特開 2022-189646 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022189646

(43)【公開日】2022-12-22

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20221215BHJP

   F16H 61/684 20060101ALI20221215BHJP

   F16H 59/42 20060101ALI20221215BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20221215BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H61/684

F16H59/42

F16D28/00 A

F16D48/06 102

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021098345

(22)【出願日】2021-06-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】近藤 真実

(72)【発明者】

【氏名】水戸 亮佑

(72)【発明者】

【氏名】佐野 健

【テーマコード（参考）】

3J057

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J057AA03

3J057BB02

3J057GA01

3J057GB13

3J057GB14

3J057GB22

3J057GB27

3J057JJ01

3J552MA04

3J552MA13

3J552NA01

3J552NB01

3J552NB05

3J552NB08

3J552PA02

3J552PA70

3J552RA03

3J552SA07

3J552SA26

3J552SB09

3J552UA03

3J552VA32W

3J552VA34W

(57)【要約】

【課題】アップシフトに際して、ドライバビリティーの悪化を抑制する。
【解決手段】変速機のアップシフト時に、変速機の出力トルクの低下に起因する車両振動を、変速機の入力回転部材の回転低下に伴って、駆動力源と変速機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチが一時的にスリップ状態とされている期間における駆動力源の回転低下によって発生する変速機の入力トルクの増加に起因する車両振動で相殺させるように、クラッチのトルク容量が制御されるので、変速機の出力トルクの低下に起因する車両振動が抑制される。よって、アップシフトに際して、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路における前記駆動力源と前記変速機との間に設けられたクラッチと、を備えており、前記変速機は、互いに平行に配置された複数の回転軸間に設けられた、複数のギヤ段を各々成立させる為の常時噛み合う複数の変速ギヤ対と、前記変速ギヤ対の各々における動力伝達状態を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態とに切り替える複数の切替機構と、を有し、変速前のギヤ段を成立させる為の前記変速ギヤ対における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされている状態で変速後のギヤ段を成立させる為の前記変速ギヤ対における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされたことに起因して前記変速前のギヤ段を成立させる為の前記変速ギヤ対における動力伝達状態が動力伝達不能状態へ切り替えられることによってアップシフトが行われるものである車両の、制御装置であって、
前記変速機のアップシフト時に、前記変速機の出力トルクの低下に起因する車両振動を、前記変速機の入力回転部材の回転低下に伴って前記クラッチが一時的にスリップ状態とされている期間における前記駆動力源の回転低下によって発生する前記変速機の入力トルクの増加に起因する車両振動で相殺させるように、前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ制御部を含むことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記変速ギヤ対のうちの一方のギヤである遊転ギヤは、前記回転軸に相対回転可能に設けられていると共に、ギヤ側噛合歯が形成されており、
前記切替機構は、前記遊転ギヤとは前記遊転ギヤが設けられた前記回転軸である遊転設置軸の軸方向で隣り合う位置において前記遊転設置軸に相対回転不能に設けられていると共に、前記ギヤ側噛合歯と噛合可能な切替用噛合歯が形成されており、
前記切替機構は、前記ギヤ側噛合歯と前記切替用噛合歯とが噛み合わされることによって、前記変速ギヤ対における動力伝達状態を動力伝達可能状態とする、前記遊転ギヤと前記遊転設置軸とを一体的に回転する接続状態へ切り替える一方で、前記ギヤ側噛合歯と前記切替用噛合歯との噛合いが解除されることによって、前記変速ギヤ対における動力伝達状態を動力伝達不能状態とする、前記遊転ギヤと前記遊転設置軸とを相対回転可能な遮断状態へ切り替えるものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記切替機構は、前記遊転設置軸に相対回転不能且つ前記遊転設置軸の軸方向に相対移動可能に設けられた第１リングと、前記遊転設置軸に相対回転不能且つ前記遊転設置軸の軸方向に相対移動可能に設けられた第２リングと、前記遊転設置軸の軸方向で前記第１リングと前記第２リングとの間に介挿された、前記第１リングと前記第２リングとが互いに引き付けられる方向に付勢する弾性部材と、を含むものであり、
前記切替用噛合歯は、前記第１リングに形成された、前記遊転設置軸の軸方向で隣り合う前記遊転ギヤに向かって突き出す第１噛合歯と、前記第２リングに形成された、前記第１リングを前記遊転設置軸の軸方向に貫通し、前記遊転ギヤに向かって突き出す第２噛合歯と、を含むものであることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動力源と変速機との間に設けられたクラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、を備えており、前記変速機は、互いに平行に配置された複数の回転軸間に設けられた、複数のギヤ段を各々成立させる為の常時噛み合う複数の変速ギヤ対と、前記変速ギヤ対の各々における動力伝達状態を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態とに切り替える複数の切替機構と、を有するものである車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用トランスミッション装置がそれである。この特許文献１には、変速機の入力軸を回転自在に支持する支持部に作用する力を検出して入力トルクを検出し、変速機の出力軸を回転自在に支持する支持部に作用する力を検出して出力トルクを検出し、入力トルクに応じて予め設定する目標出力トルクと、検出した出力トルクと、を比較し、比較結果に基づいて、予め設定した切替機構のギヤ締結クラッチ用油圧を補正して変速制御を行うことが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－３０８０３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、変速機のアップシフトの際に、変速機の出力トルクが低下したことに起因して動力伝達系の振動成分が大きくなり、ドライバビリティーを悪化させるような車両振動が発生するおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アップシフトに際して、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路における前記駆動力源と前記変速機との間に設けられたクラッチと、を備えており、前記変速機は、互いに平行に配置された複数の回転軸間に設けられた、複数のギヤ段を各々成立させる為の常時噛み合う複数の変速ギヤ対と、前記変速ギヤ対の各々における動力伝達状態を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態とに切り替える複数の切替機構と、を有し、変速前のギヤ段を成立させる為の前記変速ギヤ対における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされている状態で変速後のギヤ段を成立させる為の前記変速ギヤ対における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされたことに起因して前記変速前のギヤ段を成立させる為の前記変速ギヤ対における動力伝達状態が動力伝達不能状態へ切り替えられることによってアップシフトが行われるものである車両の、制御装置であって、（ｂ）前記変速機のアップシフト時に、前記変速機の出力トルクの低下に起因する車両振動を、前記変速機の入力回転部材の回転低下に伴って前記クラッチが一時的にスリップ状態とされている期間における前記駆動力源の回転低下によって発生する前記変速機の入力トルクの増加に起因する車両振動で相殺させるように、前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ制御部を含むことにある。

