特開 2022-184191 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022184191

(43)【公開日】2022-12-13

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/02 20120101AFI20221206BHJP

   B60W 10/00 20060101ALI20221206BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20221206BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20221206BHJP

   B60W 10/18 20120101ALI20221206BHJP

   B60K 17/348 20060101ALI20221206BHJP

【ＦＩ】

B60W30/02 300

B60W10/00 148

B60W10/04

B60W10/02

B60W10/18

B60K17/348 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021091895

(22)【出願日】2021-05-31

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110003214

【氏名又は名称】弁理士法人服部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】右手 潤二

(72)【発明者】

【氏名】河野 隆修

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 智師

【テーマコード（参考）】

3D043

3D241

【Ｆターム（参考）】

3D043AA04

3D043AB01

3D043AB17

3D043EA02

3D043EA18

3D043EE07

3D043EF19

3D043EF21

3D241AA01

3D241AA48

3D241AC01

3D241AC06

3D241AC14

3D241AC26

3D241AD01

3D241AD17

3D241AD41

3D241AD47

3D241BA18

3D241CC01

3D241CC08

3D241CC11

3D241CC13

3D241CD11

3D241DB27Z

3D241DB32Z

3D241DB47Z

3D241DC47Z

(57)【要約】

【課題】滑りやすい路面における車両の走行を安定にできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】スリップ状態検出部８１は、前輪１０および後輪２０のスリップの状態を検出可能である。スリップ駆動力推定部８２は、スリップ状態検出部８１により前輪１０のスリップを検出したとき、前輪１０の駆動力に基づき、後輪２０がスリップする駆動力であるスリップ駆動力を推定する。目標駆動力算出部８３は、スリップ駆動力推定部８２により推定したスリップ駆動力未満の駆動力を、後輪２０に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力として算出する。クラッチ制御部８５は、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪（１０）または後輪（２０）に対し動力を発生させる動力発生装置（３０）、および、発生する締結力に応じて前記前輪と前記後輪との間のトルクの伝達を許容または遮断可能な電動クラッチ（６０）を備える車両（１）に設けられ、前記電動クラッチを制御し前記車両を制御可能な車両制御装置であって、
前記前輪および前記後輪のスリップの状態を検出可能なスリップ状態検出部（８１）と、
前記スリップ状態検出部により前記前輪または前記後輪の一方のスリップを検出したとき、前記前輪または前記後輪の一方の駆動力に基づき、前記前輪または前記後輪の他方がスリップを開始する駆動力であるスリップ駆動力を推定するスリップ駆動力推定部（８２）と、
前記スリップ駆動力推定部により推定した前記スリップ駆動力未満の駆動力を、前記前輪または前記後輪の他方に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力として算出する目標駆動力算出部（８３）と、
前記目標駆動力算出部により算出された前記目標駆動力に基づき、前記電動クラッチが発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力を算出する目標クラッチ締結力算出部（８４）と、
前記目標クラッチ締結力算出部により算出された前記目標クラッチ締結力に基づき、前記電動クラッチを制御するクラッチ制御部（８５）と、
を備える車両制御装置。

【請求項2】

前記スリップ状態検出部により前記前輪または前記後輪の一方のスリップを検出した後、前記スリップ駆動力推定部により推定した前記スリップ駆動力、前記目標駆動力算出部により算出された前記目標駆動力、および、前記目標クラッチ締結力算出部により算出された前記目標クラッチ締結力に基づき、前記クラッチ制御部により前記電動クラッチを制御してもなお、前記前輪または前記後輪の他方のスリップは収束していないと判断した場合、前記動力発生装置から発生する動力を低減する動力低減部（９１）をさらに備える請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記スリップ状態検出部により前記前輪または前記後輪の一方のスリップを検出した後、前記スリップ駆動力推定部により推定した前記スリップ駆動力、前記目標駆動力算出部により算出された前記目標駆動力、および、前記目標クラッチ締結力算出部により算出された前記目標クラッチ締結力に基づき、前記クラッチ制御部により前記電動クラッチを制御してもなお、前記前輪または前記後輪の他方のスリップは収束していないと判断した場合、前記前輪または前記後輪の他方のブレーキを作動させるブレーキ作動部（９２）をさらに備える請求項１または２に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の前輪と後輪との間に設けられたクラッチの締結力を制御することで、前輪または後輪に伝達される駆動力を制御し、車両を制御する車両制御装置が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－１６２００７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、機械的に前輪と後輪とが接続される全輪駆動車両では、氷結あるいは雨などで滑りやすい路面等、低μ路において車輪がスリップしたとき、前輪と後輪との間で交互にトルク変動が生じて車両が振動し、走行が不安定になったり、ＮＶが悪化したりするおそれがある。

