特開 2022-188681 車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022188681

(43)【公開日】2022-12-21

(54)【発明の名称】車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/52 20060101AFI20221214BHJP

   B60N 2/16 20060101ALI20221214BHJP

【ＦＩ】

B60N2/52

B60N2/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021096910

(22)【出願日】2021-06-09

(71)【出願人】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 竜誠

(72)【発明者】

【氏名】瀧川 大地

【テーマコード（参考）】

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B087BA15

3B087BB22

3B087CC10

3B087DD03

3B087DD11

(57)【要約】

【課題】エアサスペンション装置とサスペンションロック装置とを有する構成においてシートクッションの高さを調節したい場合の操作性を向上させることができる車両用シートを得る。
【解決手段】エアサスペンション装置３０のハイト調節器３４は、ハイトレバー３６の操作に応じてエアスプリング３２に空気を給排することでシートクッションの高さを調節する。また、サスペンションロック装置５０は、サスロックＳＷ５４のロック操作に応じてエアサスペンション装置３０によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態とし、サスペンションロック状態でハイトレバー３６が操作された場合にサスペンションロック状態を解除する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

乗員が着座する着座部を構成するシートクッションと、
前記シートクッションのシート下方側に配置され、空気供給源から空気が供給されるエアスプリングと、前記エアスプリングの振動を減衰するダンパと、前記シートクッションの高さを調節するための操作部として設けられた高さ操作部と、前記高さ操作部の操作に応じて前記エアスプリングに空気を給排することで前記シートクッションの高さを調節する高さ調節部と、を備えるエアサスペンション装置と、
操作部としてロック操作部を備え、前記ロック操作部のロック操作に応じて前記エアサスペンション装置によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態とし、前記サスペンションロック状態で前記高さ操作部が操作された場合に前記サスペンションロック状態を解除するサスペンションロック装置と、
を有する車両用シート。

【請求項2】

前記サスペンションロック装置は、
前記サスペンションロック状態と、前記サスペンションロック状態を解除するロック解除状態と、の間で作動可能なサスペンションロック機構と、
前記サスペンションロック機構の作動状態を記憶する記憶部を有すると共に、前記高さ操作部が操作された場合でかつ前記記憶部に記憶されているデータに基づいて前記サスペンションロック状態であると判断した場合に前記サスペンションロック状態を解除するように前記サスペンションロック機構を制御する電子制御ユニットと、
を備える請求項１記載の車両用シート。

【請求項3】

前記電子制御ユニットは、前記高さ操作部の操作に応じて前記シートクッションの高さが前記エアスプリングによって調節されたと判断した場合に、前記記憶部に記憶されているデータに基づいて、前記サスペンションロック機構の作動状態が前記高さ操作部の直近の操作時の直前と同じ状態になるように制御する、請求項２記載の車両用シート。

【請求項4】

前記ダンパの減衰力を変えるための操作部としてダンパ操作部が設けられ、
前記高さ操作部は、回動操作用の第一レバーで構成され、
前記ダンパ操作部は、回動操作用の第二レバーで構成され、
前記第二レバーを所定の軸線回りに回動可能に支持する軸部を備えると共に、前記所定の軸線回りに回動可能に構成されて前記第一レバーが回動操作された場合には前記第一レバーと一体的に回動し、前記第二レバーの回動操作によっては回動しないように構成された支持部材が設けられている、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車両用シート。

【請求項5】

前記第一レバーは嵌合構造を用いて前記支持部材に固定され、前記第二レバーは前記第一レバーによって抜け止めされている、請求項４記載の車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用シートにおいては、シートクッションの座面の高さを調節するための機能を備えたエアサスペンション装置を搭載したものが知られており（例えば、特許文献１、２参照）、このようなエアサスペンション装置には通常エアスプリングの振動を減衰するダンパが設けられている。また、このような車両用シートにおいては、更に、所定の手動操作がされた場合にエアサスペンション装置によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック装置が設けられている場合がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－１６２３９７号公報

【特許文献2】特開２０１７－１５７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エアサスペンション装置とサスペンションロック装置とを有する車両シートにおいては、エアサスペンション装置によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態でシートクッションの座面の高さを調節したい場合には、手動でサスペンションロック状態を解除してから座面の高さを調節しなければならず、操作性の点で改善の余地がある。なお、エアサスペンション装置とサスペンションロック装置とを有する車両シートにおいては、例えばエアサスペンション装置のダンパの減衰力を変えるためのダンパ操作部を設ける場合があり、このような場合には、操作部が多くなって組み立て工程が複雑化する。

【0005】

本発明は、上記事実を考慮して、エアサスペンション装置とサスペンションロック装置とを有する構成においてシートクッションの高さを調節したい場合の操作性を向上させることができる車両用シートを得ることを第１の目的とする。また、本発明は、上記事実を考慮し、上記に加え、組み立て工程の簡素化を可能にすることを第２の目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１に記載する本発明の車両用シートは、乗員が着座する着座部を構成するシートクッションと、前記シートクッションのシート下方側に配置され、空気供給源から空気が供給されるエアスプリングと、前記エアスプリングの振動を減衰するダンパと、前記シートクッションの高さを調節するための操作部として設けられた高さ操作部と、前記高さ操作部の操作に応じて前記エアスプリングに空気を給排することで前記シートクッションの高さを調節する高さ調節部と、を備えるエアサスペンション装置と、操作部としてロック操作部を備え、前記ロック操作部のロック操作に応じて前記エアサスペンション装置によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態とし、前記サスペンションロック状態で前記高さ操作部が操作された場合に前記サスペンションロック状態を解除するサスペンションロック装置と、を有する。

【0007】

上記構成によれば、エアサスペンション装置の高さ調節部は、高さ操作部の操作に応じてエアスプリングに空気を給排することでシートクッションの高さを調節する。また、サスペンションロック装置は、ロック操作部のロック操作に応じてエアサスペンション装置によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態とし、サスペンションロック状態で高さ操作部が操作された場合にサスペンションロック状態を解除する。このため、サスペンションロック状態で乗員が高さ操作部を操作する際に、手動でロック操作部を操作する必要がなくなるので、操作性が良い。

【0008】

請求項２に記載する本発明の車両用シートは、請求項１記載の構成において、前記サスペンションロック装置は、前記サスペンションロック状態と、前記サスペンションロック状態を解除するロック解除状態と、の間で作動可能なサスペンションロック機構と、前記サスペンションロック機構の作動状態を記憶する記憶部を有すると共に、前記高さ操作部が操作された場合でかつ前記記憶部に記憶されているデータに基づいて前記サスペンションロック状態であると判断した場合に前記サスペンションロック状態を解除するように前記サスペンションロック機構を制御する電子制御ユニットと、を備える。

【0009】

上記構成によれば、サスペンションロック装置は、サスペンションロック機構と電子制御ユニットとを有する。サスペンションロック機構は、サスペンションロック状態と、サスペンションロック状態を解除するロック解除状態と、の間で作動可能になっている。また、電子制御ユニットは、サスペンションロック機構の作動状態を記憶部で記憶しており、高さ操作部が操作された場合でかつ記憶部に記憶されているデータに基づいてサスペンションロック状態であると判断した場合にサスペンションロック状態を解除するようにサスペンションロック機構を制御する。このため、上記の制御を機械的に構成する場合と比べて、構成を簡単にすることができ、組み立てを簡易にすることができる。

