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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022190825
(43)【公開日】2022-12-27
(54)【発明の名称】車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 8/17 20060101AFI20221220BHJP
B60L 7/24 20060101ALI20221220BHJP
【ＦＩ】
B60T8/17 C
B60L7/24 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021099280
(22)【出願日】2021-06-15
(71)【出願人】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】100140486
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 徹
(74)【代理人】
【識別番号】100170058
【弁理士】
【氏名又は名称】津田 拓真
(74)【代理人】
【識別番号】100142918
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 貴志
(72)【発明者】
【氏名】劉 海博
(72)【発明者】
【氏名】河合 恵介
(72)【発明者】
【氏名】坂本 章
(72)【発明者】
【氏名】神尾 茂
(72)【発明者】
【氏名】高木 達也
【テーマコード（参考）】
3D246
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D246GB15
3D246GB22
3D246GB23
3D246GB39
3D246GC14
3D246HA03A
3D246HA08A
3D246HA28A
3D246HA38A
3D246HA43A
3D246HA44A
3D246HA64A
3D246HA94A
3D246HB08C
3D246HC01
3D246JA12
3D246JB10
3D246JB47
3D246JB53
5H125AA01
5H125AC12
5H125BA00
5H125CB02
5H125CB07
5H125DD01
5H125EE44
5H125EE53
5H125EE62
(57)【要約】
【課題】よりスムーズに移動体を停止させることが可能な移動体の制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御ＥＣＵ５０は、切替制御部５５と、偏差取得部６４と、を備える。切替制御部５５は、車両１０を減速させる際に、ＭＧ１１ａ，１１ｂの制動トルクを低下させつつ、制動装置の制動トルクを増加させる切替制御を実行する。偏差取得部６４は、車両が停止状態になった際に、車両を停止状態に維持させるために必要な制動トルクと制動装置の制動トルクとの偏差を示す勾配補正トルクＴｓｌｐを取得する。切替制御部５５は、車両が停止状態になったことが検出された後は、勾配補正トルクＴｓｌｐに基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する。
【選択図】図３
【解決手段】走行制御ＥＣＵ５０は、切替制御部５５と、偏差取得部６４と、を備える。切替制御部５５は、車両１０を減速させる際に、ＭＧ１１ａ，１１ｂの制動トルクを低下させつつ、制動装置の制動トルクを増加させる切替制御を実行する。偏差取得部６４は、車両が停止状態になった際に、車両を停止状態に維持させるために必要な制動トルクと制動装置の制動トルクとの偏差を示す勾配補正トルクＴｓｌｐを取得する。切替制御部５５は、車両が停止状態になったことが検出された後は、勾配補正トルクＴｓｌｐに基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車輪（１８ａ～１８ｄ）に制動トルクを付与することが可能な制動装置（１６ａ～１６ｄ）と、回生動作により前記車輪に制動トルクを付与することが可能な回転電機（１１ａ，１１ｂ）とを有する移動体（１０）に搭載される制御装置（５０）であって、
前記移動体を減速させる際に、前記回転電機の制動トルクを低下させつつ、前記制動装置の制動トルクを増加させる切替制御を実行する切替制御部（５５）と、
前記移動体の状態に関する情報を取得する情報取得部（５１）と、
前記移動体が停止状態になった際に、前記移動体を停止状態に維持させるために必要な制動トルクと前記制動装置の制動トルクとの偏差を示す制動トルク偏差を取得する偏差取得部（６４）と、を備え、
前記切替制御部は、前記情報取得部により前記移動体が停止状態になったことが検出された後は、前記制動トルク偏差に基づいて前記回転電機の出力トルクを補正する
移動体の制御装置。
前記移動体を減速させる際に、前記回転電機の制動トルクを低下させつつ、前記制動装置の制動トルクを増加させる切替制御を実行する切替制御部（５５）と、
前記移動体の状態に関する情報を取得する情報取得部（５１）と、
前記移動体が停止状態になった際に、前記移動体を停止状態に維持させるために必要な制動トルクと前記制動装置の制動トルクとの偏差を示す制動トルク偏差を取得する偏差取得部（６４）と、を備え、
前記切替制御部は、前記情報取得部により前記移動体が停止状態になったことが検出された後は、前記制動トルク偏差に基づいて前記回転電機の出力トルクを補正する
移動体の制御装置。
【請求項2】
前記制動トルク偏差を第２制動トルク偏差とし、前記偏差取得部を第２偏差取得部とするとき、
前記移動体の減速中に前記制動装置の制動トルクの実際値と理想値との偏差を示す第１制動トルク偏差を取得する第１偏差取得部（６３）を更に備え、
前記切替制御部は、前記切替制御が開始された後、前記情報取得部により前記移動体が停止状態であることが検出されるまでの期間は、前記第１制動トルク偏差に基づいて前記回転電機の出力トルクを補正する
請求項１に記載の移動体の制御装置。
前記移動体の減速中に前記制動装置の制動トルクの実際値と理想値との偏差を示す第１制動トルク偏差を取得する第１偏差取得部（６３）を更に備え、
前記切替制御部は、前記切替制御が開始された後、前記情報取得部により前記移動体が停止状態であることが検出されるまでの期間は、前記第１制動トルク偏差に基づいて前記回転電機の出力トルクを補正する
請求項１に記載の移動体の制御装置。
【請求項3】
前記移動体は、前記制動装置に液圧を付与することにより前記制動装置を駆動させるホイールシリンダ（２６ａ～２６ｄ）を有し、
前記情報取得部は、前記ホイールシリンダの圧力を検出するとともに、検出された前記ホイールシリンダの圧力に基づいて、前記制動装置から前記車輪に付与されている制動トルクの予測値を演算し、
前記第１偏差取得部は、前記制動トルクの予測値に基づいて前記第１制動トルク偏差を演算する
請求項２に記載の移動体の制御装置。
前記情報取得部は、前記ホイールシリンダの圧力を検出するとともに、検出された前記ホイールシリンダの圧力に基づいて、前記制動装置から前記車輪に付与されている制動トルクの予測値を演算し、
前記第１偏差取得部は、前記制動トルクの予測値に基づいて前記第１制動トルク偏差を演算する
請求項２に記載の移動体の制御装置。
【請求項4】
前記移動体の減速度の実際値と理想値との偏差である減速度偏差を取得する減速度取得部（６０）と、
前記移動体が位置している路面勾配に応じて前記移動体に発生する勾配外乱加速度を取得する勾配外乱取得部（６１）と、
前記減速度偏差から前記勾配外乱加速度を減算した値に対応する制動トルクを前記制動トルクの予測値により除算することで偏差比率を演算する偏差比率演算部（６２）と、を更に備え、
前記第１偏差取得部は、前記制動トルクの予測値に前記偏差比率を乗算することにより前記第１制動トルク偏差を演算する
請求項３に記載の移動体の制御装置。
前記移動体が位置している路面勾配に応じて前記移動体に発生する勾配外乱加速度を取得する勾配外乱取得部（６１）と、
前記減速度偏差から前記勾配外乱加速度を減算した値に対応する制動トルクを前記制動トルクの予測値により除算することで偏差比率を演算する偏差比率演算部（６２）と、を更に備え、
前記第１偏差取得部は、前記制動トルクの予測値に前記偏差比率を乗算することにより前記第１制動トルク偏差を演算する
請求項３に記載の移動体の制御装置。
【請求項5】
前記偏差比率演算部は、前記情報取得部により前記移動体のブレーキペダルが踏み込まれたことが検出された後、前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されたことが検出されるまでの期間における前記偏差比率の平均値を演算し、
前記第１偏差取得部は、前記制動トルクの予測値に前記偏差比率の平均値を乗算することにより前記第１制動トルク偏差を演算する
請求項４に記載の移動体の制御装置。
前記第１偏差取得部は、前記制動トルクの予測値に前記偏差比率の平均値を乗算することにより前記第１制動トルク偏差を演算する
請求項４に記載の移動体の制御装置。
【請求項6】
前記切替制御部は、前記切替制御が開始された後、前記情報取得部により前記移動体が停止状態になったことが検出されるまでの期間、前記回転電機に要求されているトルク要求値に前記第１制動トルク偏差を加算することにより前記回転電機の出力トルクを補正する
請求項２～４のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
請求項２～４のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
【請求項7】
前記切替制御部は、前記情報取得部により前記移動体が停止状態になったことが検出された後に前記回転電機の出力トルクを補正する際に、前記回転電機の出力トルクに上限値を設ける
請求項１～６のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
請求項１～６のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
【請求項8】
前記切替制御部は、前記第１制動トルク偏差、及び前記回転電機に要求されているトルク要求値の少なくとも一方を前記上限値として設定する
請求項７に記載の移動体の制御装置。
請求項７に記載の移動体の制御装置。
【請求項9】
前記切替制御部は、前記情報取得部により前記移動体が停止状態になったことが検出された後に前記回転電機の出力トルクを補正する際に、前記回転電機の出力トルクに下限値を設ける
請求項１～８のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
請求項１～８のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
【請求項10】
前記切替制御部は、前記第１制動トルク偏差、及び前記回転電機に要求されているトルク要求値の少なくとも一方を前記下限値として設定する
請求項９に記載の移動体の制御装置。
