特開 2022-191141 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022191141

(43)【公開日】2022-12-27

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20221220BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221220BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20221220BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20221220BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 B

B60C11/03 100B

B60C5/00 H

B60C11/13 C

B60C11/12 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】16

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022029740

(22)【出願日】2022-02-28

(31)【優先権主張番号】P 2021099591

(32)【優先日】2021-06-15

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】古賀 裕章

(72)【発明者】

【氏名】池田 亮太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC13

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB31X

3D131EB47X

3D131EB86V

3D131EB86X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB94W

3D131EB95W

3D131EB99W

3D131EB99X

(57)【要約】

【課題】操縦安定性を維持しつつ制動性能を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、一対のショルダー周方向溝３Ａと、一対のクラウン周方向溝３Ｂと、一対のミドル陸部４Ａとを含む。ミドル陸部４Ａのそれぞれには、複数のミドルサイプ１５が設けられている。ミドルサイプ１５は、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部２０で形成されている。面取り部２０は、クラウン周方向溝３Ｂからショルダー周方向溝３Ａまで延びている。面取り部２０のクラウン周方向溝３Ｂ側の端における第１面取り幅Ｗ３は、面取り部２０のショルダー周方向溝３Ａ側の端における第２面取り幅Ｗ４よりも大きい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間の一対のクラウン周方向溝とを含み、
前記陸部は、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された一対のミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部のそれぞれには、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドルサイプが設けられており、
前記ミドルサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記面取り部は、トレッド平面視において前記クラウン周方向溝から前記ショルダー周方向溝まで延びており、
前記面取り部の前記クラウン周方向溝側の端における第１面取り幅は、前記面取り部の前記ショルダー周方向溝側の端における第２面取り幅よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記ミドルサイプは、前記両側のサイプエッジのそれぞれが前記面取り部で形成されている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記面取り部は、前記クラウン周方向溝に向かって面取り幅が連続的に大きくなる内側拡幅部を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記面取り部は、前記ショルダー周方向溝に向かって面取り幅が連続的に大きくなる外側拡幅部を含む、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記面取り部は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、一定の幅で延びる定幅部を含み、
前記定幅部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記内側拡幅部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側拡幅部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項４又は５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記内側拡幅部の最大の深さは、前記外側拡幅部の最大の深さよりも大きい、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第２面取り幅は、前記第１面取り幅の３０％～６０％である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記一対のミドル陸部の一方に設けられた前記ミドルサイプと、前記一対のミドル陸部の他方に設けられた前記ミドルサイプとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記一対のミドル陸部の一方に設けられた前記ミドルサイプと、前記一対のミドル陸部の他方に設けられた前記ミドルサイプとは、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜している、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端を含み、
前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して前記ミドルサイプとは逆向きに傾斜した複数の外側ショルダー横溝及び複数の外側ショルダーサイプが設けられている、請求項１０に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端を含み、
前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して前記ミドルサイプとは逆向きに傾斜した複数の内側ショルダー横溝及び複数の内側ショルダーサイプが設けられている、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記ミドルサイプの最大の深さは、前記ショルダー周方向溝の最大の深さの５０％～８０％である、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記ミドルサイプは、底部が局部的に隆起したミドルタイバーを含む、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項15】

前記ミドル陸部の接地面から前記ミドルタイバーの外面までの最小の深さは、前記ミドルサイプの最大の深さの６０％～９０％である、請求項１４に記載のタイヤ。

【請求項16】

前記ミドルタイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の３０％～５０％である、請求項１４又は１５に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部のそれぞれにミドルサイプが設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記ミドルサイプによって、ノイズ性能及び操縦安定性の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－２０２６７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、タイヤには、制動性能及び操縦安定性の向上が要求されている。制動性能を向上させる手段の１つとしては、ミドルサイプのサイプエッジを面取り部で形成することが挙げられる。前記面取り部は、サイプ周辺において、陸部の接地面に作用する接地圧を均一化できる。このような作用は、前記陸部が提供するタイヤ周方向の摩擦力を大きくし、制動性能を向上させるのに役立つ。

