特開 2022-185460 重荷重用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022185460

(43)【公開日】2022-12-14

(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/28 20060101AFI20221207BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20221207BHJP

   B60C 9/20 20060101ALI20221207BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221207BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20221207BHJP

【ＦＩ】

B60C9/28

B60C9/18 G

B60C9/20 E

B60C9/18 N

B60C9/18 K

B60C11/03 300B

B60C11/12 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021093162

(22)【出願日】2021-06-02

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】李 慶茂

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131BB03

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC34

3D131DA32

3D131DA33

3D131DA34

3D131DA43

3D131DA46

3D131EB11V

3D131EB22V

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB81V

3D131EB83V

3D131EB86V

3D131EB91V

(57)【要約】

【課題】偏平率が６５％以下の重荷重用空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗やウェット性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗性能を向上させる。
【解決手段】偏平率が６５％以下の重荷重用空気入りタイヤであって、カーカス６と、ベルト層７とを含む。トレッド部２は、複数の周方向溝１０を含む。周方向溝１０は、ショルダー周方向溝１２と、クラウン周方向溝１１とを含む。クラウン周方向溝１１は、細溝であり、一対のショルダー周方向溝１２のそれぞれは、幅広溝である。ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜した金属製のベルトコードを複数含む。ベルト層７の外端は、それぞれ、一対のショルダー周方向溝１２よりもタイヤ軸方向外側に位置する。ベルト半幅Ｗ２は、カーカス半幅Ｗ１の５５％～８５％である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

偏平率が６５％以下の重荷重用空気入りタイヤであって、
一方のビード部からトレッド部を経て他方のビード部に至るカーカスと、前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を含み、
前記周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間に設けられた少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、
前記クラウン周方向溝は、最大荷重を負荷した接地時において閉じる細溝であり、
前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれは、最大荷重を負荷した接地時において閉じない幅広溝であり、
前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜した金属製のベルトコードを複数含み、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の一対の外端は、それぞれ、前記一対のショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向外側に位置し、
タイヤ赤道から前記ベルト層の前記一対の外端までのベルト半幅は、タイヤ赤道からタイヤ最大幅位置おける前記カーカスまでのタイヤ軸方向の距離であるカーカス半幅の５５％～８５％である、
重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ赤道から前記一対のショルダー周方向溝の溝中心までのタイヤ軸方向の距離は、前記カーカス半幅の４０％～６０％である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記一対のショルダー周方向溝の間に、前記クラウン周方向溝が２本設けられている、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ベルト層は、タイヤ半径方向に重ねられた複数のベルトプライを含み、
前記ベルトプライの一つは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜した複数の前記ベルトコードを含み、
タイヤ半径方向で隣接する前記ベルトプライのうち少なくとも１組は、前記ベルトコードが互いに交差するように重ねられている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記複数のベルトプライは、タイヤ半径方向内側から外側に向かって重ねられた第１～第４ベルトプライを含み、
前記第１ベルトプライに含まれる前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２～第４ベルトコードに含まれる前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２～第４ベルトプライに含まれる前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して１０～２５°の角度で配されている、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第１ベルトプライに含まれる前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して４０～６０°の角度で配されている、請求項５又は６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第２～前記第４ベルトプライのそれぞれについて、
タイヤ赤道からタイヤ軸方向のプライ外端までのプライ半幅が、タイヤ赤道から前記ショルダー周方向溝の溝中心までのタイヤ軸方向の距離の１１０％～１７０％である、請求項５ないし７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、偏平率が小さい重荷重用空気入りタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１には、偏平比の呼びが６５以下の重荷重用空気入りタイヤが提案されている。この重荷重用空気入りタイヤは、ショルダー周方向溝、ベルト及びエッジバンドの位置関係を特定することにより、成形性を維持しつつ、耐偏摩耗性能の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１５２１３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、重荷重用空気入りタイヤは、使用による劣化によって、外径が成長する傾向がある。とりわけ、偏平率が６５％以下の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド端付近とタイヤ赤道付近とにおいて外径成長量の差が大きいことから、トレッド部に偏摩耗が発生する傾向があった。一方、前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性能を改善しようとすると、転がり抵抗やウェット性能が犠牲になる傾向があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、偏平率が６５％以下の重荷重用空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗やウェット性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗性能を向上させることを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、偏平率が６５％以下の重荷重用空気入りタイヤであって、一方のビード部からトレッド部を経て他方のビード部に至るカーカスと、前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを含み、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を含み、前記周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間に設けられた少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、前記クラウン周方向溝は、最大荷重を負荷した接地時において閉じる細溝であり、前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれは、最大荷重を負荷した接地時において閉じない幅広溝であり、前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜した金属製のベルトコードを複数含み、前記ベルト層のタイヤ軸方向の一対の外端は、それぞれ、前記一対のショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向外側に位置し、タイヤ赤道から前記ベルト層の前記一対の外端までのベルト半幅は、タイヤ赤道からタイヤ最大幅位置おける前記カーカスまでのタイヤ軸方向の距離であるカーカス半幅の５５％～８５％である。

