特開 2022-191086 航空機用ラジアルタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022191086

(43)【公開日】2022-12-27

(54)【発明の名称】航空機用ラジアルタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 3/04 20060101AFI20221220BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20221220BHJP

【ＦＩ】

B60C3/04

B60C15/06 B

B60C15/06 C

B60C15/06 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021099726

(22)【出願日】2021-06-15

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100211395

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 裕貴

(72)【発明者】

【氏名】和田 翔吾

(72)【発明者】

【氏名】松本 拓也

(72)【発明者】

【氏名】陳野 和貴

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA34

3D131AA35

3D131BA05

3D131BB05

3D131BC05

3D131BC09

3D131BC25

3D131BC31

3D131BC33

3D131BC35

3D131BC39

3D131CA03

3D131DA09

3D131DA17

3D131DA33

3D131DA34

3D131DA43

3D131DA45

3D131DA52

3D131EA08U

3D131HA16

3D131HA33

3D131HA37

3D131HA38

3D131HA54

(57)【要約】      （修正有）

【課題】耐久性を向上させた、航空機用ラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る航空機用ラジアルタイヤは、適用リムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、適用リムのリム幅ＲＷとタイヤ最大幅Ｗとが、ＲＷ／Ｗ≦０．７を満たす、航空機用ラジアルタイヤであって、基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、トレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅Ｗとが、０．７３＜ＴＷ／Ｗ＜０．８を満たす。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

適用リムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、前記適用リムのリム幅ＲＷとタイヤ最大幅Ｗとが、ＲＷ／Ｗ≦０．７を満たす、航空機用ラジアルタイヤであって、
前記基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、トレッド幅ＴＷと前記タイヤ最大幅Ｗとが、０．７３＜ＴＷ／Ｗ＜０．８を満たす、航空機用ラジアルタイヤ。

【請求項2】

一対のビードコアと、
前記一対のビードコア間にトロイダル状に延在するカーカスと、
前記カーカスのタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴムと、
前記スティフナーゴムのタイヤ幅方向外側に位置する第１ゴムチェーファーと、を備え、
前記航空機用ラジアルタイヤを前記適用リムに組付け、前記規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態における、タイヤ幅方向断面視で、前記適用リムのリムフランジの湾曲部分のタイヤ幅方向外端から、タイヤ径方向外側に伸ばした仮想線と前記カーカスのタイヤ幅方向外縁が交差する位置を前記カーカスの応力集中位置とする場合に、
前記基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、前記カーカスの前記応力集中位置において、前記カーカスの前記タイヤ幅方向外縁に対して垂直方向の、前記第１ゴムチェーファーの厚さＧＷと前記スティフナーゴムの厚さＳＷとが、０．２≦ＧＷ／ＳＷ≦０．３５を満たす、請求項１に記載の航空機用ラジアルタイヤ。

【請求項3】

前記スティフナーゴムは、タイヤ幅方向内側の表面の少なくとも一部を覆っているシートゴムを含む、請求項２に記載の航空機用ラジアルタイヤ。

【請求項4】

前記第１ゴムチェーファーのタイヤ径方向内側に位置する第２ゴムチェーファーを備え、
前記第２ゴムチェーファーは、前記第１ゴムチェーファーよりも損失係数ｔａｎδが高く、且つ、破断強力が高い、請求項２又は３に記載の航空機用ラジアルタイヤ。

【請求項5】

前記スティフナーゴムの損失係数ｔａｎδは、前記第１ゴムチェーファーの損失係数ｔａｎδよりも小さい、請求項２から４のいずれか一項に記載の航空機用ラジアルタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、航空機用ラジアルタイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

航空機用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）の耐久性を向上させる技術が知られている。例えば、特許文献１には、ホイールのリム幅Ｂとタイヤのベルト幅ＢＷとの比Ｂ／ＢＷを０．８４から約１までの範囲とすることで、航空機用ラジアルタイヤの耐久性を向上させることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３－００１３９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、航空機用ラジアルタイヤは、リトレッドを実施して繰り返し使用する上で、タイヤの耐久性の更なる向上が依然として求められている。特に、航空機用ラジアルタイヤでは、荷重負荷が大きく、規定内圧が非常に高いためビード部の損傷が発生しやすく、ビード部の耐久性の更なる向上が求められている。

【0005】

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、耐久性を向上させた、航空機用ラジアルタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る航空機用ラジアルタイヤは、適用リムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、前記適用リムのリム幅ＲＷとタイヤ最大幅Ｗとが、ＲＷ／Ｗ≦０．７を満たす、航空機用ラジアルタイヤであって、前記基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、トレッド幅ＴＷと前記タイヤ最大幅Ｗとが、０．７３＜ＴＷ／Ｗ＜０．８を満たす。
かかる構成によれば、荷重負荷が大きく、規定内圧が非常に高い航空機用ラジアルタイヤにおいて、トレッド部の耐摩耗性を確保しつつ、ビード部の耐久性を向上させることができ、航空機用ラジアルタイヤの耐久性を向上させることができる。