【0010】

請求項３に記載する本発明の車両用シートは、請求項２記載の構成において、前記電子制御ユニットは、前記高さ操作部の操作に応じて前記シートクッションの高さが前記エアスプリングによって調節されたと判断した場合に、前記記憶部に記憶されているデータに基づいて、前記サスペンションロック機構の作動状態が前記高さ操作部の直近の操作時の直前と同じ状態になるように制御する。

【0011】

上記構成によれば、電子制御ユニットは、高さ操作部の操作に応じてシートクッションの高さがエアスプリングによって調節されたと判断した場合に、記憶部に記憶されているデータに基づいて、サスペンションロック機構の作動状態が高さ操作部の直近の操作時の直前と同じ状態になるように制御する。このため、乗員によるロック操作部の操作回数を減らすことができる。

【0012】

請求項４に記載する本発明の車両用シートは、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記ダンパの減衰力を変えるための操作部としてダンパ操作部が設けられ、前記高さ操作部は、回動操作用の第一レバーで構成され、前記ダンパ操作部は、回動操作用の第二レバーで構成され、前記第二レバーを所定の軸線回りに回動可能に支持する軸部を備えると共に、前記所定の軸線回りに回動可能に構成されて前記第一レバーが回動操作された場合には前記第一レバーと一体的に回動し、前記第二レバーの回動操作によっては回動しないように構成された支持部材が設けられている。

【0013】

上記構成によれば、第二レバーを所定の軸線回りに回動可能に支持する軸部を備えた支持部材は、前記所定の軸線回りに回動可能に構成されて第一レバーが回動操作された場合には第一レバーと一体的に回動し、第二レバーの回動操作によっては回動しないように構成されている。このような第一レバー、第二レバー及び支持部材はユニット化できるため、例えば第一レバーと第二レバーとを別々に車両用シートに組み付ける場合と比べて、車両用シートへの組付性が向上する。

【0014】

請求項５に記載する本発明の車両用シートは、請求項４記載の構成において、前記第一レバーは嵌合構造を用いて前記支持部材に固定され、前記第二レバーは前記第一レバーによって抜け止めされている。なお、「支持部材に固定され」は、支持部材に直接又は部材を介して固定されることを意味する。また、「第一レバーによって抜け止めされている」とは、抜け外れが第一レバーに当接することによって阻止されていることを意味する。

【0015】

上記構成によれば、ビスを用いないで第一レバー及び第二レバーを支持部材に組み付けることができるので、組付性がよい。

【発明の効果】

【0016】

以上説明したように、本発明に係る車両用シートによれば、エアサスペンション装置とサスペンションロック装置とを有する構成においてシートクッションの高さを調節したい場合の操作性を向上させることができる。また、請求項４及び請求項５に記載の本発明に係る車両用シートによれば、更に、組み立て工程の簡素化を可能にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを示す斜視図である。

【図2】図１のシート支持装置の概略構成の一部を示すブロック図である。

【図3】シート支持装置におけるコントロールレバーユニットの組立状態を示す斜視図である。

【図4】図３に示すコントロールレバーユニットを分解して図３とは異なる方向から見た状態で示す分解斜視図である。

【図5】図３に示すコントロールレバーユニットの一部を分解すると共に図４とほぼ同様の方向から見た状態でかつレバーベースを透視した状態で示す分解斜視図である。

【図6】レバーベースよりもシート幅方向外側の構成部分からダンパレバー及びダンパレバーラチェットを除いた状態で分解してかつ拡大して示す分解斜視図である。

【図7】ダンパレバーを不図示にしてハイトレバー用リテーナーの第一嵌合爪とハイトレバーの嵌合孔との嵌合状態を示す斜視図である。図中左側のハイトレバーアームシャフトの軸部の周囲部の図示を省略する。

【図8】ダンパレバーを不図示にしてハイトレバー用リテーナーの第二嵌合爪とハイトレバーアームシャフトの嵌合孔との嵌合状態を示す斜視図である。図中右側のハイトレバーアームシャフトの軸部の周囲部の図示を省略する。

【図9】ハイトレバーアームシャフト及びその周辺部を正面側とは反対側の裏側から見た状態で示す斜視図である。

【図10A】ハイトレバーアームシャフト及びその周辺部の配置状態を裏側正面から見た状態で示す図である。

【図10B】図１０Ａにおけるハイトレバーアームシャフトとサスロック解除スイッチとの隣接部分を拡大して示す図である。

【図11A】レバーベースにダンパレバーアームが組み付けられる前の状態を示す斜視図である。

【図11B】図１１Ａの状態からレバーベースにダンパレバーアームが組み付けられた状態を示す斜視図である。

【図12】ダンパレバーが標準位置にある状態でのダンパレバーアーム及びダンパレバーラチェット等を裏側から見た状態で示す斜視図である。

【図13】レバーベースにダンパレバーラチェットが嵌め込まれた状態を示す斜視図である。

【図14A】図１２の状態からダンパレバーを３０°回動させた状態を示す斜視図である。

【図14B】図１４Ａのダンパレバーアーム及びダンパレバーラチェット等の上部を拡大して裏側正面から見た状態で示す図である。

【図15A】図１２の状態からダンパレバーを３５°回動させた状態を示す斜視図である。

【図15B】図１５Ａのダンパレバーアーム及びダンパレバーラチェット等の上部を拡大して裏側正面から見た状態で示す図である。

【図16】第２の実施形態の車両用シートに適用されるシート支持装置の概略構成の一部を示すブロック図である。

【図17A】図１６のＥＣＵのハードウェア構成の一例を示すブロック図である。

【図17B】図１６のＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。

【図18】図１６のＥＣＵによる制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図19】サスロック基本制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図20】状態復帰処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用シートについて図１～図１５Ｂを用いて説明する。これらの図において適宜示される矢印ＦＲはシート前方側を示しており、矢印ＵＰはシート上方側を示しており、矢印ＩＮはシート幅方向内側を示している。

【0019】

図１には、本実施形態に係る車両用シート１０が斜視図で示されている。図１に示されるように、車両用シート１０はシート本体１０Ｈを有している。シート本体１０Ｈは、乗員が着座する着座部を構成して着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１２と、着座乗員の背部を支持するシートバック１４と、着座乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６と、を備えている。

【0020】

また、車両用シート１０は、シートクッション１２のシート下方側にシート支持装置２０が配置されている。このシート支持装置２０は、枠状のロアフレーム２２と、ロアフレーム２２の上方側に配置されてシート本体１０Ｈを支持する枠状のアッパーフレーム２４と、ロアフレーム２２に対してアッパーフレーム２４を上下動可能に支持するリンク機構２６と、を備える。なお、図１では、ロアフレーム２２及びリンク機構２６のそれぞれを一部省略してかつ簡略化して図示すると共にアッパーフレーム２４を簡略して図示している。また、ロアフレーム２２、アッパーフレーム２４及びリンク機構２６の各構成部は、例えば、特開２０１１－２２５１７７号公報、特開２０２１－４６１７２号公報等で公知であるため、詳細説明を省略する。

