二

(72)【発明者】

【氏名】河野 隆修

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 智師

【テーマコード（参考）】

3D043

【Ｆターム（参考）】

3D043AA02

3D043AB01

3D043AB17

3D043EA02

3D043EA18

3D043EE02

3D043EE06

3D043EE07

3D043EE08

3D043EE12

3D043EF19

(57)【要約】

【課題】電動クラッチの消費エネルギーを低減しつつ車両を制御可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】基本クラッチ締結力算出部８１は、車両１の運転条件に基づき電動クラッチ６０に要求される基本の締結力である基本クラッチ締結力を算出する。目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が所定の範囲である締結力範囲の内にあるときは基本クラッチ締結力をゼロではない一定値に補正し電動クラッチ６０が発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力として算出し、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が締結力範囲の外にあるときは基本クラッチ締結力をそのまま目標クラッチ締結力として算出する。クラッチ制御部８５は、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪（１０）または後輪（２０）に対し動力を発生させる動力発生装置（３０）、および、発生する締結力に応じて前記前輪と前記後輪との間のトルクの伝達を許容または遮断可能な電動クラッチ（６０）を備える車両（１）に設けられ、前記電動クラッチを制御し前記車両を制御可能な車両制御装置であって、
前記車両の運転条件に基づき前記電動クラッチに要求される基本の締結力である基本クラッチ締結力を算出する基本クラッチ締結力算出部（８１）と、
前記基本クラッチ締結力算出部により算出された前記基本クラッチ締結力が所定の範囲である締結力範囲の内にあるときは前記基本クラッチ締結力をゼロではない一定値に補正し前記電動クラッチが発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力として算出し、前記基本クラッチ締結力算出部により算出された前記基本クラッチ締結力が前記締結力範囲の外にあるときは前記基本クラッチ締結力をそのまま前記目標クラッチ締結力として算出する目標クラッチ締結力算出部（８４）と、
前記目標クラッチ締結力算出部により算出された前記目標クラッチ締結力に基づき、前記電動クラッチを制御するクラッチ制御部（８５）と、
を備える車両制御装置。

【請求項2】

前記締結力範囲は、複数設定されており、
前記目標クラッチ締結力算出部は、前記基本クラッチ締結力算出部により算出された前記基本クラッチ締結力が複数の前記締結力範囲のいずれかの内にあるとき、前記基本クラッチ締結力をそれぞれゼロではない一定値に補正し、前記目標クラッチ締結力として算出する請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記目標クラッチ締結力算出部は、前記基本クラッチ締結力算出部により算出された前記基本クラッチ締結力が前記締結力範囲の内から外へ変化したとき、算出する前記目標クラッチ締結力の変化率を所定の変化率に制限する請求項１または２に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の前輪と後輪との間に設けられたクラッチの締結力を制御することで、前輪または後輪に伝達される駆動力を制御し、車両を制御する車両制御装置が知られている。

【0003】

例えば、特許文献１の車両制御装置では、油圧式のクラッチの締結力を制御し、前輪または後輪へ分配する駆動力を制御している。この車両制御装置では、前後輪の回転速度が所定値未満である極低速度状態のとき、前後輪の回転速度差を演算する回転速度差演算手段の演算結果にエラーが生じるおそれがある。このエラーが発生すると、不要なクラッチ締結力の要求により油圧が上昇し、エネルギー損失およびクラッチの耐久性の低下を招くおそれがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平１－１９５１２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

そこで、特許文献１の車両制御装置では、前後輪の回転速度が所定値未満である極低速度状態のとき、前後輪の回転速度差を演算する回転速度差演算手段に供給する回転速度を強制的にゼロに補正し、目標クラッチ締結力をゼロにしている。これにより、極低速度状態における前後輪の回転速度差の演算エラーを抑制し、不要なクラッチ締結力の要求による油圧上昇の抑制を図っている。

【0006】

ところで、特許文献１の油圧式クラッチを電動クラッチに単に置き換えた場合、極低速度状態のときに回転速度を強制的にゼロに補正し目標クラッチ締結力をゼロにすると、不要なクラッチ締結力の要求は抑えられるものの、目標クラッチ締結力がゼロとゼロより大きな値とに頻繁に変化したとき、クラッチの作動に関しエネルギーロスが生じるおそれがある。