【0007】

本発明に係る航空機用ラジアルタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間にトロイダル状に延在するカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴムと、前記スティフナーゴムのタイヤ幅方向外側に位置する第１ゴムチェーファーと、を備え、前記航空機用ラジアルタイヤを前記適用リムに組付け、前記規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態における、タイヤ幅方向断面視で、前記適用リムのリムフランジの湾曲部分のタイヤ幅方向外端から、タイヤ径方向外側に伸ばした仮想線と前記カーカスのタイヤ幅方向外縁が交差する位置を前記カーカスの応力集中位置とする場合に、前記基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、前記カーカスの前記応力集中位置において、前記カーカスの前記タイヤ幅方向外縁に対して垂直方向の、前記第１ゴムチェーファーの厚さＧＷと前記スティフナーゴムの厚さＳＷとが、０．２≦ＧＷ／ＳＷ≦０．３５を満たすことが好ましい。かかる構成によれば、航空機用ラジアルタイヤは、ビード部の耐久性を確保しつつ、カーカスに、スティフナーゴムよりもタイヤの外表面側に位置する第１ゴムチェーファーからの熱が伝わりにくくすることができる。

【0008】

本発明に係る航空機用ラジアルタイヤでは、前記スティフナーゴムは、タイヤ幅方向内側の表面の少なくとも一部を覆っているシートゴムを含むことが好ましい。かかる構成によれば、シートゴムによって、スティフナーゴムとカーカスとの間の剛性段差を軽減することができる。

【0009】

本発明に係る航空機用ラジアルタイヤは、前記第１ゴムチェーファーのタイヤ径方向内側に位置する第２ゴムチェーファーを備え、前記第２ゴムチェーファーは、前記第１ゴムチェーファーよりも損失係数ｔａｎδが高く、且つ、破断強力が高いことが好ましい。かかる構成によれば、航空機用ラジアルタイヤのエアシール性、耐候性、耐へたり性及び耐リムすべり性を悪化させることなく、リムずれ摩擦及びクラック耐久性等のリム背面部耐久性が向上させることができる。

【0010】

本発明に係る航空機用ラジアルタイヤでは、前記スティフナーゴムの損失係数ｔａｎδは、前記第１ゴムチェーファーの損失係数ｔａｎδよりも小さいことが好ましい。かかる構成によれば、カーカス近傍の温度を低減させることができる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、耐久性を向上させた、航空機用ラジアルタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【図2】図１に示される航空機用ラジアルタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。

【図3】タイヤ径方向外側から見た、図１に示される航空機用ラジアルタイヤの主ベルト層の概略図である。

【図4】タイヤ径方向外側から見た、図１に示される航空機用ラジアルタイヤの副ベルト層の概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤについて、図面を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

【0014】

図１は、本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ともいう）をタイヤ幅方向に沿って切断した、タイヤ幅方向断面図である。図１に示されるように、タイヤ１は、一対のビード部２と、当該ビード部２のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３と、当該サイドウォール部３間に延びるトレッド部４と、を備えている。図１において、タイヤ１は、タイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で示されている。具体的には、タイヤ１のビード部２が、リムＲのビードシートＲ１に着座させられ、リムフランジＲ２により側面から支えられている。以下、タイヤ１の内腔には、空気が充填され、航空機等の車両に装着されるものとして説明する。

【0015】

本明細書において、「タイヤ幅方向」とは、タイヤ１の回転軸と平行な方向をいう。「タイヤ径方向」とは、タイヤ１の回転軸と直交する方向をいう。「タイヤ周方向」とは、タイヤ１の回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

【0016】

また、本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。

【0017】

本明細書において、特に断りのない限り、タイヤ１の各要素の位置関係等は、基準状態で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした状態である。また、タイヤを適用リムであるホイールのリムに装着し、タイヤに規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態で、路面と接する接地面のタイヤ幅方向の両端を接地端Ｅという。

【0018】

本明細書において、「適用リム」とは、米国のＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc.)が発行する、最新版のＡＹＢ（AIRCRAFT YEAR BOOK）又は最新版のＥＤＩ（Engineering Design Information for Aircraft Tires）（本明細書における数値の記載は、２０１７年度版を使用）に記載されている、或いは、ＡＹＢ又はＥＤＩに将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(Design Rim)をいう。上記規格に記載のないサイズの場合は、「適用リム」は、タイヤ１に適用されるリムをいうものとする。

【0019】

また、本明細書において、「規定内圧」とは、上記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。上記規格に記載のないサイズの場合には、「規定内圧」は、タイヤ１を装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、本明細書において、「規定荷重」とは、上記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する荷重をいう。上記規格に記載のないサイズの場合には、「規定荷重」は、タイヤ１を装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