【0005】

しかしながら、上述の作用効果をさらに高めるために、前記面取り部の幅を大きくすると、陸部の接地面積が減少して操舵の応答性の悪化を招き、ひいては操縦安定性が低下するおそれがあった。

【0006】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性を維持しつつ制動性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記４本の周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間の一対のクラウン周方向溝とを含み、前記陸部は、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された一対のミドル陸部を含み、前記ミドル陸部のそれぞれには、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドルサイプが設けられており、前記ミドルサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、前記面取り部は、トレッド平面視において前記クラウン周方向溝から前記ショルダー周方向溝まで延びており、前記面取り部の前記クラウン周方向溝側の端における第１面取り幅は、前記面取り部の前記ショルダー周方向溝側の端における第２面取り幅よりも大きい、タイヤである。

【発明の効果】

【0008】

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性を維持しつつ制動性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１の一対のミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

【図3】図２のミドルサイプの拡大図である。

【図4】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図5】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図6】図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

【図7】図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

【図8】図１のタイヤの接地面形状を示す平面図である。

【図9】本開示の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【図10】本開示の他の実施形態のミドルサイプの長さ方向に沿った断面図である。

【図11】比較例のタイヤの一対のミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0011】

図１に示されるように、本開示のトレッド部２は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４とを含む。すなわち、本開示のタイヤ１は、トレッド部２が５つの陸部４で構成された所謂５リブタイヤとして構成されている。

【0012】

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、２つのトレッド端は、タイヤ１の車両装着時に車両内側となる内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端Ｔｏとを含む。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両の装着の向きが指定されないものでも良い。

【0013】

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0014】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0015】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0016】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0017】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0018】

４本の周方向溝３は、一対のショルダー周方向溝３Ａと、一対のショルダー周方向溝３Ａの間に配された一対のクラウン周方向溝３Ｂとを含む。本実施形態のショルダー周方向溝３Ａは、例えば、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー周方向溝５と、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー周方向溝６とを含む。本実施形態のクラウン周方向溝３Ｂは、例えば、内側ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた内側クラウン周方向溝７と、外側ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた外側クラウン周方向溝８とを含む。

【0019】

タイヤ赤道Ｃからショルダー周方向溝３Ａの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン周方向溝３Ｂの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0020】

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

【0021】

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー周方向溝６が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

【0022】

本開示の陸部４は、ショルダー周方向溝３Ａとクラウン周方向溝３Ｂとの間に区分された一対のミドル陸部４Ａを含む。本実施形態の一対のミドル陸部４Ａは、例えば、内側ミドル陸部１２及び外側ミドル陸部１３を含む。内側ミドル陸部１２は、例えば、内側ショルダー周方向溝５と内側クラウン周方向溝７との間に区分されている。外側ミドル陸部１３は、例えば、外側ショルダー周方向溝６と外側クラウン周方向溝８との間に区分されている。

【0023】

さらに、本実施形態の陸部４は、クラウン陸部１４、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１を含む。クラウン陸部１４は、内側クラウン周方向溝７と外側クラウン周方向溝８との間に区分されている。内側ショルダー陸部１０は、内側ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、内側トレッド端Ｔｉを含む。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、外側トレッド端Ｔｏを含む。

【0024】

図２には、一対のミドル陸部４Ａ及びクラウン陸部１４の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部４Ａのそれぞれには、ミドル陸部４Ａをタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドルサイプ１５が設けられている。

【0025】

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、一対のサイプ壁が実質的に平行に配されたサイプの本体部において、２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

【0026】

図３には、ミドルサイプ１５の拡大図が示されている。図４には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３及び図４に示されるように、ミドルサイプ１５は、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部２０で形成されている。本実施形態の面取り部２０は、例えば、陸部の接地面とサイプ壁との間を延びる傾斜面２０ａで構成されている。この傾斜面２０ａは、例えば、陸部の接地面を通るタイヤ法線に対して３０～６０°の角度で配されている。また、面取り部２０の深さは、例えば、０．５～３．０mmである。