【0005】

そこで、特許文献１の車両制御装置では、四輪駆動走行可能なモードにおいて、前輪または後輪の一方のスリップ状態を判定し、その一方にスリップが発生したとき、クラッチの締結力を低下させた防振モードに切り替え、前輪と後輪との間で交互に発生するトルク変動の抑制を図っている。

【0006】

しかしながら、特許文献１の車両制御装置では、車輪がスリップしたとき、車輪のスリップの程度に関係なく、クラッチの締結力を所定量低下させるため、スリップの程度によっては、トルク変動および車両の振動を十分に抑制できないおそれがある。そのため、車両の走行が不安定になったりするおそれがある。

【0007】

本発明は、滑りやすい路面における車両の走行を安定にできる車両制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、前輪（１０）または後輪（２０）に対し動力を発生させる動力発生装置（３０）、および、発生する締結力に応じて前輪と後輪との間のトルクの伝達を許容または遮断可能な電動クラッチ（６０）を備える車両（１）に設けられ、電動クラッチを制御し車両を制御可能な車両制御装置であって、スリップ状態検出部（８１）とスリップ駆動力推定部（８２）と目標駆動力算出部（８３）と目標クラッチ締結力算出部（８４）とクラッチ制御部（８５）とを備える。

【0009】

スリップ状態検出部は、前輪および後輪のスリップの状態を検出可能である。スリップ駆動力推定部は、スリップ状態検出部により前輪または後輪の一方のスリップを検出したとき、前輪または後輪の一方の駆動力に基づき、前輪または後輪の他方がスリップを開始する駆動力であるスリップ駆動力を推定する。目標駆動力算出部は、スリップ駆動力推定部により推定したスリップ駆動力未満の駆動力を、前輪または後輪の他方に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力として算出する。

【0010】

目標クラッチ締結力算出部は、目標駆動力算出部により算出された目標駆動力に基づき、電動クラッチが発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力を算出する。クラッチ制御部は、目標クラッチ締結力算出部により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチを制御する。

【0011】

これにより、例えば低μ路等において前輪または後輪の一方がスリップしても、他方のスリップを抑制できる。そのため、前輪と後輪との間で交互に発生し得るトルク変動を抑制できる。したがって、車輪がスリップしたときの車両の振動を効果的に抑制できる。よって、低μ路等、滑りやすい路面における車両の走行を安定にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】第１実施形態の車両制御装置およびそれを適用した車両を示す模式図。

【図2】第１実施形態の車両制御装置による電動クラッチの制御に関する処理を示すフローチャート。

【図3】第１実施形態の車両制御装置の作動例を示す図。

【図4】比較形態の車両制御装置の作動例を示す図。

【図5】第２実施形態の車両制御装置およびそれを適用した車両を示す模式図。

【図6】第２実施形態の車両制御装置による電動クラッチの制御に関する処理の前半部分を示すフローチャート。

【図7】第２実施形態の車両制御装置による電動クラッチの制御に関する処理の後半部分を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、複数の実施形態による車両制御装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

【0014】

（第１実施形態）
第１実施形態の車両制御装置を適用した車両を図１に示す。車両１は、前輪１０、後輪２０、動力発生装置３０、電動クラッチ６０、車両制御装置８０等を備えている。車両１は、例えば車輪の動力源として内燃機関およびモータを備えるハイブリッド車である。

【0015】

前輪１０は、車両１の右前方に設けられる右前輪１１、車両１の左前方に設けられる左前輪１２を有している。右前輪１１には、右前ドライブシャフト４１が接続されている。左前輪１２には、左前ドライブシャフト４２が接続されている。