【0020】

本実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、タイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、リムＲのリム幅ＲＷとタイヤ最大幅Ｗとが、ＲＷ／Ｗ≦０．７を満たすタイヤである。

【0021】

タイヤ１は、ビード部２に配置された一対のビードコア５と、一対のビードコア５間にトロイダル状に延在する１枚以上のプライからなるカーカス６と、カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルト７と、を備えている。

【0022】

タイヤ１は、さらに、ビード部２に、スティフナーゴム８と、ゴムチェーファー９とを備え、サイドウォール部３に、カーカス６のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドゴム１０を備え、トレッド部４に、ベルト７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム１１を備えている。

【0023】

本実施形態において、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるものとして説明する。しかしながら、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成とされてもよい。

【0024】

本実施形態において、ビードコア５は、タイヤ周方向に延在する環状のケーブルビードからなっている。ビードコア５の延在方向に直交する面の断面形状（タイヤ幅方向の断面形状）は、円形又は略円形とされている。ケーブルビードは、例えば、高炭素の鋼線をゴム被覆して構成されている。

【0025】

カーカス６は、一対のビードコア５間にトロイダル状に延在する１枚以上（本実施形態では５枚）のプライからなる。カーカス６は、１枚以上（本実施形態では３枚）のターンアッププライ６ａと、１枚以上（本実施形態では２枚）のダウンプライ６ｂと、を含んでいる。ターンアッププライ６ａ及びダウンプライ６ｂは、例えば、ナイロンコードなどの有機繊維コードをゴム被覆して構成されている。ただし、カーカス６は、ターンアッププライ６ａ又はダウンプライ６ｂを有さない構成とされてもよい。

【0026】

ターンアッププライ６ａは、ビードコア５間にトロイダル状に延びるプライ本体部６ａＢ及びビードコア５の周りにタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたプライ巻上げ部６ａＴを有する。本実施形態では、ターンアッププライ６ａのプライ巻上げ部６ａＴのそれぞれの端部は、互いにタイヤ径方向位置が異なるように配置されている。具体的には、３枚のターンアッププライ６ａのプライ巻上げ部６ａＴのうち２枚は、基準状態におけるタイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向内側で終端している。３枚のターンアッププライ６ａのプライ巻上げ部６ａＴのうち残りの１枚は、後述の第１スティフナーゴム８ａのタイヤ幅方向外側で終端している。ただし、ターンアッププライ６ａのプライ巻上げ部６ａＴが、ビードコア５に巻き付けられている構成とされてもよい。

【0027】

ダウンプライ６ｂは、ターンアッププライ６ａのプライ巻上げ部６ａＴをタイヤ幅方向外側から覆ってビードコア５のタイヤ径方向内側まで延びている。本実施形態では、ダウンプライ６ｂは、ビードコア５の中心５ｃよりも、タイヤ幅方向内側にまで延びて終端している。また、ダウンプライ６ｂのそれぞれの端部は、互いにタイヤ径方向位置及びタイヤ幅方向位置が異なるように配置されている。

【0028】

スティフナーゴム８は、ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置されている。本実施形態では、スティフナーゴム８には、第１スティフナーゴム８ａ、第２スティフナーゴム８ｂ、及び、シートゴム８ｃが含まれる。

【0029】

第１スティフナーゴム８ａは、ビードコア５のタイヤ径方向外側の、ターンアッププライ６ａのプライ本体部６ａＢ、プライ巻上げ部６ａＴ及びビードコア５によって周囲を囲われた領域に配置されている。本実施形態では、第１スティフナーゴム８ａは、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ径方向内側から外側に向かって、タイヤ幅方向の幅が先細りする、略三角形状である。

【0030】

第２スティフナーゴム８ｂは、カーカス６のタイヤ幅方向外側に配置されている。本実施形態では、第２スティフナーゴム８ｂは、タイヤ径方向において、ビードコア５の中心５ｃのタイヤ幅方向外側の近傍に位置する端部から、第１スティフナーゴム８ａのタイヤ径方向外端を超えて、ターンアッププライ６ａのプライ巻上げ部６ａＴのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に位置する端部に渡って延びている。本実施形態では、第２スティフナーゴム８ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第２スティフナーゴム８ｂのタイヤ径方向の中心付近から端部に向かって、タイヤ幅方向の幅が先細りする形状である。本実施形態では、第１スティフナーゴム８ａと第２スティフナーゴム８ｂは異なるゴム材料で構成されているが、同じゴム材料で構成されていてもよい。

