2022-185825 駆動力伝達装置の製造方法及び駆動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022185825

(43)【公開日】2022-12-15

(54)【発明の名称】駆動力伝達装置の製造方法及び駆動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20221208BHJP

   F16D 27/115 20060101ALI20221208BHJP

【ＦＩ】

F16D13/52 D

F16D27/115 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021093687

(22)【出願日】2021-06-03

(71)【出願人】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】110002583

【氏名又は名称】弁理士法人平田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木村 孝雄

(72)【発明者】

【氏名】小野 智範

【テーマコード（参考）】

3J056

【Ｆターム（参考）】

3J056AA60

3J056BE25

3J056CA07

3J056CC37

3J056FA11

3J056GA12

(57)【要約】

【課題】回転部材へのおもりの取り付けや回転部材の切削を行うことなく、回転バランスを調整することが可能な駆動力伝達装置の製造方法、及び回転バランスが高められた駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１の製造方法は、インナシャフト３の回転アンバランスを測定する第１の測定工程と、多板クラッチ４の複数のインナクラッチプレート４２及び押圧機構５の構成部材のうちインナシャフト３に対する相対回転が規制された構成部材を含む内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスを測定する第２の測定工程と、内側回転部材群１Ｃの中心部にインナシャフト３を挿通させる挿通工程とを備える。挿通工程において、第１の測定工程及び第２の測定工程の測定結果に基づいて、インナシャフト３の回転アンバランスと内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスとが相殺されるように、内側回転部材群１Ｃの内側にインナシャフト３を挿通させる。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するアウタハウジングと、前記複数のインナクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するインナシャフトと、前記多板クラッチを軸方向に押圧する押圧機構とを備え、前記アウタハウジングと前記インナシャフトとの間で前記多板クラッチによって駆動力が伝達される駆動力伝達装置の製造方法であって、
前記インナシャフトの回転アンバランスを測定する第１の測定工程と、
前記複数のインナクラッチプレート及び前記押圧機構の構成部材のうち前記インナシャフトに対する相対回転が規制された構成部材を含む内側回転部材群の回転アンバランスを測定する第２の測定工程と、
前記内側回転部材群の中心部に前記インナシャフトを挿通させて前記複数のインナクラッチプレートを前記インナシャフトに係合させる挿通工程と、を備え、
前記挿通工程において、前記第１の測定工程及び前記第２の測定工程の測定結果に基づいて、前記インナシャフトの回転アンバランスと前記内側回転部材群の回転アンバランスとが相殺されるように、前記内側回転部材群の内側に前記インナシャフトを挿通させる、
駆動力伝達装置の製造方法。

【請求項2】

前記複数のインナクラッチプレートが係合する係合部を有する軸状の組付部材を用い、前記アウタハウジングと前記組付部材との間に前記多板クラッチ及び前記押圧機構の少なくとも一部の構成部材を組み付ける組み付け工程をさらに備え、
前記第２の測定工程において、前記内側回転部材群を前記組付部材と共に回転させて回転アンバランスを測定する、
請求項１に記載の駆動力伝達装置の製造方法。

【請求項3】

前記第１の測定工程の測定結果における回転アンバランスの方向を示すマーキングを施す第１のマーキング工程と、
前記第２の測定工程の測定結果における回転アンバランスの方向を示すマーキングを施す第２のマーキング工程と、をさらに備え、
前記挿通工程において、前記第１のマーキング工程において施されたマーキングの位置と前記第２のマーキング工程において施されたマーキングの位置とに基づいて、前記内側回転部材群と前記インナシャフトとの周方向の相対位置を規定する、
請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の製造方法。

【請求項4】

前記インナシャフトは、前記複数のインナクラッチプレートが係合するスプライン係合部が一方の端部に設けられた軸部と、前記軸部の他方の端部に連続して設けられたギヤ部とを有し、
前記挿通工程において、前記インナシャフトの前記軸部を前記一方の端部側から前記内側回転部材群の中心部に挿入する、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の製造方法。

【請求項5】

複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するアウタハウジングと、前記複数のインナクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するインナシャフトと、前記多板クラッチを軸方向に押圧する押圧機構とを備え、
前記インナシャフトの回転軸に対する回転アンバランスの方向を示すマーキングが当該インナシャフトに施されており、
前記複数のインナクラッチプレート及び前記押圧機構の構成部材のうち前記インナシャフトに対する相対回転が規制された構成部材を含む内側回転部材群の回転アンバランスの方向と、前記インナシャフトの回転軸に対する前記マーキングの位置とが所定の位置関係となるように、前記内側回転部材群の中心部に前記インナシャフトが挿通されている、
駆動力伝達装置。

【請求項6】

前記インナシャフトは、前記複数のインナクラッチプレートが係合するスプライン係合部が一方の端部に設けられた軸部と、前記軸部の他方の端部に連続して設けられたギヤ部とを有し、
前記軸部に前記マーキングが施されている、
請求項５に記載の駆動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動力伝達装置の製造方法及び駆動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、前輪及び後輪の一方を主駆動輪とし、他方を補助駆動輪とする４輪駆動車において、駆動源から補助駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達経路には、クラッチ板の係合力に応じて伝達する駆動力を制御できる装置が配置されている。このような装置は、例えばカップリング装置、クラッチ装置、駆動力伝達装置などと称される（例えば、特許文献１乃至３参照）。