【0016】

後輪２０は、車両１の右後方に設けられる右後輪２１、車両１の左後方に設けられる左後輪２２を有している。右後輪２１には、右後ドライブシャフト５１が接続されている。左後輪２２には、左後ドライブシャフト５２が接続されている。

【0017】

動力発生装置３０は、エンジン３１、モータジェネレータ３２、レゾルバ３３等を有している。エンジン３１は、例えばガソリンを燃料とする内燃機関であり、動力としての回転トルクを発生可能である。モータジェネレータ３２は、電力の供給により作動し、動力としての回転トルクを発生可能である。また、モータジェネレータ３２は、外部から回転トルクが入力されることにより、発電可能である。レゾルバ３３は、モータジェネレータ３２のロータ（図示せず）の回転数に応じた信号を出力可能である。

【0018】

車両１は、トランスミッション３５、パワートランスファ３８、リヤデフ７０を備えている。トランスミッション３５は、ギヤ３６を有している。トランスミッション３５は、動力発生装置３０から出力された動力すなわち回転トルクをギヤ３６で変速し、左前ドライブシャフト４２に出力する。パワートランスファ３８は、左前ドライブシャフト４２と右前ドライブシャフト４１との間に設けられている。パワートランスファ３８には、プロペラシャフト４０が接続されている。パワートランスファ３８は、トランスミッション３５から左前ドライブシャフト４２に入力された動力を右前ドライブシャフト４１およびプロペラシャフト４０に伝達する。

【0019】

動力発生装置３０が発生する動力は、トランスミッション３５、パワートランスファ３８を経由して前輪１０に伝達される。このように、動力発生装置３０は、前輪１０に対し動力すなわちトルクを発生させる。

【0020】

リヤデフ７０は、右後ドライブシャフト５１と左後ドライブシャフト５２との間に設けられている。リヤデフ７０は、右後輪２１と左後輪２２との回転数差を吸収する。

【0021】

電動クラッチ６０は、クラッチアクチュエータ６１、クラッチ６５等を有している。クラッチアクチュエータ６１は、例えば電動モータ、減速機、ボールカム（図示せず）を有している。電力の供給により電動モータが回転すると、減速機により減速されたトルクがボールカムの回転部に入力される。ボールカムの回転部にトルクが入力されると、回転部が回転し、並進部が軸方向に移動する。

【0022】

クラッチ６５は、前クラッチ板６６、後クラッチ板６７を有している。前クラッチ板６６は、プロペラシャフト４０のパワートランスファ３８とは反対側の端部に固定されている。後クラッチ板６７は、リヤデフ７０の入力部に固定されている。

【0023】

電動クラッチ６０のクラッチアクチュエータ６１に電力が供給され、並進部が軸方向に移動すると、前クラッチ板６６が後クラッチ板６７に押し付けられる。これにより、前クラッチ板６６と後クラッチ板６７とが摩擦係合し、プロペラシャフト４０からリヤデフ７０に動力が伝達され、後輪２０が駆動する。

【0024】

電動クラッチ６０が発生する前クラッチ板６６と後クラッチ板６７との間の摩擦係合力を適宜「締結力」または「クラッチ締結力」とよぶ。電動クラッチ６０は、発生する締結力に応じて前輪１０と後輪２０との間のトルクの伝達を許容または遮断可能である。前クラッチ板６６と後クラッチ板６７とが離間しているとき、前輪１０と後輪２０との間のトルクの伝達は遮断されている。一方、前クラッチ板６６と後クラッチ板６７とが接触しているとき、電動クラッチ６０の締結力の大きさに対応した動力がプロペラシャフト４０から後輪２０に伝達される。

【0025】

本実施形態では、クラッチアクチュエータ６１の減速機は、逆効率が０に近い。そのため、クラッチアクチュエータ６１は、消費電力すなわち消費エネルギーが０または少量でクラッチ締結力を一定値に保持できる。

【0026】

また、クラッチアクチュエータ６１は、動力源に電動モータを採用しているため、応答性が比較的高い。本実施形態では、クラッチアクチュエータ６１は、例えば前輪１０または後輪２０の一方がスリップを開始してから、他方がスリップを開始するまでの期間内にクラッチ締結力を制御可能な程度の応答性を有している。