【0031】

第２スティフナーゴム８ｂは、少なくとも、図１において位置Ｐで示される、カーカス６のタイヤ幅方向外縁上の１点をタイヤ幅方向外側から覆うように配置されている。

【0032】

図２を参照して、位置Ｐについて説明する。図２は、航空機用ラジアルタイヤ１のビード部２のタイヤ幅方向断面図である。図２では、タイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態におけるタイヤ１が実線で示され、基準状態におけるタイヤ１が破線で示されている。図２に示されるように、リムフランジＲ２は、ビードシートＲ１のタイヤ幅方向外端から立ち上がり、タイヤ径方向外側に凸となる向きに湾曲した湾曲部分Ｒ２ａと、当該湾曲部分Ｒ２ａからタイヤ幅方向外側に延在する水平部分Ｒ２ｂを有している。

【0033】

位置Ｐは、航空機用ラジアルタイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態における、タイヤ幅方向断面視で、リムＲのリムフランジＲ２の湾曲部分Ｒ２ａのタイヤ幅方向外端Ｒ２ａＥからタイヤ径方向外側に伸ばした仮想線と、カーカス６のタイヤ幅方向外縁とが交差する位置である。リムフランジＲ２の湾曲部分Ｒ２ａのタイヤ幅方向外端Ｒ２ａＥは、リムフランジＲ２のタイヤ１側に面する表面において、湾曲部分Ｒ２ａと水平部分Ｒ２ｂとの境界として特定され得る。

【0034】

タイヤ１をリムＲに組付けた状態において位置Ｐに応力が集中することから、本明細書では、当該位置Ｐを、カーカス６の応力集中位置Ｐともいう。カーカス６は、航空機の離着陸及び滑走時に航空機の荷重が掛かると、応力集中位置Ｐの近傍において、変形が大きく、温度が高くなりやすい。そのため、カーカス６の応力集中位置Ｐの近傍では、変形の大きさと温度の高さとが相まって、破壊が生じやくなる。第２スティフナーゴム８ｂでカーカス６の応力集中位置Ｐの近傍を覆うことで、カーカス６に掛かる応力を軽減させることができる。このため、カーカス６に破壊が生じにくくなり、ビード部２の耐久性が向上する。

【0035】

さらに、第２スティフナーゴム８ｂは、基準状態において、第２スティフナーゴム８ｂのタイヤ幅方向外側に配置される後述の第１ゴムチェーファー９ａよりも、損失係数ｔａｎδが低い低発熱性のゴム材料で構成されている。これにより、カーカス６の応力集中位置Ｐの近傍に、より損失係数ｔａｎδが低い第２スティフナーゴム８ｂを配置することで、カーカス６近傍の温度を低減させることができる。このため、カーカス６に破壊が生じにくくなり、ビード部２の耐久性が向上する。第２スティフナーゴム８ｂ及び第１ゴムチェーファー９ａの損失係数ｔａｎδは、例えば、室温、５２Ｈｚ、振幅歪２％の条件下で、スペクトロメーターを用いて測定される。

【0036】

再び図１を参照して、シートゴム８ｃは、第２スティフナーゴム８ｂのタイヤ幅方向内側の表面の少なくとも一部を覆っている。すなわち、カーカス６のタイヤ幅方向外側には、スティフナーゴム８として、第２スティフナーゴム８ｂとシートゴム８ｃとが位置している。図示例では、シートゴム８ｃが第２スティフナーゴム８ｂのタイヤ幅方向内側の表面の全てを覆っているが、シートゴム８ｃは、第２スティフナーゴム８ｂのタイヤ幅方向内側の表面の一部を覆う構成とされてもよい。本実施形態では、シートゴム８ｃは、第２スティフナーゴム８ｂよりも剛性が大きく、カーカス６よりも剛性が小さいゴム材料で構成されている。これにより、シートゴム８ｃによって、第２スティフナーゴム８ｂとカーカス６との間の剛性段差を軽減することができ、タイヤ１がリムＲに組付けられた状態、特にタイヤ１に内圧が充填された状態又は荷重が負荷された状態における第２スティフナーゴム８ｂの歪みを和らげることができる。ただし、カーカス６のタイヤ幅方向外側に配置されたスティフナーゴム８は、シートゴム８ｃを含まなくてもよい。

【0037】

ゴムチェーファー９は、カーカス６及びスティフナーゴム８をタイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側から覆うように配置されている。本実施形態では、ゴムチェーファー９には、第１ゴムチェーファー９ａと、第２ゴムチェーファー９ｂとが含まれる。第１ゴムチェーファー９ａは、第２スティフナーゴム８ｂのタイヤ幅方向外側に配置されている。

【0038】

第１ゴムチェーファー９ａは、第２スティフナーゴム８ｂの少なくとも一部（本実施形態では、大部分）をタイヤ幅方向外側から覆うとともに、タイヤ径方向において、サイドゴム１０と第２ゴムチェーファー９ｂとに挟まれている。本実施形態では、第１ゴムチェーファーは、タイヤ１の外表面を構成している。第１ゴムチェーファー９ａは、基準状態において、リムＲのリムフランジＲ２に主に接触している。第１ゴムチェーファー９ａは、少なくともカーカス６の応力集中位置Ｐのタイヤ幅方向外側において、第２スティフナーゴム８ｂのタイヤ幅方向外側を覆うように配置されている。第１ゴムチェーファー９ａで第２スティフナーゴム８ｂ及びカーカス６の応力集中位置Ｐの近傍を覆うことで、カーカス６に掛かる応力を軽減させることができる。