【0021】

図２には、シート支持装置２０の概略構成の一部がブロック図で示されている。図２に示されるように、シート支持装置２０は、エアサスペンション装置３０とサスペンションロック装置（以下の説明では「サスロック装置」と略す）５０とを含んで構成されている。

【0022】

エアサスペンション装置３０は、エアスプリング３２及びダンパ４０を備える。エアスプリング３２は、空気供給源（図示省略）から空気が供給され、アッパーフレーム２４（図１参照）の高さを調節する。ダンパ４０は、ここではオイルダンパとされ、エアスプリング３２の振動を減衰する。

【0023】

エアスプリング３２には高さ調節部としてのハイト調節器３４を介して高さ操作部としての回動操作用のハイトレバー３６が接続されている。ハイトレバー３６は、シートクッション１２（図１参照）の高さを調節するための操作部として設けられた第一レバー、言い換えれば、ハイト調節器３４を操作するための第一レバーである。図１に示されるように、ハイトレバー３６は、シート支持装置２０のエアサスペンション装置３０のシート幅方向一方側（ここではシート右側）の側部に設けられてシート幅方向の軸線回りに回動可能に構成されている。ハイトレバー３６については詳細後述する。図２に示されるハイト調節器３４は、バルブ（図示省略）を有し、ハイトレバー３６の操作に応じて前記バルブを用いてエアスプリング３２に空気を給排することで、アッパーフレーム２４（図１参照）の高さひいてはシートクッション１２（図１参照）の高さを調節する。

【0024】

ダンパ４０には、ダンパ制御器４２を介してダンパ操作部としての回動操作用のダンパレバー４４が接続されている。ダンパレバー４４は、ダンパ４０の減衰力を変えるための操作部として設けられた第二レバーである。図１に示されるように、ダンパレバー４４は、シート支持装置２０のエアサスペンション装置３０の前記シート幅方向一方側（ここではシート右側）の側部に設けられてハイトレバー３６の回動軸線と一致する軸線回りに回動可能に構成されている。すなわち、ハイトレバー３６及びダンパレバー４４は、同一の軸線回りに回動可能に構成されている。ダンパレバー４４については詳細後述する。図２に示されるダンパ制御器４２は、ダンパレバー４４の操作に応じてダンパ４０の減衰力を変える。

【0025】

なお、エアサスペンション装置３０の基本構成については、例えば、特開２０２１－４６１７２号公報等の公知構成を適用できるため、詳細説明を省略する。

【0026】

サスロック装置５０は、サスペンションロック機構（図２及び以下の説明では「サスロック機構」と略す）５２を備える。サスロック機構５２は、例えばモータで駆動され、リンク機構２６（図１参照）の動作をロックしてサスペンション高さ位置を固定することができる。すなわち、サスロック機構５２は、エアサスペンション装置３０によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態と、前記サスペンションロック状態を解除するロック解除状態と、の間で作動可能になっている。なお、サスロック機構５２には、例えば、特開２０２１－４６１７２号公報等で公知のサスロック機構を適用できるため、詳細説明を省略する。

【0027】

サスロック機構５２には、ロック操作部としてのサスペンションロックスイッチ（図２及び以下の説明では「サスロックＳＷ」と略す）５４及びサスペンションロック解除スイッチ（図２及び以下の説明では「サスロック解除ＳＷ」と略す）５６が接続されている。サスロックＳＷ５４は、乗員による操作部として設けられ、サスペンションロック状態にしたい場合にスイッチをＯＮにするロック操作がなされ、ロック解除状態にしたい場合にスイッチをＯＦＦにするロック解除操作がなされる。言い換えれば、サスロックＳＷ５４のロック操作に応じて、サスロック機構５２は、サスペンションロック状態となるように作動し、サスロックＳＷ５４のロック解除操作に応じて、サスロック機構５２は、ロック解除状態となるように作動する。一方、サスロック解除ＳＷ５６は、詳細後述するように、シート支持装置２０内に組み込まれており、サスロック解除ＳＷ５６が操作された場合、サスロック機構５２はロック解除状態となるように作動する。また、サスロック解除ＳＷ５６は、ハイトレバー３６及びダンパレバー４４と共に、詳細後述するコントロールレバーユニット６０の一部を構成している。

【0028】

次に、コントロールレバーユニット６０について説明する。図３には、コントロールレバーユニット６０の組立状態が斜視図で示されている。このコントロールレバーユニット６０は、エアサスペンション装置３０（図１参照）のシート幅方向一方側（ここではシート右側）に設けられる。図４には、コントロールレバーユニット６０を分解して図３とは異なる方向から見た状態の分解斜視図が示され、図５には、コントロールレバーユニット６０の一部を分解すると共に図３とほぼ同様の方向から見た状態でかつレバーベース６２（図３及び図４参照）を透視した状態の分解斜視図が示されている。なお、図５において、レバーベース６２については外形形状を示す線の一部を二点鎖線で示す。

【0029】

図４及び図５に示されるように、コントロールレバーユニット６０は、ハイトレバー３６、ハイトレバー用リテーナー３８、ダンパレバー４４、ダンパレバーアーム４６、ダンパレバーラチェット４８、レバーベース６２、支持部材としてのハイトレバーアームシャフト６４、トーションスプリング６６（図４参照）、及びサスロック解除ＳＷ５６を備える。

【0030】

ハイトレバー３６は、ハイトレバー用リテーナー３８を介してハイトレバーアームシャフト６４に連結されている。ハイトレバー３６が回動操作された場合にハイトレバー３６、ハイトレバー用リテーナー３８及びハイトレバーアームシャフト６４が一体的に回動するように構成されている。

【0031】

図６に示されるように、ハイトレバー３６は、直線状に延在されたレバー本体３６Ａと、レバー本体３６Ａの基端側においてレバー本体３６Ａの長手方向と直交するようにハイトレバー用リテーナー３８側に突出された軸部３６Ｂと、を備える。レバー本体３６Ａにおいてシート後方側を向くように配置される長手方向一方側の部位はレバー本体３６Ａの正面視で円弧状に湾曲した円弧壁部３６Ｃとなっている。円弧壁部３６Ｃには嵌合孔３６Ｄが貫通形成されている。また、レバー本体３６Ａの基端部は、裏側に開口して軸部３６Ｂの周囲部が凹状に形成されており、円弧壁部３６Ｃとの対向壁部３６Ｅには、嵌合孔３６Ｄとの対向部に嵌合孔３６Ｆが貫通形成されている。

【0032】

ハイトレバー用リテーナー３８は、ハイトレバー３６とハイトレバーアームシャフト６４とを連結する部品である。ハイトレバー用リテーナー３８は、平板部３８Ａを備えており、この平板部３８Ａには、ハイトレバー３６の軸部３６Ｂが差し込まれる孔部３８Ｂが貫通形成されている。また、ハイトレバー用リテーナー３８には、ハイトレバー３６の嵌合孔３６Ｄ、３６Ｆと嵌合する左右一対の第一嵌合爪３８Ｃ、３８Ｄが形成されている。