【0007】

本発明の目的は、電動クラッチの消費エネルギーを低減しつつ車両を制御可能な車両制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、前輪（１０）または後輪（２０）に対し動力を発生させる動力発生装置（３０）、および、発生する締結力に応じて前輪と後輪との間のトルクの伝達を許容または遮断可能な電動クラッチ（６０）を備える車両（１）に設けられ、電動クラッチを制御し車両を制御可能な車両制御装置であって、基本クラッチ締結力算出部（８１）と目標クラッチ締結力算出部（８４）とクラッチ制御部（８５）とを備える。基本クラッチ締結力算出部は、車両の運転条件に基づき電動クラッチに要求される基本の締結力である基本クラッチ締結力を算出する。

【0009】

目標クラッチ締結力算出部は、基本クラッチ締結力算出部により算出された基本クラッチ締結力が所定の範囲である締結力範囲の内にあるときは基本クラッチ締結力をゼロではない一定値に補正し電動クラッチが発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力として算出し、基本クラッチ締結力算出部により算出された基本クラッチ締結力が締結力範囲の外にあるときは基本クラッチ締結力をそのまま目標クラッチ締結力として算出する。

【0010】

クラッチ制御部は、目標クラッチ締結力算出部により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチを制御する。これにより、電動クラッチの不要な作動を抑制し消費電力の増大を抑制できる。

【0011】

また、電力を消費することなく、あるいは低消費電力で締結力を略一定に保つことのできる電動クラッチを採用した場合、目標クラッチ締結力がゼロではない一定値に保たれているときの消費電力を抑制できる。

【0012】

以上より、本発明では、電動クラッチの消費エネルギーを低減しつつ車両を制御可能である。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】第１実施形態の車両制御装置およびそれを適用した車両を示す模式図。

【図2】第１実施形態の車両制御装置による電動クラッチの制御に関する処理を示すフローチャート。

【図3】第１実施形態の車両制御装置の作動例を示す図。

【図4】第２実施形態の車両制御装置の作動例を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、複数の実施形態による車両制御装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

【0015】

（第１実施形態）
第１実施形態の車両制御装置を適用した車両を図１に示す。車両１は、前輪１０、後輪２０、動力発生装置３０、電動クラッチ６０、車両制御装置８０等を備えている。車両１は、例えば車輪の動力源として内燃機関およびモータを備えるハイブリッド車である。

【0016】

前輪１０は、車両１の右前方に設けられる右前輪１１、車両１の左前方に設けられる左前輪１２を有している。右前輪１１には、右前ドライブシャフト４１が接続されている。左前輪１２には、左前ドライブシャフト４２が接続されている。

【0017】

後輪２０は、車両１の右後方に設けられる右後輪２１、車両１の左後方に設けられる左後輪２２を有している。右後輪２１には、右後ドライブシャフト５１が接続されている。左後輪２２には、左後ドライブシャフト５２が接続されている。

【0018】

動力発生装置３０は、エンジン３１、モータジェネレータ３２、レゾルバ３３等を有している。エンジン３１は、例えばガソリンを燃料とする内燃機関であり、動力としての回転トルクを発生可能である。モータジェネレータ３２は、電力の供給により作動し、動力としての回転トルクを発生可能である。また、モータジェネレータ３２は、外部から回転トルクが入力されることにより、発電可能である。レゾルバ３３は、モータジェネレータ３２のロータ（図示せず）の回転数に応じた信号を出力可能である。

【0019】

車両１は、トランスミッション３５、パワートランスファ３８、リヤデフ７０を備えている。トランスミッション３５は、ギヤ３６を有している。トランスミッション３５は、動力発生装置３０から出力された動力すなわち回転トルクをギヤ３６で変速し、左前ドライブシャフト４２に出力する。パワートランスファ３８は、左前ドライブシャフト４２と右前ドライブシャフト４１との間に設けられている。パワートランスファ３８には、プロペラシャフト４０が接続されている。パワートランスファ３８は、トランスミッション３５から左前ドライブシャフト４２に入力された動力を右前ドライブシャフト４１およびプロペラシャフト４０に伝達する。