【0039】

第２ゴムチェーファー９ｂは、第１ゴムチェーファー９ａのタイヤ径方向内側に位置している。具体的には、第２ゴムチェーファー９ｂは、ビードコア５のタイヤ幅方向外側において第１ゴムチェーファー９ａにタイヤ径方向内側から接触するとともに、ビードコア５及びカーカス６をタイヤ径方向内側から覆うように配置されている。第２ゴムチェーファー９ｂは、タイヤ１がリムＲに組付けられた状態において、リムＲのビードシートＲ１に主に接触する。本実施形態では、第１ゴムチェーファー９ａと第２ゴムチェーファー９ｂとのタイヤ径方向の境界は、ビードコア５のタイヤ径方向外側近傍に位置している。

【0040】

第２ゴムチェーファー９ｂは、第１ゴムチェーファー９ａよりも損失係数ｔａｎδが高く、且つ、破断強力が高いゴム材料で構成されている。これにより、タイヤ１のエアシール性、耐候性、耐へたり性及び耐リムすべり性を悪化させることなく、リムずれ摩擦及びクラック耐久性等のリム背面部耐久性が向上する。

【0041】

第１ゴムチェーファー９ａ、第２ゴムチェーファー９ｂ及びサイドゴム１０の破断強力は、例えば、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠して測定される。また、第１ゴムチェーファー９ａ、第２ゴムチェーファー９ｂ及びサイドゴム１０の損失係数ｔａｎδは、例えば、室温、５２Ｈｚ、振幅歪２％の条件下で、スペクトロメーターを用いて測定される。

【0042】

本実施形態では、航空機用ラジアルタイヤ１は、基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、カーカス６の応力集中位置Ｐにおいて、カーカス６のタイヤ幅方向外縁に対して垂直方向の、第１ゴムチェーファー９ａの厚さＧＷと、カーカス６のタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴム８の厚さ（即ち、本実施形態では、第２スティフナーゴム８ｂの厚さとシートゴム８ｃの厚さとを加えた厚さ）ＳＷとが、０．２≦ＧＷ／ＳＷ≦０．３５を満たすことが好ましい。ＧＷ／ＳＷを小さくすることで、カーカス６の応力集中位置Ｐの近傍に、第２スティフナーゴム８ｂよりもタイヤ１の外表面側に位置する第１ゴムチェーファー９ａからの熱が伝わりにくくなる。一方で、ＧＷ／ＳＷを大きくすることで、ビード部２の耐久性及び耐摩耗性が向上する。特に、ＧＷ／ＳＷを０．２≦ＧＷ／ＳＷ≦０．３５とすることで、ビード部２の耐久性を確保しつつ、カーカス６の応力集中位置Ｐの近傍に、第２スティフナーゴム８ｂよりもタイヤ１の外表面側に位置する第１ゴムチェーファー９ａからの熱が伝わりにくくすることができ、カーカス６が破損しにくくなる。

【0043】

ベルト７は、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されている。本実施形態では、ベルト７は、トレッド部４において、カーカス６を覆うように設けられている。しかしながら、ベルト７は、トレッド部４とサイドウォール部３の一部とに亘って設けられていてもよい。

【0044】

ベルト７は、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層された１層以上（本実施形態では４層）のベルト層によって構成されている。ベルト７は、１層以上（本実施形態では３層）の主ベルト層（スパイラルベルト層）７１と、主ベルト層７１のタイヤ径方向外側に配置された１層以上（本実施形態では１層）の副ベルト層（ジグザグベルト層）７２と、を有している。

【0045】

はじめに、図３を参照して、主ベルト層７１について説明する。図３は、タイヤ径方向外側から見た、航空機用ラジアルタイヤ１の主ベルト層７１の概略図である。図３に示されるように、スパイラルベルト層である主ベルト層７１は、ベルトコード７１ａがゴム被覆されたストリップ部材７１ｂが、タイヤ周方向にらせん状に巻回されて構成されている。ベルトコード７１ａは、例えば、ケブラー等の有機繊維コードである。

【0046】

主ベルト層７１は、生タイヤのカーカス６のクラウン部に、ストリップ部材７１ｂが、隣接するストリップ部材７１ｂとの間に隙間が生じないように、タイヤ幅方向に所定量ずれながら、タイヤ周方向にらせん状に巻回されて形成される。ベルトコード７１ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば５度以下となる。すなわち、主ベルト層７１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して０～５度の範囲で傾斜するベルトコードを備えたベルト層である。このように、ケブラー等の強度が高いベルトコードをタイヤ赤道面ＣＬに対して少ない傾斜で巻回すことで、トレッド部４に求められる耐摩耗性をより少ないベルト層７１の層数で実現することができ、タイヤ１の軽量化を実現することができる。