【0003】

特許文献１には、カップリング装置を回転させ、その振動がピークになったときの回転位置に基づいてカップリング装置における偏重部分の回転位置を特定し、この偏重部分の軽量化又は偏重部分と反対側の増量化を行って、カップリング装置における偏重をなくすことが記載されている。

【0004】

特許文献２には、回転の不釣合いを修正するにあたり、「回転部材の余分な質量を取り去るには切削が行われ、そのためには切削設備が必要であり、回転部材に修正おもりを溶接するには溶接設備が必要であり、いずれの場合も、不釣合いの修正に大がかりな設備が必要で、修正コストが高い上に、修正された機械の外観を損なう恐れもある」との課題に鑑みて、クラッチ板の外周に形成されたスプライン部に欠歯部を設け、この欠歯部を不釣合い調整手段とするクラッチ装置が記載されている。

【0005】

また、本出願人は、デフケースに固定されたリングギヤに噛み合うギヤ部を一端部に有するピニオンギヤシャフトの外周スプライン部に複数のインナクラッチプレートを係合させるデファレンシャル装置一体型の駆動力伝達装置の製造方法として、特許文献３のものを提案している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００５－７７２９７号公報（請求項１０参照）

【特許文献2】特開２００４－２４５３４６号公報（明細書段落［００１６］、［００３９］、及び図２参照）

【特許文献3】特開２０１７－１５４５７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献２には、回転バランスの試験方法やクラッチ装置の組み付け方法が記載されていないが、例えば欠歯部のないクラッチ板を組み付けた回転バランス試験によって偏重部分の回転位置を特定した後にクラッチ装置を分解し、偏重部分に欠歯部が位置するように周方向位置を調節したクラッチ板を用いて再度組み付けを行う場合には、分解及び組み付けを行うことにより新たな回転アンバランスが発生してしまうおそれがある。また、クラッチ板自体に回転アンバランスが存在する場合には、特許文献２のものでは回転バランスを調節することができない。

【0008】

そこで、本発明は、回転部材へのおもりの取り付けや回転部材の切削を行うことなく、回転バランスを調整することが可能な駆動力伝達装置の製造方法、及び回転バランスが高められた駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、上記の目的を達成するために、複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するアウタハウジングと、前記複数のインナクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するインナシャフトと、前記多板クラッチを軸方向に押圧する押圧機構とを備え、前記アウタハウジングと前記インナシャフトとの間で前記多板クラッチによって駆動力が伝達される駆動力伝達装置の製造方法であって、前記インナシャフトの回転アンバランスを測定する第１の測定工程と、前記複数のインナクラッチプレート及び前記押圧機構の構成部材のうち前記インナシャフトに対する相対回転が規制された構成部材を含む内側回転部材群の回転アンバランスを測定する第２の測定工程と、前記内側回転部材群の中心部に前記インナシャフトを挿通させて前記複数のインナクラッチプレートを前記インナシャフトに係合させる挿通工程と、を備え、前記挿通工程において、前記第１の測定工程及び前記第２の測定工程の測定結果に基づいて、前記インナシャフトの回転アンバランスと前記内側回転部材群の回転アンバランスとが相殺されるように、前記内側回転部材群の内側に前記インナシャフトを挿通させる、駆動力伝達装置の製造方法を提供する。

【0010】

また、本発明は、上記の目的を達成するために、複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するアウタハウジングと、前記複数のインナクラッチプレートが軸方向移動可能に係合するインナシャフトと、前記多板クラッチを軸方向に押圧する押圧機構とを備え、前記インナシャフトの回転軸に対する回転アンバランスの方向を示すマーキングが当該インナシャフトに施されており、前記複数のインナクラッチプレート及び前記押圧機構の構成部材のうち前記インナシャフトに対する相対回転が規制された構成部材を含む内側回転部材群の回転アンバランスの方向と、前記インナシャフトの回転軸に対する前記マーキングの位置とが所定の位置関係となるように、前記内側回転部材群の中心部に前記インナシャフトが挿通されている、駆動力伝達装置を提供する。

【発明の効果】

【0011】

本発明に係る駆動力伝達装置の製造方法及び駆動力伝達装置によれば、回転部材へのおもりの取り付けや回転部材の切削を行うことなく、回転バランスを調整することができ、回転バランスを高めることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。

【図2】駆動力伝達装置の構成例を水平断面で示す断面図である。

【図3】（ａ）は、第１カム部材における第２カム部材側の面を示す構成図である。（ｂ）は、第２カム部材における第１カム部材側の面を複数のカムボールと共に示す構成図である。

【図4】（ａ）は、第１の測定工程を示す説明図である。（ｂ）は、第１のマーキング工程においてマークが付されたインナシャフトを示す説明図である。

【図5】（ａ）は、第１組立体を示す断面図である。（ｂ）は、第２組立体を示す断面図である。

【図6】（ａ）は、第２の測定工程を示す説明図である。（ｂ）は、第２のマーキング工程でマークが付された組付部材を示す説明図である。

【図7】挿通工程を示す説明図である。

【図8】連結工程を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図８を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

