特開 2022-190986 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022190986

(43)【公開日】2022-12-27

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/06 20060101AFI20221220BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20221220BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20221220BHJP

   B60W 20/16 20160101ALI20221220BHJP

   B60W 20/14 20160101ALI20221220BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20221220BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20221220BHJP

【ＦＩ】

B60W10/06 900

B60K6/445 ZHV

B60W10/08 900

B60W20/16

B60W20/14

B60W20/00 900

F02D29/06 D

F02D29/06 Q

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021099558

(22)【出願日】2021-06-15

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100079108

【弁理士】

【氏名又は名称】稲葉 良幸

(74)【代理人】

【識別番号】100109346

【弁理士】

【氏名又は名称】大貫 敏史

(74)【代理人】

【識別番号】100117189

【弁理士】

【氏名又は名称】江口 昭彦

(72)【発明者】

【氏名】米村 広一郎

(72)【発明者】

【氏名】青木 一真

【テーマコード（参考）】

3D202

3G093

【Ｆターム（参考）】

3D202AA03

3D202BB01

3D202BB08

3D202BB11

3D202BB53

3D202CC13

3D202CC44

3D202DD16

3D202DD18

3D202DD22

3D202DD26

3G093BA22

3G093CA12

3G093DA04

3G093EA03

3G093EB08

3G093EC02

3G093EC03

(57)【要約】

【課題】内燃機関の間欠運転が禁止された状態であっても、内燃機関の過回転を防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置３５は、発電用の第１モータ・ジェネレータ２５と、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関２及び第２モータ・ジェネレータ２６と、を備えたハイブリッド車両１において、内燃機関２を間欠運転させて走行するように構成された制御装置３５であって、内燃機関２のオイル希釈量を推定する推定手段と、内燃機関２に設けられた排ガス浄化触媒の温度を計測する計測手段と、内燃機関２および第１モータ・ジェネレータ２５の回転数を検知する検知手段と、を備えている。オイル希釈量が所定値を超えた場合、かつ、触媒温度が所定値を超えた場合には、内燃機関２の間欠停止を禁止した上で、第１モータ・ジェネレータ２５の制御の応答性を高めること、又は、内燃機関２の回転数上限閾値を引き下げることを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

発電用の第１モータ・ジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関及び第２モータ・ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、前記内燃機関を間欠運転させて走行するように構成された制御装置であって、
前記内燃機関のオイル希釈量を推定する推定手段と、
前記内燃機関に設けられた排ガス浄化触媒の温度を計測する計測手段と、
前記内燃機関及び前記第１モータ・ジェネレータの回転数を検知する検知手段と、を備え、
前記オイル希釈量が所定値を超えた場合、かつ、触媒温度が所定値を超えた場合には、前記内燃機関の間欠停止を禁止した上で、
前記第１モータ・ジェネレータの制御の応答性を高めること、又は、
前記内燃機関の回転数上限閾値を引き下げること
を特徴とする、
ハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関を間欠停止してモータ・ジェネレータだけで走行できるように構成されたハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

内燃機関の駆動中にピストンとシリンダとの隙間からクランクケースに僅かに漏れるブローバイガスには、未燃焼の燃料が含まれている。ブローバイガスの温度が下がると、気化していた燃料が凝集して潤滑油に混入する。燃料によって希釈された潤滑油は、クランクケースを潤滑する性能が低下してしまうため、クランクケース内を換気して潤滑油から燃料を揮発させる。潤滑油から揮発した未燃焼の燃料を大気中に開放することは法令で規制されている。クランクケースを換気した空気は、内燃機関の吸気系に導入されて燃料と空気とを混合した混合気に合流する。

【0003】

潤滑油に混入している燃料が多いときには、クランクケースの換気回数を増やして燃料の揮発を促したいところ、ハイブリッド車両は、内燃機関を間欠停止してモータ・ジェネレータだけで走行できるため、モータ走行中にクランクケースの換気が止まり燃料の除去が進みにくい。そこで、潤滑油に混入した燃料の濃度を検知し、燃料が多いときには内燃機関の間欠停止を禁止して内燃機関吸気系への燃料供給を止めないハイブリッド車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８―４７７４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