【0007】

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速ギヤ対のうちの一方のギヤである遊転ギヤは、前記回転軸に相対回転可能に設けられていると共に、ギヤ側噛合歯が形成されており、前記切替機構は、前記遊転ギヤとは前記遊転ギヤが設けられた前記回転軸である遊転設置軸の軸方向で隣り合う位置において前記遊転設置軸に相対回転不能に設けられていると共に、前記ギヤ側噛合歯と噛合可能な切替用噛合歯が形成されており、前記切替機構は、前記ギヤ側噛合歯と前記切替用噛合歯とが噛み合わされることによって、前記変速ギヤ対における動力伝達状態を動力伝達可能状態とする、前記遊転ギヤと前記遊転設置軸とを一体的に回転する接続状態へ切り替える一方で、前記ギヤ側噛合歯と前記切替用噛合歯との噛合いが解除されることによって、前記変速ギヤ対における動力伝達状態を動力伝達不能状態とする、前記遊転ギヤと前記遊転設置軸とを相対回転可能な遮断状態へ切り替えるものである。

【0008】

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記切替機構は、前記遊転設置軸に相対回転不能且つ前記遊転設置軸の軸方向に相対移動可能に設けられた第１リングと、前記遊転設置軸に相対回転不能且つ前記遊転設置軸の軸方向に相対移動可能に設けられた第２リングと、前記遊転設置軸の軸方向で前記第１リングと前記第２リングとの間に介挿された、前記第１リングと前記第２リングとが互いに引き付けられる方向に付勢する弾性部材と、を含むものであり、前記切替用噛合歯は、前記第１リングに形成された、前記遊転設置軸の軸方向で隣り合う前記遊転ギヤに向かって突き出す第１噛合歯と、前記第２リングに形成された、前記第１リングを前記遊転設置軸の軸方向に貫通し、前記遊転ギヤに向かって突き出す第２噛合歯と、を含むものである。

【発明の効果】

【0009】

前記第１の発明によれば、変速機のアップシフト時に、変速機の出力トルクの低下に起因する車両振動を、変速機の入力回転部材の回転低下に伴って、駆動力源と変速機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチが一時的にスリップ状態とされている期間における駆動力源の回転低下によって発生する変速機の入力トルクの増加に起因する車両振動で相殺させるように、クラッチのトルク容量が制御されるので、変速機の出力トルクの低下に起因する車両振動が抑制される。よって、アップシフトに際して、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

【0010】

また、前記第２の発明によれば、遊転ギヤのギヤ側噛合歯と切替機構の切替用噛合歯とが噛み合わされたり、その噛合いが解除されることによって、変速ギヤ対における動力伝達状態を動力伝達可能状態としたり動力伝達不能状態とする切替機構を作動させることによる変速機のアップシフトに伴う変速機の出力トルクの急速な低下に起因する車両振動を、変速機の入力トルクの増加に起因する車両振動で相殺させるように、クラッチのトルク容量が制御されるので、変速機の出力トルクの急速な低下に起因する車両振動が抑制される。

【0011】

また、前記第３の発明によれば、切替機構は、遊転設置軸に相対回転不能且つ遊転設置軸の軸方向に相対移動可能に設けられた第１リングと、遊転設置軸に相対回転不能且つ遊転設置軸の軸方向に相対移動可能に設けられた第２リングと、第１リングと第２リングとが互いに引き付けられる方向に付勢する弾性部材と、を含むものであり、切替機構の切替用噛合歯は、第１リングに形成された第１噛合歯と第２リングに形成された第２噛合歯とを含むものであるので、遊転ギヤのギヤ側噛合歯と切替機構の切替用噛合歯とを噛み合わせたり、その噛合いを解除することによって、変速ギヤ対における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされたり動力伝達不能状態とされる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。

【図2】遊転ギヤ及び切替機構の構造について説明する図である。

【図3】車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図4】変速機のアップシフトに伴う変速機出力トルクの低下に起因する車両振動を説明する図である。

【図5】変速機のアップシフトに伴う変速機入力回転速度の低下に起因する車両振動を説明する図である。

【図6】変速機のアップシフト時に、低下後の変速機入力回転速度にＫ１クラッチ入力回転速度が同期するまでの期間における車両振動を説明する図である。

【図7】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、アップシフトに際してドライバビリティーの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図8】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0014】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源ＳＰである、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、駆動力源ＳＰと駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0015】

動力伝達装置１６は、Ｋ１クラッチ１８、変速機２０等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２のクランクシャフト１２ｃに連結されたダンパ２２、ダンパ２２を介してエンジン１２とＫ１クラッチ１８とを連結するクラッチ入力軸２４、変速機２０の出力回転部材である変速機出力軸２０ｏに連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。

【0016】

電動機ＭＧは、クラッチ入力軸２４に動力伝達可能に連結されている。Ｋ１クラッチ１８の入力側部材であるＫ１入力部材１８ｉは、クラッチ入力軸２４に連結されている。Ｋ１クラッチ１８の出力側部材であるＫ１出力部材１８ｏは、変速機２０の入力回転部材である変速機入力軸２０ｉに連結されている。Ｋ１クラッチ１８は、駆動力源ＳＰと駆動輪１４との間の動力伝達経路における駆動力源ＳＰと変速機２０との間に設けられたクラッチである。

【0017】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００（図３参照）によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含む不図示のエンジン制御装置が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0018】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置１００によって不図示のインバータが制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

【0019】

Ｋ１クラッチ１８は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ１クラッチ１８は、車両１０に備えられた油圧制御回路３２（図３参照）から供給される調圧された油圧であるＫ１油圧ＰＲk1によりＫ１クラッチ１８のトルク容量であるＫ１トルクＴk1が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0020】

車両１０において、Ｋ１クラッチ１８の係合状態では、エンジン１２及び電動機ＭＧと変速機２０とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ１クラッチ１８の解放状態では、エンジン１２及び電動機ＭＧと変速機２０との間の動力伝達が遮断される。Ｋ１クラッチ１８は、駆動力源ＳＰと変速機２０との間の動力伝達を断接するクラッチとして機能する。動力伝達装置１６において、駆動力源ＳＰから出力される動力は、Ｋ１クラッチ１８が係合された場合に、クラッチ入力軸２４から、Ｋ１クラッチ１８、変速機２０、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0021】

変速機２０は、互いに平行に配置された複数の回転軸として、変速機入力軸２０ｉ、変速機出力軸２０ｏ、第１副軸３４、及び第２副軸３６を備えている。変速機２０は、変速機入力軸２０ｉの回転を所定のギヤ比（変速比ともいう）γ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎo）で減速或いは増速することで複数のギヤ段（変速段ともいう）を成立させる、所謂平行軸式のトランスミッションである。変速機入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸２０ｉの回転速度であり、変速機２０の入力回転速度である。変速機出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２０ｏの回転速度であり、変速機２０の出力回転速度である。