【0033】

図７には、ハイトレバー用リテーナー３８の第一嵌合爪３８Ｃとハイトレバー３６の嵌合孔３６Ｄとの嵌合状態がダンパレバー４４（図５参照）を不図示にした状態で示されている。図６に示される第一嵌合爪３８Ｃ、３８Ｄと嵌合孔３６Ｄ、３６Ｆとの嵌合によって、ハイトレバー３６及びハイトレバー用リテーナー３８は、ハイトレバー３６の回動方向において、互いの相対移動が規制される。

【0034】

ハイトレバー用リテーナー３８には、平板部３８Ａからハイトレバーアームシャフト６４側に延出されて形成された上下一対の第二嵌合爪３８Ｅ、３８Ｆが設けられている。これに対して、ハイトレバーアームシャフト６４は、シート幅方向を軸方向として配置される円筒状の軸部６４Ａを備えると共にこの軸部６４Ａには第二嵌合爪３８Ｅ、３８Ｆが嵌合する嵌合孔６４Ｂ、６４Ｃが上下一対で貫通形成されている。

【0035】

図８には、ハイトレバー用リテーナー３８の第二嵌合爪３８Ｅとハイトレバーアームシャフト６４の嵌合孔６４Ｂとの嵌合状態がダンパレバー４４（図５参照）を不図示にした状態で示されている。図６に示される第二嵌合爪３８Ｅ、３８Ｆと嵌合孔６４Ｂ、６４Ｃとの嵌合によって、ハイトレバー用リテーナー３８とハイトレバーアームシャフト６４とは、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａの軸方向において、互いの相対移動が規制される。図６～図８に示される構成についてまとめると、ハイトレバー３６は嵌合構造を用いてハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａに固定されている。

【0036】

ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａは、図４に示されるレバーベース６２の軸受け部６２Ｂによって回動可能に支持される。そして、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａは、ハイトレバー３６の回動軸線と一致する軸線ＣＬ（所定の軸線）回りに回動可能に構成されてハイトレバー３６が回動操作された場合にはハイトレバー３６と一体的に回動するようになっている。レバーベース６２は、ハイトレバーアームシャフト６４のシート幅方向内側の部分、トーションスプリング６６、及びサスロック解除ＳＷ５６等を収容する収容ケース部６２Ａを備える。前述した軸受け部６２Ｂは、シート幅方向視で収容ケース部６２Ａの中央部に形成されている。また、収容ケース部６２Ａには剛性確保用の多数のリブが形成されている。

【0037】

レバーベース６２の収容ケース部６２Ａは、シート幅方向を厚さ方向として配置される側面壁部６２Ａ１と、側面壁部６２Ａ１の周端部からシート幅方向内側に延出された周壁部６２Ａ２と、側面壁部６２Ａ１の中央部側において段差部６２Ａ３を介して側面壁部６２Ａ１よりも一段シート幅方向外側に配置された中央壁部６２Ａ４と、を備える。側面壁部６２Ａ１におけるシート上下方向の上部及び下部には、軸受け部６２Ｂの軸線を中心とする円弧形状に形成されたガイド孔６２Ｄが貫通形成されている（図１０Ａ参照）。また、周壁部６２Ａ２のシート幅方向内側の端部における所定部位からはフランジ部６２Ｃが張り出している。フランジ部６２Ｃには、車両用シート１０（図１参照）の下部のサイド部材（図示省略）に固定される被取付部６２Ｃ１が設けられている。

【0038】

図９には、ハイトレバーアームシャフト６４及びその周辺部を正面側とは反対側の裏側から見た状態の斜視図が示されている。ハイトレバーアームシャフト６４は、ハイト調節器３４（図２参照）の操作用とされたハイトコントロール操作ケーブル６８Ａを操作する部材である。図５及び図９に示されるように、ハイトレバーアームシャフト６４は、軸部６４Ａの軸線方向中間部から張り出した板状の張出部６４Ｄを備える。張出部６４Ｄは、略リング状の鍔部６４Ｄ１と、鍔部６４Ｄ１におけるシート上下方向両側から延出された延出部６４Ｄ２と、で構成されている。図５に示されるように、延出部６４Ｄ２の表面側には、レバーベース６２のガイド孔６２Ｄ内に配置される突起６４Ｔが形成されている。

【0039】

また、図９に示されるように、ハイトレバーアームシャフト６４には、張出部６４Ｄにおける裏面から延出されてシート幅方向内側から見てシート前方側が開放されたＶ字状のＶ字壁部６４Ｅが形成されている。さらにＶ字壁部６４Ｅにおけるシート上下方向両側の端部側には、延出部６４Ｄ２の裏面側にケーブル取付部６４Ｆが形成されている。このケーブル取付部６４Ｆには、ハイトコントロール操作ケーブル６８Ａの先端部に固定された被取付部材６８Ｂが取り付けられている。

【0040】

ハイトコントロール操作ケーブル６８Ａは、インナケーブルとされ、アウタケーブル６８Ｃの中を移動可能に挿通されて先端部側の部分がアウタケーブル６８Ｃから露出している。ハイトコントロール操作ケーブル６８Ａは、アウタケーブル６８Ｃと共にハイトコントロール用ケーブル６８を構成している。そして、図８に示されるハイトレバー３６が回動されてハイトレバー用リテーナー３８と共にハイトレバーアームシャフト６４がハイトレバー３６と一体的に回動することによって図９に示されるハイトコントロール操作ケーブル６８Ａが変位し、ハイトコントロール操作ケーブル６８Ａの変位によってハイト調節器３４（図２参照）が操作されるようになっている。

【0041】

図１０Ａには、ハイトレバーアームシャフト６４及びその周辺部の配置状態が裏側正面から見た状態の図で示されている。なお、この図では、ハイトコントロール操作ケーブル６８Ａ及びその先端部に固定された被取付部材６８Ｂ（いずれも図９参照）の図示を省略している。

【0042】

図９及び図１０Ａに示されるように、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａの外周側にはトーションスプリング６６が巻装されている。図１０Ａに示されるように、トーションスプリング６６の一端部６６Ｂ側の部位は、ハイトレバーアームシャフト６４の第一受け部６４Ｇに当接し、レバーベース６２の側面壁部６２Ａ１に貫通形成された第一長孔６２Ｅに係止されている。第一長孔６２Ｅは、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａの軸心を中心とする円弧状に形成され、その長手方向一端部はストッパとなっている。トーションスプリング６６の他端部６６Ｃ側の部位は、ハイトレバーアームシャフト６４の第二受け部６４Ｈに当接し、レバーベース６２の側面壁部６２Ａ１に貫通形成された第二長孔６２Ｆに係止されている。第二長孔６２Ｆは、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａの軸心を中心とする円弧状部を備え、その長手方向一端部はストッパとなっている。そして、トーションスプリング６６は、ハイトレバーアームシャフト６４をその中立位置（図１０Ａに示される位置）に配置させるように付勢している。