さらに、特許文献１には開示されていないが、排ガス浄化触媒が高温のうちは内燃機関が停止しないように間欠運転を禁止することにより、排ガス浄化触媒の溶損や劣化を防止できる。内燃機関の排気系には、内燃機関の排気ガスを浄化する排ガス浄化触媒が取り付けられている。排ガス浄化触媒は、炭化水素を酸化して窒素酸化物を還元する貴金属等の触媒と、触媒を担持する多孔質の担体と、で構成されている。燃料を酸化すると反応熱で触媒自体の温度が上昇して活性が高くなる。触媒が高温になるに従って酸化反応が急速に進行するようになり、ますます温度上昇しやすくなる。

【0006】

排ガス浄化触媒は、内燃機関で燃え残ったごく少量の燃料を浄化した反応熱や排気ガスとの熱交換で所定の温度域になるように調製されている。活性化している触媒に対して、少量ではなく多量の燃料を含んだ混合気を供給すると、反応熱が過大になって触媒温度が急速に上昇する。貴金属触媒を担持する担体が溶け落ちて変形したり、担体上で溶融・再凝固した貴金属触媒が粒成長して排気ガスに触れる反応面積が小さくなったりしてしまう。

【0007】

ハイブリッド車両において内燃機関を間欠停止すると、吸気系の空気が排ガス浄化触媒に供給される。クランクケースを換気した空気には、未燃焼の燃料が含まれているため、排ガス浄化触媒がまだ高温のうちに内燃機関を間欠停止すると、活性化している触媒にクランクケースから揮発した燃料が多量に供給されて排ガス浄化触媒が溶損するおそれがある。内燃機関の間欠運転を禁止すれば、そのような事態を防止できる。

【0008】

ところで、ハイブリッド車両において内燃機関の回転数を引き下げる場合、内燃機関への燃料の供給を停止してエンジンブレーキの効きを強くし、かつモータ・ジェネレータを制御して回生ブレーキの効きを強くして内燃機関の回転数が下がる側にトルクを出すことにより、内燃機関とモータ・ジェネレータと両方から内燃機関の回転数を抑え込むように制動する。しかしながら、内燃機関の間欠運転が禁止されていると、内燃機関への燃料の供給を止めることができず、タイヤがスリップしたときに内燃機関の回転数が急上昇して過回転に至るおそれがある。

【0009】

本発明はかかる課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関の間欠運転が禁止された状態であっても、内燃機関の過回転を防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明の一態様に係る制御装置は、発電用の第１モータ・ジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関及び第２モータ・ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、内燃機関を間欠運転させて走行するように構成された制御装置であって、内燃機関のオイル希釈量を推定する推定手段と、内燃機関に設けられた排ガス浄化触媒の温度を計測する計測手段と、内燃機関および第１モータ・ジェネレータの回転数を検知する検知手段と、を備えている。オイル希釈量が所定値を超えた場合、かつ、触媒温度が所定値を超えた場合には、内燃機関の間欠停止を禁止した上で、第１モータ・ジェネレータの制御の応答性を高めること、又は、内燃機関の回転数上限閾値を引き下げることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、ハイブリッド車両において内燃機関の間欠運転が禁止された状態であっても内燃機関の過回転を防止できる制御装置を提供することができる。内燃機関の間欠運転を禁止している間に、潤滑油に混入した燃料を効率的に除去したり、排ガス浄化触媒の溶損を防止したりすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の一例を示すブロック図である。

【図2】図２は、図１に示された内燃機関を模式的に示す断面図である。

【図3】図３は、図１に示された制御装置が実施する制御の一例を示すフローチャートである。

【図4】図４は、充電加算値を算出するための算出マップの一例を示す図である。

【図5】図５は、図４に示された制御を用いて内燃機関への燃料供給を停止しなかった場合の共線図である。

【図6】図６は、図４に示された制御の変形例を用いて内燃機関への燃料供給を停止しなかった場合の共線図である。

【図7】図７は、タイヤスリップ時に内燃機関への燃料供給を停止しなかった場合の共線図である。

【図8】図８は、従来の制御を用いて内燃機関への燃料供給を停止した場合の共線線図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、各図において、同一の符号を付したものは、同一又は同様の構成を有する。図１は、本発明の各実施形態に共通するハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、車両１は、内燃機関２と、ハイブリッドトランスアクスル３と、を備えたシリーズパラレル型のハイブリッド車両として構成されている。内燃機関２は、４つの気筒２ａを有する直列４気筒型の内燃機関である。