【0047】

主ベルト層７１が複数層からなる場合、ストリップ部材７１ｂは、主ベルト層７１の一方のタイヤ幅方向端７１ｃまで巻かれると折り返されて、タイヤ径方向外側に次の層として巻き始められ、他方のタイヤ幅方向端７１ｃに向かって巻き付けられることにより、積層される。

【0048】

次に、図４を参照して、副ベルト層７２について説明する。図４は、タイヤ径方向外側から見た、航空機用ラジアルタイヤ１の副ベルト層７２の概略図である。図４に示されるように、ジグザグベルト層である副ベルト層７２は、ベルトコード７２ａがゴム被覆されたストリップ部材７２ｂが、両方のタイヤ幅方向端７２ｃで繰り返し折り返されて、タイヤ周方向に波型に巻回されて構成されている。ベルトコード７２ａは、例えば、ナイロン等の有機繊維コードである。

【0049】

副ベルト層７２は、タイヤ幅方向における一方のタイヤ幅方向端７２ｃから他方のタイヤ幅方向端７２ｃに向かって延在し、他方のタイヤ幅方向端７２ｃで折り返されて、他方のタイヤ幅方向端７２ｃから一方のタイヤ幅方向端７２ｃに向かって延在することが繰り返されて、タイヤ周方向に波型に巻回されて形成される。ベルトコード７２ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば５～２３度となる。すなわち、副ベルト層７２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して５～２３度の範囲で傾斜するベルトコードを備えたベルト層である。

【0050】

再び図１を参照して、本実施形態では、主ベルト層７１のタイヤ幅方向両端間の長さは、副ベルト層７２のタイヤ幅方向両端間の長さよりも長い。より具体的には、１層以上の主ベルト層７１のうちタイヤ径方向で最も内側に位置する主ベルト層７１がタイヤ幅方向で最大幅を有する最幅広ベルト層である。本明細書では、最幅広ベルト層の両端間の距離をベルト幅ＢＷという。ただし、ベルト７に含まれるベルト層の幅の大小は、上記の例には限定されず、いずれのベルト層がタイヤ幅方向の最大幅を有していても良い。また、本実施形態では、最幅広ベルト層のタイヤ幅方向外端は、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ただし、最幅広ベルト層のタイヤ幅方向外端は、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。

【0051】

タイヤ１は、ベルト７を補強する、１層以上（本実施形態では１層）のベルト補強層７３を更に備えていてもよい。ベルト補強層７３は、ベルト７のタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト補強層７３は、例えばケブラー等の高弾性の有機繊維コードが、タイヤ周方向に波型に巻回されて形成される。タイヤ１がベルト補強層７３を備えることで、突起物等がトレッド表面からタイヤ１内部に貫入した場合に、ベルト７を損傷から守る、或いは、ベルト７の損傷を軽減させることができる。このようなベルト補強層７３は、特に荷重負荷が大きく、規定内圧が非常に高い航空機用タイヤにおいて有効である。本実施形態では、ベルト補強層７３のタイヤ幅方向外端は、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している。ただし、ベルト補強層７３のタイヤ幅方向外端は、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置していてもよい。

【0052】

本実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、トレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅Ｗとが、０．７３＜ＴＷ／Ｗ＜０．８を満たしている。

【0053】

本明細書において、「トレッド幅」とは、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視におけるタイヤ１の接地端Ｅ間の距離である。タイヤ１の接地端Ｅは、上述のとおり、タイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、タイヤ１に規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態で特定される。特定されたタイヤ１の接地端Ｅの距離を、基準状態で計測することで、トレッド幅ＴＷが導出される。

【0054】

航空機用ラジアルタイヤ１では、荷重負荷が大きく、規定内圧が非常に高いため、一般的な乗用車用タイヤ等に比べ、ビード部２の倒れこみに起因するビード部２の損傷が発生しやすい。そのため、航空機用ラジアルタイヤ１において、トレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅Ｗとの比ＴＷ／Ｗを適切な範囲に設定することで、タイヤ１のビード部２の倒れこみを抑制し、ひいては、ビード部２のリムＲに接触する部分の歪みを抑制することができる。ＴＷ／Ｗを小さくすることで、ビード部２が倒れこみにくくなり、ビード部２の耐久性を向上させることができる。一方で、ＴＷ／Ｗを大きくすることで、路面との接地面が大きくなり、トレッド部４の耐摩耗性を向上させることができる。特に、トレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅Ｗとの比を０．７３＜ＴＷ／Ｗ＜０．８とすることで、トレッド部４の耐摩耗性を確保しつつ、ビード部２の耐久性を向上させることができ、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。

【実施例0055】

以下に、表１を参照して、本発明の実施例について説明する。ただし、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。本発明に係る航空機用ラジアルタイヤ１の実施例に関するシミュレーション結果を、表１に示す。