【0043】

レバーベース６２の側面壁部６２Ａ１における裏面側には、ハイトレバーアームシャフト６４のＶ字壁部６４Ｅにおけるコーナ部６４Ｅ１に対向する位置にサスロック解除ＳＷ５６が配置されている。図１０Ｂには、図１０Ａにおけるハイトレバーアームシャフト６４とサスロック解除ＳＷ５６との隣接部分が拡大された状態の図で示されている。

【0044】

図１０Ｂに示されるように、ハイトレバーアームシャフト６４のＶ字壁部６４Ｅのシート上下方向下部側かつシート後方側には、シート幅方向内側から見て（図１０Ｂの方向視で）Ｖ字状に凹んだＶ字凹部６４Ｅ２が形成されている。これに対して、サスロック解除ＳＷ５６は、ハイトレバーアームシャフト６４のＶ字壁部６４Ｅにおけるコーナ部６４Ｅ１及びＶ字凹部６４Ｅ２に接するように曲げられた可動片５６Ａを備える。可動片５６Ａは、先端側においてＶ字凹部６４Ｅ２に接すると共に、長手方向中間部においてＶ字壁部６４Ｅのコーナ部６４Ｅ１に接し、更に、Ｖ字壁部６４Ｅのコーナ部６４Ｅ１よりも基端側に略シート後方側を向く第一接点５６Ｘが設けられている。また、サスロック解除ＳＷ５６は、可動片５６Ａが所定量以上変形した場合に第一接点５６Ｘと接触する第二接点５６Ｙを備える。

【0045】

言い換えれば、図８に示されるハイトレバー３６が回動されてハイトレバー用リテーナー３８と共にハイトレバーアームシャフト６４がハイトレバー３６と一体的に回動することによって図１０Ｂに示される可動片５６Ａが押圧されて変形し、可動片５６Ａが変形することで第一接点５６Ｘが第二接点５６Ｙと接触してサスロック解除ＳＷ５６が操作されるようになっている。

【0046】

一方、図５に示されるダンパレバー４４は、ハイトレバー３６に対してシート後方側に配置されて乗員に操作されるレバー本体４４Ａを備える。図１の部分拡大図に示されるように、ダンパレバー４４におけるレバー本体４４Ａは、正面視（シート側面視）でシート前方側の端部がハイトレバー３６におけるレバー本体３６Ａのシート後方側の端部に合わせて円弧状に形成されている。図５に示されるように、ダンパレバー４４においてレバー本体４４Ａの基端側かつシート幅方向内側の部位は、ハイトレバー用リテーナー３８の平板部３８Ａよりもシート幅方向内側に配置される回転基部４４Ｂに一体に形成されている。回転基部４４Ｂには、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａが差し込まれる円形の貫通部４４Ｃが形成されている。そして、回転基部４４Ｂは、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａによってシート幅方向の軸線ＣＬ（所定の軸線）回りに回動可能に支持されている。また、ダンパレバー４４は、回転基部４４Ｂがハイトレバー３６に接することで、ハイトレバー３６によって抜け止めされている。

【0047】

回転基部４４Ｂは、レバー本体４４Ａの基端側かつシート幅方向内側の部位が連続するレバー基部４４Ｂ１と、レバー基部４４Ｂ１のシート幅方向外側に連続してレバー基部４４Ｂ１より一回り小さい第一短円筒部４４Ｂ２と、を有する。また、回転基部４４Ｂは、レバー基部４４Ｂ１のシート幅方向内側に連続してシート幅方向視でレバー基部４４Ｂ１よりも大径とされた円板部４４Ｂ３と、円板部４４Ｂ３の外周部側の部位からシート幅方向内側に延出する第二短円筒部４４Ｂ４と、を有する。第二短円筒部４４Ｂ４の内径は、第一短円筒部４４Ｂ２、レバー基部４４Ｂ１及び円板部４４Ｂ３を貫通する貫通部４４Ｃの内径よりも大径とされる。第二短円筒部４４Ｂ４には、シート幅方向内側に開口する切欠部４４Ｄが第二短円筒部４４Ｂ４の周方向に並ぶように複数形成されている。

【0048】

ダンパレバーアーム４６は、第二短円筒部４４Ｂ４の内側に差し込まれる円筒部４６Ａを備える。円筒部４６Ａには、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａが差し込まれる。そして、円筒部４６Ａは、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａに回転自在に支持されている。なお、図示を省略するが、円筒部４６Ａの内面には、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａへの組付時の仮止め用（軸方向の抜け止め用）として突起が形成されている。ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａにおいてその軸線方向に延びる左右対のスリット６４Ｓは、ダンパレバーアーム４６を組み付ける際に前記突起が干渉するのを回避するために設定されている。

【0049】

また、ダンパレバーアーム４６は、円筒部４６Ａの外周側に一体に形成されてダンパレバー４４の切欠部４４Ｄに差し込まれるリブ４６Ｂを備える。ダンパレバー４４の切欠部４４Ｄにダンパレバーアーム４６のリブ４６Ｂが差し込まれることで、ダンパレバー４４及びダンパレバーアーム４６は、ダンパレバー４４の回動方向において、互いの相対移動が規制される。また、ダンパレバー４４の切欠部４４Ｄにおける開口側とは反対側の端部に、ダンパレバーアーム４６のリブ４６Ｂのシート幅方向外側の端部が当てられることで、ダンパレバーアーム４６のシート幅方向外側への変位が規制される。これらにより、ダンパレバー４４が回動されるとダンパレバーアーム４６のみが回動されるように構成されている。また、ハイトレバーアームシャフト６４は、ダンパレバー４４の回動操作によっては回動しないように構成されている。

【0050】

また、ダンパレバーアーム４６は、円筒部４６Ａの外周側に外周壁部４６Ｃを有する。外周壁部４６Ｃは、リブ４６Ｂと一体に形成され、シート幅方向視でシート上方側及びシート下方側が先細りするような形状とされている。ダンパレバーアーム４６の上端部にはケーブル取付部４６Ｄが形成されている。図３に示されるように、ケーブル取付部４６Ｄには、ダンパコントロール操作ケーブル７０Ａの先端部に固定された被取付部材７０Ｂが取り付けられている。

【0051】

ダンパコントロール操作ケーブル７０Ａは、インナケーブルとされ、アウタケーブル７０Ｃの中を移動可能に挿通されて先端部側の部分がアウタケーブル７０Ｃから露出している。ダンパコントロール操作ケーブル７０Ａは、アウタケーブル７０Ｃと共にダンパコントロール用ケーブル７０を構成している。そして、ダンパレバー４４が回動されてダンパレバーアーム４６がダンパレバー４４と一体的に回動することによってダンパコントロール操作ケーブル７０Ａが変位した場合、ダンパコントロール操作ケーブル７０Ａによってダンパ制御器４２（図２参照）が操作されるようになっている。なお、ダンパコントロール操作ケーブル７０Ａ、被取付部材７０Ｂ及びアウタケーブル７０Ｃは、図３以外では図示を省略する。