【0014】

図１は、本実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。４輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１１と、トランスミッション１２と、左右一対の主駆動輪としての前輪１３１，１３２及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１３３，１３４と、前輪側のドライブシャフト１４１，１４２と、フロントデファレンシャル１５と、トランスファギヤ機構１６と、プロペラシャフト１７と、後輪側のドライブシャフト１８，１９と、プロペラシャフト１７と後輪側のドライブシャフト１８，１９との間に配置された駆動力伝達装置１と、駆動力伝達装置１を制御する制御装置１０とを備えている。

【0015】

４輪駆動車１００は、エンジン１１の駆動力を前輪１３１，１３２及び後輪１３３，１３４に伝達する４輪駆動状態と、エンジン１１の駆動力を前輪１３１，１３２のみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、駆動源としては、内燃機関であるエンジン１１に限らず、高出力電動モータを用いてもよく、エンジンと高出力電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッドシステムを用いてもよい。

【0016】

フロントデファレンシャル１５は、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が伝達されるフロントデフケース１５１と、フロントデフケース１５１と一体に回転するピニオンシャフト１５２と、ピニオンシャフト１５２に軸承された一対のピニオンギヤ１５３と、一対のピニオンギヤ１５３にギヤ軸を直交させて噛み合う一対のサイドギヤ１５４とを有している。一対のサイドギヤ１５４には、前輪側のドライブシャフト１４１，１４２がそれぞれ連結されている。

【0017】

トランスファギヤ機構１６は、フロントデフケース１５１と一体に回転する入力ギヤ１６１と、入力ギヤ１６１に噛み合わされた出力ギヤ１６２とを有している。出力ギヤ１６２には、プロペラシャフト１７の一方の端部が連結されている。プロペラシャフト１７の他方の端部は、後述する駆動力伝達装置１に駆動力を出力する出力端となっている。出力ギヤ１６２のギヤ径は入力ギヤ１６１のギヤ径よりも小さく、エンジン１１が発生する駆動力の一部がトランスファギヤ機構１６によって増速されてプロペラシャフト１７に伝達される。

【0018】

前輪１３１，１３２には、フロントデファレンシャル１５によって配分された駆動力が前輪側のドライブシャフト１４１，１４２を介して常時伝達される。後輪１３３，１３４には、４輪駆動時にプロペラシャフト１７によって伝達された駆動力が駆動力伝達装置１及び後輪側のドライブシャフト１８，１９を介して伝達される。２輪駆動時には、プロペラシャフト１７から後輪側のドライブシャフト１８，１９への駆動力の伝達が駆動力伝達装置１によって遮断される。駆動力伝達装置１は、４輪駆動時において、制御装置１０から供給される電流に応じた大きさの駆動力をプロペラシャフト１７から後輪側のドライブシャフト１８，１９に伝達する。

【0019】

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置１の構成例を水平断面で示す断面図である。図２では、図面左側が４輪駆動車１００への搭載状態における車両の前後方向の前側（前輪１３１，１３２側）にあたり、図面右側が４輪駆動車１００への搭載状態における車両前後方向の後側（後輪１３３，１３４側）にあたる。以下の説明において、「前側」及び「後側」とは、車両前後方向の前側及び後側をいう。

【0020】

駆動力伝達装置１は、円筒状の円筒部２１と円盤状の底部２２とを一体に有する有底円筒状のアウタハウジング２と、アウタハウジング２の円筒部２１の内側に配置されたインナシャフト３と、複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２とを交互に配置してなる多板クラッチ４と、多板クラッチ４を押圧する押圧機構５と、アウタハウジング２の後側の端部を閉塞する蓋体６と、車体に対して非回転に支持されたデフキャリヤ７０と、デフキャリヤ７０に収容されたデファレンシャル機構７と、駆動力伝達装置１の各部に配置された軸受８１～８７及びシール部材８８１～８８７とを備えている。

【0021】

アウタハウジング２及びデフキャリヤ７０の内部には、潤滑油が封入されている。複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２の摩擦摺動は、アウタハウジング２の内部に封入された潤滑油によって潤滑される。デファレンシャル機構７の各部の回転摺動は、デフキャリヤ７０の内部に封入された潤滑油によって潤滑される。

【0022】

アウタハウジング２とインナシャフト３とは、共通の回転軸線Ｏ_１を中心として相対回転可能である。多板クラッチ４は、アウタハウジング２とインナシャフト３との間で駆動力を伝達する。プロペラシャフト１７に伝達された駆動力は、アウタハウジング２から多板クラッチ４を介してインナシャフト３に伝達され、さらにデファレンシャル機構７によってドライブシャフト１８，１９に配分される。以下、回転軸線Ｏ_１に平行な方向を軸方向という。

【0023】

アウタハウジング２の円筒部２１における底部２２側の端部には、内周面に形成された複数のスプライン突起２１１からなるスプライン係合部２１０が設けられている。このスプライン係合部２１０には、複数のアウタクラッチプレート４１が軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。底部２２の中心部には、軸方向の貫通孔２２０が形成されており、この貫通孔２２０が栓体２０１によって閉塞されている。アウタハウジング２の底部２２には、プロペラシャフト１７の端部に取り付けられた十字継手の継手部材が複数のボルト２０２によって締結される。底部２２には、ボルト２０２が螺合する複数のねじ孔２２１が形成されている。