【0022】

又、変速機２０は、常時噛み合うギヤ対として、変速機入力軸２０ｉと第１副軸３４との回転軸間に設けられた第１カウンタギヤ対３８ａと、変速機入力軸２０ｉと第２副軸３６との回転軸間に設けられた第２カウンタギヤ対３８ｂと、を備えている。変速機２０は、複数のギヤ段を各々成立させる為の常時噛み合う複数の変速ギヤ対４０として、第１副軸３４と変速機出力軸２０ｏとの回転軸間に設けられた、７速ギヤ対４０ａ、１速ギヤ対４０ｂ、５速ギヤ対４０ｃ、及び３速ギヤ対４０ｄと、第２副軸３６と変速機出力軸２０ｏとの回転軸間に設けられた、８速ギヤ対４０ｅ、２速ギヤ対４０ｆ、６速ギヤ対４０ｇ、及び４速ギヤ対４０ｈと、を備えている。第１カウンタギヤ対３８ａ、７速ギヤ対４０ａ、１速ギヤ対４０ｂ、５速ギヤ対４０ｃ、及び３速ギヤ対４０ｄは、第１副軸３４の軸方向（回転軸線ＣＬ１方向）でエンジン１２から駆動輪１４に向かって順番に設けられている。第２カウンタギヤ対３８ｂ、８速ギヤ対４０ｅ、２速ギヤ対４０ｆ、６速ギヤ対４０ｇ、及び４速ギヤ対４０ｈは、第２副軸３６の軸方向（回転軸線ＣＬ２方向）でエンジン１２から駆動輪１４に向かって順番に設けられている。

【0023】

第１カウンタギヤ対３８ａは、カウンタドライブギヤ４２と、カウンタドライブギヤ４２と常時噛み合う第１カウンタドリブンギヤ４４ａと、から構成されている。第２カウンタギヤ対３８ｂは、カウンタドライブギヤ４２と、カウンタドライブギヤ４２と常時噛み合う第２カウンタドリブンギヤ４４ｂと、から構成されている。カウンタドライブギヤ４２は、変速機入力軸２０ｉに相対回転不能に固定されている。第１カウンタドリブンギヤ４４ａは、第１副軸３４に相対回転不能に固定されている。第２カウンタドリブンギヤ４４ｂは、第２副軸３６に相対回転不能に固定されている。変速機入力軸２０ｉが回転すると、第１副軸３４が第１カウンタギヤ対３８ａのギヤ比に応じた回転速度で回転させられると共に、第２副軸３６が第２カウンタギヤ対３８ｂのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。

【0024】

７速ギヤ対４０ａは、７速ドライブギヤ４６ａと、７速ドライブギヤ４６ａと常時噛み合う（７、８）速ドリブンギヤ４８ａと、から構成されている。１速ギヤ対４０ｂは、１速ドライブギヤ４６ｂと、１速ドライブギヤ４６ｂと常時噛み合う（１、２）速ドリブンギヤ４８ｂと、から構成されている。５速ギヤ対４０ｃは、５速ドライブギヤ４６ｃと、５速ドライブギヤ４６ｃと常時噛み合う（５、６）速ドリブンギヤ４８ｃと、から構成されている。３速ギヤ対４０ｄは、３速ドライブギヤ４６ｄと、３速ドライブギヤ４６ｄと常時噛み合う（３、４）速ドリブンギヤ４８ｄと、から構成されている。８速ギヤ対４０ｅは、８速ドライブギヤ４６ｅと、８速ドライブギヤ４６ｅと常時噛み合う（７、８）速ドリブンギヤ４８ａと、から構成されている。２速ギヤ対４０ｆは、２速ドライブギヤ４６ｆと、２速ドライブギヤ４６ｆと常時噛み合う（１、２）速ドリブンギヤ４８ｂと、から構成されている。６速ギヤ対４０ｇは、６速ドライブギヤ４６ｇと、６速ドライブギヤ４６ｇと常時噛み合う（５、６）速ドリブンギヤ４８ｃと、から構成されている。４速ギヤ対４０ｈは、４速ドライブギヤ４６ｈと、４速ドライブギヤ４６ｈと常時噛み合う（３、４）速ドリブンギヤ４８ｄと、から構成されている。

【0025】

７速ドライブギヤ４６ａ、１速ドライブギヤ４６ｂ、５速ドライブギヤ４６ｃ、及び３速ドライブギヤ４６ｄは、各々、第１副軸３４に対して相対回転可能に設けられている。８速ドライブギヤ４６ｅ、２速ドライブギヤ４６ｆ、６速ドライブギヤ４６ｇ、及び４速ドライブギヤ４６ｈは、各々、第２副軸３６に対して相対回転可能に設けられている。（７、８）速ドリブンギヤ４８ａ、（１、２）速ドリブンギヤ４８ｂ、（５、６）速ドリブンギヤ４８ｃ、及び（３、４）速ドリブンギヤ４８ｄは、各々、変速機出力軸２０ｏに相対回転不能に固定されている。従って、変速ギヤ対４０のうちの一方のギヤである、７速ドライブギヤ４６ａ～４速ドライブギヤ４６ｈは、遊転ギヤ４６である。変速ギヤ対４０のうちの他方のギヤである、（７、８）速ドリブンギヤ４８ａ～（３、４）速ドリブンギヤ４８ｄは、固定ギヤ４８である。遊転ギヤ４６が設けられた回転軸である、第１副軸３４及び第２副軸３６は、各々、遊転設置軸である。

【0026】

７速ドライブギヤ４６ａが回転すると、（７、８）速ドリブンギヤ４８ａ及び変速機出力軸２０ｏが、７速ギヤ対４０ａのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。１速ドライブギヤ４６ｂが回転すると、（１、２）速ドリブンギヤ４８ｂ及び変速機出力軸２０ｏが、１速ギヤ対４０ｂのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。５速ドライブギヤ４６ｃが回転すると、（５、６）速ドリブンギヤ４８ｃ及び変速機出力軸２０ｏが、５速ギヤ対４０ｃのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。３速ドライブギヤ４６ｄが回転すると、（３、４）速ドリブンギヤ４８ｄ及び変速機出力軸２０ｏが、３速ギヤ対４０ｄのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。８速ドライブギヤ４６ｅが回転すると、（７、８）速ドリブンギヤ４８ａ及び変速機出力軸２０ｏが、８速ギヤ対４０ｅのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。２速ドライブギヤ４６ｆが回転すると、（１、２）速ドリブンギヤ４８ｂ及び変速機出力軸２０ｏが、２速ギヤ対４０ｆのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。６速ドライブギヤ４６ｇが回転すると、（５、６）速ドリブンギヤ４８ｃ及び変速機出力軸２０ｏが、６速ギヤ対４０ｇのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。４速ドライブギヤ４６ｈが回転すると、（３、４）速ドリブンギヤ４８ｄ及び変速機出力軸２０ｏが、４速ギヤ対４０ｈのギヤ比に応じた回転速度で回転させられる。