【0020】

動力発生装置３０が発生する動力は、トランスミッション３５、パワートランスファ３８を経由して前輪１０に伝達される。このように、動力発生装置３０は、前輪１０に対し動力すなわちトルクを発生させる。

【0021】

リヤデフ７０は、右後ドライブシャフト５１と左後ドライブシャフト５２との間に設けられている。リヤデフ７０は、右後輪２１と左後輪２２との回転数差を吸収する。

【0022】

電動クラッチ６０は、クラッチアクチュエータ６１、クラッチ６５等を有している。クラッチアクチュエータ６１は、例えば電動モータ、減速機、ボールカム（図示せず）を有している。電力の供給により電動モータが回転すると、減速機により減速されたトルクがボールカムの回転部に入力される。ボールカムの回転部にトルクが入力されると、回転部が回転し、並進部が軸方向に移動する。

【0023】

クラッチ６５は、前クラッチ板６６、後クラッチ板６７を有している。前クラッチ板６６は、プロペラシャフト４０のパワートランスファ３８とは反対側の端部に固定されている。後クラッチ板６７は、リヤデフ７０の入力部に固定されている。

【0024】

電動クラッチ６０のクラッチアクチュエータ６１に電力が供給され、並進部が軸方向に移動すると、前クラッチ板６６が後クラッチ板６７に押し付けられる。これにより、前クラッチ板６６と後クラッチ板６７とが摩擦係合し、プロペラシャフト４０からリヤデフ７０に動力が伝達され、後輪２０が駆動する。

【0025】

電動クラッチ６０が発生する前クラッチ板６６と後クラッチ板６７との間の摩擦係合力を適宜「締結力」または「クラッチ締結力」とよぶ。電動クラッチ６０は、発生する締結力に応じて前輪１０と後輪２０との間のトルクの伝達を許容または遮断可能である。前クラッチ板６６と後クラッチ板６７とが離間しているとき、前輪１０と後輪２０との間のトルクの伝達は遮断されている。一方、前クラッチ板６６と後クラッチ板６７とが接触しているとき、電動クラッチ６０の締結力の大きさに対応した動力がプロペラシャフト４０から後輪２０に伝達される。

【0026】

本実施形態では、クラッチアクチュエータ６１の減速機は、逆効率が０に近い。そのため、クラッチアクチュエータ６１は、消費電力すなわち消費エネルギーが０または少量でクラッチ締結力を一定値に保持できる。

【0027】

また、クラッチアクチュエータ６１は、動力源に電動モータを採用しているため、応答性が比較的高い。

【0028】

車両制御装置８０は、電子制御ユニットすなわちＥＣＵであって、演算部としてのＣＰＵ、記憶部としてのＲＯＭ、ＲＡＭ等、入出力部としてのＩ／Ｏ等を有する小型のコンピュータである。車両制御装置８０は、車両１の各部に設けられた各種センサからの信号等の情報に基づき、ＲＯＭ等に格納されたプログラムに従い演算を実行し、車両１の各種装置および機器の作動を制御する。このように、車両制御装置８０は、非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行する。このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。

【0029】

車両制御装置８０は、動力発生装置３０のレゾルバ３３から出力された信号に基づき、モータジェネレータ３２の回転数を算出および検出可能である。

【0030】

車両１の右前輪１１、左前輪１２、右後輪２１、左後輪２２それぞれの近傍には、車輪速センサ１１１、１２１、２１１、２２１が設けられている。車輪速センサ１１１、１２１、２１１、２２１は、右前輪１１、左前輪１２、右後輪２１、左後輪２２それぞれの回転数に応じた信号を出力する。車両制御装置８０は、車輪速センサ１１１、１２１、２１１、２２１から出力された信号に基づき、右前輪１１、左前輪１２、右後輪２１、左後輪２２それぞれの回転数すなわち車輪速、車速等を算出および検出可能である。

【0031】

車両制御装置８０は、各種センサからの信号等の情報に基づき、動力発生装置３０のエンジン３１およびモータジェネレータ３２、トランスミッション３５の作動を制御可能である。