【0024】

蓋体６は、アウタハウジング２の後端部の内周に螺合して固定された軟磁性材料からなる外側部材６１と、外側部材６１の内側に固定されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる中間部材６２と、中間部材６２の内側に固定された軟磁性材料からなる内側部材６３とを有している。外側部材６１、中間部材６２、及び内側部材６３は、回転軸線Ｏ_１を中心として同心状に配置された環状であり、内側部材６３の中心部にインナシャフト３が挿通されている。外側部材６１と中間部材６２、及び中間部材６２と内側部材６３は、それぞれ溶接により固定されている。内側部材６３の後側の端部は、軸受８１を介してデフキャリヤ７０に支持されている。また、軸受８１には、後述する押圧機構５の電磁コイル５３を保持するヨーク５４が支持されている。

【0025】

インナシャフト３は、浸炭焼入れ等の硬化処理を施した鋼材からなり、回転軸線Ｏ_１方向に延在して配置された軸部３１と、軸部３１の前側の端部に連続して設けられた小径のボス部３０と、軸部３１の後側の端部に連続して設けられたギヤ部３２とを一体に有している。軸部３１の前側の端部には、外周面に形成された複数のスプライン突起３１１からなるスプライン係合部３１０が設けられている。このスプライン係合部３１０には、複数のインナクラッチプレート４２が軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。

【0026】

インナシャフト３は、軸方向の中央部よりもギヤ部３２側の部分が一対の軸受８２，８３を介してデフキャリヤ７０に対して回転可能に支持されている。本実施の形態では、一対の軸受８２，８３のうち、ギヤ部３２側の一方の軸受８２は円錐ころ軸受であり、他方の軸受８３は玉軸受であるが、軸受８２，８３の双方を円錐ころ軸受としてもよい。一方の軸受８２とギヤ部３２の背面３２ａとの間には、シム８０１が配置されている。軸受８２，８３の間には、間座８０２が配置されている。一対の軸受８２，８３には、インナシャフト３の軸部３１に形成されたねじ部３１２に螺合するナット部材８０３によって軸方向の予圧が付与されている。

【0027】

インナシャフト３のボス部３０とアウタハウジング２との間には、軸受８４が配置されている。軸受８４は、内輪８４１及び外輪８４２と複数の転動体８４３とを有する玉軸受であり、アウタハウジング２における底部２２の貫通孔２２０に収容されている。軸受８４は、内輪８４１に対向してボス部３０に嵌着された止め輪８０４によって抜け止めされている。外輪８４２とアウタハウジング２の底部２２に設けられた内径側の環状突起２２２との間には、シム８０５が配置されている。

【0028】

押圧機構５は、多板クラッチ４を軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構５１と、電磁クラッチ機構５２と、電磁コイル５３とを有している。カム機構５１は、第１カム部材５１１と、第２カム部材５１２と、複数のカムボール５１３とを有している。第１カム部材５１１及び第２カム部材５１２は、例えば焼結金属からなる。第１カム部材５１１は、多板クラッチ４の複数のインナクラッチプレート４２のうち最も後側のインナクラッチプレート４２に対向している。第２カム部材５１２と蓋体６の内側部材６３との間には、軸受８５が配置されている。これにより、第２カム部材５１２は、第１カム部材５１１から離間する方向の後側への軸方向移動が規制されると共に、蓋体６に対して回転自在である。

【0029】

図３（ａ）は、第１カム部材５１１における第２カム部材５１２側の面を示す構成図である。図３（ｂ）は、第２カム部材５１２における第１カム部材５１１側の面を複数のカムボール５１３と共に示す構成図である。第１カム部材５１１及び第２カム部材５１２の中心部にはインナシャフト３の軸部３１が挿通される。第１カム部材５１１の内周側の端部には、複数のスプライン突起５１１ａが設けられている。複数のスプライン突起５１１ａは、インナシャフト３のスプライン係合部３１０に軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する。

【0030】

第１カム部材５１１における第２カム部材５１２との対向面には、回転軸線Ｏ_１を中心とする仮想円ＶＣ_１に沿って周方向に延びる複数のカム溝５１１ｂが形成されている。複数のカム溝５１１ｂは、それぞれの周方向中央部が軸方向に最も深く、周方向端部に近づくにつれて徐々に軸方向の深さが浅くなっている。

【0031】

第２カム部材５１２の外周側の端部には、複数のスプライン突起５１２ａが設けられている。また、第２カム部材５１２における第１カム部材５１１との対向面には、回転軸線Ｏ_１を中心とする仮想円ＶＣ_２に沿って周方向に延びる複数のカム溝５１２ｂが形成されている。複数のカム溝５１２ｂは、それぞれの周方向中央部が軸方向に最も深く、周方向端部に近づくにつれて徐々に軸方向の深さが浅くなっている。図２（ｂ）では、複数のカム溝５１２ｂのそれぞれの最深部にカムボール５１３が配置された状態を示している。