【0014】

図２は、図１に示された内燃機関を模式的に示す断面図である。図２に示すように、内燃機関２は気筒２ａ毎に設けられたピストン５と、ピストン５とクランク軸６とを連結するコネクティングロッド７とを有する。各気筒２ａには吸気通路８及び排気通路９がそれぞれ接続されている。吸気通路８は吸気弁１０にて、排気通路９は排気弁１１にてそれぞれ開閉される。各気筒２ａの天井部には点火プラグ１２が設けられている。クランク軸６は回転可能な状態でクランクケース１５に収容されており、クランクケース１５の底部には潤滑油Ｏが溜まっている。

【0015】

潤滑油Ｏを内燃機関２の各部に供給するためオイルポンプ１６が設けられている。オイルポンプ１６はオイルストレーナ１７を介して潤滑油Ｏを吸引し、吸引した潤滑油Ｏを不図示のオイル通路を介して内燃機関２の各部に供給する。また、ピストン５を冷却するためクランクケース１５の内部側からピストン５に潤滑油Ｏを噴射するオイルジェット２０が設けられている。オイルジェット２０はオイル通路から分岐する分岐路２１と、分岐路２１の先端部に設けられた噴射ノズル２２と、分岐路２１に設けられた制御弁２３と、を備えている。制御弁２３の開度を調整することにより潤滑油Ｏの噴射量を調整できる。

【0016】

また、内燃機関２にはクランクケース１５内を換気して吸気系の一例である吸気通路８に導入する換気装置２４が設けられている。換気装置２４はクランクケース１５と吸気通路８とを連通する換気通路２４ａと、換気通路２４ａに設けられた制御弁２４ｂと、を備えている。制御弁２４ｂは吸気通路８の負圧が小さいほど開度が大きくなるように、換言すれば吸入空気量が多いほどブローバイガスの導入量が多くなるように動作する周知のものである。

【0017】

図１に示すように、ハイブリッドトランスアクスル３は、２つの第１及び第２モータ・ジェネレータ２５、２６と、内燃機関２及び第１モータ・ジェネレータ２５が連結され、遊星歯車機構として構成された動力分割機２７と、動力分割機構２７から出力される動力を左右の駆動輪３０に分配するディファレンシャル機構２８と、を含んでいる。ハイブリッドトランスアクスル３に含まれるこれらの構成要素は不図示のケースに収容されている。

【0018】

内燃機関２の動力は動力分割機構２７にて分割される。動力分割機構２７にて分割された一方の動力は第１モータ・ジェネレータ２５の発電に利用され、分割された他方の動力はディファレンシャル機構２８に伝達される。第２モータ・ジェネレータ２６は動力分割機構２７からディファレンシャル機構２８までの動力伝達経路に対して動力伝達可能な状態で設けられている。

【0019】

各モータ・ジェネレータ２５、２６はＤＣ－ＤＣコンバータ及びインバータとしてそれぞれ機能する電気回路３１を介してバッテリの一例であるＨＶバッテリ３２に電気的に接続されている。ＨＶバッテリ３２は直流２００Ｖ程度の比較的高電圧な例えばニッケル水素バッテリとして構成されている。電気回路３１はＨＶバッテリ３２の直流電力を昇圧しつつ交流電力に変換して各モータ・ジェネレータ２５、２６に供給でき、かつ各モータ・ジェネレータ２５、２６の発電電力を減圧しつつ直流電力に変換してＨＶバッテリ３２に供給できる。