【0032】

また、車両制御装置８０は、各種センサからの信号等の情報に基づき、電動クラッチ６０のクラッチアクチュエータ６１に供給する電力を制御し、クラッチ締結力を制御可能である。これにより、動力発生装置３０からプロペラシャフト４０を経由して後輪２０に伝達される動力を制御可能である。

【0033】

＜１＞本実施形態の車両制御装置８０は、前輪１０に対し動力を発生させる動力発生装置３０、および、発生する締結力に応じて前輪１０と後輪２０との間のトルクの伝達を許容または遮断可能な電動クラッチ６０を備える車両１に設けられ、電動クラッチ６０を制御し車両１を制御可能な車両制御装置である。車両制御装置８０は、概念的な機能部として、基本クラッチ締結力算出部８１、目標クラッチ締結力算出部８４、クラッチ制御部８５を備えている。

【0034】

基本クラッチ締結力算出部８１は、車両１の運転条件に基づき電動クラッチ６０に要求される基本の締結力である基本クラッチ締結力を算出する。

【0035】

目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が所定の範囲である締結力範囲の内にあるときは基本クラッチ締結力をゼロではない一定値に補正し電動クラッチ６０が発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力として算出し、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が締結力範囲の外にあるときは基本クラッチ締結力をそのまま目標クラッチ締結力として算出する。

【0036】

クラッチ制御部８５は、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。

【0037】

＜３＞本実施形態では、目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が締結力範囲の内から外へ変化したとき、算出する目標クラッチ締結力の変化率を所定の変化率に制限する。

【0038】

次に、車両制御装置８０による電動クラッチ６０の制御に関する一連の処理を図２に示す。

【0039】

図２に示す一連の処理Ｓ１００は、例えば車両１のイグニッションキーをオンにすると開始される。

【0040】

Ｓ１０１では、車両制御装置８０は、車両１に設けられた各種センサからの信号等に基づき、車両１の操舵角、アクセル開度、車速、ヨーレートを検出する。

【0041】

Ｓ１０２では、車両制御装置８０は、Ｓ１０１で検出した操舵角、アクセル開度、車速、ヨーレートに基づき、後輪２０に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力を算出する。

【0042】

Ｓ１０３では、車両制御装置８０の基本クラッチ締結力算出部８１は、Ｓ１０２で算出した目標駆動力に基づき、電動クラッチ６０に要求される基本の締結力である基本クラッチ締結力を算出する。

【0043】

Ｓ１０４では、車両制御装置８０の目標クラッチ締結力算出部８４は、Ｓ１０３で算出した基本クラッチ締結力が、所定の範囲である締結力範囲の内にあるか否かを判断する。ここで、締結力範囲の上限値および下限値は、それぞれ、ゼロではない所定値であって、車両制御装置８０の記憶部に予め設定されている。基本クラッチ締結力が締結力範囲の内にあると判断した場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、処理はＳ１２１に移行する。一方、基本クラッチ締結力は締結力範囲の内にない、すなわち、締結力範囲の外にあると判断した場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、処理はＳ１１１に移行する。

【0044】

Ｓ１１１では、目標クラッチ締結力算出部８４は、Ｓ１０３で算出した基本クラッチ締結力を維持する。

【0045】

Ｓ１２１では、目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力の過去の推移に基づき、Ｓ１０３で算出した基本クラッチ締結力が、締結力範囲に上限値側から到達したか否かを判断する。基本クラッチ締結力が締結力範囲に上限値側から到達したと判断した場合（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、処理はＳ１４１に移行する。一方、基本クラッチ締結力は締結力範囲に上限値側から到達していない、すなわち、締結力範囲に下限値側から到達したと判断した場合（Ｓ１２１：ＮＯ）、処理はＳ１３１に移行する。

【0046】

Ｓ１３１では、目標クラッチ締結力算出部８４は、Ｓ１０３で算出した基本クラッチ締結力を、締結力範囲の下限値に変更する。

【0047】

Ｓ１４１では、目標クラッチ締結力算出部８４は、Ｓ１０３で算出した基本クラッチ締結力を、締結力範囲の上限値に変更する。

【0048】

Ｓ１５１では、目標クラッチ締結力算出部８４は、Ｓ１１１で維持した基本クラッチ締結力、または、Ｓ１３１、Ｓ１４１で変更した基本クラッチ締結力を、電動クラッチ６０が発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力として算出する。

