特開 2022-190203 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022190203

(43)【公開日】2022-12-26

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/00 20160101AFI20221219BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20221219BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20221219BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20221219BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20221219BHJP

   B60W 20/10 20160101ALI20221219BHJP

   B60W 20/12 20160101ALI20221219BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20221219BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20221219BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20221219BHJP

   G01C 21/36 20060101ALI20221219BHJP

   B60W 30/182 20200101ALI20221219BHJP

   B60K 35/00 20060101ALI20221219BHJP

【ＦＩ】

B60W20/00 900

B60K6/442 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60W10/10 900

B60W20/10

B60W20/12

B60L15/20 J

B60L50/16

B60L50/60

G01C21/36

B60W30/182

B60K35/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021098402

(22)【出願日】2021-06-14

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087480

【弁理士】

【氏名又は名称】片山 修平

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 陽平

(72)【発明者】

【氏名】鉾井 耕司

(72)【発明者】

【氏名】青木 一真

【テーマコード（参考）】

2F129

3D202

3D241

3D344

5H125

【Ｆターム（参考）】

2F129AA03

2F129BB03

2F129BB20

2F129BB26

2F129DD13

2F129DD15

2F129DD19

2F129DD20

2F129DD21

2F129DD27

2F129DD48

2F129EE02

2F129EE52

2F129EE59

2F129EE78

2F129EE79

2F129EE81

2F129EE96

2F129FF02

2F129FF32

2F129FF43

2F129FF59

2F129FF62

2F129FF63

2F129FF65

2F129GG17

2F129GG18

3D202AA02

3D202BB00

3D202BB01

3D202BB11

3D202BB31

3D202CC24

3D202DD00

3D202DD50

3D241AC01

3D241AC23

3D241AC26

3D241AD03

3D241AD04

3D241AD41

3D241BA60

3D241CA06

3D241CC02

3D241CC03

3D241CC08

3D241CD05

3D241CE04

3D241DA15Z

3D241DA39Z

3D241DD12Z

3D344AD01

3D344AD05

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125CA02

5H125CA09

5H125CA10

5H125CA18

5H125EE49

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】ユーザの利便性を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンと、モータと、バッテリとを備え、走行モードとしてＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとＣＩ（Charge Increasing）モードとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、ＣＤモードは第１モードと第２モードとを含み、第１モードは、第２モードに比べて駆動力が制限される走行モードであり、走行モードを切り替えるための切替部と、走行モードを制御する制御部と、を具備し、制御部は、走行予定経路の各走行区間に第２モードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行し、走行支援制御の実行中に切替部が操作された場合、制御部は、走行支援制御を終了し、走行モードを第１モードまたはＣＩモードに切り替えるハイブリッド車両の制御装置。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、モータと、バッテリとを備え、走行モードとしてＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとＣＩ（Charge Increasing）モードとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＣＤモードは第１モードと第２モードとを含み、
前記第１モードは、前記第２モードに比べて駆動力が制限される走行モードであり、
前記走行モードを切り替えるための切替部と、
前記走行モードを制御する制御部と、を具備し、
前記制御部は、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間に前記ＣＤモードの前記第２モードと前記ＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行し、
前記走行支援制御の実行中に前記切替部が操作された場合、前記制御部は、前記走行支援制御を終了し、前記走行モードを前記第１モードまたは前記ＣＩモードに切り替えるハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

前記切替部は前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとを切り替えるための第１切替部を含み、
前記走行支援制御の実行中に前記第１切替部が操作された場合、前記制御部は前記走行モードを前記第１モードに切り替える請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

前記切替部は前記第１モードと前記第２モードとを切り替えるための第２切替部を含み、
前記走行支援制御の実行中に前記第２切替部が操作された場合、前記制御部は前記走行モードを前記第１モードに切り替える請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項4】