【0027】

車両制御装置８０は、電子制御ユニットすなわちＥＣＵであって、演算部としてのＣＰＵ、記憶部としてのＲＯＭ、ＲＡＭ等、入出力部としてのＩ／Ｏ等を有する小型のコンピュータである。車両制御装置８０は、車両１の各部に設けられた各種センサからの信号等の情報に基づき、ＲＯＭ等に格納されたプログラムに従い演算を実行し、車両１の各種装置および機器の作動を制御する。このように、車両制御装置８０は、非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行する。このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。

【0028】

車両制御装置８０は、動力発生装置３０のレゾルバ３３から出力された信号に基づき、モータジェネレータ３２の回転数を算出および検出可能である。

【0029】

車両１の右前輪１１、左前輪１２、右後輪２１、左後輪２２それぞれの近傍には、車輪速センサ１１１、１２１、２１１、２２１が設けられている。車輪速センサ１１１、１２１、２１１、２２１は、右前輪１１、左前輪１２、右後輪２１、左後輪２２それぞれの回転数に応じた信号を出力する。車両制御装置８０は、車輪速センサ１１１、１２１、２１１、２２１から出力された信号に基づき、右前輪１１、左前輪１２、右後輪２１、左後輪２２それぞれの回転数すなわち車輪速、車速等を算出および検出可能である。

【0030】

車両制御装置８０は、各種センサからの信号等の情報に基づき、動力発生装置３０のエンジン３１およびモータジェネレータ３２、トランスミッション３５の作動を制御可能である。

【0031】

また、車両制御装置８０は、各種センサからの信号等の情報に基づき、電動クラッチ６０のクラッチアクチュエータ６１に供給する電力を制御し、クラッチ締結力を制御可能である。これにより、動力発生装置３０からプロペラシャフト４０を経由して後輪２０に伝達される動力を制御可能である。

【0032】

＜１＞本実施形態の車両制御装置８０は、前輪１０に対し動力を発生させる動力発生装置３０、および、発生する締結力に応じて前輪１０と後輪２０との間のトルクの伝達を許容または遮断可能な電動クラッチ６０を備える車両１に設けられ、電動クラッチ６０を制御し車両１を制御可能な車両制御装置である。車両制御装置８０は、スリップ状態検出部８１とスリップ駆動力推定部８２と目標駆動力算出部８３と目標クラッチ締結力算出部８４とクラッチ制御部８５とを備える。

【0033】

スリップ状態検出部８１は、前輪１０および後輪２０のスリップの状態を検出可能である。スリップ駆動力推定部８２は、スリップ状態検出部８１により前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０のスリップを検出したとき、前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０の駆動力に基づき、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０がスリップする駆動力であるスリップ駆動力を推定する。目標駆動力算出部８３は、スリップ駆動力推定部８２により推定したスリップ駆動力未満の駆動力を、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力として算出する。

【0034】

目標クラッチ締結力算出部８４は、目標駆動力算出部８３により算出された目標駆動力が前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０に伝達されるときの電動クラッチ６０が発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力を算出する。クラッチ制御部８５は、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。

【0035】

次に、車両制御装置８０による電動クラッチ６０の制御に関する一連の処理を図２に示す。

【0036】

図２に示す一連の処理Ｓ１００は、例えば車両１のイグニッションキーをオンにすると開始される。

【0037】

Ｓ１０１では、車両制御装置８０は、車両１に設けられた各種センサからの信号等に基づき、車両１の車輪速、車速を検出する。より具体的には、車両制御装置８０は、車輪速センサ１１１からの信号に基づき右前輪１１の車輪速を検出し、車輪速センサ１２１からの信号に基づき左前輪１２の車輪速を検出し、車輪速センサ２１１からの信号に基づき右後輪２１の車輪速を検出し、車輪速センサ２２１からの信号に基づき左後輪２２の車輪速を検出するとともに、車速を検出する。