【0027】

又、変速機２０は、変速ギヤ対４０の各々における動力伝達状態を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態とに切り替える複数の切替機構５０として、第１副軸３４上に設けられた、第１切替機構５０ａ及び第２切替機構５０ｂと、第２副軸３６上に設けられた、第３切替機構５０ｃ及び第４切替機構５０ｄと、を備えている。

【0028】

第１切替機構５０ａは、７速ドライブギヤ４６ａと１速ドライブギヤ４６ｂとは第１副軸３４の軸方向で隣り合う位置において第１副軸３４に相対回転不能に設けられている。第２切替機構５０ｂは、５速ドライブギヤ４６ｃと３速ドライブギヤ４６ｄとは第１副軸３４の軸方向で隣り合う位置において第１副軸３４に相対回転不能に設けられている。第３切替機構５０ｃは、８速ドライブギヤ４６ｅと２速ドライブギヤ４６ｆとは第２副軸３６の軸方向で隣り合う位置において第２副軸３６に相対回転不能に設けられている。第４切替機構５０ｄは、６速ドライブギヤ４６ｇと４速ドライブギヤ４６ｈとは第２副軸３６の軸方向で隣り合う位置において第２副軸３６に相対回転不能に設けられている。

【0029】

第１切替機構５０ａは、７速ドライブギヤ４６ａ又は１速ドライブギヤ４６ｂと第１副軸３４との間を接続したり切断したりすることが可能な断接装置である。例えば、７速ドライブギヤ４６ａと第１副軸３４とが第１切替機構５０ａを介して接続されると、７速ギヤ対４０ａにおける動力伝達状態が動力伝達可能状態とされ、変速機２０において第７速ギヤ段７ｔｈが成立させられる。又、１速ドライブギヤ４６ｂと第１副軸３４とが第１切替機構５０ａを介して接続されると、１速ギヤ対４０ｂにおける動力伝達状態が動力伝達可能状態とされ、変速機２０において第１速ギヤ段１ｓｔが成立させられる。第２切替機構５０ｂ、第３切替機構５０ｃ、第４切替機構５０ｄの作動についても第１切替機構５０ａと基本的には同じであり、第２切替機構５０ｂの作動によって第５速ギヤ段５ｔｈ又は第３速ギヤ段３ｒｄが成立させられ、第３切替機構５０ｃの作動によって第８速ギヤ段８ｔｈ又は第２速ギヤ段２ｎｄが成立させられ、第４切替機構５０ｄの作動によって第６速ギヤ段６ｔｈ又は第４速ギヤ段４ｔｈが成立させられる。

【0030】

図２は、遊転ギヤ４６及び切替機構５０の構造について説明する図である。図２は、７速ドライブギヤ４６ａ及び１速ドライブギヤ４６ｂの斜視図、及び第１切替機構５０ａを分解して示した斜視図である。以下、１速ドライブギヤ４６ｂを例示して遊転ギヤ４６の構造について説明すると共に、第１切替機構５０ａを例示して切替機構５０の構造について説明する。尚、７速ドライブギヤ４６ａ、５速ドライブギヤ４６ｃ、３速ドライブギヤ４６ｄ、８速ドライブギヤ４６ｅ、２速ドライブギヤ４６ｆ、６速ドライブギヤ４６ｇ、及び４速ドライブギヤ４６ｈの構造は、１速ドライブギヤ４６ｂと基本的に変わらない為、それらの構造については説明を省略する。又、第２切替機構５０ｂ、第３切替機構５０ｃ、及び第４切替機構５０ｄの構造は、第１切替機構５０ａと基本的に変わらない為、それらの構造については説明を省略する。

【0031】

図２において、１速ドライブギヤ４６ｂは、第１副軸３４の軸方向（回転軸線ＣＬ１方向）で第１切替機構５０ａと対向する側に複数個のギヤ側噛合歯５２が形成されている。ギヤ側噛合歯５２は、周方向で等角度間隔に配置され、それぞれ第１切替機構５０ａ側に向かって突き出している。

【0032】

第１切替機構５０ａは、スリーブ５４と、円盤状の第１リングである第１ドグリング５６と、円盤状の第２リングである第２ドグリング５８と、第１副軸３４の軸方向（回転軸線ＣＬ１方向）で第１ドグリング５６と第２ドグリング５８との間に介挿されている複数個のスプリング６０と、を含んで構成されている。スプリング６０は、第１ドグリング５６と第２ドグリング５８とが互いに引き付けられる方向に付勢する弾性部材である。

【0033】

スリーブ５４は、円筒形状を有し、内周部には第１副軸３４とスプライン嵌合するスプライン歯が形成されている。組付後において、スリーブ５４が第１副軸３４とスプライン嵌合されることで、スリーブ５４が第１副軸３４と一体的に回転させられる。又、スリーブ５４の外周面には、第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８とスプライン嵌合する為のスプライン歯６２が形成されている。

【0034】

第１ドグリング５６は、第１副軸３４の軸方向（回転軸線ＣＬ１方向）で１速ドライブギヤ４６ｂと隣り合う位置に配置され、且つ、第１副軸３４の軸方向で７速ドライブギヤ４６ａに対して第２ドグリング５８を隔てた位置に配置されている。第１ドグリング５６の内周部には、スリーブ５４のスプライン歯６２とスプライン嵌合する為のスプライン歯６４が形成されている。第２ドグリング５８は、第１副軸３４の軸方向で７速ドライブギヤ４６ａと隣り合う位置に配置され、且つ、第１副軸３４の軸方向で１速ドライブギヤ４６ｂに対して第１ドグリング５６を隔てた位置に配置されている。第２ドグリング５８の内周部には、スリーブ５４のスプライン歯６２とスプライン嵌合する為のスプライン歯６６が形成されている。第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８は、各々、スリーブ５４にスプライン嵌合された状態において、第１副軸３４に対して相対回転不能、且つ、第１副軸３４に対して軸方向に相対移動可能に設けられている。

【0035】

第１ドグリング５６の外周端部であって、第１副軸３４の軸方向で第２ドグリング５８と向かい合う側には、Ｌ字状に切り欠かれた切欠６８が周方向全体に渡って形成されている。同様に、第２ドグリング５８の外周端部であって、第１副軸３４の軸方向で第１ドグリング５６と向かい合う側には、Ｌ字状に切り欠かれた切欠７０が周方向全体に渡って形成されている。第１ドグリング５６と第２ドグリング５８とが一体的に組み付けられた状態では、互いのＬ字状の切欠６８、７０によって、シフトフォーク７２（図３参照）の嵌合部と嵌合する環状の凹溝が形成される。