【0056】

【表1】

【0057】

表１に示される実施例１～４及び比較例１～２のタイヤについてシミュレーションを行い、ビード部の耐久性とタイヤの耐摩耗性とを評価した。

【0058】

具体的には、表１に示される実施例１～４及び比較例１～２のタイヤは、図１を用いて説明した航空機用ラジアルタイヤ１の構成を有するタイヤである。実施例１～４及び比較例１～２は、内圧無負荷時形状におけるトレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅Ｗがそれぞれ異なっている。表１では、実施例１～４及び比較例１～２の内圧無負荷時形状におけるトレッド幅ＴＷ及びタイヤ最大幅Ｗは、それぞれ比較例１のトレッド幅ＴＷ及びタイヤ最大幅Ｗを１００％とした場合の百分率で示されている。ここで、内圧無負荷時形状とは、タイヤを適用リムに装着し、３０ｋＰａの低内圧を充填した無負荷（荷重を加えない）状態におけるタイヤの形状である。実施例１～４及び比較例１～２の内圧無負荷時形状における値に基づいて、それぞれトレッド幅ＴＷ、タイヤ最大幅Ｗ、リム幅ＲＷ、及び最大ベルト幅ＢＷとして表１に示される値を設定してシミュレーションを実施した。表１に示される諸元以外の構成については、実施例１～４及び比較例１～２のタイヤは、互いに同一の構成を有するタイヤである。

【0059】

本シミュレーションは、有限要素法（ＦＥＭ：Finite Element Method）を用いたシミュレーションである。具体的には、ＦＥＭを用いてタイヤの応力及び歪を解析することで、実施例１～４及び比較例１～２についてビード部の耐久性とタイヤの耐摩耗性とを評価した。

【0060】

ビード部の耐久性は、予測ライフに基づいて評価を行った。ここで予測ライフとは、ＦＥＭを用いて予測されたタイヤの応力及び歪に基づいて算出される耐久試験ライフである。表１では、実施例１～４及び比較例１～２の予測ライフは、比較例１の予測ライフを１００％とした場合の百分率で示されている。予測ライフの数値が大きいほど、ビード部の耐久性が高いことを示している。評価の結果、実施例１～４及び比較例２の全てにおいて、比較例１に比べてビード部の耐久性の向上が見られた。

【0061】

タイヤの耐摩耗性は、Ｉｎｄｅｘに基づいて評価を行った。ここでＩｎｄｅｘとは、ＦＥＭを用いて解析されたタイヤ踏面のせん断力に基づいて試算される摩耗性の指標である。表１では、実施例１～４及び比較例１～２のＩｎｄｅｘは、比較例１のＩｎｄｅｘを１００％とした場合の百分率で示されている。Ｉｎｄｅｘの数値が大きいほど、タイヤの耐摩耗性が高いことを示している。評価の結果、実施例１～４において、比較例１に比べて耐摩耗性の低下が許容範囲内（本実施例では、比較例１からの数値低下が１２％未満の範囲）に抑えられたが、比較例２では、許容範囲を超えた耐摩耗性の低下がみられた。

【0062】

以上から、航空機用ラジアルタイヤ１は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、トレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅Ｗとが、０．７３＜ＴＷ／Ｗ＜０．８を満たしている場合に、タイヤの耐摩耗性を確保しつつ、ビード部の耐久性が向上することが明らかになった。

【0063】

以上述べたように、本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、適用リムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、適用リムＲのリム幅ＲＷとタイヤ最大幅Ｗとが、ＲＷ／Ｗ≦０．７を満たす、航空機用ラジアルタイヤ１であって、基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、トレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅Ｗとが、０．７３＜ＴＷ／Ｗ＜０．８を満たす。かかる構成によれば、荷重負荷が大きく、規定内圧が非常に高い航空機用ラジアルタイヤ１において、トレッド部４の耐摩耗性を確保しつつ、ビード部２の耐久性を向上させることができ、航空機用ラジアルタイヤ１の耐久性を向上させることができる。