請求項９に記載の移動体の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、下記の特許文献１に記載の車両の制御装置がある。この車両には、発電機として機能して回生トルクにより制動トルクを発生させることが可能な回転電機と、車輪に設けられた機械式ブレーキの制動トルクを電気的に制御するブレーキ制御装置とが搭載されている。この制御装置は、目標制動トルクを維持しつつ回転電機による制動トルクと機械式ブレーキによる制動トルクとを切り替える切替制御を実行する。
【0003】
具体的には、制御装置は、回転電機の制動トルクに基づいて車両が減速を開始した後、車両の速度が所定の切替開始速度まで低下すると切替制御を開始する。その後、制御装置は、車両の速度が切替開始速度から切替終了速度まで減少するまでの期間、回転電機の制動トルクと機械式ブレーキの制動トルクとを合計した合計トルクを目標制動トルクに維持しつつ、回転電機の制動トルクを低下させるとともに機械式ブレーキの制動トルクを増加させる。車両の速度が切替終了速度に達したときには、回転電機の制動トルクから機械式ブレーキの制動トルクへの切り替えが完了している。制御装置は、切替制御の実行中に、すなわち回転電機の制動トルクから機械式ブレーキの制動トルクへのすり替え過渡時に車両の制動トルクが目標制動トルクからずれた場合に、そのずれ量が小さくなるように回転電機の制動トルクを補正する。制御装置は、推定路面抵抗、惰行時トルク、車両加速度、デフ比、タイヤ径、及び基準車両重量に基づいて車両の制動トルクを演算する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１３－５６５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１に記載の車両の制御装置では、例えば切替制御の実行中に車両の加速度が大きく変化したような場合、車両の制動トルクの演算値が急変するため、回転電機の制動トルクの補正量が大きく変化する。例えば、切替制御の実行中に車両が縁石に乗り上げたような場合、あるいは車両の走行路面が平坦面から傾斜面に変化したような場合、車両の加速度が大きく変化する結果、回転電機の制動トルクの補正量が大きくなる可能性がある。このような場合、回転電機の制御トルクが急変することになるため、車両をスムーズに停止させることができない。これが、車両の乗り心地を悪化させる要因となっている。
【0006】
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、よりスムーズに移動体を停止させることが可能な移動体の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決する制御装置（５０）は、車輪（１８ａ～１８ｄ）に制動トルクを付与することが可能な制動装置（１６ａ～１６ｄ）と、回生動作により車輪に制動トルクを付与することが可能な回転電機（１１ａ，１１ｂ）とを有する車両（１０）に搭載される制御装置である。制御装置は、切替制御部（５５）と、情報取得部（５１）と、偏差取得部（６４）と、を備える。切替制御部は、車両を減速させる際に、回転電機の制動トルクを低下させつつ、制動装置の制動トルクを増加させる切替制御を実行する。情報取得部は、車両の状態に関する情報を取得する。偏差取得部は、車両が停止状態になった際に、車両を停止状態に維持させるために必要な制動トルクと制動装置の制動トルクとの偏差を示す制動トルク偏差を取得する。切替制御部は、情報取得部により車両が停止状態になったことが検出された後は、制動トルク偏差に基づいて回転電機の出力トルクを補正する。
【0008】
この構成によれば、車両が停止した後は、制動トルク偏差に応じた制動トルクが回転電機から出力される。すなわち、車両を停止状態に維持させるために必要な制動トルクと制動装置の制動トルクとの偏差に相当するトルクが回転電機から出力される。このように制動装置の制動トルクのずれに相当するトルクを回転電機から出力するようにすれば、回転電機の出力トルクの急変を抑制しつつ、車両の制動力が不足するような状況が発生し難くなる。よって、よりスムーズに車両を停止させることが可能となる。
【0009】
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明の効果】
【0010】
本開示の移動体の制御装置によれば、よりスムーズに移動体を停止させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、車両の制御装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
はじめに、本実施形態の制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、車両１０は、前方ＭＧ（Motor Generator）１１ａと、後方ＭＧ１１ｂと、前方インバータ装置１２ａと、後方インバータ装置１２ｂと、電池１３とを備えている。車両１０は、ＭＧ１１ａ，１１ｂの動力に基づいて走行する、いわゆる電動車両である。本実施形態では、車両１０が移動体に相当する。
はじめに、本実施形態の制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、車両１０は、前方ＭＧ（Motor Generator）１１ａと、後方ＭＧ１１ｂと、前方インバータ装置１２ａと、後方インバータ装置１２ｂと、電池１３とを備えている。車両１０は、ＭＧ１１ａ，１１ｂの動力に基づいて走行する、いわゆる電動車両である。本実施形態では、車両１０が移動体に相当する。
【0013】
インバータ装置１２ａ，１２ｂは、電池１３に蓄えられている直流電力を交流電力に変換するとともに、変換された交流電力をＭＧ１１ａ，１１ｂにそれぞれ供給する。
ＭＧ１１ａ，１１ｂは、電動機及び発電機として動作する回転電機である。ＭＧ１１ａ，１１ｂは、電動機として動作する場合、インバータ装置１２ａ，１２ｂからそれぞれ供給される交流電力に基づいて駆動する。車両１０では、前方ＭＧ１１ａの駆動力が前方ドライブトレイン１４ａ及び前方ドライブシャフト１５ａを介して右前輪１８ａ及び左前輪１８ｂにそれぞれ伝達されることにより前輪１８ａ，１８ｂが回転する。同様に、後方ＭＧ１１ｂの駆動力が後方ドライブトレイン１４ｂ及び後方ドライブシャフト１５ｂを介して右後輪１８ｃ及び左後輪１８ｄにそれぞれ伝達されることにより後輪１８ｃ，１８ｄが回転する。このように、車両１０は、４つの車輪１８ａ～１８ｄが駆動輪として機能する、いわゆる４輪駆動の車両である。
ＭＧ１１ａ，１１ｂは、電動機及び発電機として動作する回転電機である。ＭＧ１１ａ，１１ｂは、電動機として動作する場合、インバータ装置１２ａ，１２ｂからそれぞれ供給される交流電力に基づいて駆動する。車両１０では、前方ＭＧ１１ａの駆動力が前方ドライブトレイン１４ａ及び前方ドライブシャフト１５ａを介して右前輪１８ａ及び左前輪１８ｂにそれぞれ伝達されることにより前輪１８ａ，１８ｂが回転する。同様に、後方ＭＧ１１ｂの駆動力が後方ドライブトレイン１４ｂ及び後方ドライブシャフト１５ｂを介して右後輪１８ｃ及び左後輪１８ｄにそれぞれ伝達されることにより後輪１８ｃ，１８ｄが回転する。このように、車両１０は、４つの車輪１８ａ～１８ｄが駆動輪として機能する、いわゆる４輪駆動の車両である。
【0014】
ＭＧ１１ａ，１１ｂは車両１０の制動時に回生動作することにより発電機として動作する。詳しくは、車両１０の制動時、右前輪１８ａ及び左前輪１８ｂに加わる制動トルクが前方ドライブシャフト１５ａ及び前方ドライブトレイン１４ａを介して前方ＭＧ１１ａに入力される。前方ＭＧ１１ａは前輪１８ａ，１８ｂから逆入力されるトルクに基づいて発電する。前方ＭＧ１１ａにより発電される交流電力は前方インバータ装置１２ａにより直流電力に変換されて電池１３に充電される。同様に、後方ＭＧ１１ｂにより発電される交流電力は後方インバータ装置１２ｂにより直流電力に変換されて電池１３に充電される。
【0015】
４つの車輪１８ａ～１８ｄには制動装置１６ａ～１６ｄがそれぞれ設けられている。制動装置１６ａ～１６ｄは、図２に示される油圧制動システム２０の構成要素である。油圧制動システム２０は、運転者のブレーキペダル２１の踏み込み操作に基づいて制動装置１６ａ～１６ｄを駆動させて車輪１８ａ～１８ｄに摩擦力を付与することにより車両１０に制動力を付与する。
【0016】
具体的には、図２に示されるように、油圧制動システム２０は、ブレーキペダル２１と、マスターシリンダ２２と、ブースタ２３と、リザーバタンク２４と、油圧回路２５と、制動装置１６ａ～１６ｄとを備えている。
マスターシリンダ２２はブレーキペダル２１に対する運転者の踏み込み操作に基づいてブレーキオイルに油圧を発生させる。ブレーキペダル２１にはブースタ２３が接続されている。ブースタ２３にはマスターシリンダ２２が固定されている。ブースタ２３は、マスターシリンダ２２において、運転者の踏み込み操作によりブレーキペダル２１に入力された圧力を、ブレーキペダル２１の操作量に応じたブレーキ油圧へと変換する。本実施形態ではマスターシリンダ２２内のブレーキ油圧をマスターシリンダ圧とも称する。マスターシリンダ２２には、図示しないマスターシリンダポンプが設けられており、このポンプによりマスターシリンダ２２内を加圧することによりマスターシリンダ圧を調整することが可能となっている。マスターシリンダ２２の上部にはリザーバタンク２４が設けられている。ブレーキペダル２１の踏み込み操作が解除されたとき、マスターシリンダ２２及びリザーバタンク２４は連通状態となる。
マスターシリンダ２２はブレーキペダル２１に対する運転者の踏み込み操作に基づいてブレーキオイルに油圧を発生させる。ブレーキペダル２１にはブースタ２３が接続されている。ブースタ２３にはマスターシリンダ２２が固定されている。ブースタ２３は、マスターシリンダ２２において、運転者の踏み込み操作によりブレーキペダル２１に入力された圧力を、ブレーキペダル２１の操作量に応じたブレーキ油圧へと変換する。本実施形態ではマスターシリンダ２２内のブレーキ油圧をマスターシリンダ圧とも称する。マスターシリンダ２２には、図示しないマスターシリンダポンプが設けられており、このポンプによりマスターシリンダ２２内を加圧することによりマスターシリンダ圧を調整することが可能となっている。マスターシリンダ２２の上部にはリザーバタンク２４が設けられている。ブレーキペダル２１の踏み込み操作が解除されたとき、マスターシリンダ２２及びリザーバタンク２４は連通状態となる。
【0017】
油圧回路２５は、マスターシリンダ２２と制動装置１６ａ～１６ｄとの間に設けられており、マスターシリンダ２２と制動装置１６ａ～１６ｄとの間でブレーキオイルの油圧を調整して伝達する回路である。本実施形態では、ブレーキオイルの油圧が液圧に相当する。
制動装置１６ａ～１６ｄはホイールシリンダ２６ａ～２６ｄをそれぞれ有している。ホイールシリンダ２６ａ～２６ｄは、油圧回路２５からブレーキオイルの油圧が伝達されることにより、車輪１８ａ～１８ｄに制動力をそれぞれ付与する。このホイールシリンダ２６ａ～２６ｄにより構成される制動装置１６ａ～１６ｄは、ドラム式やディスク式等の各種の制動装置を用いることが可能である。