【0032】

本実施の形態では、一例として、第１カム部材５１１及び第２カム部材５１２にそれぞれ六つのカム溝５１１ｂ，５１２ｂが形成されている。第１カム部材５１１に対する第２カム部材５１２の相対回転は、カムボール５１３がカム溝５１１ｂ，５１２ｂを転動する範囲（本実施の形態では±３０°未満）に規制されている。カム機構５１は、第１カム部材５１１と第２カム部材５１２とが相対回転してカムボール５１３がカム溝５１１ｂ，５１２ｂの周方向の中央部から端部に転動することにより、多板クラッチ４をアウタハウジング２の底部２２に向かって軸方向に押圧する。

【0033】

電磁クラッチ機構５２は、アウタハウジング２のスプライン係合部２１０に軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合するアーマチャ５２１及び複数の電磁アウタクラッチプレート５２２と、第２カム部材５１２の複数のスプライン突起５１２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する複数の電磁インナクラッチプレート５２３とを有している。アーマチャ５２１、電磁アウタクラッチプレート５２２、及び電磁インナクラッチプレート５２３は、円環板状の軟磁性金属からなる。複数の電磁アウタクラッチプレート５２２と複数の電磁インナクラッチプレート５２３とは軸方向に交互に並び、蓋体６とアーマチャ５２１との間に配置されている。

【0034】

電磁コイル５３は、蓋体６の外側部材６１と内側部材６３との間でヨーク５４に保持され、中間部材６２の後側に配置されている。電磁コイル５３には、配線部材５５の導電線５５１を介して制御装置１０から励磁電流が供給される。電磁コイル５３に励磁電流が供給されると、外側部材６１及び内側部材６３ならびにアーマチャ５２１を含む磁路に磁束が発生し、アーマチャ５２１が複数の電磁アウタクラッチプレート５２２及び電磁インナクラッチプレート５２３を蓋体６に向かって押圧する。なお、電磁アウタクラッチプレート５２２及び電磁インナクラッチプレート５２３には、中間部材６２と軸方向に並ぶ径方向中央部に、外周部と内周部とを区画して磁束の短絡を防ぐ複数の円弧状のスリットが形成されている。

【0035】

デフキャリヤ７０は、本体部７０１と蓋部７０２とを有している。本体部７０１は、車両左側の端部が開放されており、この開口部が蓋部７０２によって閉塞されている。本体部７０１及び蓋部７０２には、後輪側のドライブシャフト１８，１９の一部である等速ジョイント１８１，１９１のステム部１８２，１９２がそれぞれ挿通されている。

【0036】

デファレンシャル機構７は、インナシャフト３のギヤ部３２に噛み合うリングギヤ７１と、リングギヤ７１が固定されたフランジ部７２１を有するデフケース７２と、デフケース７２と一体に回転するピニオンシャフト７３と、ピニオンシャフト７３をデフケース７２に対して抜け止め及び回り止めするピン７４と、ピニオンシャフト７３に軸承された一対のピニオンギヤ７５と、一対のピニオンギヤ７５にギヤ軸を直交させて噛み合う一対のサイドギヤ７６とを有している。

【0037】

リングギヤ７１は、傘歯車であり、より具体的にはハイポイドギヤである。デフケース７２は、一対の円錐ころ軸受８６，８７によってデフキャリヤ７０に対して回転可能に支持されている。一対のサイドギヤ７６には、等速ジョイント１８１，１９１のステム部１８２，１９２がそれぞれ相対回転不能に嵌合している。

【0038】

（駆動力伝達装置の製造方法）
次に、駆動力伝達装置１の製造方法について、図４乃至図８を参照して説明する。この製造方法は、駆動力伝達装置１が搭載された４輪駆動車１００の走行時において、駆動力伝達装置１において発生する回転アンバランスに起因する振動を抑制すべく、特に考慮されたものである。

【0039】

駆動力伝達装置１の製造方法は、インナシャフト３の回転アンバランスを測定する第１の測定工程と、第１の測定工程の測定結果における回転アンバランスの方向を示すマーキングを施す第１のマーキング工程と、複数のインナクラッチプレート４２が係合する係合部９１０を有する軸状の組付部材９１を用い、この組付部材９１とアウタハウジング２との間に多板クラッチ４及び押圧機構５の少なくとも一部の構成部材を組み付ける組み付け工程と、組付部材９１を回転させて回転アンバランスを測定する第２の測定工程と、第２の測定工程の測定結果における回転アンバランスの方向を示すマーキングを施す第２のマーキング工程と、組付部材９１に替えて多板クラッチ４及び押圧機構５の内側にインナシャフト３を挿通させる挿通工程と、多板クラッチ４及び押圧機構５の内側に挿通されたインナシャフト３とアウタハウジング２とを軸受８４を介して連結する連結工程とを有している。なお、回転アンバランスの方向とは、特に回転アンバランスが最大となる方向のことである。