【0052】

図１１Ａには、レバーベース６２にダンパレバーアーム４６（図１１Ｂ参照）が組み付けられる前の状態の斜視図が示されており、図１１Ｂには、図１１Ａの状態からレバーベース６２にダンパレバーアーム４６が組み付けられた状態の斜視図が示されている。図１１Ａに示されるように、レバーベース６２の中央壁部６２Ａ４のシート上下方向の下部には、軸受け部６２Ｂの軸線を中心とする円弧形状に形成された長孔６２Ｇが貫通形成されている。図１１Ｂに示されるように、ダンパレバーアーム４６の下部にはレバーベース６２の長孔６２Ｇに差し込まれるピン４６Ｐが形成されている。ピン４６Ｐは、長孔６２Ｇの長手方向の端部に当接することでストッパとして機能し、ダンパレバーアーム４６の回動範囲を規制するための要素とされる。

【0053】

図１２には、ダンパレバー４４が標準位置にある状態でのダンパレバーアーム４６等を裏側から見た状態の斜視図が示されている。図１２に示されるように、ダンパレバーアーム４６は、裏面部４６Ｅを備えている。裏面部４６Ｅの中央部側領域４６Ｅ１はその周囲部４６Ｅ２に対してシート幅方向外側に一段凹んでいる。中央部側領域４６Ｅ１とその周囲部４６Ｅ２との境界部である段差面４６Ｅ３には、シート幅方向内側から見て円形状に複数の雌スプライン４６Ｓが連続的に形成された形状となっている。雌スプライン４６Ｓは、段差面４６Ｅ３の周方向において１０°毎に設定されている。

【0054】

ダンパレバー４４の中央部側領域４６Ｅ１は、ダンパレバーラチェット４８を介して図１１Ａに示されるレバーベース６２の中央壁部６２Ａ４に当てられる。図１３に示されるように、レバーベース６２の中央壁部６２Ａ４は、軸受け部６２Ｂの開口の外周部がその周囲部に対してシート幅方向外側に若干凸となっており、その外周側面部を構成する段差部６２Ｌには、複数の凹部６２Ｍが周方向に間隔をあけて並ぶように形成されている。これらの凹部６２Ｍは、リング状のダンパレバーラチェット４８の内周側に形成された複数の凸部４８Ｂが嵌め込まれる。

【0055】

ダンパレバーラチェット４８は、弾性変形可能な素材で形成され、円環状とされてレバーベース６２の段差部６２Ｌに沿って配置されるリング部４８Ａを備える。リング部４８Ａの外周側には、撓み変形可能でかつリング部４８Ａの一部と共に円弧状の空間を形成する複数の変形可能部４８Ｃが形成されている。複数の変形可能部４８Ｃの各々は、リング部４８Ａからその半径方向外側に短く延出された一対の延出部４８Ｃ１と、一対の延出部４８Ｃ１の延出方向先端部同士を繋いでリング部４８Ａの一部に沿って円弧状に延在された円弧部４８Ｃ２と、を備える。複数の変形可能部４８Ｃは、複数の凸部４８Ｂに対応するように形成されている。より具体的には、変形可能部４８Ｃの長手方向中央部は凸部４８Ｂに対応する位置に設定されている。

【0056】

変形可能部４８Ｃにおける円弧部４８Ｃ２の長手方向中央部には雄スプライン４８Ｓが一体に設けられている。雄スプライン４８Ｓは、円弧部４８Ｃ２からリング部４８Ａとは反対側に突き出しており、凸部４８Ｂに対応する位置に設定されている。

【0057】

図１４Ａには、図１２の状態からダンパレバー４４を矢印Ｒ方向に３０°回動させた状態の斜視図が示され、図１４Ｂには、図１４Ａのダンパレバーアーム４６及びダンパレバーラチェット４８等の上部を拡大して裏側正面から見た状態の図が示されている。図１４Ｂに示されるように、ダンパレバー４４を１０°単位で回動させた場合にはダンパレバーラチェット４８の雄スプライン４８Ｓがダンパレバーアーム４６の雌スプライン４６Ｓに嵌まった状態とされてダンパレバーアーム４６が保持されるようになっている。

【0058】

図１５Ａには、図１２の状態からダンパレバー４４を矢印Ｒ方向に３５°回動させた状態の斜視図が示され、図１５Ｂには、図１５Ａのダンパレバーアーム４６及びダンパレバーラチェット４８等の上部を拡大して裏側正面から見た状態の図が示されている。これらの図に示されるように、ダンパレバー４４を１０°単位以外で回動させた場合にはダンパレバーラチェット４８の変形可能部４８Ｃが撓んでダンパレバーアーム４６における互いに隣り合う雌スプライン４６Ｓ同士の境界部がダンパレバーラチェット４８の雄スプライン４８Ｓに当たった状態で保持されるようになっている。なお、図１５Ｂでは、ダンパレバーラチェット４８の変形可能部４８Ｃが撓まないと仮定した場合の変形可能部４８Ｃ及び雄スプライン４８Ｓの位置を二点鎖線で示す。

【0059】

（作用・効果）
次に、第１の実施形態の作用及び効果について説明する。

【0060】

図２に示されるエアサスペンション装置３０のハイト調節器３４は、ハイトレバー３６の操作に応じてエアスプリング３２に空気を給排することでシートクッション１２（図１参照）の高さを調節する。また、サスロック装置５０は、サスロックＳＷ５４のロック操作に応じてエアサスペンション装置３０によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態とする。

【0061】

ここで、サスロック装置５０は、サスペンションロック状態で図１に示されるハイトレバー３６が回動操作された場合、図５に示されるハイトレバー用リテーナー３８及びハイトレバーアームシャフト６４が一体的に回動し、これに連動して図１０Ｂに示されるサスロック解除ＳＷ５６が操作されることで、サスペンションロック状態を解除する。このため、サスペンションロック状態で乗員が図１に示されるハイトレバー３６を操作する際に、手動で別途図２に示されるサスロックＳＷ５４を操作する必要がなくなるので、操作性が良い。

【0062】

以上説明したように、本実施形態に係る車両用シート１０によれば、エアサスペンション装置３０とサスロック装置５０とを有する構成においてシートクッション１２の高さを調節したい場合の操作性を向上させることができる。

【0063】

また、図５に示されるダンパレバー４４をシート幅方向の軸線回りに回動可能に支持する軸部６４Ａを備えたハイトレバーアームシャフト６４は、シート幅方向の軸線回りに回動可能であってハイトレバー３６が回動操作された場合にはハイトレバー３６と一体的に回動し、ダンパレバー４４の回動操作によっては回動しない。このようなハイトレバー３６、ダンパレバー４４及びハイトレバーアームシャフト６４を含んだ構成部材は、コントロールレバーユニット６０としてユニット化することができるため、例えばハイトレバーとダンパレバーとを別々に車両用シートに組み付ける場合と比べて、車両用シートへの組付性が向上する。また、部品点数の削減にも寄与し得る。更に、ハイトレバー３６とダンパレバー４４とを近くに配置することができると共に操作ミスを抑える点でも有利な配置となっている。