制動装置１６ａ～１６ｄはホイールシリンダ２６ａ～２６ｄをそれぞれ有している。ホイールシリンダ２６ａ～２６ｄは、油圧回路２５からブレーキオイルの油圧が伝達されることにより、車輪１８ａ～１８ｄに制動力をそれぞれ付与する。このホイールシリンダ２６ａ～２６ｄにより構成される制動装置１６ａ～１６ｄは、ドラム式やディスク式等の各種の制動装置を用いることが可能である。
【0018】
車両１０は、その状態を検出するための各種センサを有している。図３に示されるように、車両１０は、例えばマスターシリンダ圧センサ３０、ホイール圧センサ３１、車輪速センサ３２ａ～３２ｄ、ＭＧレゾルバ３３ａ，３３ｂ、電流センサ３４ａ，３４ｂ、加速度センサ３５、アクセル開度センサ３６、及びブレーキストロークセンサ３７を有している。
【0019】
マスターシリンダ圧センサ３０は、図２に示されるマスターシリンダ２２の内圧であるマスターシリンダ圧Ｐｍｃを検出する。ホイール圧センサ３１は、図２に示されるホイールシリンダ２６ａ～２６ｄの内圧であるホイール圧Ｐｗｃを検出する。車輪速センサ３２ａ～３２ｄは、４つの車輪１８ａ～１８ｄにそれぞれ設けられており、車輪１８ａ～１８ｄの単位時間当たりの回転数である車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）をそれぞれ検出する。ＭＧレゾルバ３３ａ，３３ｂは、２つのＭＧ１１ａ，１１ｂにそれぞれ設けられており、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力軸の単位時間当たりの回転数であるＭＧ回転速度ωｆｍｇ，ωｒｍｇをそれぞれ検出する。電流センサ３４ａ，３４ｂも、２つのＭＧ１１ａ，１１ｂにそれぞれ設けられており、ＭＧ１１ａ，１１ｂに供給される駆動電流Ｉｍｇ（ａ），Ｉｍｇ（ｂ）をそれぞれ検出する。
【0020】
加速度センサ３５は、図１に示される車体１７に取り付けられており、車両１０の加速度Ａｓｅｎを検出する。加速度センサ３５は、例えば車体１７の前後方向、左右方向、及び上下方向のそれぞれの加速度に加え、ピッチ方向、ロー方向、及びヨー方向のそれぞれの加速度を検出することができる、いわゆる６軸加速度センサである。アクセル開度センサ３６は車両１０のアクセルペダルの踏み込み量Ｓａを検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、図２に示されるブレーキペダル２１の踏み込み量Ｓｂを検出する。
【0021】
車両１０は、それに搭載される複数の装置を制御するための各種ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備えている。図３に示されるように、車両１０は、例えばブレーキＥＣＵ４０と、走行制御ＥＣＵ５０とを備えている。各ＥＣＵ４０，５０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。各ＥＣＵ４０，５０は、車両１０に設けられる車載ネットワーク７０を介して各種情報を双方向に通信可能である。
【0022】
ブレーキＥＣＵ４０は、そのＲＯＭに予め記憶されたプログラムを実行することにより油圧制動システム２０を制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ４０は、走行制御ＥＣＵ５０から送信される制動トルク要求値に基づいて油圧制動システム２０を制御する。制動トルク要求値は、制動装置１６ａ～１６ｄから車輪１８ａ～１８ｄに付与すべき制動トルクの目標値である。ブレーキＥＣＵ４０は、制動装置１６ａ～１６ｄから車輪１８ａ～１８ｄにそれぞれ付与される制動トルクの総和が制動トルク要求値となるように油圧制動システム２０を制御する。
【0023】
走行制御ＥＣＵ５０は、そのＲＯＭに予め記憶されたプログラムを実行することにより車両１０の走行を統括的に制御する。本実施形態では、走行制御ＥＣＵ５０が制御装置に相当する。走行制御ＥＣＵ５０は、そのプログラムを実行することにより実現される機能的な要素として、例えば情報取得部５１と、目標トルク設定部５２と、ＭＧ制御部５３と、制動指示部５４とを有している。
【0024】
情報取得部５１は、車両１０に搭載されるセンサの出力信号に基づいて車両１０の各種状態量を検出及び演算する。例えば、情報取得部５１は、各センサ３０～３７の出力信号に基づいて、マスターシリンダ圧Ｐｍｃ、ホイール圧Ｐｗｃ、車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）、ＭＧ回転速度ωｆｍｇ，ωｒｍｇ、駆動電流Ｉｍｇ（ａ），Ｉｍｇ（ｂ）、車両１０の加速度Ａｓｅｎ、アクセルペダルの踏み込み量Ｓａ、及びブレーキペダル２１の踏み込み量Ｓｂを検出する。また、情報取得部５１はセンサの検出値に基づいて車両１０の各種状態量を更に演算する。例えば、情報取得部５１は、車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）の平均値を求めるとともに、求められた平均車輪速から演算式等を用いて、車両１０の走行速度である車速Ｖｃ及び車両１０の加速度Ａｗｈを演算する。また、情報取得部５１は、ＭＧ回転速度ωｆｍｇ，ωｒｍｇのそれぞれの時間微分値を演算することにより、前方ＭＧ１１ａの回転加速度ａｆｍｇ及び後方ＭＧ１１ｂの回転加速度ａｒｍｇを取得する。さらに、情報取得部５１は、ＭＧ回転速度ωｆｍｇ，ωｒｍｇの平均値を求めるとともに、求められた平均値をＭＧ回転速度ωｍｇとして用いる。
【0025】
目標トルク設定部５２は、情報取得部５１から車両１０の各種状態量を取得するとともに、取得した状態量に基づいて、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの目標値であるトルク指示値Ｔｍｇ
＊を設定する。
目標トルク設定部５２は、例えば情報取得部５１から取得したアクセルペダルの踏み込み量Ｓａに基づいてアクセルペダルが踏み込まれたことを検出した場合、アクセルペダルの踏み込み量Ｓａに基づいて基本駆動トルクを演算式やマップ等を用いて演算する。基本駆動トルクは、車両１０を加速させるために車輪１８ａ～１８ｄに付与すべき駆動トルクの目標値である。基本駆動トルクは、車両１０を前進方向に加速させる場合には正の値に設定され、車両１０を後進方向に加速させる場合には負の値に設定される。目標トルク設定部５２は、演算された基本駆動トルクから、ＭＧ１１ａ，１１ｂから出力すべき駆動トルクの目標値である駆動トルク要求値Ｔｄｒｖを演算するとともに、演算された駆動トルク要求値Ｔｄｒｖをトルク指示値Ｔｍｇ ＊としてＭＧ制御部５３に送信する。
目標トルク設定部５２は、例えば情報取得部５１から取得したアクセルペダルの踏み込み量Ｓａに基づいてアクセルペダルが踏み込まれたことを検出した場合、アクセルペダルの踏み込み量Ｓａに基づいて基本駆動トルクを演算式やマップ等を用いて演算する。基本駆動トルクは、車両１０を加速させるために車輪１８ａ～１８ｄに付与すべき駆動トルクの目標値である。基本駆動トルクは、車両１０を前進方向に加速させる場合には正の値に設定され、車両１０を後進方向に加速させる場合には負の値に設定される。目標トルク設定部５２は、演算された基本駆動トルクから、ＭＧ１１ａ，１１ｂから出力すべき駆動トルクの目標値である駆動トルク要求値Ｔｄｒｖを演算するとともに、演算された駆動トルク要求値Ｔｄｒｖをトルク指示値Ｔｍｇ ＊としてＭＧ制御部５３に送信する。
【0026】
また、目標トルク設定部５２は、情報取得部５１から取得したブレーキペダル２１の踏み込み量Ｓｂに基づいてブレーキペダルが踏み込まれたことを検出した場合、ブレーキペダル２１の踏み込み量Ｓｂに基づいて基本制動トルクを演算式やマップ等を用いて演算する。基本制動トルクは、車両１０を減速させるために車輪１８ａ～１８ｄに付与すべき制動トルクの目標値である。基本制動トルクは、基本的には負の値に設定されている。目標トルク設定部５２は、演算された基本制動トルクから、ＭＧ１１ａ，１１ｂから出力すべき回生トルクの目標値である回生トルク要求値Ｔｒｇｒを演算するとともに、演算された回生トルク要求値Ｔｒｇｒをトルク指示値Ｔｍｇ
＊としてＭＧ制御部５３に送信する。
【0027】
ＭＧ制御部５３は、目標トルク設定部５２から送信されるトルク指示値Ｔｍｇ
＊に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの駆動を制御する。これにより、例えばトルク指示値Ｔｍｇ
＊が駆動トルク要求値Ｔｄｒｖに設定されている場合には、ＭＧ１１ａ，１１ｂのそれぞれの駆動トルクの総和が駆動トルク要求値Ｔｄｒｖとなるように制御される。結果的に、アクセルペダルの踏み込み量Ｓａに応じた駆動トルクがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されて、車両１０が前進方向又は後進方向に加速する。
【0028】
一方、トルク指示値Ｔｍｇ
＊が回生トルク要求値Ｔｒｇｒに設定されている場合には、ＭＧ１１ａ，１１ｂのそれぞれの回生トルクの総和が回生トルク要求値Ｔｒｇｒとなるように制御される。結果的に、ブレーキペダル２１の踏み込み量Ｓｂに応じた回生トルクがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されて、車両１０が減速する。
【0029】
なお、以下では、ＭＧ１１ａ，１１ｂの駆動トルク及び回生トルクをまとめて「ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルク」とも称する。
ところで、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクにより車両１０が減速した後に停止する際に、油圧制動システム２０を用いずに、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクのみで車両１０を停止させることができれば、停止時に発生する異音を抑制したり、車両１０の挙動を安定化させたりすることが可能となる。
ところで、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクにより車両１０が減速した後に停止する際に、油圧制動システム２０を用いずに、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクのみで車両１０を停止させることができれば、停止時に発生する異音を抑制したり、車両１０の挙動を安定化させたりすることが可能となる。
【0030】
但し、所定の勾配を有する傾斜路で車両１０が停止するような場合、重力の影響により車両１０には前後方向の外力が作用するため、重力に抗して車両１０を停止状態に維持するためには、車輪１８ａ～１８ｄに制動トルクを付与し続ける必要がある。この制動トルクに対応した回生トルクをＭＧ１１ａ，１１ｂから出力し続けると、モータロックに伴う発熱がＭＧ１１ａ，１１ｂから発生するおそれがある。また、制御上の規制等によりＭＧ１１ａ，１１ｂから回生トルクを出力し続けることができない場合もある。したがって、車両１０が停止した後は、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクから油圧制動システム２０の制動トルクに切り替えることが望ましい。なお、本実施形態の車両１０の停止とは、車両１０の停車及び駐車のいずれであってもよい。また、車両１０の停止状態とは、車両１０の停車状態及び駐車場状態のいずれであってもよい。