【0038】

Ｓ１０２では、車両制御装置８０のスリップ状態検出部８１は、Ｓ１０１で検出した車輪速、車速に基づき、前輪１０のスリップ量を算出する。

【0039】

Ｓ１０３では、車両制御装置８０は、前輪１０の駆動力を検出する。

【0040】

Ｓ１０４では、車両制御装置８０は、前輪１０がスリップしたときの前輪１０の駆動力を記録する。より具体的には、車両制御装置８０は、スリップ状態検出部８１により前輪１０のスリップを検出したときの前輪１０の駆動力を記録する。

【0041】

Ｓ１０５では、車両制御装置８０は、車両１の加速度を算出する。より具体的には、車両制御装置８０は、車輪速センサ１１１、１２１、２１１、２２１からの信号に基づき、車両１の加速度を算出する。

【0042】

Ｓ１０６では、車両制御装置８０は、前輪１０、後輪２０の接地荷重分布を演算する。より具体的には、車両制御装置８０は、Ｓ１０５で算出した車両１の加速度に基づき、前輪１０、後輪２０の接地荷重分布を演算すなわち推定する。

【0043】

Ｓ１０７では、車両制御装置８０のスリップ駆動力推定部８２は、後輪２０がスリップを開始する駆動力であるスリップ駆動力を推定する。より具体的には、スリップ駆動力推定部８２は、スリップが開始する駆動力（路面μ）を予め把握しておき、Ｓ１０６で演算した接地荷重分布に基づき後輪２０の接地荷重を求め、路面μと接地荷重の関係を用いてスリップ駆動力を推定する。

【0044】

Ｓ１０８では、車両制御装置８０は、後輪２０に伝達可能な駆動力を算出する。より具体的には、車両制御装置８０は、電動クラッチ６０のクラッチ締結力に基づき、プロペラシャフト４０から後輪２０に伝達可能な駆動力を算出する。

【0045】

Ｓ１０９では、車両制御装置８０は、Ｓ１０８で算出した後輪２０に伝達可能な駆動力が、Ｓ１０７で推定したスリップ駆動力以上か否かを判断する。後輪２０に伝達可能な駆動力がスリップ駆動力以上であると判断した場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、処理はＳ１２１に移行する。一方、後輪２０に伝達可能な駆動力はスリップ駆動力以上でない、すなわち、スリップ駆動力未満であると判断した場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、処理はＳ１１１に移行する。

【0046】

Ｓ１１１では、車両制御装置８０の目標駆動力算出部８３は、その時点のクラッチ締結力を維持し、そのときの駆動力を、後輪２０に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力として算出する。

【0047】

Ｓ１２１では、目標駆動力算出部８３は、Ｓ１０７で推定したスリップ駆動力未満の駆動力を、目標駆動力として算出する。

【0048】

Ｓ１３１では、車両制御装置８０の目標クラッチ締結力算出部８４は、Ｓ１１１またはＳ１２１で算出された目標駆動力に基づき、電動クラッチ６０が発生すべき目標の締結力である目標クラッチ締結力を算出する。

【0049】

車両制御装置８０のクラッチ制御部８５は、Ｓ１３１で算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。これにより、電動クラッチ６０から目標クラッチ締結力に対応したクラッチ締結力が発生し、発生したクラッチ締結力に応じた動力すなわち駆動力がプロペラシャフト４０から後輪２０に伝達される。

【0050】

Ｓ１３１の後、一連の処理Ｓ１００を抜けると、再び一連の処理Ｓ１００が開始される。このように、一連の処理Ｓ１００は、イグニッションキーがオンの間、繰り返し実行される。

【0051】

次に、本実施形態の車両制御装置８０の作動例を図３に基づき説明する。

【0052】

車両１が例えば氷結あるいは雨などで滑りやすい路面等、低μ路を走行中、時刻ｔ１以降、前輪１０および後輪２０の駆動力が上昇する。時刻ｔ２では、前輪１０の駆動力が、前輪１０の最大の駆動力Ｔｑ１すなわち前輪１０がスリップを開始する駆動力を越え、前輪１０がスリップを開始する。