【0064】

また、本実施形態では、図６～図８に示されるように、ハイトレバー３６は嵌合構造を用いてハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａに固定され、図３に示されるダンパレバー４４はハイトレバー３６によって抜け止めされている。このような構成では、ビスを用いないでハイトレバー３６及びダンパレバー４４をハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａに組み付けることができるので、組付性がよい。

【0065】

このように、本実施形態の車両用シート１０によれば、組み立て工程の簡素化を可能にすることができる。なお、ハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａへのハイトレバー３６及びダンパレバー４４の組付構造は、ハイトレバー３６及びダンパレバー４４以外の二つのレバーにおける軸部への組み付けにも適用することが可能である。

【0066】

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用シートについて、図１６～図２０を用いて説明する。なお、本実施形態に係る車両用シートに適用されるシート本体は第１の実施形態のシート本体１０Ｈ（図１参照）と同様であるため、図示を省略する。

【0067】

図１６には、本実施形態に係る車両用シートに適用されるシート支持装置８０の概略構成の一部がブロック図で示されている。この図に示されるように、シート支持装置８０は、サスロック装置５０（図２参照）に代えて、サスペンションロック装置（以下の説明では「サスロック装置」と略す）８２を備える点で、第１の実施形態に係るシート支持装置２０（図１参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

【0068】

図１６に示されるように、サスロック装置８２は、サスロックＳＷ５４と、サスロックＳＷ５４と電気的に接続された電子制御ユニットとしてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０と、ＥＣＵ９０と電気的に接続されたサスペンションロック機構（図１６及び以下の説明では「サスロック機構」と略す）９２と、を備える。サスロック機構９２は、例えばモータで駆動され、エアサスペンション装置３０によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態と、前記サスペンションロック状態を解除するロック解除状態と、の間で作動可能になっており、ＥＣＵ９０によって作動が制御されている。また、ＥＣＵ９０は、ハイト調節器３４と電気的に接続されており（図示省略）、ハイトレバー３６が操作された後に所定の処理（詳細後述）を実行してからハイト調節器３４に作動開始信号を送信するようになっている。また、本実施形態のハイト調節器３４は、ＥＣＵ９０から作動開始信号を受信してから高さ調節のための作動を開始するようになっている。

【0069】

図１７Ａには、ＥＣＵ９０のハードウェア構成の一例がブロック図で示されている。図１７Ａに示されるように、ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）９０Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）９０Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９０Ｃ、記憶部としてのストレージ９０Ｄ、及び通信インタフェース（図１７Ａでは「通信Ｉ／Ｆ」と略す。）９０Ｅを有する。各構成は、バス９０Ｚを介して相互に通信可能に接続されている。

【0070】

ＣＰＵ９０Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ９０Ａは、ＲＯＭ９０Ｂ又はストレージ９０Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ９０Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ９０Ａは、ＲＯＭ９０Ｂ又はストレージ９０Ｄに記録されているプログラムにしたがって、上記各構成の制御及び各種の演算処理を行う。本実施形態では、ＲＯＭ９０Ｂ又はストレージ９０Ｄには、サスペンションロックに関する制御プログラム等が記憶されている。

【0071】

ＲＯＭ９０Ｂは、各種プログラム及び各種データを記憶する。ＲＡＭ９０Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ９０Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）又はフラッシュメモリ等の記憶装置により構成され、各種プログラム及び各種データを記憶する。本実施形態では、ストレージ９０Ｄは、サスロック機構５２の作動状態のデータを記憶する。

【0072】

通信インタフェース９０Ｅは、ハイト調節器３４等の他の機器と通信するためのインタフェースである。当該通信には、例えば、イーサネット（登録商標）若しくはＦＤＤＩ等の有線通信の規格、又は、４Ｇ、５Ｇ、若しくはＷｉ－Ｆｉ（登録商標）等の無線通信の規格が用いられる。

【0073】

図１７Ｂには、ＥＣＵ９０の機能構成の一例がブロック図で示されている。図１７Ｂに示されるように、ＥＣＵ９０は、機能構成として、基本制御部９００、自動解除制御部９０１及び復帰制御部９０２を有する。各機能構成は、ＣＰＵ９０ＡがＲＯＭ９０Ｂ又はストレージ９０Ｄに記憶されたサスペンションロックに関する制御プログラムを読み出し、実行することにより実現される。

【0074】

基本制御部９００は、サスロックＳＷ５４のロック操作に応じて、エアサスペンション装置３０によるサスペンション機能をロックするサスペンションロック状態とし、サスロックＳＷ５４のロック解除操作に応じてサスペンションロック状態を解除するように、サスロック機構５２を制御する。

【0075】

自動解除制御部９０１は、ハイトレバー３６が操作された場合でかつストレージ９０Ｄに記憶されているデータに基づいてサスペンションロック状態であると判断した場合にサスペンションロック状態を解除するようにサスロック機構５２を制御する。すなわち、サスロック装置５０は、サスペンションロック状態でハイトレバー３６が操作された場合にサスペンションロック状態を解除する。

【0076】

復帰制御部９０２は、ハイトレバー３６の操作に応じてシートクッション１２の高さがエアスプリング３２によって調節されたと判断した場合に、ストレージ９０Ｄに記憶されているデータに基づいて、サスロック機構５２の作動状態がハイトレバー３６の直近の操作時の直前と同じ状態になるように制御する。

【0077】

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

【0078】

図１８には、図１７Ａに示されるＥＣＵ９０による制御処理の流れの一例がフローチャートで示されている。ＣＰＵ９０ＡがＲＯＭ９０Ｂ又はストレージ９０Ｄからサスペンションロックに関する制御プログラムを読み出して、ＲＡＭ９０Ｃに展開して実行することにより、ＥＣＵ９０による制御処理が行なわれる。図１８に示される制御処理の実行は、一例として車両のイグニッションスイッチがＯＮされた場合に開始される。

【0079】

まず、ＣＰＵ９０Ａは、サスロック基本制御処理を実行する（ステップＳ１０１）。図１９には、サスロック基本制御処理ルーチンの一例がフローチャートで示されている。この図１９を参照しながらサスロック基本制御処理（ステップＳ１０１）について説明する。

【0080】

図１９に示されるように、サスロック基本制御処理においては、まず、ＣＰＵ９０Ａは、サスロックＳＷ５４がＯＮか否かを判断する（ステップＳ１０１１）。サスロックＳＷ５４がＯＮである場合（ステップＳ１０１１：Ｙ）、ＣＰＵ９０Ａは、サスペンションロック状態になるようにサスロック機構５２を制御し、ステップＳ１０１４の処理へ移行する。サスロックＳＷ５４がＯＦＦである場合（ステップＳ１０１１：Ｎ）、ＣＰＵ９０Ａは、ロック解除状態になるようにサスロック機構５２を制御し、ステップＳ１０１４の処理へ移行する。ステップＳ１０１４において、ＣＰＵ９０Ａは、サスペンションロック状態及びロック解除状態のいずれの状態であるかについての情報をストレージ９０Ｄに記憶させ、リターンする。