【0049】

車両制御装置８０のクラッチ制御部８５は、Ｓ１５１で算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。これにより、電動クラッチ６０から目標クラッチ締結力に対応したクラッチ締結力が発生し、発生したクラッチ締結力に応じた動力すなわち駆動力がプロペラシャフト４０から後輪２０に伝達される。

【0050】

Ｓ１５１の後、一連の処理Ｓ１００を抜けると、再び一連の処理Ｓ１００が開始される。このように、一連の処理Ｓ１００は、イグニッションキーがオンの間、繰り返し実行される。

【0051】

次に、本実施形態の車両制御装置８０の作動例を図３に基づき説明する。

【0052】

時刻ｔ０以降、基本クラッチ締結力が上昇し、時刻ｔ１で締結力範囲の下限値に到達すると、時刻ｔ１以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲の下限値に固定され、一定値となる。

【0053】

時刻ｔ２で基本クラッチ締結力が締結力範囲の上限値を越えて締結力範囲の内から外へ変化すると、目標クラッチ締結力は、所定の変化率で変化するよう締結力範囲の下限値から上昇し、時刻ｔ３で基本クラッチ締結力と同じになる。

【0054】

時刻ｔ３以降、基本クラッチ締結力が上昇し、下降に転じた後、時刻ｔ４で締結力範囲の上限値に到達すると、時刻ｔ４以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲の上限値に固定され、一定値となる。

【0055】

時刻ｔ４以降、基本クラッチ締結力が下降し、上昇に転じた後、時刻ｔ５で締結力範囲の上限値を越えると、目標クラッチ締結力は、基本クラッチ締結力と同じになる。

【0056】

時刻ｔ５以降、基本クラッチ締結力が上昇し、下降に転じた後、時刻ｔ６で締結力範囲の上限値に到達すると、時刻ｔ６以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲の上限値に固定され、一定値となる。

【0057】

時刻ｔ６以降、基本クラッチ締結力が下降し、上昇に転じた後、時刻ｔ７で締結力範囲の上限値を越えると、目標クラッチ締結力は、基本クラッチ締結力と同じになる。

【0058】

時刻ｔ７以降、基本クラッチ締結力が上昇し、下降に転じた後、時刻ｔ８で締結力範囲の上限値に到達すると、時刻ｔ８以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲の上限値に固定され、一定値となる。

【0059】

時刻ｔ８以降、基本クラッチ締結力が下降し、上昇に転じた後、時刻ｔ９で締結力範囲の上限値を越えると、目標クラッチ締結力は、基本クラッチ締結力と同じになる。

【0060】

上述のように、本実施形態の車両制御装置８０の制御により、時刻ｔ１～ｔ２、時刻ｔ４～ｔ５、時刻ｔ６～ｔ７、時刻ｔ８～ｔ９の期間（Ｔ１）、目標クラッチ締結力は一定値となる。本実施形態では、電動クラッチ６０のクラッチアクチュエータ６１への電力の供給を停止しても、クラッチ締結力を一定に保持できる。そのため、期間Ｔ１の間、電動クラッチ６０への電力の供給を停止できる。したがって、期間Ｔ１の電動クラッチ６０の消費電力を抑えることができる。よって、基本クラッチ締結力をそのまま目標クラッチ締結力とする制御をした場合（図３の「消費エネルギー」の一点鎖線参照）と比べ、電動クラッチ６０の消費エネルギーを低減しつつ車両１を制御可能である（図３の「消費エネルギー」の実線参照）。

【0061】

また、本実施形態の車両制御装置８０の制御により、目標クラッチ締結力は、時刻ｔ２の時点で締結力範囲の下限値から急激に基本クラッチ締結力まで変化することなく、時刻ｔ２～ｔ３にかけて所定の変化率で変化する。そのため、後輪２０への動力伝達、すなわち、駆動力分配の急激な変化による車両１の挙動への影響を抑制できる。

【0062】

以上説明したように、＜１＞本実施形態では、目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が所定の範囲である締結力範囲の内にあるときは基本クラッチ締結力をゼロではない一定値に補正し電動クラッチ６０が発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力として算出し、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が締結力範囲の外にあるときは基本クラッチ締結力をそのまま目標クラッチ締結力として算出する。