前記切替部は、前記ＣＩモードに切り替えるための第３切替部を含み、
前記走行支援制御の実行中に前記第３切替部が操作された場合、前記制御部は前記走行モードを前記ＣＩモードに切り替える請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ハイブリッド車両においては、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードとのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行することがある。走行支援制御中に、運転モードの切り替え操作を行うことで、走行支援制御を中断する技術が開発されている（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－００６６３７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

現行の走行モードに応じて、切り替え操作を実施した後の走行モードが決まる。このため、走行支援制御が終了したのか否か、ユーザにわかりにくい。そこで本発明は、ユーザの利便性を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的は、エンジンと、モータと、バッテリとを備え、走行モードとしてＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとＣＩ（Charge Increasing）モードとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＣＤモードは第１モードと第２モードとを含み、前記第１モードは、前記第２モードに比べて駆動力が制限される走行モードであり、前記走行モードを切り替えるための切替部と、前記走行モードを制御する制御部と、を具備し、前記制御部は、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間に前記ＣＤモードの前記第２モードと前記ＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行し、前記走行支援制御の実行中に前記切替部が操作された場合、前記制御部は、前記走行支援制御を終了し、前記走行モードを前記第１モードまたは前記ＣＩモードに切り替えるハイブリッド車両の制御装置によって達成できる。

【0006】

前記切替部は前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとを切り替えるための第１切替部を含み、前記走行支援制御の実行中に前記第１切替部が操作された場合、前記制御部は前記走行モードを前記第１モードに切り替えてもよい。

【0007】

前記切替部は前記第１モードと前記第２モードとを切り替えるための第２切替部を含み、前記走行支援制御の実行中に前記第２切替部が操作された場合、前記制御部は前記走行モードを前記第１モードに切り替えてもよい。

【0008】

前記切替部は、前記ＣＩモードに切り替えるための第３切替部を含み、前記走行支援制御の実行中に前記第３切替部が操作された場合、前記制御部は前記走行モードを前記ＣＩモードに切り替えてもよい。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、ユーザの利便性を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、ハイブリッド車両の構成を例示するブロック図である。

【図2】図２は走行支援制御中に切替部が操作されたときに実行されるフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両２０の構成を例示するブロック図である。図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。ハイブリッド車両２０の走行モードとして、ＣＤモード（Charge Depletingモード）と、ＣＳモード（Charge Sustainingモード）と、ＣＩ（Charge Increasing）モードとがある。ハイブリッド車両２０は、自動的に、またはユーザからの操作に応じて、走行モードを切り替えて走行する。

【0012】

ＣＤモードにおいては、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣ（State of Charge）を減少させるように、電動走行（ＥＶ走行）を優先させる。ＣＤモードはＥＶ優先モード（第１モード）とＥＶオートモード（第２モード）とを含み、これらを切り替えることもできる。ＥＶ優先モードでは、ＥＶオートモードよりも駆動力を制限し、エンジンを極力運転させず、ＥＶ走行を優先的に行う。ＥＶオートモードは、ＥＶ優先モードより大きな駆動力を出力するため、エンジンを運転する。

【0013】

一方、ＣＳモードにおいては、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合に維持するように電動走行とハイブリッド走行とを併用する。電動走行は、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力だけで走行するモードであり、ハイブリッド走行は、エンジンＥＧを運転してエンジンＥＧからの動力とモータＭＧからの動力とにより走行するモードである。

【0014】

ＣＤモードでは、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣの維持よりも、蓄電割合ＳＯＣを消費してのＥＶ走行を優先するようにハイブリッド車両２０の走行制御が行われる。そのため、ＣＤモードでは、ハイブリッド車両２０の走行距離の増加と共に蓄電割合ＳＯＣは次第に低下する。これに対してＣＳモードでは、ＥＶ走行よりも、蓄電割合ＳＯＣの維持を優先するようにハイブリッド車両２０の走行制御が行われる。