【0031】
そこで、走行制御ＥＣＵ５０は、車両１０が傾斜路等で停止する際にＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクから制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクに切り替える切替制御を実行する。図３に示されるように、走行制御ＥＣＵ５０は、この切替制御を実行する切替制御部５５を更に備えている。
【0032】
例えば、切替制御部５５は、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生動作により車両１０が減速を開始した後、車速Ｖｃの推移を監視している。切替制御部５５は、車速Ｖｃが所定の切替速度Ｖｔｈａ以下になったことを検出すると、切替制御を開始する。具体的には、切替制御部５５は、ＭＧ制御部５３に送信する回生トルク要求値Ｔｒｇｒの絶対値を時間の経過に伴って徐々に減少させつつ、その減少分に相当する制動トルク要求値ＴｒｂをブレーキＥＣＵ４０に送信する。したがって、切替制御が開始されて以降、制動トルク要求値Ｔｒｂは時間の経過に伴って徐々に増加する。切替制御の実行中において回生トルク要求値Ｔｒｇｒと制動トルク要求値Ｔｒｂとの総和は、ブレーキペダル２１の踏み込み量に応じた基本制動トルクに維持される。このような切替制御が実行されることにより、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクが徐々に減少するとともに、油圧制動システム２０から車輪１８ａ～１８ｄに付与される制動トルクが徐々に増加する。なお、以下では、回生トルク要求値Ｔｒｇｒを「基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒ」とも称する。
【0033】
一方、切替制御部５５は、切替制御を行っている期間に停止時必要制動トルクＴｓｔｐを演算する。停止時必要制動トルクＴｓｔｐは、車両１０が停止した後に停止状態を維持するために油圧制動システム２０から車輪１８ａ～１８ｄに付与すべき制動トルクである。例えば、切替制御部５５は、加速度センサ３５の出力信号に基づいて検出される車両１０の第１減速度と、車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）に基づいて検出される車両１０の第２減速度とを情報取得部５１から取得する。第１減速度には、大きくは、車両前後方向における車両１０の実際の減速度と、重力加速度の車両進行方向成分とが含まれている。第２減速度は、車両前後方向における車両１０の実際の減速度である。したがって、第１減速度と第２減速度との差分値は重力加速度の車両前後方向成分となる。これを利用し、切替制御部５５は、第１減速度と第２減速度との差分値を演算するとともに、演算された差分値から所定の演算式等を用いることにより、車両１０が停止した際に車両前後方向において車両１０に作用する重力成分である減速力を演算する。
【0034】
切替制御部５５は、演算された減速力から所定の演算式等を用いて停止時必要制動トルクＴｓｔｐを演算するとともに、演算された停止時必要制動トルクＴｓｔｐを制動トルク要求値ＴｒｂとしてブレーキＥＣＵ４０に送信する。ブレーキＥＣＵ４０は、車両１０が停止した際に、この制動トルク要求値Ｔｒｂに基づいて油圧制動システム２０を制御する。これにより、制動装置１６ａ～１６ｄから車輪１８ａ～１８ｄに停止時必要制動トルクＴｓｔｐが付与されるため、車両１０が傾斜路で停止する場合であっても、停止状態を維持することが可能となる。
【0035】
ところで、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクの制御精度及び応答精度と比較すると、油圧制動システム２０の制動トルクの制御精度及び応答精度は低い。これは、油圧制動システム２０から車輪１８ａ～１８ｄに実際に付与される制動トルクが制動トルク要求値Ｔｒｂからずれる要因となる。仮に登坂路で車両１０が停止する際に油圧制動システム２０の制動トルクの絶対値が小さくなる方向にずれたような場合、油圧制動システム２０の制動トルクが不足するため、車両１０が停止後にずり下がる可能性がある。
【0036】
一方、このような油圧制動システム２０の制動トルクのずれ量をＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクにより補うという方法も考えられるが、上記の特許文献１に記載の制御装置のように車両１０の加速度に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクを定めると、車両１０の加速度が急変した際にＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルクが大きく変化する可能性がある。このような場合、車両１０に大きな制動力が加わることとなるため、車両１０をスムーズに停止させることができないおそれがある。
【0037】
そこで、本実施形態の走行制御ＥＣＵ５０は、情報取得部５１により検出及び演算される各種状態量に基づいて油圧制動システム２０から車輪１８ａ～１８ｄに付与される制動トルクの実際値と制動トルク要求値Ｔｒｂとの偏差を推定する。本実施形態では、制動トルク要求値Ｔｒｂが制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクの理想値に相当する。そして、走行制御ＥＣＵ５０は、それらの偏差に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正することにより、車輪１８ａ～１８ｄに実際に付与される制動トルクが基本制動トルクからずれることを抑制する。また、走行制御ＥＣＵ５０は、ＭＧ１１ａ，１１ｂの回生トルク指示値に上限値及び下限値を設けることにより、車両１０が停止する際にＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの絶対値が大きくなり過ぎることを回避する。これにより、よりスムーズな車両１０の停止が可能となる。
【0038】
以下、車両１０を減速させてから停止させるまでに走行制御ＥＣＵ５０により実行されるＭＧ１１ａ，１１ｂの制御の詳細について説明する。
図３に示されるように、走行制御ＥＣＵ５０は、そのプログラムを実行することにより実現される機能的な要素として、減速度取得部６０と、勾配外乱取得部６１と、偏差比率演算部６２と、第１偏差取得部６３と、第２偏差取得部６４とを更に備えている。
図３に示されるように、走行制御ＥＣＵ５０は、そのプログラムを実行することにより実現される機能的な要素として、減速度取得部６０と、勾配外乱取得部６１と、偏差比率演算部６２と、第１偏差取得部６３と、第２偏差取得部６４とを更に備えている。
【0039】
減速度取得部６０は、車両１０の減速中に車両１０の減速度の実際値Ｄａと理想値Ｄｉとの偏差である外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍを演算する。
車両１０の減速度の実際値Ｄａは車両１０の実際の減速度である。減速度取得部６０は、例えば情報取得部５１により取得される車速Ｖｃの微分値を演算することにより、車両１０の減速度の実際値Ｄａを取得する。
車両１０の減速度の実際値Ｄａは車両１０の実際の減速度である。減速度取得部６０は、例えば情報取得部５１により取得される車速Ｖｃの微分値を演算することにより、車両１０の減速度の実際値Ｄａを取得する。
【0040】
車両１０の減速度の理想値Ｄｉは、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクや路面の転がり抵抗等に基づいて車両１０に発生すべき減速度である。減速度取得部６０は、例えば以下の式ｆ１に基づいて車両１０の減速度の理想値Ｄｉを演算する。なお、式ｆ１において、「Ｔ」は車輪１８ａ～１８ｄに加わるトルクであり、「Ｉ」は車体１７のイナーシャであり、「Ｒ」は車輪１８ａ～１８ｄのタイヤの半径である。
【0041】
【数1】
車体１７のイナーシャＩ及びタイヤの半径Ｒは走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに予め記憶されている。
トルクＴは以下の式ｆ２により情報取得部５１により演算される。なお、式ｆ２において、「Ｔｍｇ ＊」はトルク指示値であり、「Ｔｂｒｋ」は油圧制動トルクであり、「Ｉｆｍｇ」は前方ドライブシャフト１５ａのイナーシャであり、「ａｆｍｇ」は、情報取得部５１により取得される前方ＭＧ１１ａの回転加速度である。また、「Ｉｒｍｇ」は後方ドライブシャフト１５ｂのイナーシャであり、「ａｒｍｇ」は、情報取得部５１により取得される後方ＭＧ１１ｂの回転加速度であり、「Ｔｒｏａｄ」は、路面の転がり抵抗に基づいて車輪１８ａ～１８ｄに加わる路面反力トルクである。
【0042】
【数2】
トルク指示値Ｔｍｇ ＊は、上述の通り、目標トルク設定部５２により設定される。また、情報取得部５１は以下の式ｆ３に基づいて油圧制動トルクＴｂｒｋを演算する。なお、式ｆ３において、「Ｐｗｃ」は、情報取得部５１により取得されるホイール圧であり、「ＢＥＦ」は制動ファクタである。
【0043】
【数3】
制動ファクタＢＥＦは、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクに対する車輪１８ａ～１８ｄに実際に作用する制動トルクの比率を示すものである。制動ファクタＢＥＦは、設計値として予め求められており、走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。本実施形態では、この式ｆ３に基づいて演算される油圧制動トルクＴｂｒｋが、制動装置１６ａ～１６ｄから車輪１８ａ～１８ｄに付与される制動トルクの予測値に相当する。
【0044】
式ｆ２におけるイナーシャＩｆｍｇ，Ｉｒｍｇも走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに予め記憶されている。
さらに、情報取得部５１は路面反力トルクＴｒｏａｄを以下の式ｆ４に基づいて演算する。なお、式ｆ４において、「α」、「β」、及び「γ」は所定の係数であり、「Ｖｃ」は、情報取得部５１に取得される車速である。
さらに、情報取得部５１は路面反力トルクＴｒｏａｄを以下の式ｆ４に基づいて演算する。なお、式ｆ４において、「α」、「β」、及び「γ」は所定の係数であり、「Ｖｃ」は、情報取得部５１に取得される車速である。
【0045】
【数4】
係数α，β，γは走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに予め記憶されている。