【0007】

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記一対のショルダー周方向溝の溝中心までのタイヤ軸方向の距離は、前記カーカス半幅の４０％～６０％であるのが望ましい。

【0008】

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記一対のショルダー周方向溝の間に、前記クラウン周方向溝が２本設けられているのが望ましい。

【0009】

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、タイヤ半径方向に重ねられた複数のベルトプライを含み、前記ベルトプライの一つは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜した複数の前記ベルトコードを含み、タイヤ半径方向で隣接する前記ベルトプライのうち少なくとも１組は、前記ベルトコードが互いに交差するように重ねられているのが望ましい。

【0010】

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記複数のベルトプライは、タイヤ半径方向内側から外側に向かって重ねられた第１～第４ベルトプライを含み、前記第１ベルトプライに含まれる前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２～第４ベルトコードに含まれる前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

【0011】

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第２～第４ベルトプライに含まれる前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して１０～２５°の角度で配されているのが望ましい。

【0012】

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルトプライに含まれる前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して４０～６０°の角度で配されているのが望ましい。

【0013】

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第２～前記第４ベルトプライのそれぞれについて、タイヤ赤道からタイヤ軸方向のプライ外端までのプライ半幅が、タイヤ赤道から前記ショルダー周方向溝の溝中心までのタイヤ軸方向の距離の１１０％～１７０％であるのが望ましい。

【発明の効果】

【0014】

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、転がり抵抗やウェット性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。

【図2】図１のトレッド部の拡大図である。

【図3】図１の一方のサイドウォール部の一部及びトレッド部の半分の拡大図である。

【図4】図１のトレッド部の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、小型のトラックやバス等に用いられる。

【0017】

前記正規状態とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。タイヤ内部の部材の場合、その寸法等は、タイヤ断面の形状を前記正規状態における形状と実質的に同じとした状態における寸法を指す。

【0018】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0019】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0020】

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、偏平率が６５％以下である。偏平率とは、前記正規状態における、タイヤ断面幅Ｗｔに対するタイヤ断面高さｈｔの比率である。なお、サイドウォール部３に模様や文字等を示す微小な凸部が配されている場合、タイヤ断面幅Ｗｔは、前記凸部を除外して測定される。また、タイヤ断面高さｈｔは、ビードベースラインＢＬから測定されるタイヤ断面の最大高さである。ビードベースラインＢＬは、タイヤ１に適用されるリムのリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。

【0021】

タイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なるビード部４とを含む。

【0022】

図２には、トレッド部２の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝１０を含む。周方向溝１０は、一対のショルダー周方向溝１２と、一対のショルダー周方向溝１２の間に設けられた少なくとも１本のクラウン周方向溝１１とを含む。本実施形態では、一対のショルダー周方向溝１２の間に２本のクラウン周方向溝１１がタイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられている。

【0023】

クラウン周方向溝１１は、最大荷重を負荷した接地時において閉じる細溝として構成されている。一方、一対のショルダー周方向溝１２のそれぞれは、最大荷重を負荷した接地時において閉じない幅広溝として構成されている。前記最大荷重は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大の荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" を意味する。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記最大荷重は、タイヤが継続して走行可能な荷重のうち、最大のものを意味する。

【0024】

図１に示されるように、タイヤ１は、一方のビード部４から一方のサイドウォール部３、トレッド部２及び他方のサイドウォール部３を経て他方のビード部４に至るカーカス６と、トレッド部２の内部に配されたベルト層７とを含む。

【0025】

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａを含む。カーカス６は、例えば、複数のカーカスプライ６Ａで構成されても良い。カーカスプライ６Ａは、例えば、スチール製のカーカスコードがタイヤ周方向に対して７０～９０°の角度で配列されて構成される。

【0026】

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを備えている。本体部６ａは、一対のビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

【0027】

ベルト層７は、例えば、トレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜した金属製のベルトコードを複数含む。また、ベルト層のタイヤ軸方向の一対の外端は、それぞれ、一対のショルダー周方向溝１２よりもタイヤ軸方向外側に位置している。