【0015】

ＣＩモードは、バッテリ４０を充電し、ＳＯＣを回復させる走行モードである。ＳＯＣの目標値を例えば満充電など所定値に設定する。エンジンで走行を行い、モータＭＧで電力を発生させ、バッテリ４０を充電し、ＳＯＣを目標値まで増加させる。

【0016】

図１に示すハイブリッド車両２０は、動力源の他に、ＥＣＵ５０、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーダー２６、加速度センサ２８、速度センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、切替部３１、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、ハイブリッド用電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５２、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、メーター６８、通信装置７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。

【0017】

ＥＣＵ５０は、例えばマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの演算装置、ならびにＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびフラッシュメモリなどの記憶装置、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ＥＣＵ５０は、走行支援制御、およびユーザによる切替部３１の操作に応じて走行モードを切り替える制御部として機能する。

【0018】

ＥＣＵ５０は、機能ブロックとしての走行支援部５１を備える。走行支援部５１は、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに走行支援制御の実行が可能なときには、経路の各区間の走行モードにＣＤモードのＥＶオートモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する走行支援を行なう。

【0019】

走行支援制御では、走行モードがＥＶオートモードおよびＣＳモードのいずれかになる。一方、ＣＤモードのＥＶ優先モード、およびＣＩモードは、走行支援制御で設定される走行モード以外の走行モードである。言い換えれば、走行モードがＥＶ優先モードまたはＣＩモードである場合、走行支援制御は行われていない。

【0020】

エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、不図示のインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力し、かつ発電した電力によりバッテリ４０を充電することができる。

【0021】

ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどを含む。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離および相対速度を検知し、さらに自車両と後方の車両との車間距離および相対速度を検知する。

【0022】

加速度センサ２８は、例えば車両の前後方向の加速度、および車両の左右方向（横方向）の加速度を検出する。速度センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。

【0023】

走行支援制御においては、走行モードが自動的に切り替わる。一方、ユーザが意図的に走行モードを切り替える場合には、切替部３１を操作すればよい。走行支援制御中に切替部３１が操作されると、走行支援制御は終了し、ユーザが切替部３１を用いて走行モードを切り替えることになる。

【0024】

切替部３１は、ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５（第１切替部）、ＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６（第２切替部）、およびＣＩ切替スイッチ３７（第３切替部）を含む。ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５は、例えば運転席のハンドル近傍に配置されており、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。ＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６は、例えば運転席のハンドル近傍に配置されており、ＣＤモード実施中にＥＶ優先モードとＥＶオートモードとを切り替えるためのスイッチである。

【0025】

ＣＩ切替スイッチ３７は、走行モードをＣＩモードに切り替えるためのスイッチである。ＣＩ切替スイッチ３７は、例えばＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５およびＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６とは独立したスイッチでもよいし、これらのスイッチと共通化されてもよい。例えば、ＣＩ切替スイッチ３７がＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５と共通でもよい。ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５を押す時間が所定の時間未満の場合、ＣＤモードとＣＳモードとの間で切り替えが行われる。ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５を押す時間が所定の時間以上の場合、ＣＩモードとの間で切り替えが行われる。

【0026】

電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度に基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣ、バッテリ４０の許容最大出力電力および許容最大入力電力を演算する。許容最大出力電力とは、バッテリ４０から出力される電力の上限（出力制限である。許容最大入力電力とは、バッテリ４０に入力される電力の上限（入力制限）である。電池アクチュエータ３８は、蓄電割合ＳＯＣを、充放電電流に基づいて、全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合として算出する。電池アクチュエータ３８は、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいて許容最大出力電力および許容最大入力電力を算出する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。

【0027】

ハイブリッドＥＣＵ５２は、例えばマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵなどの演算装置、ならびにＲＡＭ、ＲＯＭおよびフラッシュメモリなどの記憶装置、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５２は、走行モードを設定し、走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。

【0028】

ハイブリッドＥＣＵ５２はアクセルセンサ３２からアクセル開度を取得し、速度センサ３０から車速を取得する。ハイブリッド車両２０が電動走行するとき、ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度および車速に基づいて、要求駆動力や要求パワーを設定し、ハイブリッド車両２０が要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。