【0036】

第１ドグリング５６は、第１副軸３４の軸方向で隣り合う１速ドライブギヤ４６ｂと向かい合う側の面には、１速ドライブギヤ４６ｂに向かって突き出す第１噛合歯としての複数個の１速用第１噛合歯７４ａが周方向で等角度間隔に形成されている。第２ドグリング５８は、第１副軸３４の軸方向で１速ドライブギヤ４６ｂと向かい合う側の面には、１速ドライブギヤ４６ｂに向かって突き出す第２噛合歯としての複数個の１速用第２噛合歯７４ｂが周方向で等角度間隔に形成されている。１速用第２噛合歯７４ｂは、第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８の組付状態において、第１ドグリング５６に形成されている貫通穴７６を第１副軸３４の軸方向に貫通している。１速用第１噛合歯７４ａ及び１速用第２噛合歯７４ｂは、各々、１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２と噛合可能な切替用噛合歯７４である。尚、第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８には、各々、７速ドライブギヤ４６ａのギヤ側噛合歯と噛合可能な切替用噛合歯７４も形成されている。但し、７速ドライブギヤ４６ａに対しては第１ドグリング５６が第２リングとなり、第２ドグリング５８が第１リングとなる。

【0037】

第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８は、複数個のスプリング６０によって連結されている。第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８は、スプリング６０によって互いに引き付けられる方向に付勢されている。従って、第１切替機構５０ａに外力が付与されない状態では、第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８の互いに向かい合う面が当接させられる。この状態において、１速用第２噛合歯７４ｂは、第１ドグリング５６の貫通穴７６を貫通し、１速用第１噛合歯７４ａと同じ高さまで突き出した状態になる。尚、スプリング６０による、第１ドグリング５６及び第２ドグリング５８の連結構造については、公知の技術である為その説明を省略する。

【0038】

第１切替機構５０ａは、１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２と切替用噛合歯７４（１速用第１噛合歯７４ａ、１速用第２噛合歯７４ｂ）とが噛み合わされることによって、１速ギヤ対４０ｂにおける動力伝達状態を動力伝達可能状態とする、１速ドライブギヤ４６ｂと第１副軸３４とを一体的に回転する接続状態へ切り替える一方で、ギヤ側噛合歯５２と切替用噛合歯７４との噛合いが解除されることによって、１速ギヤ対４０ｂにおける動力伝達状態を動力伝達不能状態とする、１速ドライブギヤ４６ｂと第１副軸３４とを相対回転可能な遮断状態へ切り替える。

【0039】

変速機２０は、切替機構５０の作動状態がそれぞれ切り替えられることで、前進８速のギヤ段に変速可能に構成されている。切替機構５０の作動状態は、各々、切替機構５０が第１副軸３４や第２副軸３６の軸方向に移動させられることで切り替えられる。切替機構５０は、各々、シフト機構７８（図３参照）によって第１副軸３４や第２副軸３６の軸方向に移動させられる。

【0040】

図３を参照して、シフト機構７８は、切替機構５０を、それぞれ第１副軸３４や第２副軸３６の軸方向に移動可能に構成されている。シフト機構７８は、切替機構５０に嵌合するシフトフォーク７２と、シフトフォーク７２の位置を規定する為のシフト溝が形成されているシフトバレル８０と、シフトバレル８０を回転させるシフトアクチュエータ８２と、を備えて構成されている。シフト機構７８は、変速機２０のアップシフト時には、変速機２０が高速ギヤ段側に順次アップシフトされるように、切替機構５０を第１副軸３４や第２副軸３６の軸方向に移動させ、ダウンシフト時には、変速機２０が低速ギヤ段側に順次ダウンシフトされるように、切替機構５０を第１副軸３４や第２副軸３６の軸方向に移動させるように構成されている。アップシフト及びダウンシフトの過渡期において、各々、適切なタイミングで切替機構５０の断接状態が切り替えられる、すなわち適切なタイミングで変速行程が進行するように、シフトバレル８０の各シフト溝の形状が形成されている。従って、シフトバレル８０の回転に応じて、切替機構５０が第１副軸３４や第２副軸３６の軸方向における規定の位置にそれぞれ移動させられることにより、切替機構５０の断接状態が切り替えられて変速機２０が変速させられる。

【0041】

第１切替機構５０ａにおいて１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２と切替用噛合歯７４（１速用第１噛合歯７４ａ、１速用第２噛合歯７４ｂ）とが噛み合わされた状態での走行中、すなわち第１速ギヤ段１ｓｔが形成された状態での走行中に、第２速ギヤ段２ｎｄへの１→２アップシフトが実行される場合を例示して、アップシフトの進行過程を説明する。

【0042】

１→２アップシフトが開始されると、シフトバレル８０が回転することで、第１切替機構５０ａと嵌合するシフトフォーク７２の位置がシフト溝の溝形状に沿って１速ドライブギヤ４６ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、シフトフォーク７２に押されて第２ドグリング５８が第１ドグリング５６から離れる方向に移動し、第２ドグリング５８と第１ドグリング５６との間に介挿されているスプリング６０が弾性変形させられる。又、第１ドグリング５６の１速用第１噛合歯７４ａと１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２との間で動力が伝達されている状態である為、１速用第１噛合歯７４ａとギヤ側噛合歯５２との間の摩擦抵抗によって、スプリング６０の弾性復帰力に抗って、１速用第１噛合歯７４ａとギヤ側噛合歯５２との噛合が維持されている。従って、第１切替機構５０ａの第２ドグリング５８と第１ドグリング５６とが乖離した状態となる。

【0043】

更に、シフトバレル８０が回転することで、第３切替機構５０ｃと嵌合するシフトフォーク７２の位置がシフト溝の溝形状に沿って変化し、このシフトフォーク７２に押されて、第３切替機構５０ｃが第２副軸３６の軸方向で２速ドライブギヤ４６ｆ側に移動させられる。これにより、第３切替機構５０ｃの切替用噛合歯７４と２速ドライブギヤ４６ｆのギヤ側噛合歯とが噛合可能な状態となる。第３切替機構５０ｃの回転速度は２速ドライブギヤ４６ｆの回転速度よりも速いことから、第３切替機構５０ｃの切替用噛合歯７４と２速ドライブギヤ４６ｆのギヤ側噛合歯とが噛合可能な状態になると速やかにそれらが噛み合わされる。このとき、第３切替機構５０ｃの切替用噛合歯７４と２速ドライブギヤ４６ｆのギヤ側噛合歯とが噛み合うと共に、第１切替機構５０ａの１速用第１噛合歯７４ａと１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２とが噛み合う、同時噛み合い状態となる。