【0040】

（第１の測定工程及び第１のマーキング工程）
図４（ａ）は、第１の測定工程の一例を示す説明図である。図４（ｂ）は、第１のマーキング工程において第１のマークＭ_１が付されたインナシャフト３を示す説明図である。第１の測定工程では、治具９２に対して軸受９３，９４を介してインナシャフト３を支持して回転させ、インナシャフト３の回転アンバランスを測定する。軸受９３，９４は、図２に示す駆動力伝達装置１の構成と同様に、軸部３１における軸方向の中央部よりもギヤ部３２側の部分を支持する。図４（ａ）の図示例では、ギヤ部３２側の一方の軸受９３が円錐ころ軸受であり、他方の軸受９４が玉軸受である。軸受９３，９４は、インナシャフト３のねじ部３１２に螺合したナット部材９５によってギヤ部３２側に向かって押し付けられている。

【0041】

インナシャフト３は、ギヤ部３２に噛み合わされたリングギヤ９６を回転させることにより、軸受９３，９４の中心線である軸受中心線Ｃ_１を中心として回転する。インナシャフト３をギヤ部３２とは反対側から軸方向に見たとき、インナシャフト３が歪のない理想的な形状である場合には、ボス部３０の軸端面３０ａにおける中心点と軸受中心線Ｃ_１とが一致する。しかし、例えば硬化処理を施した際にインナシャフト３に歪が発生すると、図４（ｂ）に示すように、ボス部３０の軸端面３０ａにおける中心点Ｃ_２が軸受中心線Ｃ_１からずれてしまう。

【0042】

図４（ｂ）では、軸端面３０ａの中心点Ｃ_２が軸受中心線Ｃ_１から図面上方にずれた状態を示しており、このように中心点Ｃ_２がずれたときのボス部３０の外縁を二点鎖線で示している。図４（ｂ）では、説明の明確化のため、中心点Ｃ_２と軸受中心線Ｃ_１との距離を誇張して表している。なお、硬化処理後のインナシャフト３の歪（曲がり）の大きさが許容値を越えている場合には、歪を矯正する方向にインナシャフト３を曲げる曲げ加工を施してもよい。ただし、このような歪矯正のための加工を行ったとしても、インナシャフト３の歪を完全に除去することは困難である。

【0043】

第１のマーキング工程では、インナシャフト３の回転アンバランスの方向、すなわち軸部３１の一端部を軸受支持して回転させた場合の他端部の回転振れの方向を示すマーキングをインナシャフト３に施す。このマーキングの具体的な方法は、特に限定されるものではないが、例えば油性塗料の塗布や粘着シールの貼付、あるいは電気ペン（振動、高温、あるいは放電によって金属表面を変質させる筆状器具）による刻印によって行うことができる。

【0044】

なお、図４（ｂ）では、ボス部３０の軸端面３０ａにおける軸受中心線Ｃ_１から中心点Ｃ_２に向かう半直線上に三角形状の第１のマークＭ_１を付した場合を図示しているが、第１のマークＭ_１の位置及び形状は、回転アンバランスの方向を特定可能なものであればよい。例えば、ボス部３０の外周面３０ｂにマーキングを施してもよく、ボス部３０と軸部３１との段差面３１ａにマーキングを施してもよい。マーキングの形状は、例えば線状あるいは点状でもよく、多角形状でもよい。

【0045】

（組み付け工程）
図５（ａ）は、組み付け工程において、組付部材９１とアウタハウジング２との間に多板クラッチ４及び蓋体６が押圧機構５の一部の構成部材と共に組み付けられた第１組立体１Ａを示す断面図である。図５（ｂ）は、デフキャリヤ７０にデファレンシャル機構７及びインナシャフト３が押圧機構５の他の一部の構成部材と共に組み付けられた第２組立体１Ｂを示す断面図である。

【0046】

押圧機構５は、第１カム部材５１１、第２カム部材５１２、複数のカムボール５１３、アーマチャ５２１、複数の電磁アウタクラッチプレート５２２、及び複数の電磁インナクラッチプレート５２３が第１組立体１Ａに組み付けられ、電磁コイル５３がヨーク５４及び配線部材５５と共に第２組立体１Ｂに組み付けられる。

【0047】

組み付け工程では、軸状の組付部材９１を用いて第１組立体１Ａを組み立てる。組付部材９１は、外径が異なる大径円筒部９１１及び小径円筒部９１２を有している。組付部材９１の中心部には、組付部材９１を軸方向に貫通する嵌合孔９０が形成されている。嵌合孔９０の内周には、複数のスプライン突起９０ａが設けられている。大径円筒部９１１と小径円筒部９１２との間には、軸方向に対して垂直な環状の段差面９１ａが形成されている。大径円筒部９１１は、アウタハウジング２の貫通孔２２０内に配置され、段差面９１ａがアウタハウジング２の環状突起２２２と軸方向に対向している。小径円筒部９１２の外周には、複数のスプライン突起９１２ａからなる係合部９１０が設けられている。係合部９１０におけるスプライン突起９１２ａの数は、インナシャフト３のスプライン係合部３１０におけるスプライン突起３１１の数と同じである。