【0020】

車両１はコンピュータとして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）３５にて制御される。ＥＣＵ３５は車両１に設けられた内燃機関２の運転状態を制御するとともに、電気回路３１を操作することにより各モータ・ジェネレータ２５、２６を制御する。なお、内燃機関２を制御する制御装置と電気回路３１を制御する制御装置とを別々に設け、これらの制御装置を相互に通信可能な状態とすることによりＥＣＵ３５を構成することも可能である。

【0021】

ＥＣＵ３５には、車両１の各部の情報を検出する様々なセンサ類からの信号が入力される。図示の例では、アクセル開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ３６、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ３７、及びＨＶバッテリ３２の残量に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ３８が、車両１にそれぞれ設けられている。

【0022】

また、ＥＣＵ３５は、ＨＶバッテリ３２の残量が目標値を中心として推移させるため、ＨＶバッテリ３２への充放電要求量に応じた第１モータ・ジェネレータ２５の発電量が得られるように内燃機関２を制御する。この場合における内燃機関２のエンジン要求出力は次式１にて定義される。

【0023】

エンジン要求出力＝ドライバ要求出力＋電気負荷電力＋充放電要求量 ……１

【0024】

式１において、ドライバ要求出力はアクセル開度に基づいて計算され、電気負荷電力は車両１に搭載された不図示のエアコン等の電装品の消費電力に基づいて計算される。式１から明らかなように、充放電要求量が大きくなるとそれだけエンジン要求出力が大きくなるので内燃機関２の吸入空気量が増加する。

【0025】

以下、ＥＣＵ３５が実施する制御の一例について図３及び図４を参照しながら説明する。図３は、本発明の第１実施形態に係る制御の一例を示すフローチャートである。図４は、充電加算値を算出するための算出マップの一例を示す図である。図３に示された制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３５に保持されていて適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。

【0026】

図３のステップＳ１において、ＥＣＵ３５はオイル希釈度を所得する。オイル希釈度は内燃機関２の潤滑油へ燃料が混入するオイル希釈の程度のことである。本実施形態ではＥＣＵ３５が別ルーチンで実施する空燃比のフィードバック制御の制御中心のずれに基づいてオイル希釈度を取得する。オイル希釈度が高いほど潤滑油から蒸発する燃料成分が増えて混合気の空燃比がリッチ側にシフトするので、ＥＣＵ３５はそのシフト量に基づいてオイル希釈度を推定して取得する。

【0027】

ステップＳ２において、ＥＣＵ３５はオイル希釈度が基準値以上か否かを判定する。この基準値は換気装置２４によるクランクケース１５の換気により空燃比が過剰にリッチとならないように設定される。また、空燃比が過剰にリッチとならず、かつ燃料カットによってエンジン空転時に不図示の排ガス浄化触媒上で燃料が浄化されて触媒温度が所定値以上とならないように、基準値が設定されてもよい。オイル希釈度が基準値以上である場合はステップＳ３に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。排ガス浄化触媒の触媒温度が所定値以上である場合はステップＳ３に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了するように構成してもよい。

【0028】

オイル希釈度が基準値以上である場合や排ガス浄化触媒の触媒温度が所定値以上である場合において、ＥＣＵ３５は内燃機関２の間欠運転を禁止してクランクケース１５の換気回数を増やし、潤滑油Ｏを希釈する燃料の揮発を促す制御を実施する。このときＥＣＵ３５はオイルジェット２０の制御弁２３を操作することによって潤滑油の噴射量をオイル希釈度に応じて制御する。オイル希釈度が基準値を超えて当該制御を実施する場合はオイル希釈度が基準値以下の場合よりもオイルジェット２０による潤滑油の噴射量が増加する。これによりピストン５に噴射された潤滑油がピストン５の熱を受けて燃料の蒸発が促進されるのでオイル希釈を抑制又は低減できる。

【0029】

ＥＣＵ３５は内燃機関２の間欠停止を禁止し、かつ充電量増加制御を実施する。そして、今回のルーチンを終了する。充電量増加制御は上述した充放電要求量を充電側に増加させるものである。具体的には、ＥＣＵ３５が次式２に基づいて充放電要求量を算出することによって充電量増加制御を実施する。