【0028】

図３には、一方のサイドウォール部３の一部及びトレッド部２の半分の拡大図が示されている。図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃからベルト層７の一対の外端までのベルト半幅Ｗ２は、カーカス半幅Ｗ１の５５％～８５％である。カーカス半幅Ｗ１は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ最大幅位置おけるカーカス６までのタイヤ軸方向の距離である。本発明では、上記の構成を採用したことによって、転がり抵抗やウェット性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0029】

本発明では、クラウン周方向溝１１が上述の細溝であることにより、トレッド部２の中央部の剛性が維持され、ひいては転がり抵抗が増加するのを抑制することができる。一方、ショルダー周方向溝１２が上述の幅広溝であるため、ウェット性能が確保される。

【0030】

一般に、偏平率が６５％以下の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部２のトレッド端付近とタイヤ赤道付近とにおいて、ベルト層７の拘束力の差が大きく、走行時の劣化に伴う外径成長量の差が大きい傾向がある。本発明では、ベルト半幅Ｗ２がカーカス半幅Ｗ１の５５％～８５％と特定されることにより、トレッド部２の各部の外径成長量を均一にでき、耐偏摩耗性能を改善することができる。本発明では、このようなメカニズムにより、転がり抵抗やウェット性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗性能を向上させることができると考えられる。

【0031】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0032】

ベルト半幅Ｗ２は、カーカス半幅Ｗ１の望ましくは６０％以上、より望ましくは６５％以上であり、望ましくは８０％以下、より望ましくは７５％以下である。これにより、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0033】

ベルト層７は、タイヤ半径方向に重ねられた複数のベルトプライを含む。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向内側から外側に向かって重ねられた第１ベルトプライ７Ａ、第２ベルトプライ７Ｂ、第３ベルトプライ７Ｃ及び第４ベルトプライ７Ｄを含む。すなわち、本実施形態のベルト層７は、４枚のベルトプライで構成されている。ベルトプライの１つは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜した複数のベルトコードを含んでいる。また、タイヤ半径方向で隣接するベルトプライのうち少なくとも１組は、ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。このようなベルト層７は、トレッド部２を効果的に補強することができる。

【0034】

第１ベルトプライ７Ａに含まれるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、第２～第４ベルトプライ７Ｂ～７Ｄに含まれるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。このようなベルトコードの配置は、コニシティを小さくし、直進安定性を高めるのに役立つ。

【0035】

第１ベルトプライ７Ａに含まれるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、望ましくは４０°以上、より望ましくは４５°以上であり、望ましくは６０°以下、より望ましくは５５°以下である。

【0036】

第２～第４ベルトプライ７Ｂ～７Ｄに含まれるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、望ましくは１０°以上、より望ましくは１２°以上であり、望ましくは２５°以下、より望ましくは２２°以下である。このような第２～第４ベルトプライ７Ｂ～７Ｄは、コニシティを小さく維持しつつ、優れたトレッド補強効果を発揮し得る。

【0037】

本実施形態では、第１～第４ベルトプライ７Ａ～７Ｄのそれぞれについて、外端がショルダー周方向溝１２よりもタイヤ軸方向外側に位置している。また、少なくとも、第２～第４ベルトプライ７Ｂ～７Ｄのタイヤ赤道からタイヤ軸方向のプライ外端までのプライ半幅が、タイヤ赤道からショルダー周方向溝１２の溝中心までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１（図２に示す）の１１０％～１７０％である。望ましい態様では、第１ベルトプライ７Ａのプライ半幅についても、上述の範囲とされる。このようなベルトプライを含むベルト層７は、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、トレッド端付近の外径成長を確実に抑制することができる。

【0038】

第１ベルトプライ７Ａのベルト半幅である第１ベルト半幅Ｗａは、例えば、カーカス半幅Ｗ１の６５％～８０％である。第２ベルトプライ７Ｂのベルト半幅である第２ベルト半幅Ｗｂは、例えば、カーカス半幅Ｗ１の７５％～８５％である。第３ベルトプライ７Ｃのベルト半幅である第３ベルト半幅Ｗｃは、例えば、カーカス半幅Ｗ１の６５％～８０％である。第４ベルトプライ７Ｄのベルト半幅である第４ベルト半幅Ｗｄは、例えば、カーカス半幅Ｗ１の５０％～７０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0039】