【0081】

次に、図１８に示されるように、ＣＰＵ９０Ａは、ハイトレバー３６によって高さ調節の操作がされているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。ハイトレバー３６によって高さ調節の操作がされていない場合（ステップＳ１０２：Ｎ）、ＣＰＵ９０ＡはステップＳ１０８の処理へ移行する。一方、ハイトレバー３６によって高さ調節の操作がされている場合（ステップＳ１０２：Ｙ）、ＣＰＵ９０ＡはステップＳ１０３の処理へ移行する。

【0082】

ステップＳ１０３において、ＣＰＵ９０Ａは、サスロック機構５２がロック解除状態か否かを判断する。サスロック機構５２がロック解除状態でない場合（ステップＳ１０３：Ｎ）、ＣＰＵ９０Ａは、サスロック機構５２がロック解除状態となるように制御してその状態をストレージ９０Ｄに記憶させ（ステップＳ１０４）、そのうえで、ステップＳ１０５の処理へ移行する。これにより、サスペンションロック状態で乗員がハイトレバー３６を操作する際に、手動でサスロックＳＷ５４を操作する必要がなくなるので、操作性が良い。また、サスロック機構５２がロック解除状態である場合（ステップＳ１０３：Ｙ）、ＣＰＵ９０Ａは、ステップＳ１０５の処理へ移行する。

【0083】

ステップＳ１０５において、ＣＰＵ９０Ａは、通信インタフェース９０Ｅを用いてハイト調節器３４に作動開始信号を送信する。これにより、ハイト調節器３４は作動を開始する。次に、ＣＰＵ９０Ａは、ハイト調節器３４の作動による高さ調節が終了しているか否かを判断する（ステップＳ１０６）。ハイト調節器３４の作動による高さ調節が終了していない場合（ステップＳ１０６：Ｎ）、ＣＰＵ９０ＡはステップＳ１０６の処理を繰り返す。ハイト調節器３４の作動による高さ調節が終了している場合（ステップＳ１０６：Ｙ）、ＣＰＵ９０ＡはステップＳ１０７の処理へ移行する。

【0084】

ステップＳ１０７において、ＣＰＵ９０Ａは、状態復帰処理を実行する。図２０には、状態復帰処理ルーチンの一例がフローチャートで示されている。この図２０を参照しながら状態復帰処理（ステップＳ１０７）について説明する。

【0085】

図２０に示されるように、状態復帰処理においては、まず、ＣＰＵ９０Ａは、ストレージ９０Ｄに記憶されているデータに基づいて、ハイトレバー３６の直近の操作時の直前の時点におけるサスロック機構５２の状態がサスペンションロック状態であったか否かを判断する（ステップＳ１０７１）。直近のハイトレバー３６の操作時の直前の時点におけるサスロック機構５２の状態がロック解除状態であった場合（ステップＳ１０７１：Ｎ）、ＣＰＵ９０Ａは、ステップＳ１０７３の処理へ移行する。また、直近のハイトレバー３６の操作時の直前の時点におけるサスロック機構５２の状態がサスペンションロック状態であった場合（ステップＳ１０７１：Ｙ）、ＣＰＵ９０Ａは、サスペンションロック状態になるようにサスロック機構５２を制御し（ステップＳ１０７２）、ステップＳ１０７３の処理へ移行する。ステップＳ１０７３において、ＣＰＵ９０Ａは、サスペンションロック状態及びロック解除状態のいずれの状態であるかについての情報をストレージ９０Ｄに記憶させ、リターンする。このような制御により、乗員によるサスロックＳＷ５４の操作回数を減らすことができる。

【0086】

図１８に示されるように、ＣＰＵ９０Ａは、状態復帰処理（ステップＳ１０７）を実行した後、ステップＳ１０８の処理へ移行する。ステップＳ１０８において、ＣＰＵ９０Ａは、例えば車両のイグニッションスイッチがＯＦＦされたか否か等に基づいて、車両の運転が終了されたか否か判断する。運転が終了されていないと判断された場合（ステップＳ１０８：Ｎ）、ＣＰＵ９０Ａは、ステップＳ１０１の処理に戻る。運転が終了されたものと判断された場合（ステップＳ１０８：Ｙ）、ＣＰＵ９０Ａは、図１８に示される制御処理を終了する。

【0087】

このように、本実施形態では、ＥＣＵ９０は、サスロック機構５２の作動状態をストレージ９０Ｄで記憶しており、ハイトレバー３６が操作された場合でかつストレージ９０Ｄに記憶されているデータに基づいてサスペンションロック状態であると判断した場合にサスペンションロック状態を解除するようにサスロック機構５２を制御する。このため、上記の制御を機械的に構成する場合と比べて、構成を簡単にすることができ、組み立てを簡易にすることができる。

【0088】

以上説明したように、本実施形態によれば、エアサスペンション装置３０とサスロック装置８２とを有する構成においてシートクッション１２の高さを調節したい場合の操作性を向上させることができる。

【0089】

［実施形態の補足説明］
なお、上記第２の実施形態では、図１７Ｂに示されるように、ＥＣＵ９０は機能構成として復帰制御部９０２を備えており、このような構成が好ましいが、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が復帰制御部９０２に相当する機能構成を備えない、といった構成も採り得る。

【0090】

また、上記実施形態では、図４等に示されるハイトレバー３６、ダンパレバー４４及びハイトレバーアームシャフト６４を含む部材がユニット化されて車両用シート１０に組み付けられており、このような構成が好ましいが、高さ操作部とダンパ操作部とがユニット化されずに車両用シート１０に組み付けられてもよい。

【0091】

また、上記実施形態では、ハイトレバー３６は嵌合構造を用いてハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａに固定されているが、高さ操作部は嵌合構造を用いずにビス等を用いて支持部材としてのハイトレバーアームシャフト６４の軸部６４Ａに固定されてもよい。

【0092】

また、上記実施形態で図１７Ａに示されるＣＰＵ９０Ａがソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した各処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路等が例示される。また、各処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせ等）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子等の回路素子を組み合わせた電気回路である。

【0093】

また、上記実施形態で説明したプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）メモリ等の記録媒体に記録された形態で提供されてもよい。また、プログラムは、ネットワークを介して外部装置からダウンロードされる形態としてもよい。

【0094】

なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

【0095】

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

【符号の説明】

【0096】

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
３０ エアサスペンション装置
３２ エアスプリング
３４ ハイト調節器（高さ調節部）
３６ ハイトレバー（第一レバー（高さ操作部））
４０ ダンパ
４４ ダンパレバー（第二レバー（ダンパ操作部））
５０ サスペンションロック装置
５４ サスペンションロックスイッチ（ロック操作部）
６４ ハイトレバーアームシャフト（支持部材）
６４Ａ ハイトレバーアームシャフトの軸部（支持部材の軸部）
８２ サスペンションロック装置
９０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
９０Ｄ ストレージ（記憶部）
９２ サスペンションロック機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10A】

【図10B】

【図11A】

【図11B】

【図12】

【図13】

【図14A】

【図14B】

【図15A】

【図15B】

【図16】

【図17A】

【図17B】

【図18】

【図19】

【図20】