【0027】

図３に示されるように、面取り部２０は、トレッド平面視においてクラウン周方向溝３Ｂからショルダー周方向溝３Ａまで延びている。面取り部２０のクラウン周方向溝３Ｂ側の端における第１面取り幅Ｗ３は、面取り部２０のショルダー周方向溝３Ａ側の端における第２面取り幅Ｗ４よりも大きい。本開示では、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性を維持しつつ制動性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0028】

図２に示されるように、本開示のミドル陸部４Ａは、面取り部２０が設けられたミドルサイプ１５によって接地面の歪が抑制され、ひいては接地面に作用する接地圧が均一化する。これにより、制動性能及び操縦安定性が向上する。

【0029】

また、本開示のミドル陸部４Ａのように、タイヤ赤道とトレッド端との間に配された陸部は、タイヤ赤道側の接地面により大きな接地圧が作用する傾向がある。このような傾向を踏まえ、本開示では、面取り部２０のクラウン周方向溝３Ｂ側の端における第１面取り幅Ｗ３（図３に示す）が、面取り部２０のショルダー周方向溝３Ａ側の端における第２面取り幅Ｗ４（図３に示す）よりも大きい。これにより、接地圧が相対的に大きいタイヤ赤道側での十分な面取り幅を確保でき、優れた制動性能が発揮される。一方、接地圧が相対的に小さいトレッド端側では面取り幅が小さく、接地面積を大きく確保できるため、操縦安定性を効果的に維持することができる。本開示のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、操縦安定性を維持しつつ、制動性能を向上させることができると推察される。

【0030】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0031】

図２に示されるように、一対のミドル陸部４Ａの一方に設けられたミドルサイプ１５と、一対のミドル陸部４Ａの他方に設けられたミドルサイプ１５とは、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜している。具体的には、ミドルサイプ１５は、外側ミドル陸部１３に設けられた外側ミドルサイプ１６と、内側ミドル陸部１２に設けられた内側ミドルサイプ１７とを含む。外側ミドルサイプ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している」という場合がある。内側ミドルサイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドルサイプ１６と同じ向きに傾斜している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。なお、特に断りの無い限り、本明細書で説明されたミドルサイプ１５の特徴は、外側ミドルサイプ１６及び内側ミドルサイプ１７の両方に適用することができる。

【0032】

ミドルサイプ１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０～３０°で傾斜している。このようなミドルサイプ１５は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供でき、操縦安定性を高めるのに役立つ。

【0033】

複数のミドルサイプ１５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、ミドル陸部４Ａの接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。具体的には、ミドルサイプ１５の前記１ピッチ長さＰ１は、ミドル陸部４Ａの前記幅Ｗ５の１３０％～１８０％である。このようなミドルサイプ１５の配置は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。なお、前記１ピッチ長さは、タイヤ周方向で隣り合う２つのサイプにおけるサイプ中心線（サイプ幅を２等分する線である）間のタイヤ周方向の距離を意味する。

【0034】

図３に示されるように、ミドルサイプ１５は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部２０で形成されている。これにより、上述の効果がさらに確実に発揮される。なお、本明細書で説明された１つの面取り部２０の構成は、１つのサイプに設けられた２つの面取り部２０のそれぞれに適用できるのは言うまでもない。

【0035】

第２面取り幅Ｗ４は、第１面取り幅Ｗ３の３０％～６０％である。これにより、操縦安定性と制動性能とがバランス良く向上する。

【0036】

具体的には、第１面取り幅Ｗ３は、１．５～３．０mmであるのが望ましい。第２面取り幅Ｗ４は、０．５～１．５mmであるのが望ましい。また、ミドルサイプ１５の面取り部２０の最小の面取り幅は、例えば、０．３～１．０mmであるのが望ましい。これにより、陸部の偏摩耗が抑制されつつ、上述の効果が発揮される。

【0037】

面取り部２０は、例えば、定幅部２１と、内側拡幅部２２と、外側拡幅部２３とを含む。定幅部２１は、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部２２は、例えば、定幅部２１のクラウン周方向溝３Ｂ側に連なっており、定幅部２１からクラウン周方向溝３Ｂまで面取り幅が連続的に大きくなっている。