【0064】

本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、一対のビードコア５と、一対のビードコア５間にトロイダル状に延在するカーカス６と、カーカス６のタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴム（第２スティフナーゴム８ｂ及びシートゴム８ｃ）と、当該スティフナーゴム（第２スティフナーゴム８ｂ及びシートゴム８ｃ）のタイヤ幅方向外側に位置する第１ゴムチェーファー９ａと、を備え、航空機用ラジアルタイヤ１を適用リムＲに組付け、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態における、タイヤ幅方向断面視で、適用リムＲのリムフランジＲ２の湾曲部分Ｒ２ａのタイヤ幅方向外端Ｒ２ａＥから、タイヤ径方向外側に伸ばした仮想線とカーカス６のタイヤ幅方向外縁が交差する位置をカーカス６の応力集中位置Ｐとする場合に、基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、カーカス６の応力集中位置Ｐにおいて、カーカス６のタイヤ幅方向外縁に対して垂直方向の、第１ゴムチェーファー９ａの厚さＧＷとスティフナーゴム（第２スティフナーゴム８ｂ及びシートゴム８ｃ）の厚さＳＷとが、０．２≦ＧＷ／ＳＷ≦０．３５を満たすことが好ましい。かかる構成によれば、航空機用ラジアルタイヤ１は、ビード部２の耐久性を確保しつつ、カーカス６の応力集中位置Ｐの近傍に、スティフナーゴム（第２スティフナーゴム８ｂ及びシートゴム８ｃ）よりもタイヤ１の外表面側に位置する第１ゴムチェーファー９ａからの熱が伝わりにくくすることができる。このため、航空機用ラジアルタイヤ１において、カーカス６が破損しにくくなる。

【0065】

本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１では、カーカス６のタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴム（第２スティフナーゴム８ｂ及びシートゴム８ｃ）は、タイヤ幅方向内側の表面を覆うシートゴム８ｃを含むことが好ましい。かかる構成によれば、シートゴム８ｃによって、第２スティフナーゴム８ｂとカーカス６との間の剛性段差を軽減することができ、航空機用ラジアルタイヤ１がリムＲに組付けられた状態における第２スティフナーゴム８ｂの歪みを和らげることができる。したがって、航空機用ラジアルタイヤ１の耐久性を更に向上させることができる。

【0066】

本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、第１ゴムチェーファー９ａのタイヤ径方向内側に位置する第２ゴムチェーファー９ｂを備え、第２ゴムチェーファー９ｂは、第１ゴムチェーファー９ａよりも損失係数ｔａｎδが高く、且つ、破断強力が高いことが好ましい。かかる構成によれば、航空機用ラジアルタイヤ１のエアシール性、耐候性、耐へたり性及び耐リムすべり性を悪化させることなく、リムずれ摩擦及びクラック耐久性等のリム背面部耐久性が向上する。

【0067】

本発明の一実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１では、カーカス６のタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴム（第２スティフナーゴム８ｂ）の損失係数ｔａｎδは、第１ゴムチェーファー９ａの損失係数ｔａｎδよりも小さいことが好ましい。かかる構成によれば、カーカス６の近傍に、より損失係数ｔａｎδが低いスティフナーゴム（第２スティフナーゴム８ｂ）を配置することで、カーカス６近傍の温度を低減させることができる。このため、航空機用ラジアルタイヤ１の耐久性を更に向上させることができる。

【0068】

本発明を諸図面及び実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本発明に基づき種々の変形及び修正を行うことが可能であることに注意されたい。したがって、これらの変形及び修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各実施形態又は各実施例に含まれる構成又は機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能である。また、各実施形態に含まれる構成又は機能等は、他の実施形態又は他の実施例に組み合わせて用いることができ、複数の構成又は機能等を１つに組み合わせたり、分割したり、或いは一部を省略したりすることが可能である。

【符号の説明】

【0069】

１：タイヤ（航空機用ラジアルタイヤ）、 ２：ビード部、 ３：サイドウォール部、 ４：トレッド部、 ５：ビードコア、 ５ｃ：ビードコアの中心、 ６：カーカス、 ６ａ：ターンアッププライ、 ６ａＢ：プライ本体部、 ６ａＴ：プライ巻上げ部、 ６ｂ：ダウンプライ、 ７：ベルト、 ７１：主ベルト層、 ７１ａ：ベルトコード、 ７１ｂ：ストリップ部材、 ７１ｃ：タイヤ幅方向端、 ７２：副ベルト層、 ７２ａ：ベルトコード、 ７２ｂ：ストリップ部材、 ７２ｃ：タイヤ幅方向端、 ７３：ベルト補強層、 ８：スティフナーゴム、 ８ａ：第１スティフナーゴム、 ８ｂ：第２スティフナーゴム（カーカスのタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴム）、 ８ｃ：シートゴム（カーカスのタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴム）、 ９：ゴムチェーファー、 ９ａ：第１ゴムチェーファー、 ９ｂ：第２ゴムチェーファー、 １０：サイドゴム、 １１：トレッドゴム、 Ｒ：リム（適用リム）、 Ｒ１：ビードシート、 Ｒ２：リムフランジ、 Ｒ２ａ：湾曲部分、 Ｒ２ａＥ：タイヤ幅方向外端、 Ｒ２ｂ：水平部分、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｅ：接地端、 Ｐ：応力集中位置、 Ｗ：タイヤ最大幅、 ＲＷ：リム幅、 ＴＷ：トレッド幅、 ＢＷ：ベルト幅、 ＧＷ：第１ゴムチェーファーの厚さ、 ＳＷ：カーカスのタイヤ幅方向外側に位置するスティフナーゴムの厚さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】