情報取得部５１は、目標トルク設定部５２により設定されるトルク指示値Ｔｍｇ ＊、式ｆ３により演算される油圧制動トルクＴｂｒｋ、走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに予め記憶されているイナーシャＩｆｍｇ，Ｉｒｍｇ、情報取得部５１により取得される回転加速度ａｆｍｇ，ａｒｍｇ、及び式ｆ４により演算される路面反力トルクＴｒｏａｄから上記の式ｆ２を用いて基本車両トルクＴを演算する。また、減速度取得部６０は、演算された基本車両トルクＴから上記の式ｆ１を用いて車両１０の減速度の理想値Ｄｉを演算する。車両１０の減速度の理想値Ｄｉは基本車両トルクＴに基づいて発生する車両１０の減速度である。
【0046】
ここで、車両１０は、基本車両トルクＴだけでなく、それ以外の外乱トルクの影響を受けて減速する。外乱トルクには、大きくは、車両１０が傾斜路に位置しているときに重力の影響により車両１０に作用する勾配外乱トルク、及び制動装置１６ａ～１６ｄから車輪１８ａ～１８ｄに加わる制動トルクのずれ量等がある。制動トルクのずれ量とは、油圧制動システム２０から車輪１８ａ～１８ｄに付与される制動トルクの実際値と制動トルク要求値Ｔｒｂとのずれ量である。車両１０は、実際には、基本車両トルクＴ及び外乱トルクの影響を受けて減速することになる。すなわち、車速Ｖｃの微分値から演算される車両１０の減速度の実際値Ｄａは基本車両トルクＴ及び外乱トルクに基づいて発生する車両１０の減速度である。
【0047】
以上のような車両１０の減速度の実際値Ｄａ及び車両１０の減速度の理想値Ｄｉのそれぞれの定義に基づけば、それらの偏差である外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍは、勾配外乱トルク及び制動トルクのずれ量に基づいて発生する車両１０の外乱減速度となる。具体的には、減速度取得部６０は、車両１０の減速度の実際値Ｄａ及び車両１０の減速度の理想値Ｄｉから以下の式ｆ５に基づいて外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍを演算する。なお、式ｆ４において「ＬＦＰ」はローパスフィルタの関数を示し、「τ１」及び「τ２」はローパスフィルタの時定数を示す。
【0048】
【数5】
時定数τ１，τ２は走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに予め記憶されている。
一方、勾配外乱取得部６１は、加速度センサ３５により検出される車両１０の加速度Ａｓｅｎ、及び車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）から求められる車両１０の加速度Ａｗｈを用いて、車両１０が位置している路面の勾配に基づいて発生する車両１０の加速度Ａｓｌｐを演算する。以下では、この車両１０の加速度Ａｓｌｐを「勾配外乱加速度Ａｓｌｐ」と称する。
【0049】
具体的には、加速度センサ３５により検出される車両１０の加速度Ａｓｅｎには、車両１０の実際の加速度だけでなく、車両１０の重力加速度成分が含まれている。これに対し、情報取得部５１により車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）から求められる車両１０の加速度Ａｗｈは車両１０の実際の加速度となる。これを利用し、勾配外乱取得部６１は、以下の式ｆ６に示されるように、加速度Ａｓｅｎから加速度Ａｗｈを減算することにより勾配外乱加速度Ａｓｌｐを演算する。
【0050】
【数6】
偏差比率演算部６２は、減速度取得部６０により演算される外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍ、及び勾配外乱取得部６１により演算される勾配外乱加速度Ａｓｌｐを用いることにより、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクの理想値に対する実際値のずれ量の比率である偏差比率Ｒｐｔを演算する。具体的には、偏差比率演算部６２は、以下の式ｆ７に基づいて外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍから勾配外乱加速度Ａｓｌｐを減算することにより制動外乱減速度Ｄｉｆｆｂｒｋを演算する。制動外乱減速度Ｄｉｆｆｂｒｋは、制動装置１６ａ～１６ｄから車輪１８ａ～１８ｄに加わる制動トルクのずれ量に基づいて発生する車両１０の減速度である。
【0051】
【数7】
偏差比率演算部６２は制動外乱減速度Ｄｉｆｆｂｒｋから以下の式ｆ８に基づいて制動外乱トルクＴｂｒｋ，Ｄを演算する。なお、式ｆ８において、「Ｉ」は車体１７のイナーシャであり、「Ｒ」は車輪１８ａ～１８ｄのタイヤの半径である。
【0052】
【数8】
この式ｆ８により演算される制動外乱トルクＴｂｒｋ，Ｄは制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクのずれ量を示すものである。
一方、上記の式ｆ３を用いて演算される油圧制動トルクＴｂｒｋは制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクの理想値を示すものである。
【0053】
そこで、偏差比率演算部６２は、以下の式ｆ９に示されるように、式ｆ８を用いて演算される制動外乱トルクＴｂｒｋ，Ｄを、上記の式ｆ３を用いて演算される油圧制動トルクＴｂｒｋで除算することにより偏差比率Ｒｐｔを演算する。なお、式ｆ９において、「Ｆｉｌｔｅｒ」は例えばローパスフィルタに基づく関数を表すものである。
【0054】
【数9】
第１偏差取得部６３は、偏差比率演算部６２により演算される偏差比率Ｒｐｔと、ＲＯＭに記憶されている制動ファクタＢＥＦと、情報取得部５１により取得されるホイール圧Ｐｗｃとから以下の式ｆ１０に基づいて補正トルクＴｃｏｒを演算する。
【0055】
【数10】
本実施形態では、補正トルクＴｃｏｒが、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクの実際値と理想値との偏差である第１制動トルク偏差に相当する。
切替制御部５５は、切替制御の実行の際に、すなわち基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒの絶対値を減少させつつ制動トルク要求値Ｔｒｂの絶対値を増加させている際に、以下の式ｆ１１に基づいてトルク指示値Ｔｍｇ ＊を演算する。
【0056】
【数11】
ＭＧ制御部５３は、この式ｆ１１により演算されるトルク指示値Ｔｍｇ ＊に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを制御する。これにより、ＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるトルクが、基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒに補正トルクＴｃｏｒを加算した値に制御される。結果的に、基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒに応じた回生トルクに加え、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクのずれ量に応じたトルクがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるため、車輪１８ａ～１８ｄに加わる実際の制動トルクが基本制動トルクから大きくずれ難くなる。よって、よりスムーズに車両１０を停止させることが可能となる。
【0057】
第２偏差取得部６４は、車両１０が傾斜路で停止状態になった際に制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクだけでは車両１０を停止状態に維持することができない場合に、その不足分の制動トルクに対応するＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの補正値Ｔｓｌｐを演算する。以下では、この出力トルクの補正値Ｔｓｌｐを「勾配補正トルクＴｓｌｐ」と称する。本実施形態では、勾配補正トルクＴｓｌｐが、車両１０が停止状態になった際に、車両１０を停止状態に維持するために必要な制動トルクと制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクとの偏差である第２制動トルク偏差に相当する。
【0058】
具体的には、第２偏差取得部６４は以下の式ｆ１２に基づいて勾配補正トルクＴｓｌｐを演算する。なお、式ｆ１２において、「Ｋ」はフィードバック係数であり、「ωｍｇ」は、情報取得部５１により取得されるＭＧ回転速度であり、「Ｔ０」は勾配補正トルクの初期値である。
【0059】
【数12】
フィードバック係数Ｋは走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに予め記憶されている。第２偏差取得部６４は、式ｆ１２の積分項を、切替制御の実行の開始時から現在までの経過時間に基づく時間積分値として用いる。
また、第２偏差取得部６４は、以下の式ｆ１３に基づいて勾配補正トルクの初期値Ｔ０を演算する。なお、式ｆ１３において、「Ｍ」は、車両１０の重量であり、「Ａｓｌｐ」は、車両１０が位置している路面の勾配に基づいて発生する車両１０の加速度であり、「Ｒ」は、タイヤの半径であり、「ＤＥＦ」は、ＭＧ１１ａ，１１ｂから車輪１８ａ～１８ｄのタイヤまでのギア比である。
【0060】
【数13】
車両１０の重量Ｍ、タイヤの半径Ｒ、及びギア比ＤＥＦは走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに予め記憶されている。車両１０の加速度Ａｓｌｐは上記の式ｆ６の演算値が用いられる。
切替制御部５５は、車両１０が停止状態になった際に、以下の式ｆ１４に示されるように、勾配補正トルクＴｓｌｐをトルク指示値Ｔｍｇ ＊に設定する。
【0061】
【数14】
その際、切替制御部５５は、基本回生トルク要求値の絶対値｜Ｔｒｇｒ｜及び補正トルクの絶対値｜Ｔｃｏｒ｜のうちのいずれか大きい方をトルク指示値Ｔｍｇ ＊の上限値に設定する。また、切替制御部５５は、「－｜Ｔｒｇｒ｜」及び「－｜Ｔｃｏｒ｜」のうちのいずれか小さい方をトルク指示値Ｔｍｇ ＊の下限値に設定する。
【0062】
ＭＧ制御部５３はトルク指示値Ｔｍｇ
＊に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを制御する。これにより、ＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるトルクが勾配補正トルクＴｓｌｐに制御される。結果的に、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクだけでは車両１０を停止状態に維持することができない場合に、その不足分に相当するトルクがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるため、車両１０を停止状態に維持することが可能となる。