【0038】

外側拡幅部２３は、例えば、定幅部２１のショルダー周方向溝３Ａ側に連なっており、定幅部２１からショルダー周方向溝３Ａまで面取り幅が連続的に大きくなっている。

【0039】

上述の通り、本実施形態のミドルサイプ１５は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部２０で形成されており、かつ面取り部２０が内側拡幅部２２及び外側拡幅部２３を含む。本実施形態では、このような構成が相俟って、接地圧が大きく変化した場合でも各ミドル陸部４Ａが優れた接地性を発揮させることでき、ひいては操縦安定性及び制動性能がより一層向上する。

【0040】

図２に示されるように、定幅部２１は、例えば、ミドル陸部４Ａのタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、内側拡幅部２２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、外側拡幅部２３のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きい。具体的には、内側拡幅部２２の前記長さＬ３は、ミドル陸部４Ａの接地面の前記幅Ｗ５の４０％～６０％である。外側拡幅部２３の前記長さＬ４は、ミドル陸部４Ａの接地面の前記幅Ｗ５の２５％～３５％である。これにより、ミドル陸部４Ａに作用する接地圧が変化しても、上述の効果が確実に発揮される。

【0041】

図５には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、内側拡幅部２２の最大の深さｄ１は、外側拡幅部２３の最大の深さｄ２よりも大きい。具体的には、外側拡幅部２３の前記深さｄ２は、内側拡幅部２２の前記深さｄ１の２０％～６０％である。また、内側拡幅部２２の前記深さｄ１及び外側拡幅部２３の最大の深さｄ２は、例えば、０．５～３．０mmとされる。また、面取り部２０の最小の深さは、例えば、０．３～１．０mmとされる。

【0042】

ミドルサイプ１５は、例えば、底部が局部的に隆起したミドルタイバー２５を含んでいる。ミドルタイバー２５は、例えば、ミドルサイプ１５をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。ミドルタイバー２５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ミドル陸部４Ａの接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図２に示す）の３０％～５０％である。ミドル陸部４Ａの接地面からミドルタイバー２５の外面までの最小の深さｄ４は、例えば、ミドルサイプ１５の最大の深さｄ３の６０％～９０％であり、望ましくは５０％～７０％である。なお、ミドルサイプ１５の最大の深さｄ３は、例えば、ショルダー周方向溝３Ａの最大の深さの５０％～８０％である。このようなミドルタイバー２５は、ミドル陸部４Ａの剛性を維持し、大きなコーナリングフォースを提供するのに役立つ。

【0043】

図２に示されるように、クラウン陸部１４は、タイヤ軸方向の中心位置がタイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ（図１に示す）側に位置している。これにより、クラウン陸部１４において、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の外側領域１４ｂの接地面の幅Ｗ６ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の内側領域１４ａの接地面の幅Ｗ６ａよりも大きい。具体的には、前記外側領域１４ｂの前記幅Ｗ６ｂは、クラウン陸部１４の接地面の幅Ｗ６の５１％～５５％である。このようなクラウン陸部１４は、舵角の変化に伴うコーナリングフォースの変化をリニアにし、操縦安定性及び乗り心地性を高めるのに役立つ。

【0044】

クラウン陸部１４には、複数の第１クラウンサイプ３１及び複数の第２クラウンサイプ３２が設けられている。第１クラウンサイプ３１は、例えば、内側クラウン周方向溝７から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。第２クラウンサイプ３２は、例えば、外側クラウン周方向溝８から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。このような第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。

【0045】

上述の効果を確実に発揮させるために、第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、それぞれ、クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横断しておらず、かつ、タイヤ赤道Ｃを横断していない。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の１５％～３０％である。

【0046】

第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２と、外側ミドルサイプ１６との角度差が１０°以下とされる。これにより、クラウン陸部１４の偏摩耗が抑制される。

【0047】

図６には、内側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダー横溝３５と、複数の内側ショルダーサイプ３６とが設けられている。本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

【0048】

内側ショルダー横溝３５は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー周方向溝５との間に位置する内端３５ａから内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダー横溝３５は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。内側ショルダー陸部１０の接地面における内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の７０％～９０％である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット性能を維持しつつ、制動性能を向上させるのに役立つ。