【0063】

クラッチ制御部８５は、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。これにより、電動クラッチ６０の不要な作動を抑制し消費電力の増大を抑制できる。

【0064】

また、本実施形態では、電力を消費することなく、あるいは低消費電力で締結力を略一定に保つことのできる電動クラッチ６０を採用しているため、目標クラッチ締結力がゼロではない一定値に保たれているときの消費電力を抑制できる。

【0065】

以上より、本実施形態では、電動クラッチ６０の消費エネルギーを低減しつつ車両１を制御可能である。

【0066】

なお、特開平１－１９５１２６号公報に開示されるような油圧式のクラッチでは、締結力をゼロではない一定値に保つのに油圧すなわちエネルギーを必要とする。そのため、本実施形態では、油圧式ではなく電動式のクラッチを制御対象として採用している。

【0067】

また、＜３＞本実施形態では、目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が締結力範囲の内から外へ変化したとき、算出する目標クラッチ締結力の変化率を所定の変化率に制限する。

【0068】

そのため、クラッチ制御部８５による電動クラッチ６０の制御中、目標クラッチ締結力が急激に変化するのを抑制できる。これにより、後輪２０への動力伝達、すなわち、駆動力分配の急激な変化による車両１の挙動への影響を抑制できる。

【0069】

（第２実施形態）
第２実施形態による車両制御装置について、図４に基づき説明する。第２実施形態は、車両制御装置８０による電動クラッチ６０の制御の仕方が第１実施形態と異なる。

【0070】

＜２＞本実施形態では、締結力範囲は、例えば「締結力範囲１」、「締結力範囲２」というように、複数設定されている。

【0071】

目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が複数の締結力範囲（締結力範囲１、締結力範囲２）のいずれかの内にあるとき、基本クラッチ締結力をそれぞれゼロではない一定値に補正し、目標クラッチ締結力として算出する。

【0072】

次に、本実施形態の車両制御装置８０の作動例を図４に基づき説明する。

【0073】

第１実施形態の説明における「締結力範囲」を「締結力範囲１」に置き換えると、時刻ｔ４までは、第１実施形態と同様の作動のため、説明を省略する。

【0074】

時刻ｔ４で基本クラッチ締結力が締結力範囲２の下限値に到達すると、時刻ｔ４以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲２の下限値に固定され、一定値となる。

【0075】

時刻ｔ５で基本クラッチ締結力が締結力範囲２の上限値を越えて締結力範囲２の内から外へ変化すると、目標クラッチ締結力は、所定の変化率で変化するよう締結力範囲２の下限値から上昇し、時刻ｔ６で基本クラッチ締結力と同じになる。

【0076】

時刻ｔ６以降、基本クラッチ締結力が上昇し、下降に転じた後、時刻ｔ７で締結力範囲２の上限値に到達すると、時刻ｔ７以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲２の上限値に固定され、一定値となる。

【0077】

時刻ｔ８で基本クラッチ締結力が締結力範囲２の下限値を越えて締結力範囲２の内から外へ変化すると、目標クラッチ締結力は、所定の変化率で変化するよう締結力範囲２の下限値から下降し、時刻ｔ９で基本クラッチ締結力と同じになる。

【0078】

時刻ｔ９以降、基本クラッチ締結力が下降し、時刻ｔ１０で締結力範囲１の上限値に到達すると、時刻ｔ１０以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲１の上限値に固定され、一定値となる。

【0079】

時刻ｔ１０以降、基本クラッチ締結力が下降し、上昇に転じた後、時刻ｔ１１で締結力範囲１の上限値を越えると、目標クラッチ締結力は、基本クラッチ締結力と同じになる。

【0080】

時刻ｔ１１以降、基本クラッチ締結力が上昇し、下降に転じた後、時刻ｔ１２で締結力範囲１の上限値に到達すると、時刻ｔ１２以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲１の上限値に固定され、一定値となる。