【0029】

ハイブリッド車両２０がハイブリッド走行するときには、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ハイブリッド車両２０が要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや速度センサ３０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、トルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力をブレーキアクチュエータ６２に送信する。

【0030】

アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御、燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるように、モータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

【0031】

ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキなどである。

【0032】

表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。表示装置６６は例えば現在実施中の走行モードを表示する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

【0033】

通信装置７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報は、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどである。道路交通情報は、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路状の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報などである。通信装置７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。

【0034】

ナビゲーションシステム８０は、自車両を所定の目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行する。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報とを交通情報管理センター１００に送信し、この送信に対して交通情報管理センター１００により設定された経路を受信する。そして、ナビゲーションシステム８０は、設定された経路に基づいて所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して経路案内を行なう。また、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００との協調を行なうことなく経路設定および経路案内を行なうこともできる。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。

【0035】

走行支援制御中は、走行モードが自動的に切り替わる。一方、ユーザが切替部３１を操作することで、走行支援部５１は走行支援制御を終了する。走行モードはユーザの操作に応じて切り替わる。本実施形態では、走行支援制御の終了をわかりやすくする。

【0036】

図２は走行支援制御中に切替部３１が操作されたときに実行されるフローチャートである。図２に示すように、ＥＣＵ５０は走行支援制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。否定判定（Ｎｏ）の場合、処理は終了する。ＥＣＵ５０は、切替部３１の各スイッチの操作に応じて走行モードを切り替える。

【0037】

肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ５０は、ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５が操作されたか否か判定する（ステップＳ１２）。否定判定の場合、ＥＣＵ５０は、ＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６が操作されたか否か判定する（ステップＳ１４）。

【0038】

ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５およびＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６のいずれか一方が操作された場合、ステップＳ１２およびＳ１４のうち一方は肯定判定となる。この場合、ＥＣＵ５０は、走行支援制御を終了し、走行モードをＥＶ優先モードに切り替える（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の後、処理は終了する。

【0039】

ステップＳ１２およびステップＳ１４で否定判定の場合、ＥＣＵ５０はＣＩ切替スイッチ３７が操作されたか否か判定する（ステップＳ１８）。否定判定の場合、処理は終了する。肯定判定の場合、ＥＣＵ５０は、走行支援制御を終了し、走行モードをＣＩモードに切り替える（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の後、処理は終了する。

【0040】

表１に比較例において走行支援制御中に切替部３１が操作された際の走行モードを示す。走行支援制御中、走行モード（現行モード）はＥＶオートモードまたはＣＳモードである。

【表1】

【0041】

表１の例では、ＥＶオートモードでの走行中にＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５が操作されることで、ＥＶオートモードからＣＳモードへの切り替えが行われる。ＣＳモードでの走行中にＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５が操作されることで、ＣＳモードからＥＶ優先モードへの切り替えが行われる。ＥＶオートモードでの走行中にＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６が操作されることで、ＥＶオートモードからＥＶ優先モードへの切り替えが行われる。ＣＳモードでの走行中にＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６が操作されることで、ＣＳモードからＥＶオートモードへの切り替えが行われる。ＣＩ切替スイッチ３７が操作されることで、ＥＶオートモードおよびＣＳモードからＣＩモードへの切り替えが行われる。

【0042】

走行支援制御においては、ＣＳモードとＥＶオートモードとの間の切り替えが自動的に行われる。表１の例では、ＥＶオートモードでの走行中にＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５が操作されることで、ＣＳモードへの切り替えが行われる。ＣＳモードでの走行中にＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６が操作されることで、ＣＳモードからＥＶオートモードへの切り替えが行われる。これらの切り替えは、走行支援制御における自動的な走行モードの切り替えと同じである。したがって、走行支援制御によって走行モードが切り替わったのか、ユーザの切替スイッチの操作によって走行モードが切り替わったのかがわかりにくく、走行支援制御が終了したのか否かもわかりにくくなる。