【0063】
次に、以上のような走行制御ＥＣＵ５０の各要素により実行される具体的な処理の手順について図４～図６を参照して説明する。
走行制御ＥＣＵ５０は、図４に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図４に示されるように、走行制御ＥＣＵ５０では、まず、ステップＳ１０の処理として、情報取得部５１が、車両１０のＲｅａｄｙ信号がオン状態であるか否かを判断する。車両１０には、車両１０を始動させる際に運転者が操作するＲｅａｄｙスイッチが設けられている。
走行制御ＥＣＵ５０は、図４に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図４に示されるように、走行制御ＥＣＵ５０では、まず、ステップＳ１０の処理として、情報取得部５１が、車両１０のＲｅａｄｙ信号がオン状態であるか否かを判断する。車両１０には、車両１０を始動させる際に運転者が操作するＲｅａｄｙスイッチが設けられている。
【0064】
Ｒｅａｄｙ信号はＲｅａｄｙスイッチの出力信号である。運転者がＲｅａｄｙスイッチをオン操作すると、Ｒｅａｄｙ信号がオン状態になる。したがって、ステップＳ１０の処理は、車両１０が始動しているか否かを判断する処理に相当する。
情報取得部５１は、ステップＳ１０の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわちＲｅａｄｙスイッチがオン状態である場合には、ステップＳ１１の処理として、油圧制動トルクＴｂｒｋが所定のトルク閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。具体的には、情報取得部５１は、ホイール圧センサ３１により検出されるホイール圧Ｐｗｃ、及びＲＯＭに予め記憶されている制動ファクタＢＥＦから上記の式ｆ３に基づいて油圧制動トルクＴｂｒｋを演算する。トルク閾値Ｔｔｈは、ブレーキペダル２１が踏み込まれているか否かを判断することができるように予め実験等により求められており、走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。
情報取得部５１は、ステップＳ１０の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわちＲｅａｄｙスイッチがオン状態である場合には、ステップＳ１１の処理として、油圧制動トルクＴｂｒｋが所定のトルク閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。具体的には、情報取得部５１は、ホイール圧センサ３１により検出されるホイール圧Ｐｗｃ、及びＲＯＭに予め記憶されている制動ファクタＢＥＦから上記の式ｆ３に基づいて油圧制動トルクＴｂｒｋを演算する。トルク閾値Ｔｔｈは、ブレーキペダル２１が踏み込まれているか否かを判断することができるように予め実験等により求められており、走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。
【0065】
情報取得部５１は、ステップＳ１１の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわち油圧制動トルクＴｂｒｋが所定のトルク閾値Ｔｔｈ以上である場合には、ブレーキペダル２１が踏み込まれていると判断する。この場合、走行制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２の処理として、偏差比率Ｒｐｔを演算する処理を実行する。この偏差比率演算処理の具体的な処理手順は図５に示される通りである。
【0066】
図５に示されるように、偏差比率演算処理では、まず、ステップＳ２０の処理として、減速度取得部６０が外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍを演算する。具体的には、減速度取得部６０は、車速Ｖｃの微分値から演算される車両１０の減速度の実際値Ｄａ、及び上記の式ｆ１～ｆ４により演算される車両１０の減速度の理想値Ｄｉから上記の式ｆ５に基づいて外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍを演算する。
【0067】
勾配外乱取得部６１は、ステップＳ２０に続くステップＳ２１の処理として、加速度センサ３５により検出される車両１０の加速度Ａｓｅｎと、車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）から求められる車両１０の加速度Ａｗｈとから上記の式ｆ６に基づいて勾配外乱加速度Ａｓｌｐを演算する。
【0068】
偏差比率演算部６２は、ステップＳ２１に続くステップＳ２２の処理として、ステップＳ２０及びＳ２１の処理でそれぞれ得られた外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍ及び勾配外乱加速度Ａｓｌｐから上記の式ｆ７に基づいて制動外乱減速度Ｄｉｆｆｂｒｋを演算する。
【0069】
偏差比率演算部６２は、ステップＳ２２に続くステップＳ２３の処理として、偏差比率Ｒｐｔを演算する。具体的には、偏差比率演算部６２は、ステップＳ２２の処理で得られる制動外乱減速度Ｄｉｆｆｂｒｋから上記の式ｆ８に基づいて制動外乱トルクＴｂｒｋ，Ｄを演算する。また、偏差比率演算部６２は、上記の式ｆ３を用いることにより油圧制動トルクＴｂｒｋを演算する。そして、偏差比率演算部６２は、制動外乱トルクＴｂｒｋ，Ｄ及び油圧制動トルクＴｂｒｋから上記の式ｆ９に基づいて偏差比率Ｒｐｔを演算する。
【0070】
このようにして求められる偏差比率Ｒｐｔを用いることにより、上記の式ｆ１０に基づいて補正トルクＴｃｏｒを演算することが可能となる。本実施形態の走行制御ＥＣＵ５０は、補正トルクＴｃｏｒの演算精度を高めるために、ブレーキペダル２１が踏み込まれている期間における偏差比率Ｒｐｔの平均値を求めるとともに、求められた偏差比率Ｒｐｔの平均値に基づいて補正トルクＴｃｏｒを演算する。
【0071】
具体的には、偏差比率演算部６２は、ステップＳ２３に続くステップＳ２４の処理として、偏差比率積算値ＳｕｍＲ，ｎ及び時間積算値ＳｕｍＴ，ｎを演算する。偏差比率演算部６２は、以下の式ｆ１５に基づいて、偏差比率積算値ＳｕｍＲ，ｎを演算する。なお、式ｆ１５において、「ＳｕｍＲ，ｎ－１」は、偏差比率積算値ＳｕｍＲ，ｎの前回値であり、「ΔＴ」は、予め定められた微少時間である。
【0072】
【数15】
また、偏差比率演算部６２は、以下の式ｆ１６に基づいて、時間積算値ＳｕｍＴ，ｎを演算する。なお、式ｆ１６において、「ＳｕｍＴ，ｎ－１」は、時間積算値ＳｕｍＴ，ｎの前回値である。
【0073】
【数16】
情報取得部５１は、ステップＳ２４に続くステップＳ２５の処理として、油圧制動トルクＴｂｒｋが所定のトルク閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。このステップＳ２６の処理は図４のステップＳ１１の処理と同様である。情報取得部５１は、ステップＳ２６の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれていると判断した場合には、ステップＳ２０の処理に戻る。したがって、ブレーキペダル２１が踏み込まれている期間は、ステップＳ２０～Ｓ２５の処理が繰り返し実行される。これにより、ブレーキペダル２１が踏み込まれている期間における偏差比率積算値ＳｕｍＲ，ｎ及び時間積算値ＳｕｍＴ，ｎを求めることができる。
【0074】
その後、偏差比率演算部６２は、ステップＳ２５の処理で否定的な判断が行われた場合には、すなわちブレーキペダル２１の踏み込みが解除された場合には、ステップＳ２６の処理として、以下の式ｆ１７に基づいて偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを演算する。
【0075】
【数17】
以上の処理により偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを演算できるが、例えばブレーキペダル２１の踏み込み時間が極端に短いような場合に、その演算値が大きな誤差を有する可能性がある。仮に偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎが大きな誤差を有しているような場合、その演算値から上記の式ｆ１０に基づいて補正トルクＴｃｏｒを演算すると、補正トルクＴｃｏｒが誤った値に設定される可能性がある。これにより、例えば補正トルクＴｃｏｒが大きく変化すると、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクが大きく変動するため、好ましくない。
【0076】
そこで、偏差比率演算部６２は、今回のブレーキペダル２１の踏み込み操作時に演算された偏差比率の今回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎと、前回のブレーキペダル２１の踏み込み操作時に演算された偏差比率の前回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎ－１との偏差が所定値Ｎ以上である場合には、偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎの変動量を所定値Ｎに制限する。
【0077】
具体的には、偏差比率演算部６２は、ステップＳ２６に続くステップＳ２７の処理として、ＲＡＭに記憶されている偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを、前回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎ－１に設定する。
偏差比率演算部６２は、ステップＳ２７に続くステップＳ２８の処理として、以下の式ｆ１８に基づいて差分値ＤｉｆｆＲを演算する。
偏差比率演算部６２は、ステップＳ２７に続くステップＳ２８の処理として、以下の式ｆ１８に基づいて差分値ＤｉｆｆＲを演算する。
【0078】
【数18】
偏差比率演算部６２は、ステップＳ２８に続くステップＳ２９の処理として、差分値の絶対値｜ＤｉｆｆＲ｜が所定値Ｎ以上であるか否かを判断する。偏差比率演算部６２は、ステップＳ２９の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわち差分値の絶対値｜ＤｉｆｆＲ｜が所定値Ｎ以上である場合には、ステップＳ３０の処理を実行する。具体的には、偏差比率演算部６２は、以下の式ｆ１９に基づいて偏差比率の今回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを設定し直す。なお、式ｆ１９において「ｓｉｇｎ」は符号関数である。
【0079】
【数19】