【0044】

第３切替機構５０ｃの切替用噛合歯７４と２速ドライブギヤ４６ｆのギヤ側噛合歯とが噛み合うと、第３切替機構５０ｃと一体回転する第２副軸３６や変速機入力軸２０ｉは第２速ギヤ段２ｎｄに対応する回転速度で回転させられる為、第１ドグリング５６の１速用第１噛合歯７４ａと１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２との噛合いが解除され、第１切替機構５０ａは遮断状態に切り替えられる。従って、上述した同時噛み合い状態は、極めて短い時間だけ形成される。

【0045】

１速用第１噛合歯７４ａとギヤ側噛合歯５２との噛合が解除されると、１速用第１噛合歯７４ａとギヤ側噛合歯５２との間で作用していた摩擦抵抗がなくなる為、スプリング６０の弾性復帰力によって、第１ドグリング５６が第２ドグリング５８側に引き寄せられる。このとき、変速機２０の第２速ギヤ段２ｎｄへの変速が完了する。第３切替機構５０ｃの切替用噛合歯７４と２速ドライブギヤ４６ｆのギヤ側噛合歯とが噛み合うと、第１切替機構５０ａの１速用第１噛合歯７４ａと１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２との噛合いが即座に解除される為、アップシフト過渡期のトルク抜けが防止される。

【0046】

このように、変速機２０は、変速前のギヤ段を成立させる為の変速ギヤ対４０における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされている状態で変速後のギヤ段を成立させる為の変速ギヤ対４０における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされたことに起因して変速前のギヤ段を成立させる為の変速ギヤ対４０における動力伝達状態が動力伝達不能状態へ切り替えられることによってアップシフトが行われる。変速機２０では、トルク抜けが防止される、シームレス変速にてアップシフトが行われる。

【0047】

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、車両１０の制御装置を含む電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0048】

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ８４、ＭＧ回転速度センサ８６、入力回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、アクセル開度センサ９２、スロットル弁開度センサ９４、ブレーキスイッチ９６、バレル回転角センサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、クラッチ入力軸２４の回転速度であるＫ１クラッチ入力回転速度Ｎkiと同値であって電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する変速機出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、シフトバレル８０の回転角であるバレル回転角θbrlなど）が、それぞれ供給される。

【0049】

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば不図示のエンジン制御装置、不図示のインバータ、油圧制御回路３２、シフトアクチュエータ８２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、Ｋ１クラッチ１８を制御する為のＫ１油圧制御指令信号Ｓk1、シフトバレル８０を回転駆動する為のバレル制御指令信号Ｓbrlなど）が、それぞれ出力される。

【0050】

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部１０４、及び変速制御手段すなわち変速制御部１０６を備えている。

【0051】

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０２ａとしての機能と、電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部１０２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

【0052】

ハイブリッド制御部１０２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２０ｏにおける要求変速機出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えて変速機出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。要求変速機出力トルクは、変速機２０の出力トルクである変速機出力トルクＴoに対する要求値である。

【0053】

ハイブリッド制御部１０２は、伝達損失、補機負荷、変速機２０の変速比γ、電動機ＭＧに対して電力を授受する不図示のバッテリの充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

【0054】

ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動トルクＴrdemをエンジン１２による駆動力のみでは賄えない場合には、エンジン１２による駆動力に加えて電動機ＭＧから駆動力を出力する、電動機ＭＧによるアシスト制御を行う。

【0055】

クラッチ制御部１０４は、少なくとも駆動力源ＳＰの駆動力を駆動輪１４へ伝達して走行する車両１０の走行中には、要求駆動トルクＴrdemに応じた駆動力源ＳＰの出力トルクつまり変速機２０の入力トルクである変速機入力トルクＴiを伝達可能なＫ１トルクＴk1が得られるようにＫ１油圧ＰＲk1を調圧するＫ１油圧制御指令信号Ｓk1を油圧制御回路３２へ出力する。要求駆動トルクＴrdemに応じた変速機入力トルクＴiを伝達可能なＫ１トルクＴk1は、例えばＫ１クラッチ１８の滑りが生じることなくＫ１クラッチ１８の係合状態が維持され得るうちで、できるだけ小さなＫ１クラッチ１８のトルク容量である。又、クラッチ制御部１０４は、例えばエンジン１２が運転状態にあるときの車両１０の停止時には、Ｋ１クラッチ１８を解放状態とするＫ１油圧制御指令信号Ｓk1を油圧制御回路３２へ出力する。

【0056】

変速制御部１０６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて変速機２０の変速判断を行い、必要に応じてシフトバレル８０を回転駆動して変速機２０の変速制御を実行する為のバレル制御指令信号Ｓbrlをシフトアクチュエータ８２へ出力する。

【0057】

ところで、変速機２０のアップシフト時には、種々の要因によってドライバビリティーを悪化させる車両振動が発生する場合がある。

【0058】

図４は、変速機２０のアップシフトに伴う変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を説明する図である。図４において、ｔ１時点は、１→２アップシフト時に、第３切替機構５０ｃの切替用噛合歯７４と２速ドライブギヤ４６ｆのギヤ側噛合歯とが噛み合ったことによって、第１切替機構５０ａの１速用第１噛合歯７４ａと１速ドライブギヤ４６ｂのギヤ側噛合歯５２との噛合いが即座に解除された時点を示している。変速機２０のアップシフト特にはパワーオンアップシフトでは、変速機出力トルクＴoが低下する為（図中［１］参照）、その変速機出力トルクＴoの低下に起因して車両振動が発生する（図中［２］参照）。

【0059】

図５は、変速機２０のアップシフトに伴う変速機入力回転速度Ｎiの低下に起因する車両振動を説明する図である。図５において、ｔ１時点は、図４のｔ１時点と同様の時点を示している。変速機２０のアップシフトでは、変速機入力回転速度Ｎiが急速に低下する為（図中［３］参照）、変速機入力回転速度Ｎiの急低下によるイナーシャトルクの発生によって変速機入力トルクＴiが一時的に急増させられる（図中［４］参照）。その為、変速機２０の内部で振動が発生して車両振動が発生する（図中［５］参照）。

【0060】

ここで、前述したように、要求駆動トルクＴrdemに応じた変速機入力トルクＴiを伝達可能なＫ１トルクＴk1は、例えばＫ１クラッチ１８の滑りが生じることなくＫ１クラッチ１８の係合状態が維持され得るうちで、できるだけ小さなＫ１クラッチ１８のトルク容量とされている。Ｋ１クラッチ１８は、変速機２０のアップシフトが実行中でない定常走行中には、上述したＫ１トルクＴk1に制御されておれば、係合状態が維持され得る。一方で、走行中に変速機２０のアップシフトが実行されると、変速機入力回転速度Ｎiが急速に低下する為、Ｋ１クラッチ１８のＫ１入力部材１８ｉは、エンジン１２や電動機ＭＧの慣性によってＫ１クラッチ１８のＫ１出力部材１８ｏの回転に追従できない。その為、Ｋ１クラッチ１８は、変速機２０のアップシフト時には一時的にスリップ状態とされ、その後に、アップシフトに伴う低下後の変速機入力回転速度ＮiにＫ１クラッチ入力回転速度Ｎkiが同期して係合状態に復帰させられる。