【0030】

充放電要求量＝通常充放電要求量＋充電加算量≦充電量上限値 ……２

【0031】

式２において、通常充放電要求量はＨＶバッテリ３２の残量等に応じて計算される。充電量上限値はＨＶバッテリ３２の残量や温度等によって計算される。充電加算量は一例として図４に示された算出マップに基づいてオイル希釈度に応じて算出される。図４に示すように、充電加算量はオイル希釈度が基準値を超えるまではゼロであり、オイル希釈度が基準値を超えてからはオイル希釈度に応じて増加するように算出される。ただし、充電量上限値を超えることができないため、充電加算量は上限値に制限される。この上限値は、充電量上限値から通常充電量を差し引いたものに相当する。

【0032】

式２に基づいて充放電要求量が算出されることにより、充放電要求量が充電側に増加する。その結果、式１で算出されるエンジン要求出力はオイル希釈度が基準値以下の場合と比べて増加する。なお、充電加算量は大きいほどオイル希釈の抑制又は低減効果が高くなるが、充電加算量を大きくすることによる弊害を考慮することが望ましい。そのような弊害としては、ＨＶバッテリ３２の残量を目標値（例えば６０％）に制御する制御性の悪化や、吸入空気量が少なくて済む運転状態時に吸入空気量が増加することによる騒音の悪化等が考えられる。これまで説明した内燃機関２の間欠運転を禁止する状態は、所定の条件が揃ったとき解除される。

【0033】

ステップＳ３において、ＥＣＵ３５は内燃機関２の間欠運転が禁止されている状態が継続中であるか否かを判定する。間欠運転の禁止が継続中である場合はステップＳ４に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。

【0034】

間欠運転の禁止が継続中に車両１のタイヤがスリップした場合、ステップＳ４において、ＥＣＵ３５は第１モータ・ジェネレータ３５のフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御に算入される入力値がタイヤスリップ前よりも大きい値になるように、ゲインに応じて入力値を切り替えて第１モータ・ジェネレータ３５の制御の応答性を高める。一例として、ＥＣＵ３５が第１モータ・ジェネレータ３５のトルクを内燃機関２の目標回転数に対して制御する場合、上限となる目標回転数に対して実回転数が大きく過回転している状態では、その乖離量に比例する入力値や乖離量の時間積分に比例する入力値をゲインに応じて制御する。これにより、切り替え前よりも回生ブレーキの効きが強くなるようにし、動力分割機構２７を介して第１モータ・ジェネレータ３５から内燃機関２に力を掛けて内燃機関２の回転数を下げる側に第１モータ・ジェネレータ２５を制御できる。

【0035】

図５乃至図８は、内燃機関２の間欠運転を禁止した状態においてタイヤのスリップが発生した前後における第１モータ・ジェネレータ２５、内燃機関２、第２モータ・ジェネレータ２６の動作を示す共線図である。各々の共線図において、左の縦軸は第１モータ・ジェネレータ２５の回転数を示し、真ん中の縦軸は内燃機関２の回転数を示し、右の縦軸は第２モータ・ジェネレータ２６の回転数を示している。

【0036】

回転数０を示す横軸よりも上側は正の向きの回転数であり、下側は負の向きの回転数である。前述したように、第１モータ・ジェネレータ（発電機）２５、内燃機関２、第２モータ・ジェネレータ（電動機）２６は、動力分割機構（プラネタリーギア）２７で互いに接続されている。三本の縦軸の間隔は、動力分割機構２７のギア比を示し、各々の回転数は直線で結ばれる。

【0037】

図７は、タイヤスリップ時に内燃機関への燃料供給を停止しなかった場合の共線図である。図７に示すように、タイヤがスリップすると、タイヤを駆動する第２モータ・ジェネレータ２６の回転数がタイヤスリップの直前に比べて急速に上昇する。動力分割機構２７によって第２モータ・ジェネレータに接続された内燃機関２の回転数も急速に上昇し、内燃機関２が過回転に至るおそれがある。

【0038】

図８は、従来の制御を用いて内燃機関２への燃料供給を停止した場合の共線線図である。従来の制御では、内燃機関２の回転数が上限の閾値を超えると、間欠運転が禁止されている状態であっても内燃機関２への燃料供給を停止してエンジンブレーキの効きを強くし、第１モータ・ジェネレータ２５を制御して回生ブレーキの効きを強くして内燃機関２の回転数を引き下げていた。