【0043】

表２に実施形態において走行支援制御中に切替部３１が操作された際の走行モードを示す。

【表2】

【0044】

ＥＶオートモードまたはＣＳモードでの走行中にＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５が操作されることで、ＥＶオートモードおよびＣＳモードからＥＶ優先モードへの切り替えが行われる。ＥＶオートモードまたはＣＳモードでの走行中にＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６が操作されることで、ＥＶオートモードおよびＣＳモードからＥＶ優先モードへの切り替えが行われる。ＣＩ切替スイッチ３７が操作されることで、ＥＶオートモードおよびＣＳモードからＣＩモードへの切り替えが行われる。

【0045】

本実施形態によれば、表２に示すように、走行支援制御中にＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５またはＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６が操作されることで、走行モードはＥＶ優先モードに切り替わる（図２のステップＳ１６）。ＥＶ優先モードは、走行支援制御において設定される走行モードではない。すなわち、走行モードがＥＶ優先モードになる場合、走行支援制御は行われていない。走行モードがＥＶ優先モードに切り替わることで、走行支援制御が終了し、ユーザの切替部３１の操作によって走行モードが切り替わったことがわかる。したがってユーザの利便性が向上する。

【0046】

走行支援制御では、走行モードがＣＳモードまたはＥＶオートモードのいずれかに定められる。図２のステップＳ１２およびＳ１４のように、ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５またはＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６が操作された場合、走行支援制御で割り当てられる走行モード以外の走行モードであるＥＶ優先モードに切り替わる。走行モードがＥＶ優先モードになることで、走行支援制御が終了し、ユーザの操作によって走行モードが切り替わったことがわかりやすくなり、利便性が向上する。

【0047】

走行支援制御の終了後、ユーザはＣＤ／ＣＳ切替スイッチ３５を操作することでＥＶ優先モードからＣＳモードに切り替えることができる。ユーザは、ＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ３６を操作することでＥＶ優先モードからＥＶオートモードに切り替えることができる。ユーザの意図に応じて、走行モードを選択することができ、ユーザの利便性が向上する。

【0048】

切替部３１の操作時に定められる走行モードは、ＥＶ優先モードに限定されず、例えば以下のようにＣＩモードとしてもよい。ＣＩ切替スイッチ３７が操作された場合、走行支援制御は終了し、走行モードはＣＩモードに切り替わる（図２のステップＳ２０）。ＣＩモードは、走行支援制御において設定される走行モードではない。走行モードがＣＩモードになることで、走行支援制御が終了し、ユーザの切替部３１の操作によって走行モードが切り替わったことがわかりやすくなる。バッテリ４０を充電したい場合、ＣＩ切替スイッチ３７を操作することで、ＣＩモードで走行し、バッテリ４０を充電することができる。ユーザの意図に応じてＣＩモードを選択することができ、ユーザの利便性が向上する。

【0049】

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

【符号の説明】

【0050】

２０ ハイブリッド車両
２１ イグニッションスイッチ
２２ ＧＰＳ
２４ 車載カメラ
２６ ミリ波レーダー
２８ 加速度センサ
３０ 速度センサ
３１ 切替部
３２ アクセルセンサ
３４ ブレーキセンサ
３５ ＣＤ／ＣＳ切替スイッチ
３６ ＥＶオート／ＥＶ優先切替スイッチ
３７ ＣＩ切替スイッチ
３８ 電池アクチュエータ、
４０ バッテリ
５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５１ 走行支援部
５２ ハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）
６０ アクセルアクチュエータ
６２ ブレーキアクチュエータ
６４ ブレーキ装置
６６ 表示装置
６８ メーター
７０ 通信装置
８０ ナビゲーションシステム
８２ 表示部
８４ 地図情報データベース
１００ 交通情報管理センター
ＥＧ エンジン
ＭＧ モータ

【図1】

【図2】