【0061】

図６は、変速機２０のアップシフト時に、低下後の変速機入力回転速度ＮiにＫ１クラッチ入力回転速度Ｎkiが同期するまでの期間における車両振動を説明する図である。図６において、ｔ１時点は、図４や図５のｔ１時点と同様の時点を示している。ｔ２時点は、Ｋ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされた後に、急速な低下後の変速機入力回転速度ＮiにＫ１クラッチ入力回転速度Ｎkiが同期した時点を示している。変速機２０のアップシフト時に、Ｋ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされている期間すなわち低下後の変速機入力回転速度ＮiにＫ１クラッチ入力回転速度Ｎkiが同期するまでの期間では、駆動力源ＳＰの慣性を持ったＫ１入力部材１８ｉが回転低下させられることに伴うイナーシャトルクが発生する。このイナーシャトルクは、スリップ状態のＫ１クラッチ１８を介して変速機２０へ伝達される為、Ｋ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされている期間において（ｔ１時点－ｔ２時点参照）、変速機入力トルクＴiが一時的に増加させられる（図中［６］参照）。その為、Ｋ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされている期間において、変速機入力トルクＴiの一時的な増加に起因する車両振動が発生する（図中［７］参照）。

【0062】

Ｋ１トルクＴk1の大きさによって、アップシフト時のＫ１クラッチ入力回転速度Ｎkiの低下速度が変わるので、Ｋ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされている期間におけるＫ１入力部材１８ｉが回転低下させられることに伴うイナーシャトルクの大きさが変わる。このイナーシャトルクの大きさが変われば、変速機入力トルクＴiの一時的な増加の大きさが変わるので、車両振動の出方、特には車両振動の大きさ（振幅）も変わる。一方で、この変速機入力トルクＴiの増加に起因する車両振動と、変速機２０のアップシフトに伴う変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動（図４参照）と、は同一の駆動系における振動に因るものであるので、それらの車両振動の周波数成分は、位相が反転しただけの同一の周波数となっている。これらのことから、変速機２０のアップシフト時の車両振動によるドライバビリティーの悪化に対して、変速機２０のアップシフトに伴う変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を、変速機入力軸２０ｉの回転低下に伴ってＫ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされている期間における駆動力源ＳＰの回転低下によって発生する変速機入力トルクＴiの増加に起因する車両振動の大きさを調整することで相殺させることを見出した。つまり、図４中の［２］で示した車両振動を、図６中の［７］で示した車両振動の大きさを調整することで相殺させることを見出した。

【0063】

つまり、クラッチ制御部１０４は、変速機２０のアップシフト時に、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を、変速機入力軸２０ｉの回転低下に伴ってＫ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされている期間における駆動力源ＳＰの回転低下によって発生する変速機入力トルクＴiの増加に起因する車両振動で相殺させるように、Ｋ１トルクＴk1を制御する。

【0064】

例えば、クラッチ制御部１０４は、変速機２０のアップシフト時には、要求駆動トルクＴrdemに応じた変速機入力トルクＴiを伝達可能なＫ１トルクＴk1に対して、つまり定常走行時のＫ１トルクＴk1に対して、所定トルクＴk1f分変化させたＫ１トルクＴk1が得られるようにＫ１油圧ＰＲk1を調圧するＫ１油圧制御指令信号Ｓk1を油圧制御回路３２へ出力することで、Ｋ１トルクＴk1を制御する。所定トルクＴk1fは、例えば変速機２０のギヤ段に応じた、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為の予め定められたＫ１トルクＴk1の変動分である。又は、所定トルクＴk1fは、例えば変速機２０のギヤ段に加えて或いは替えて、平坦路、登坂路、降坂路などの走行路の状態に応じて予め定められても良い。或いは、定常走行時のＫ１トルクＴk1に対して所定トルクＴk1f分変化させたＫ１トルクＴk1に替えて、変速機入力トルクＴi、変速機２０のギヤ段等に応じた、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為の予め定められた所定のＫ１トルクＴk1（つまり定常走行時のＫ１トルクＴk1＋所定トルクＴk1f）を用いても良い。

【0065】

具体的には、ハイブリッド制御部１０２は、車両１０が走行中であるか否かを判定する。特には、ハイブリッド制御部１０２は、車両１０がアクセルペダルが踏み込まれた状態つまりパワーオン状態での走行中であるか否かを判定する。

【0066】

変速制御部１０６は、変速機２０のアップシフトを実行する必要が有るか否かを判定する。変速制御部１０６は、変速機２０のアップシフトを実行する必要が有ると判定した場合には、所定時間ＴＭｆ経過後に変速機２０のアップシフトを開始して、変速機２０のアップシフトを実行する。所定時間ＴＭｆは、例えば変速機２０のアップシフトを実行する必要が確実に有ると判断できる為の予め定められた時間である。尚、所定時間ＴＭｆは必ずしも設けられなくても良い。

【0067】

クラッチ制御部１０４は、ハイブリッド制御部１０２により車両１０が走行中であると判定されたときに、変速制御部１０６により変速機２０のアップシフトを実行する必要がないと判定された場合には、要求駆動トルクＴrdemに応じた変速機入力トルクＴiを伝達可能なＫ１トルクＴk1が得られるようにＫ１油圧ＰＲk1を調圧するＫ１油圧制御指令信号Ｓk1を油圧制御回路３２へ出力する。

【0068】

クラッチ制御部１０４は、ハイブリッド制御部１０２により車両１０が走行中であると判定されたときに、変速制御部１０６により変速機２０のアップシフトを実行する必要が有ると判定された場合には、変速機２０のギヤ段、走行路の状態等に応じた、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為の予め定められたアップシフト時のＫ１トルクＴk1が得られるようにＫ１油圧ＰＲk1を調圧するＫ１油圧制御指令信号Ｓk1を油圧制御回路３２へ出力する。

【0069】

図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、アップシフトに際してドライバビリティーの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図８、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【0070】