【0039】

しかしながら、図８に示された従来の制御では、内燃機関２の回転数の引き下げが間に合わないおそれがあった。本発明では、オイル希釈量が多く、触媒温度が高い場合、つまり間欠禁止を継続する必要があり、内燃機関２の過回転が懸念される条件では、第１モータ・ジェネレータ２５のゲインを切り替える。回転数の上昇に応じて可変にしてもよい。ゲイン値を切り替えることにより第１モータ・ジェネレータ２５の制御の応答性を高めて、内燃機関２の過回転を防止することができる。

【0040】

図４は、第１モータ・ジェネレータ２５のゲイン切替制御を示す図であって、横軸のエンジン回転数が基準値に達したタイミングでゲイン値が切り替わることを示す図である。図示した例では、ゲインを上げ始めないと過回転を抑制できない回転数を基準値として、該基準値に達したタイミングで従来のゲインが過回転を抑制するゲインに切り替わっている。

【0041】

図５は、図４に示された制御を用いて内燃機関２への燃料供給を停止しなかった場合の共線図である。前述したように、制御装置の一例であるＥＣＵ３５は、タイヤスリップを検知したとき、第１モータ・ジェネレータ２５のフィードバック制御に算入されるフィードバックゲインがタイヤスリップ前よりも大きい値になるように切り替えるか、第１モータ・ジェネレータ２５のフィードフォワード制御に算入されるフィードフォワードゲインがタイヤスリップ前よりも大きい値になるように切り替えるか、その双方の手段かによって、第１モータ・ジェネレータ２５の応答性を高める制御を実施する。

【0042】

これにより、図５に示すように、第２モータ・ジェネレータ２６の回転数が正の向きに急速に上昇しても、第１モータ・ジェネレータ２５の回転数を負の向きに大きく引き下げてバランスさせ、内燃機関２の回転数の急速な上昇を抑えることができる。

【0043】

図６は、図４に示された制御の変形例を用いて内燃機関への燃料供給を停止しなかった場合の共線図である。変形例では、第１モータ・ジェネレータ２５の応答性を高くする代わりに、内燃機関２の回転数上限の閾値を従来の制御よりも小さい数値に引き下げている。変形例の制御によれば、第１モータ・ジェネレータ２５による内燃機関２の回転数の引き下げが従来の制御よりも早くから開始するため、内燃機関２が過回転に至る前に間に合うように回転数を引き下げ始めることができる。

【0044】

以上のように構成されたＥＣＵ３５及び該ＥＣＵ３５を備えた車両１によれば、内燃機関２の間欠運転が禁止された状態であっても内燃機関２の過回転を防止できる。内燃機関２の間欠運転を禁止している間に、潤滑油Ｏに混入した燃料を効率的に除去したり、排ガス浄化触媒の溶損を防止したりすることができる。

【0045】

以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。実施形態が備える各要素並びにその配置、材料、条件、形状及びサイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、異なる実施形態で示した構成同士を部分的に置換し又は組み合わせることが可能である。

【符号の説明】

【0046】

１…車両、２…内燃機関、２ａ…気筒、３…ハイブリッドトランスアクスル、５…ピストン、６…クランク軸、７…コネクティングロッド、８…吸気通路、９…排気通路、１０…吸気弁、１１…排気弁、１２…点火プラグ、１５…クランクケース、１６…オイルポンプ、１７…オイルストレーナ、２０…オイルジェット、２１…分岐路、２２…噴射ノズル、２３…制御弁、２４…換気装置、２４ａ…換気通路、２４ｂ…制御弁、２５…第１モータ・ジェネレータ、２６… 第２モータ・ジェネレータ、２７…動力分割機構、２８…ディファレンシャル機構、３０…駆動輪、３１…電気回路、３２…ＨＶバッテリ、３５…ＥＣＵ（制御装置の一例）、Ｏ…潤滑油、Ｓ１～Ｓ４…ステップ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】