したがって、差分値の絶対値｜ＤｉｆｆＲ｜が所定値Ｎ以上である場合には、偏差比率の今回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎが、前回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎ－１に所定値Ｎを加算又は減算した値に制限される。
偏差比率演算部６２は、ステップＳ３０に続くステップＳ３１の処理として、偏差比率の今回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎをＲＡＭに記憶した後、図５に示される処理を終了する。
【0080】
一方、偏差比率演算部６２は、ステップＳ２９の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち差分値の絶対値｜ＤｉｆｆＲ｜が所定値Ｎ未満である場合には、ステップＳ３１の処理として偏差比率の今回の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎをそのままＲＡＭに記憶した後、図５に示される処理を終了する。
【0081】
図４及び図５に示される処理が実行されることにより、車両１０のブレーキペダル２１の踏み込み操作が行われる都度、偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎが更新されるとともに、その値がＲＡＭに記憶されることとなる。
走行制御ＥＣＵ５０は、切替制御の実行中に、この偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを用いて基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒを補正する。次に、この走行制御ＥＣＵ５０により実行される基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒの補正処理の具体的な手順について図６を参照して説明する。なお、走行制御ＥＣＵ５０は、図６に示される処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。
走行制御ＥＣＵ５０は、切替制御の実行中に、この偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを用いて基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒを補正する。次に、この走行制御ＥＣＵ５０により実行される基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒの補正処理の具体的な手順について図６を参照して説明する。なお、走行制御ＥＣＵ５０は、図６に示される処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。
【0082】
図６に示されるように、走行制御ＥＣＵ５０では、まず、ステップＳ４０の処理として、情報取得部５１が、車両１０のＲｅａｄｙ信号がオン状態であるか否かを判断する。また、情報取得部５１は、ステップＳ４０の処理で肯定的な判断を行った場合には、ステップＳ４１の処理として、油圧制動トルクＴｂｒｋが所定のトルク閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。ステップＳ４０，Ｓ４１の処理は、図４に示されるステップＳ１０，Ｓ１１の処理と同一であるため、それらの詳細な説明は割愛する。
【0083】
情報取得部５１は、ステップＳ４１の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれている場合には、ステップＳ４２の処理として、車両１０が停止しているか否かを判断する。
具体的には、情報取得部５１は、ステップＳ４２の処理において、例えば以下の式ｆ２０が成立しているか否かを判断する。なお、式ｆ２０において、「Ｖｃａ」は、車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）の平均値から演算式等を用いて演算可能な車速であり、「Ｖｃｂ」は、ＭＧ回転速度ωｆｍｇ，ωｒｍｇから演算式等を用いて演算可能な車速である。また、「Ｖｔｈｂ」は、車両が停止しているか否かを判断することができるように予め設定されている閾値であり、走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。「Ｍａｘ」は、車速Ｖｃａ，Ｖｃｂのうちの大きい方を選択する関数である。速度閾値Ｖｔｈｂは例えば「０［ｋｍ／ｈ］」に設定される。
具体的には、情報取得部５１は、ステップＳ４２の処理において、例えば以下の式ｆ２０が成立しているか否かを判断する。なお、式ｆ２０において、「Ｖｃａ」は、車輪速ωｗｈ（ａ）～ωｗｈ（ｄ）の平均値から演算式等を用いて演算可能な車速であり、「Ｖｃｂ」は、ＭＧ回転速度ωｆｍｇ，ωｒｍｇから演算式等を用いて演算可能な車速である。また、「Ｖｔｈｂ」は、車両が停止しているか否かを判断することができるように予め設定されている閾値であり、走行制御ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。「Ｍａｘ」は、車速Ｖｃａ，Ｖｃｂのうちの大きい方を選択する関数である。速度閾値Ｖｔｈｂは例えば「０［ｋｍ／ｈ］」に設定される。
【0084】
【数20】
ブレーキペダル２１が踏み込まれた後、車両１０が停止するまでの間は、情報取得部５１はステップＳ４２の処理で否定的な判断を行う。この場合、第１偏差取得部６３は、ステップＳ４５の処理として、上記の式ｆ１０を用いて補正トルクＴｃｏｒを演算する。この際、第１偏差取得部６３は、ＲＡＭに記憶されている偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを読み込むとともに、この偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを式ｆ１０における偏差比率Ｒｐｔとして用いる。
【0085】
切替制御部５５は、ステップＳ４５に続くステップＳ４６の処理として、切替制御の実行中に上記の式ｆ１１に基づいてトルク指示値Ｔｍｇ
＊を設定する。続いて、ＭＧ制御部５３は、ステップＳ４７の処理として、このトルク指示値Ｔｍｇ
＊に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを制御する。これにより、ＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるトルクが、基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒに補正トルクＴｃｏｒを加算した値に制御される。
【0086】
その後、車両１０が停止すると、情報取得部５１がステップＳ４２の処理で肯定的な判断を行う。この場合、第２偏差取得部６４は、ステップＳ４３の処理として、上記の式ｆ１２を用いて勾配補正トルクＴｓｌｐを演算する。また、切替制御部５５は、ステップＳ４３に続くステップＳ４４の処理として、上記の式ｆ１４に基づいてトルク指示値Ｔｍｇ
＊を設定する。この際、切替制御部５５は、基本回生トルク要求値の絶対値｜Ｔｒｇｒ｜及び補正トルクの絶対値｜Ｔｃｏｒ｜のうちのいずれか大きい方をトルク指示値Ｔｍｇ
＊の上限値に設定する。また、切替制御部５５は、「－｜Ｔｒｇｒ｜」及び「－｜Ｔｃｏｒ｜」のうちのいずれか小さい方をトルク指示値Ｔｍｇ
＊の下限値に設定する。続いて、ＭＧ制御部５３は、ステップＳ４７の処理として、このトルク指示値Ｔｍｇ
＊に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを制御する。これにより、ＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるトルクが基本的には勾配補正トルクＴｓｌｐに制御される。
【0087】
次に、図７を参照して、本実施形態の車両１０の動作例について説明する。
図７に示されるように、時刻ｔ１０でブレーキペダル２１が踏み込まれたとすると、図７（Ａ）に示されるように、目標トルク設定部５２は、基本制動トルクを、ブレーキペダル２１の踏み込み量Ｓｂに応じた値Ｔ１０に設定する。また、図７（Ｃ）に示されるように、目標トルク設定部５２は、基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒを、基本制動トルクＴ１０に応じた所定の回生トルクＴ２０に設定するとともに、この基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒをトルク指示値Ｔｍｇ ＊としてＭＧ制御部５３に送信する。なお、所定の回生トルクＴ２０は負の値である。ＭＧ制御部５３は、このトルク指示値Ｔｍｇ ＊に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂを制御する。これにより、図７（Ｄ）に示されるように、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの総和が所定の回生トルクＴ２０に制御される。結果的に、図７（Ｂ）に示されるように、車速Ｖｃが徐々に減少する。
図７に示されるように、時刻ｔ１０でブレーキペダル２１が踏み込まれたとすると、図７（Ａ）に示されるように、目標トルク設定部５２は、基本制動トルクを、ブレーキペダル２１の踏み込み量Ｓｂに応じた値Ｔ１０に設定する。また、図７（Ｃ）に示されるように、目標トルク設定部５２は、基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒを、基本制動トルクＴ１０に応じた所定の回生トルクＴ２０に設定するとともに、この基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒをトルク指示値Ｔｍｇ ＊としてＭＧ制御部５３に送信する。なお、所定の回生トルクＴ２０は負の値である。ＭＧ制御部５３は、このトルク指示値Ｔｍｇ ＊に基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂを制御する。これにより、図７（Ｄ）に示されるように、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの総和が所定の回生トルクＴ２０に制御される。結果的に、図７（Ｂ）に示されるように、車速Ｖｃが徐々に減少する。
【0088】
その後、時刻ｔ１１で車速Ｖｃが切替速度Ｖｔｈａまで減少すると、切替制御部５５が切替制御を開始する。これにより、時刻ｔ１１以降、切替制御部５５は、図７（Ｃ）に示されるように基本回生トルク要求値の絶対値｜Ｔｒｇｒ｜を所定の回生トルクの絶対値｜Ｔ２０｜から徐々に減少させるとともに、図７（Ｅ）に示されるように制動トルク要求値の絶対値｜Ｔｒｂ｜を徐々に増加させる。結果的に、図７（Ｄ）に示されるようにＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの絶対値が所定の回生トルクの絶対値｜Ｔ２０｜から徐々に減少するとともに、図７（Ｆ）に示されるように制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクの絶対値が徐々に増加する。