【0048】

アウタハウジング２と組付部材９１の小径円筒部９１２の間には、多板クラッチ４の複数のアウタクラッチプレート４１及び複数のインナクラッチプレート４２と、押圧機構５の第１カム部材５１１、第２カム部材５１２、複数のカムボール５１３、アーマチャ５２１、複数の電磁アウタクラッチプレート５２２、及び複数の電磁インナクラッチプレート５２３と、蓋体６とが順次組み付けられる。このうち、複数のインナクラッチプレート４２、第１カム部材５１１、第２カム部材５１２、複数のカムボール５１３、及び複数の電磁インナクラッチプレート５２３は、インナシャフト３に対する相対回転が規制される内側回転部材群１Ｃである。インナクラッチプレート４２及び第１カム部材５１１は、小径円筒部９１２の係合部９１０に係合している。

【0049】

（第２の測定工程及び第２のマーキング工程）
図６（ａ）は、第２の測定工程の一例を示す説明図である。図６（ｂ）は、第２のマーキング工程で第２のマークＭ_２が付された組付部材９１を示す説明図である。第２の測定工程では、アウタハウジング２を治具９７に対して複数のボルト９８により非回転に固定した状態で、モータ９９によって組付部材９１を回転させて内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスを測定する。なお、図６（ａ）に示す例では、ボルト９８をアウタハウジング２のねじ孔２２１に螺合させてアウタハウジング２を固定しているが、アウタハウジング２の固定方法はこれに限らず、例えば円筒部２１を一対の治具により径方向に挟み込んで固定してもよい。

【0050】

モータ９９は、組付部材９１の嵌合孔９０にスプライン嵌合するシャフト９９１を有しており、シャフト９９１の回転によって組付部材９１及び内側回転部材群１Ｃを回転させる。この回転の際、内側回転部材群１Ｃの何れかの部材に例えば加工誤差による回転アンバランスがあると、組付部材９１がシャフト９９１の回転軸線Ｏ_２に対して偏心して回転する。図６（ｂ）では、組付部材９１の中心点Ｃ_３が回転軸線Ｏ_２から図面上方にずれた状態を示しており、このように中心点Ｃ_３がずれたときの大径円筒部９１１の外縁を二点鎖線で示している。図６（ｂ）では、説明の明確化のため、中心点Ｃ_３と回転軸線Ｏ_２との距離を誇張して表している。なお、組付部材９１は、それ自体の回転によっては回転振れが発生しないように、予め高精度に加工されている。

【0051】

第２のマーキング工程では、組付部材９１及び内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスの方向、すなわち組付部材９１を内側回転部材群１Ｃと共に回転させた場合の回転振れの方向を示すマーキングを組付部材９１に施す。このマーキングは、電気ペンによって行ってもよいが、駆動力伝達装置１の製造ラインにおいて組付部材９１を繰り返し使用する場合には、消去もしくは除去可能な方法によって組付部材９１にマーキングを施すことが望ましい。具体的には、例えば油性塗料の塗布や粘着シールの貼付によってマーキングを施すことが望ましい。

【0052】

図６（ｂ）では、一例として、組付部材９１の大径円筒部９１１側の軸方向端面９１１ａにおける回転軸線Ｏ_２から中心点Ｃ_３に向かう半直線上に三角形状の第２のマークＭ_２を付した場合を図示しているが、第２のマークＭ_２の位置及び形状は、内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスの方向を特定可能なものであればよい。例えば、組付部材９１の外周面や、組付部材９１における小径円筒部９１２側の軸方向端面などにマーキングを施してもよい。また、アウタハウジング２及び蓋体６の外部から視認可能な部位であれば、例えば第１カム部材５１１又は第２カム部材５１２にマーキングを施してもよい。マーキングの形状は、例えば線状でも点状でもよく、多角形状でもよい。

【0053】

（挿通工程）
図７は、挿通工程を示す説明図である。挿通工程では、内側回転部材群１Ｃの中心部にインナシャフト３を挿通させて、複数のインナクラッチプレート４２をインナシャフト３のスプライン係合部３１０に係合させる。この際、第１の測定工程及び第２の測定工程の測定結果に基づいて、インナシャフト３の回転アンバランスと内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスとが相殺されるように、内側回転部材群１Ｃの内側にインナシャフト３を挿通させる。

【0054】

挿通工程では、まず始めに、第１のマーキング工程において施されたマーキングの位置と第２のマーキング工程において施されたマーキングの位置とに基づいて、内側回転部材群１Ｃとインナシャフト３との周方向の相対位置を規定する。本実施の形態では、インナシャフト３に施された第１のマークＭ_１がインナシャフト３の回転振れが最も大きくなる方向を示し、組付部材９１に施された第２のマークＭ_２が組付部材９１の回転振れが最も大きくなる方向を示しているので、第１のマークＭ_１と第２のマークＭ_２が回転軸線Ｏ_１を挟んで並ぶように、換言すれば回転軸線Ｏ_１を中心とする周方向において第１のマークＭ_１及び第２のマークＭ_２の位置が１８０°程度異なるように、インナシャフト３と組付部材９１との回転方向の相対位置を規定する。

【0055】

なお、インナシャフト３を内側回転部材群１Ｃの中心部に挿通させる際には、組付部材９１の係合部９１０における複数のスプライン突起９１２ａの位置と、インナシャフト３のスプライン係合部３１０における複数のスプライン突起３１１の位置とを合わせる必要があるため、第１のマークＭ_１の位置と第２のマークＭ_２の位置とを１８０°ずらせるとは限らない。このため、挿通工程では、回転軸線Ｏ_１を中心とする周方向における第１のマークＭ_１の位置と第２のマークＭ_２の位置との差が可及的に１８０°に近くなるように、インナシャフト３と組付部材９１との回転方向の相対位置を規定する。