【0053】

時刻ｔ３では、車両制御装置８０は、このときの駆動力Ｔｑ１を用いてクラッチ締結力を低減させ、後輪２０に伝達可能な駆動力Ｔｑ２を低減させる。これにより、時刻ｔ４以降、後輪２０の駆動力が駆動力Ｔｑ１を越えることはなく、後輪２０のスリップが抑制される。そのため、低μ路等で前輪１０と後輪２０との間で交互に発生し得るトルク変動を抑制できる。

【0054】

次に、比較形態の車両制御装置の作動例を図４に基づき説明する。

【0055】

比較形態の車両制御装置は、上述の一連の処理Ｓ１００を実行しない点以外は、本実施形態と同様である。

【0056】

時刻ｔ２で前輪１０がスリップを開始し、時刻ｔ３で後輪２０がスリップを開始している。時刻ｔ３以降は、前輪１０と後輪２０との間で交互にトルク変動が発生している。そのため、前輪１０と後輪２０との合計の駆動力が振動し、車両１が振動する。

【0057】

一方、本実施形態の車両制御装置８０の作動例では、時刻ｔ４以降、前輪１０と後輪２０との間で交互のトルク変動は発生しておらず、車両１の振動を抑制できている（図３参照）。

【0058】

以上説明したように、＜１＞本実施形態では、スリップ状態検出部８１は、前輪１０および後輪２０のスリップの状態を検出可能である。スリップ駆動力推定部８２は、スリップ状態検出部８１により前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０のスリップを検出したとき、前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０の駆動力に基づき、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０がスリップする駆動力であるスリップ駆動力を推定する。目標駆動力算出部８３は、スリップ駆動力推定部８２により推定したスリップ駆動力未満の駆動力を、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力として算出する。クラッチ制御部８５は、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、電動クラッチ６０を制御する。

【0059】

これにより、例えば低μ路等において前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０がスリップしても、他方である後輪２０のスリップを抑制できる。そのため、前輪１０と後輪２０との間で交互に発生し得るトルク変動を抑制できる。したがって、車輪がスリップしたときの車両１の振動を効果的に抑制できる。よって、低μ路等、滑りやすい路面における車両１の走行を安定にすることができる。

【0060】

（第２実施形態）
第２実施形態による車両制御装置を適用した車両を図５に示す。第２実施形態は、車両制御装置８０の構成および電動クラッチ６０の制御の仕方が第１実施形態と異なる。

【0061】

本実施形態の車両制御装置８０は、概念的な機能部として、動力低減部９１、ブレーキ作動部９２をさらに備えている。

【0062】

＜２＞動力低減部９１は、スリップ状態検出部８１により前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０のスリップを検出した後、スリップ駆動力推定部８２により推定したスリップ駆動力、目標駆動力算出部８３により算出された目標駆動力、および、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、クラッチ制御部８５により電動クラッチ６０を制御してもなお、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のスリップは収束していないと判断した場合、動力発生装置３０から発生する動力を低減する。

【0063】

＜３＞ブレーキ作動部９２は、スリップ状態検出部８１により前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０のスリップを検出した後、スリップ駆動力推定部８２により推定したスリップ駆動力、目標駆動力算出部８３により算出された目標駆動力、および、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、クラッチ制御部８５により電動クラッチ６０を制御してもなお、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のスリップは収束していないと判断した場合、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のブレーキ（図示せず）を作動させる。

【0064】

次に、車両制御装置８０による電動クラッチ６０の制御に関する一連の処理を図６、７に示す。

【0065】

図６、７に示す一連の処理Ｓ２００は、例えば車両１のイグニッションキーをオンにすると開始される。

【0066】

Ｓ１０１～Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１２１、Ｓ１３１の処理は、第１実施形態で示した処理と同様のため、説明を省略する。

【0067】

図７に示すＳ２０１では、車両制御装置８０のスリップ状態検出部８１は、後輪２０のスリップが収束したか否かを判断する。後輪２０のスリップは収束したと判断した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理はＳ２２１に移行する。一方、後輪２０のスリップは収束していないと判断した場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、処理はＳ２１１に移行する。