図７において、先ず、ハイブリッド制御部１０２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０が走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は変速制御部１０６の機能に対応するＳ２０において、変速機２０のアップシフトを実行する必要が有るか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合はクラッチ制御部１０４の機能に対応するＳ３０において、変速機入力トルクＴiに応じたＫ１トルクＴk1にてつまり定常走行時のＫ１トルクＴk1にてＫ１クラッチ１８の係合状態が制御される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部１０４の機能に対応するＳ４０において、変速機２０のギヤ段、走行路の状態等に応じた、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為のアップシフト時のＫ１トルクＴk1にてＫ１クラッチ１８の係合状態が制御される。

【0071】

図８は、車両１０の走行中に変速機２０のアップシフトが実行された場合の一例を示す図である。図８において、ｔ１ｂ時点は、変速機２０のアップシフト時に、アップシフト後のギヤ段の成立に関与する、切替機構５０の切替用噛合歯７４と遊転ギヤ４６のギヤ側噛合歯５２とが噛み合ったことによって、アップシフト前のギヤ段の成立に関与する、切替機構５０の切替用噛合歯７４と遊転ギヤ４６のギヤ側噛合歯５２との噛合いが即座に解除された時点を示している。従って、ｔ１ｂ時点よりも前に変速機２０のアップシフトが判断されて、そのアップシフトが開始されている。ｔ２ｂ１時点とｔ２ｂ２時点とは、各々、Ｋ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされた後に、急速な低下後の変速機入力回転速度ＮiにＫ１クラッチ入力回転速度Ｎkiが同期した時点を示している。破線に示す比較例では、定常走行時のＫ１トルクＴk1にてＫ１クラッチ１８の係合状態が制御されている。その為、図４中の［２］で示した車両振動を、図６中の［７］で示した車両振動にて適切に相殺することができず、比較的振幅が大きな車両振動が発生している（図中［８］参照）。実線に示す本実施例では、変速機２０のギヤ段、走行路の状態等に応じた、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為のアップシフト時のＫ１トルクＴk1にてＫ１クラッチ１８の係合状態が制御されている。これにより、図４中の［２］で示した車両振動を、図６中の［７］で示した車両振動にて適切に相殺することができ、車両振動の振幅が比較的抑制されている（図中［９］参照）。尚、実線に示す本実施例における車両振動は、専らアップシフトに伴う変速機入力回転速度Ｎiの低下に起因する車両振動（図５中の［５］参照）である。

【0072】

上述のように、本実施例によれば、変速機２０のアップシフト時に、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を、変速機入力軸２０ｉの回転低下に伴ってＫ１クラッチ１８が一時的にスリップ状態とされている期間における駆動力源ＳＰの回転低下によって発生する変速機入力トルクＴiの増加に起因する車両振動で相殺させるように、Ｋ１トルクＴk1が制御されるので、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動が抑制される。よって、アップシフトに際して、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

【0073】

又、図４中の［２］で示した車両振動を、図６中の［７］で示した車両振動で相殺させることで、振動成分を、専ら、図５中の［５］で示した、アップシフトに伴う変速機入力回転速度Ｎiの低下に起因する車両振動としたので、図５中の［５］で示した車両振動を抑制する為の、本実施例とは別の手法を適用し易い状況を作り出すことができるという副次的な効果も得られる。

【0074】

また、本実施例によれば、遊転ギヤ４６のギヤ側噛合歯５２と切替機構５０の切替用噛合歯７４とが噛み合わされたり、その噛合いが解除されることによって、変速ギヤ対４０における動力伝達状態を動力伝達可能状態としたり動力伝達不能状態とする切替機構５０を作動させることによる変速機２０のアップシフトに伴う変速機出力トルクＴoの急速な低下に起因する車両振動を、変速機入力トルクＴiの増加に起因する車両振動で相殺させるように、Ｋ１トルクＴk1が制御されるので、変速機出力トルクＴoの急速な低下に起因する車両振動が抑制される。

【0075】

また、本実施例によれば、切替機構５０の切替用噛合歯７４は、第１ドグリング５６に形成された第１噛合歯（１速用第１噛合歯７４ａ）と第２ドグリング５８に形成された第２噛合歯（１速用第２噛合歯７４ｂ）とを含むものであるので、遊転ギヤ４６のギヤ側噛合歯５２と切替機構５０の切替用噛合歯７４とを噛み合わせたり、その噛合いを解除することによって、変速ギヤ対４０における動力伝達状態が動力伝達可能状態とされたり動力伝達不能状態とされる。

【0076】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0077】

例えば、前述の実施例では、駆動力源ＳＰとしてエンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両を例示したが、この態様に限らない。例えば、駆動力源ＳＰとしてエンジンのみを備えたエンジン車両、エンジンを備えず電動機のみを駆動力源ＳＰとする電気自動車などであっても、本発明を適用することができる。

【0078】

また、前述の実施例では、変速機２０は、変速ギヤ対４０が設けられる、互いに平行に配置された３つの回転軸を備えた平行軸式のトランスミッションであったが、この態様に限らない。例えば、変速機２０は、変速ギヤ対が設けられる、互いに平行に配置された２つの回転軸を備えた平行２軸式のトランスミッションであっても良い。又、変速機２０は、前進８速のギヤ段に変速可能なトランスミッションであったが、ギヤ段の数は特に限定されず、例えば前進４速又は前進６速のギヤ段など適宜変更することができる。又、平行２軸式のトランスミッションの場合、切替機構と遊転ギヤとが変速機の出力回転部材上に設けられる構成であっても良い。

【0079】

また、前述の実施例では、変速機２０のアップシフト時のＫ１トルクＴk1を、変速機２０のギヤ段、走行路の状態等に応じた、変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為のＫ１トルクＴk1としたが、この態様に限らない。例えば、少なくとも変速機２０のアップシフト時に、Ｋ１トルクＴk1を変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為のＫ１トルクＴk1とすれば良く、アップシフト時に限らず、定常走行時も、Ｋ１トルクＴk1を変速機出力トルクＴoの低下に起因する車両振動を相殺する為のＫ１トルクＴk1としても良い。

【0080】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0081】

１０：車両
１４：駆動輪
１８：Ｋ１クラッチ（クラッチ）
２０：変速機
２０ｉ：変速機入力軸（変速機の入力回転部材）
２０ｏ：変速機出力軸（回転軸）
３４：第１副軸（回転軸、遊転設置軸）
３６：第２副軸（回転軸、遊転設置軸）
４０：変速ギヤ対
４６：遊転ギヤ
５０：切替機構
５２：ギヤ側噛合歯
５６：第１ドグリング（第１リング）
５８：第２ドグリング（第２リング）
６０：スプリング（弾性部材）
７４：切替用噛合歯
７４ａ：１速用第１噛合歯（第１噛合歯）
７４ｂ：１速用第２噛合歯（第２噛合歯）
１００：電子制御装置（制御装置）
１０４：クラッチ制御部
ＳＰ：駆動力源

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】