【0081】

時刻ｔ１２以降、基本クラッチ締結力が下降し、上昇に転じた後、時刻ｔ１３で締結力範囲１の上限値を越えると、目標クラッチ締結力は、基本クラッチ締結力と同じになる。

【0082】

時刻ｔ１３以降、基本クラッチ締結力が上昇し、下降に転じた後、時刻ｔ１４で締結力範囲１の上限値に到達すると、時刻ｔ１４以降、目標クラッチ締結力は、締結力範囲１の上限値に固定され、一定値となる。

【0083】

時刻ｔ１４以降、基本クラッチ締結力が下降し、上昇に転じた後、時刻ｔ１５で締結力範囲１の上限値を越えると、目標クラッチ締結力は、基本クラッチ締結力と同じになる。

【0084】

上述のように、本実施形態の車両制御装置８０の制御により、時刻ｔ１～ｔ２、時刻ｔ１０～ｔ１１、時刻ｔ１２～ｔ１３、時刻ｔ１４～ｔ１５の期間（Ｔ１）、および、時刻ｔ４～ｔ５、時刻ｔ７～ｔ８の期間（Ｔ２）、目標クラッチ締結力は一定値となる。そのため、期間Ｔ１の間に加え期間Ｔ２の間も、電動クラッチ６０への電力の供給を停止できる。したがって、期間Ｔ１および期間Ｔ２の電動クラッチ６０の消費電力を抑えることができる。よって、基本クラッチ締結力をそのまま目標クラッチ締結力とする制御をした場合（図４の「消費エネルギー」の一点鎖線参照）、および、第１実施形態の制御の場合（図４の「消費エネルギー」の二点鎖線参照）と比べ、電動クラッチ６０の消費エネルギーをさらに低減しつつ車両１を制御可能である（図４の「消費エネルギー」の実線参照）。

【0085】

また、本実施形態の車両制御装置８０の制御により、目標クラッチ締結力は、時刻ｔ５の時点で締結力範囲２の下限値から急激に基本クラッチ締結力まで変化することなく、時刻ｔ５～ｔ６にかけて所定の変化率で変化する。さらに、目標クラッチ締結力は、時刻ｔ８の時点で締結力範囲２の上限値から急激に基本クラッチ締結力まで変化することなく、時刻ｔ８～ｔ９にかけて所定の変化率で変化する。そのため、後輪２０への動力伝達、すなわち、駆動力分配の急激な変化による車両１の挙動への影響を抑制できる。

【0086】

なお、時刻ｔ５～ｔ６にかけての目標クラッチ締結力の変化率、および、時刻ｔ８～ｔ９にかけての目標クラッチ締結力の変化率は、時刻ｔ２～ｔ３にかけての目標クラッチ締結力の変化率（傾き）と略同じである。

【0087】

以上説明したように、＜２＞本実施形態では、締結力範囲は、複数（締結力範囲１、締結力範囲２）設定されている。

【0088】

目標クラッチ締結力算出部８４は、基本クラッチ締結力算出部８１により算出された基本クラッチ締結力が複数の締結力範囲（締結力範囲１、締結力範囲２）のいずれかの内にあるとき、基本クラッチ締結力をそれぞれゼロではない一定値に補正し、目標クラッチ締結力として算出する。

【0089】

そのため、電動クラッチ６０の消費エネルギーをさらに低減しつつ車両１を制御可能である。

【0090】

（他の実施形態）
上述の第２実施形態では、締結力範囲を２つ設定する例を示した。これに対し、他の実施形態では、締結力範囲は、３つ以上設定してもよい。

【0091】

また、上述の実施形態では、動力発生装置が前輪に対し動力を発生させる例を示した。これに対し、他の実施形態では、動力発生装置は後輪に対し動力を発生させることとしてもよい。

【0092】

また、他の実施形態では、動力発生装置は、エンジンのみ、または、モータジェネレータのみを有することとしてもよい。つまり、本発明は、ガソリン車、ディーゼル車または電気自動車等にも適用できる。

【0093】

このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

【0094】

本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【符号の説明】

【0095】

１ 車両、１０ 前輪、２０ 後輪、３０ 動力発生装置、６０ 電動クラッチ、８０ 車両制御装置、８１ 基本クラッチ締結力算出部、８４ 目標クラッチ締結力算出部、８５ クラッチ制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】