【0056】

その後、図７に示すように、インナシャフト３のボス部３０側の端部を組付部材９１の小径円筒部９１２側の端部に当接させ、第１組立体１Ａを第２組立体１Ｂに向かって軸方向に相対移動させることにより、組付部材９１をインナシャフト３によってアウタハウジング２の貫通孔２２０から押し出しつつ、インナシャフト３のスプライン係合部３１０に複数のインナクラッチプレート４２及び第１カム部材５１１を係合させる。これにより、内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスの方向と、インナシャフト３の回転軸線Ｏ_１に対するマーキングの位置とが所定の位置関係となるように、内側回転部材群１Ｃの中心部にインナシャフト３が挿通される。挿通工程が完了したとき、インナシャフト３のボス部３０は、アウタハウジング２の貫通孔２２０内に配置される。また、挿通工程では、インナシャフト３の軸部３１を、スプライン係合部３１０が設けられた前側の端部から内側回転部材群１Ｃの中心部に挿入する。

【0057】

（連結工程）
図８は、連結工程を示す説明図である。連結工程では、アウタハウジング２の貫通孔２２０内に配置されたインナシャフト３のボス部３０とアウタハウジング２の底部２２との間に軸受８４を止め輪８０４及びシム８０５と共に配置し、インナシャフト３とアウタハウジング２とを軸受８４を介して相対回転可能に連結する。その後、貫通孔２２０を栓体２０１によって閉塞し、駆動力伝達装置１が完成する。

【0058】

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本発明の実施の形態によれば、インナシャフト３の回転アンバランスと内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスとが相殺されるように作用するので、アウタハウジング２等の回転部材へのおもりの取り付けや切削加工を行うことなく、回転バランスを調整することができる。なお、インナシャフト３の回転アンバランスによって発生し得る振動の大きさと、内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスによって発生し得る振動の大きさとは、常に一致するわけではないので、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１の製造方法は、必ずしも車両走行時に駆動力伝達装置１で発生する回転アンバランスによる振動を解消できるものではない。しかし、本実施の形態によれば、少なくともインナシャフト３の回転アンバランスの方向と内側回転部材群１Ｃの回転アンバランスの方向とが一致してしまうことを確実に防ぐことができ、おもりの取り付けや切削加工を行わなくとも、駆動力伝達装置１で発生する振動を許容範囲内に抑えることが可能となる。

【0059】

（駆動力伝達装置１の製造方法の変形例）
上記の駆動力伝達装置１の製造方法では、第１のマークＭ_１及び第２のマークＭ_２を目印とし、インナシャフト３と組付部材９１との回転方向の相対位置を規定する場合について説明したが、例えば第１組立体１Ａ及び第２組立体１Ｂの組み立てから回転アンバランスの測定、及び第１組立体１Ａと第２組立体１Ｂとの結合までを自動化された製造ラインで一貫して行う場合には、組付部材９１やインナシャフト３に回転アンバランスの方向を示すマーキングを行わなくてもよい。これは、回転アンバランスを測定する測定機において測定された回転アンバランスの方向に関する情報に基づいて、組付機等において組付部材９１とインナシャフト３との回転方向の位置合わせをすればよいためである。

【0060】

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。またさらに、上記した複数の実施の形態の一部の構成を互いに組み合わせることも可能である。

【0061】

なお、上記の実施の形態では、アウタハウジング２へのおもりの取り付けや切削加工を行うことなく、駆動力伝達装置１で発生する振動を許容範囲内に抑えることが可能となる場合について説明したが、より厳密に駆動力伝達装置１で発生する振動を抑制するためには、アウタハウジング２におもりの取り付けや切削加工を施して、アウタハウジング２の回転によって発生する振動を低減させてもよい。また、上記の実施の形態では、カム機構５１、電磁クラッチ機構５２、及び電磁コイル５３によって押圧機構５を構成した場合について説明したが、これに限らず、例えば油圧シリンダ及び油圧ピストンによって押圧機構を構成してもよい。

【0062】

また、上記の実施の形態では、プロペラシャフト１７とデファレンシャル機構７との間にアウタハウジング２及びインナシャフト３が配置され、インナシャフト３のギヤ部３２がデファレンシャル機構７のリングギヤ７１に噛み合わされた場合について説明したが、車両におけるアウタハウジング及びインナシャフト等の配置はこれに限らない。例えば、デファレンシャル機構の一方のサイドギヤと車輪との間にアウタハウジング及びインナシャフトを配置してもよい。この場合、インナシャフトがサイドギヤに相対回転不能に連結され、あるいはインナシャフトが等速ジョイントのステム部として構成される。

【符号の説明】

【0063】

１…駆動力伝達装置 １Ｃ…内側回転部材群
２…アウタハウジング ３…インナシャフト
４…多板クラッチ ４１…アウタクラッチプレート
４２…インナクラッチプレート ５…押圧機構
９１…組付部材 ９１０…係合部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】