図１に示されるように、本実施形態では、ベルト層７が上述の構成とされることにより、十分は補強効果を発揮し、トレッド部２の外径成長を確実に抑制することができる。したがって、本実施形態のトレッド部２には、その補強部材として、ベルト層７のみが設けられており、他の補強部材（例えば、コードが螺旋状に巻回されたバンド層等）が設けられていない。これにより、トレッド部２の重量増加が抑制され、転がり抵抗を小さく維持することができる。

【0040】

図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃから一対のショルダー周方向溝１２の溝中心までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、カーカス半幅Ｗ１（図３に示され、以下、同様である。）の望ましくは４０％以上、より望ましくは４５％以上であり、望ましくは６０％以下、より望ましくは５５％以下である。これにより、ショルダー周方向溝１２が優れた排水性能を発揮できる。

【0041】

ショルダー周方向溝１２の最大の溝幅は、例えば、６．０～１６．０mmであり、望ましくは８．０～１４．０mmである。このようなショルダー周方向溝１２は、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、幅広溝として優れた排水性能を発揮できる。

【0042】

タイヤ赤道Ｃから一対のクラウン周方向溝１１の溝中心までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、カーカス半幅Ｗ１の望ましくは１０％～２０％である。これにより、トレッド部２の中央部の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

【0043】

クラウン周方向溝１１の最大の溝幅は、例えば、１．０～３．０mmであり、望ましくは１．５～２．５mmである。このようなクラウン周方向溝１１は、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、細溝として優れた排水性能を発揮できる。

【0044】

図４には、トレッド部２の平面図が示されている。図４に示されるように、ショルダー周方向溝１２及びクラウン周方向溝１１は、それぞれ、ジグザグ状に延びているのが望ましい。このようなショルダー周方向溝１２及びクラウン周方向溝１１は、ウェット走行時のトラクション性能を高めるのに役立つ。

【0045】

さらに望ましい態様では、ジグザグ状に延びるショルダー周方向溝１２とクラウン周方向溝１１とのタイヤ軸方向の最小の距離Ｌ３が、ベルト層７に含まれるベルトプライの外端間の最大の距離Ｌ４（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン周方向溝１１とショルダー周方向溝１２との間の距離が十分確保され、耐偏摩耗性能がより一層向上する。

【0046】

また、トレッド平面視におけるクラウン周方向溝１１の溝中心線のタイヤ軸方向の振幅量は、クラウン周方向溝１１の底からベルト層７までの距離ｄ１（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。同様に、トレッド平面視におけるショルダー周方向溝１２の溝中心線のタイヤ軸方向の振幅量は、ショルダー周方向溝１２の底からベルト層７までの距離ｄ２（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン周方向溝１１周辺の偏摩耗を抑制しつつ、ショルダー周方向溝１２が優れた排水性能を発揮できる。

【0047】

本実施形態のトレッド部２には、２本のショルダー周方向溝１２及び２本のクラウン周方向溝１１のみが設けられ、他の周方向溝は設けられていない。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

【0048】

以上、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0049】

図１の基本構造を有するサイズ２９５／６０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１～２の仕様に基づき試作された。比較例１として、クラウン周方向溝１１が溝幅１０mmの幅広溝として構成されたタイヤが試作された。比較例２～３として、ベルト半幅が本発明で規定された範囲から外れているタイヤが試作された。各テストタイヤは、表１～２で示される仕様を除き、実質的に同じ構成を備えている。各テストタイヤの転がり抵抗、ウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：９．００×２２．５
タイヤ内圧：１０００kPa

【0050】

＜転がり抵抗＞
ドラム試験機上で一定の縦荷重を負荷しかつ一定速度で上記テストタイヤを走行させ、その転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の前記転がり抵抗を１００とする指数で示されており、数値が小さい程、転がり抵抗が小さいことを示す。

【0051】

＜ウェット性能＞
テストタイヤを装着したテスト車両でウェット路面に６０km/hで侵入し、急制動したときの制動距離が測定された。結果は、比較例１の前記制動距離を１００とする指数で示されており、数値が小さい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0052】

＜耐偏摩耗性能＞
テストタイヤを装着したテスト車両で市街地を一定距離走行後、トレッド部の摩耗量が測定された。結果は、トレッド部の最も摩耗が大きい部分の摩耗量と、トレッド部の最も摩耗が小さい部分の摩耗量との差について、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が小さい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１～２に示される。

【0053】

【表1】

【0054】

【表2】

【0055】

テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗やウェット性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗性能を向上させていることが確認できた。

【符号の説明】

【0056】

２ トレッド部
４ ビード部
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 周方向溝
１１ クラウン周方向溝
１２ ショルダー周方向溝
Ｗ１ カーカス半幅
Ｗ２ ベルト半幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】