【0068】

Ｓ２１１では、車両制御装置８０の動力低減部９１は、動力発生装置３０から発生する動力を低減する。これにより、後輪２０に伝達される駆動力が低減される。

【0069】

Ｓ２２１では、車両制御装置８０のスリップ状態検出部８１は、後輪２０のスリップが収束したか否かを判断する。後輪２０のスリップは収束したと判断した場合（Ｓ２２１：ＹＥＳ）、処理は一連の処理Ｓ２００を抜ける。一方、後輪２０のスリップは収束していないと判断した場合（Ｓ２２１：ＮＯ）、処理はＳ２３１に移行する。

【0070】

Ｓ２３１では、車両制御装置８０のブレーキ作動部９２は、後輪２０のブレーキを作動させる。これにより、後輪２０の回転数が低減する。

【0071】

本実施形態では、Ｓ２１１、Ｓ２３１の処理により、後輪２０のスリップを収束させる効果を高めることができる。

【0072】

以上説明したように、＜２＞本実施形態は、動力低減部９１をさらに備える。動力低減部９１は、スリップ状態検出部８１により前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０のスリップを検出した後、スリップ駆動力推定部８２により推定したスリップ駆動力、目標駆動力算出部８３により算出された目標駆動力、および、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、クラッチ制御部８５により電動クラッチ６０を制御してもなお、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のスリップは収束していないと判断した場合、動力発生装置３０から発生する動力を低減する。

【0073】

そのため、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のスリップを収束させる効果を高めることができる。これにより、車輪がスリップしたときの車両１の振動をさらに効果的に抑制できる。よって、低μ路等、滑りやすい路面における車両１の走行をさらに安定にすることができる。

【0074】

また、＜３＞本実施形態は、ブレーキ作動部９２をさらに備える。ブレーキ作動部９２は、スリップ状態検出部８１により前輪１０または後輪２０の一方である前輪１０のスリップを検出した後、スリップ駆動力推定部８２により推定したスリップ駆動力、目標駆動力算出部８３により算出された目標駆動力、および、目標クラッチ締結力算出部８４により算出された目標クラッチ締結力に基づき、クラッチ制御部８５により電動クラッチ６０を制御してもなお、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のスリップは収束していないと判断した場合、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のブレーキを作動させる。

【0075】

そのため、前輪１０または後輪２０の他方である後輪２０のスリップを収束させる効果をさらに高めることができる。これにより、車輪がスリップしたときの車両１の振動をより一層効果的に抑制できる。よって、低μ路等、滑りやすい路面における車両１の走行をより一層安定にすることができる。

【0076】

（他の実施形態）
上述の第２実施形態では、車両制御装置が動力低減部およびブレーキ作動部を備える例を示した。これに対し、他の実施形態では、動力低減部またはブレーキ作動部のいずれか一方のみを備えることとしてもよい。

【0077】

また、上述の実施形態では、動力発生装置が前輪に対し動力を発生させる例を示した。これに対し、他の実施形態では、動力発生装置は後輪に対し動力を発生させることとしてもよい。この場合、スリップ駆動力推定部は、スリップ状態検出部により後輪のスリップを検出したとき、後輪の駆動力に基づき、前輪がスリップを開始する駆動力であるスリップ駆動力を推定すればよい。また、目標駆動力算出部は、スリップ駆動力推定部により推定したスリップ駆動力未満の駆動力を、前輪に伝達すべき目標の駆動力である目標駆動力として算出すればよい。また、動力低減部は、前輪のスリップは収束していないと判断した場合、動力発生装置から発生する動力を低減すればよい。また、ブレーキ作動部は、前輪のスリップは収束していないと判断した場合、前輪のブレーキを作動させればよい。

【0078】

また、他の実施形態では、動力発生装置は、エンジンのみ、または、モータジェネレータのみを有することとしてもよい。つまり、本発明は、ガソリン車、ディーゼル車または電気自動車等にも適用できる。

【0079】

このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

【0080】

本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【符号の説明】

【0081】

１ 車両、１０ 前輪、２０ 後輪、３０ 動力発生装置、６０ 電動クラッチ、８０ 車両制御装置、８１ スリップ状態検出部、８２ スリップ駆動力推定部、８３ 目標駆動力算出部、８４ 目標クラッチ締結力算出部、８５ クラッチ制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】