【0089】
このとき、ＭＧ１１ａ，１１ｂのトルク指示値Ｔｍｇ
＊が上記の式ｆ１１に基づいて基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒに補正トルクＴｃｏｒを加算した値に設定される。補正トルクＴｃｏｒは例えば図７（Ｃ）に二点鎖線で示されるように設定される。これにより、ＭＧ１１ａ，１１ｂは、回生トルク要求値Ｔｒｇｒに応じた回生トルクに加え、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクのずれ量に応じたトルクを出力する。これにより、車輪１８ａ～１８ｄに加わる実際の制動トルクが基本制動トルクＴ１０から大きくずれ難くなる。よって、よりスムーズに車両１０を停止させることが可能となる。
【0090】
その後、図７（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ１２で車速Ｖｃが「０［ｋｍ／ｈ］」まで低下すると、すなわち車両１０が停止状態になると、図７（Ｃ）に示されるように、その後の時刻ｔ１３で基本回生トルク要求値Ｔｒｇｒが「０」に設定される一方、図７（Ｅ）に示されるように制動トルク要求値Ｔｒｂが停止時必要制動トルクＴｓｔｐに設定される。よって、制動装置１６ａ～１６ｄから車輪１８ａ～１８ｄに停止時必要制動トルクＴｓｔｐが付与される。仮に制動装置１６ａ～１６ｄから出力される停止時必要制動トルクＴｓｔｐだけでは車両１０を停止状態に維持することができない場合には、図７（Ｃ）に二点鎖線で示されるように勾配補正トルクＴｓｌｐがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力される。この勾配補正トルクＴｓｌｐにより、より確実に車両１０を停止状態に維持することが可能となる。
【0091】
以上説明した本実施形態の走行制御ＥＣＵ５０によれば、以下の（１）～（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）切替制御部５５は、切替制御が開始された後、情報取得部５１により車両１０が停止状態であることが検出されるまでの期間は、第１制動トルク偏差に相当する補正トルクＴｃｏｒに基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する。また、切替制御部５５は、情報取得部５１により車両１０が停止状態になったことが検出された後は、第２制動トルク偏差に相当する勾配補正トルクＴｓｌｐに基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する。これにより、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクのずれに相当するトルクがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるようになるため、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの急変を抑制しつつ、車両１０の制動力が不足するような状況が発生し難くなる。よって、よりスムーズに車両１０を停止させることが可能となる。
（１）切替制御部５５は、切替制御が開始された後、情報取得部５１により車両１０が停止状態であることが検出されるまでの期間は、第１制動トルク偏差に相当する補正トルクＴｃｏｒに基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する。また、切替制御部５５は、情報取得部５１により車両１０が停止状態になったことが検出された後は、第２制動トルク偏差に相当する勾配補正トルクＴｓｌｐに基づいてＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する。これにより、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクのずれに相当するトルクがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるようになるため、ＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの急変を抑制しつつ、車両１０の制動力が不足するような状況が発生し難くなる。よって、よりスムーズに車両１０を停止させることが可能となる。
【0092】
（２）情報取得部５１は、ホイール圧センサ３１によりホイール圧Ｐｗｃを検出するとともに、検出されたホイール圧Ｐｗｃから上記の式３に基づいて油圧制動トルクＴｂｒｋを演算する。第１偏差取得部６３は、上記の式ｆ９及びｆ１０を用いることにより、油圧制動トルクＴｂｒｋから、第１制動トルク偏差に相当する補正トルクＴｃｏｒを演算する。この構成によれば、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクの実際値と理想値との偏差を示す第１制動トルク偏差を容易に求めることができる。
【0093】
（３）減速度取得部６０は、上記の式ｆ５に基づいて車両１０の減速度の実際値Ｄａと理想値Ｄｉとの偏差である外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍを取得する。勾配外乱取得部６１は、上記の式ｆ６に基づいて、車両１０が位置している路面勾配に応じて車両１０に発生する勾配外乱加速度Ａｓｌｐを取得する。偏差比率演算部６２は、上記の式ｆ７に示されるように外乱減速度偏差Ｄｉｆｆｓｕｍから勾配外乱加速度Ａｓｌｐを減算することにより制動外乱減速度Ｄｉｆｆｂｒｋを求めるとともに、上記の式ｆ８に基づいて制動外乱減速度Ｄｉｆｆｂｒｋから制動外乱トルクＴｂｒｋ，Ｄを演算する。また、偏差比率演算部６２は、上記の式ｆ９に示されるように、制動外乱トルクＴｂｒｋ，Ｄを、上記の式ｆ３により演算される油圧制動トルクＴｂｒｋで除算することで偏差比率Ｒｐｔを演算する。上記の式ｆ３に示されるようにホイール圧Ｐｗｃに制動ファクタＢＥＦを乗算した値が油圧制動トルクＴｂｒｋであることに着目すると、第１偏差取得部６３は、式ｆ１０に基づいて、すなわち油圧制動トルクＴｂｒｋに偏差比率Ｒｐｔを乗算することにより補正トルクＴｃｏｒを演算する。この構成によれば、第１制動トルク偏差に相当する補正トルクＴｃｏｒを容易に演算することができる。
【0094】
（４）偏差比率演算部６２は、ブレーキペダル２１が踏み込まれたことが検出された後、その踏み込みが解除されたことが検出されるまでの期間における偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを演算する。第１偏差取得部６３は、油圧制動トルクＴｂｒｋに偏差比率の平均値Ａｖｅ（Ｒｐｔ）ｎを乗算することにより補正トルクＴｃｏｒを演算する。この構成によれば、第１制動トルク偏差に相当する補正トルクＴｃｏｒを、より高い精度で演算することができる。
【0095】
（５）切替制御部５５は、切替制御が開始された後、車両１０が停止状態になったことが検出されるまでの期間、上記の式ｆ１１に示されるように、回生トルク要求値Ｔｒｇｒに補正トルクＴｃｏｒを加算することによりＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する。この構成によれば、制動装置１６ａ～１６ｄの制動トルクのずれ量に応じたトルクがＭＧ１１ａ，１１ｂから出力されるため、車輪１８ａ～１８ｄに加わる実際の制動トルクが基本制動トルクＴ１０から大きくずれ難くなる。よって、よりスムーズに車両１０を停止させることが可能となる。
【0096】
（６）切替制御部５５は、車両１０が停止状態になったことが検出された後にＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクを補正する際に、図６のステップＳ４４に示されるように、それらの出力トルクの上限値を「Ｍａｘ（｜Ｔｒｇｒ｜，｜Ｔｃｏｒ｜）」に設定するとともに、その下限値を「Ｍｉｎ（－｜Ｔｒｇｒ｜，－｜Ｔｃｏｒ｜）」に設定する。この構成によれば、停止後にＭＧ１１ａ，１１ｂの出力トルクの絶対値が大きくなり過ぎることを回避できる。
【0097】
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・車両１０は、電動車両に限らず、エンジン及びＭＧの両方を動力源とするハイブリッド車両であってもよい。なお、車両１０がハイブリッド車両である場合には、式ｆ２に用いられるトルク指示値Ｔｍｇ ＊は、ＭＧのトルク指示値と、エンジンのトルク指示値である直行トルクとを加算したものであってもよい。
・車両１０は、電動車両に限らず、エンジン及びＭＧの両方を動力源とするハイブリッド車両であってもよい。なお、車両１０がハイブリッド車両である場合には、式ｆ２に用いられるトルク指示値Ｔｍｇ ＊は、ＭＧのトルク指示値と、エンジンのトルク指示値である直行トルクとを加算したものであってもよい。
【0098】
・上記実施形態の構成は、車両１０に限らず、任意の移動体に適用可能である。
・本開示に記載の走行制御ＥＣＵ５０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の走行制御ＥＣＵ５０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の走行制御ＥＣＵ５０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
・本開示に記載の走行制御ＥＣＵ５０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の走行制御ＥＣＵ５０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の走行制御ＥＣＵ５０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
【0099】
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【0100】
１０：車両（移動体）
１１ａ，１１ｂ：ＭＧ（回転電機）
１８ａ～１８ｄ：車輪
１６ａ～１６ｄ：制動装置
２６ａ～２６ｄ：ホイールシリンダ
５０：走行制御ＥＣＵ（制御装置）
５１：情報取得部
５５：切替制御部
６０：減速度取得部
６１：勾配外乱取得部
６２：偏差比率演算部
６３：第１偏差取得部
６４：第２偏差取得部
１１ａ，１１ｂ：ＭＧ（回転電機）
１８ａ～１８ｄ：車輪
１６ａ～１６ｄ：制動装置
２６ａ～２６ｄ：ホイールシリンダ
５０：走行制御ＥＣＵ（制御装置）
５１：情報取得部
５５：切替制御部
６０：減速度取得部
６１：勾配外乱取得部
６２：偏差比率演算部
６３：第１偏差取得部
６４：第２偏差取得部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】