【0049】

内側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して右下がりに傾斜している。すなわち、本実施形態において、内側ショルダー横溝３５は、タイヤ軸方向に対してミドルサイプ１５とは逆向きに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している」という場合がある。内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット走行時、内部の水を内側トレッド端Ｔｉ側に案内でき、優れた排水性を発揮する。

【0050】

内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー周方向溝５から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダーサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜して直線状に延びている。内側ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。内側ショルダーサイプ３６と内側ショルダー横溝３５との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制しつつ、ノイズ性能及び乗り心地性を向上させることができる。

【0051】

内側ショルダーサイプ３６には、面取り部が設けられていないのが望ましい。すなわち、内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の接地面に直接連なりタイヤ半径方向に沿って延びるサイプ壁を有している。このような内側ショルダーサイプ３６は、そのエッジによってウェット走行時に大きな摩擦力を提供し得る。

【0052】

本実施形態の内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダー周方向溝５から内側ショルダー横溝３５の内端３５ａまで延びる補助サイプ３７が設けられている。このような補助サイプ３７は、ウェット性能を維持するのに役立つ。

【0053】

図７には、外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー陸部１１には、複数の外側ショルダー横溝４１と、複数の外側ショルダーサイプ４２とが設けられている。本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

【0054】

外側ショルダー横溝４１は、外側ショルダー周方向溝６から外側トレッド端Ｔｏを超えた位置まで延びている。外側ショルダー横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。すなわち、本実施形態において、前記外側ショルダー横溝４１は、タイヤ軸方向に対してミドルサイプ１５とは逆向きに傾斜している。外側ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。望ましい態様では、外側ショルダー横溝４１と内側ショルダー横溝３５（図６に示す）との角度差が１０°以下であり、より望ましくは５°以下である。

【0055】

外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー周方向溝６から延び、かつ、外側ショルダー周方向溝６と外側トレッド端Ｔｏとの間に途切れ端４２ａを有している。外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の４０％～６０％である。

【0056】

外側ショルダーサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。外側ショルダーサイプ４２と外側ショルダー横溝４１との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を維持することができる。

【0057】

また、本実施形態の外側ショルダーサイプ４２は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部４３で形成されている。さらに望ましい態様では、面取り部４３は、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。これにより、外側ショルダー陸部１１に作用する接地圧が均一化し、操縦安定性及び制動性能が向上する。

【0058】

外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の面取り幅は、例えば、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって連続的に大きくなっている。面取り部４３の最大の面取り幅Ｗ９は、例えば、２．０～４．０mmである。なお、本実施形態では、外側ショルダーサイプ４２の外側ショルダー周方向溝６側の端において、最大の面取り幅Ｗ９が構成されている。

【0059】

さらに望ましい態様では、外側ショルダーサイプ４２の最大の面取り幅Ｗ９は、ミドルサイプ１５の面取り部４３の第１面取り幅Ｗ３（図３に示す）よりも小さく、第２面取り幅Ｗ４（図３に示す）よりも大きい。これにより、各部の偏摩耗が抑制される。

【0060】

本実施形態では、各陸部において、上述の溝及びサイプの他には、溝やサイプが設けられていない。これにより、上述の各種の性能がバランス良く発揮される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

【0061】

図８には、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重の５０％が負荷されたとき（以下、「５０％負荷状態」という場合がある。）の接地面形状が示されている。図８に示されるように、５０％負荷状態において、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１１４％～１２４％であるのが望ましい。

【0062】

同様に、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の８５％～１１５％であるのが望ましい。また、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、内側ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側ミドル陸部１３の前記幅Ｗ１２は、内側ミドル陸部１２の前記幅Ｗ１３の１０５％～１１５％であるのが望ましい。また、内側ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３、及び、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４は、それぞれ、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の８０％～１００％であるのが望ましい。これにより、本実施形態のタイヤ１が車両の全輪に適用された場合において、前輪及び後輪がバランス良くコーナリングフォースを発揮でき、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。

【0063】

図９には、本開示の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図９に示されるように、この実施形態では、図１で示される実施形態と比較して、外側ミドルサイプ１６並びに第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２が、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。これにより、一対のミドル陸部４Ａの一方に設けられたミドルサイプ１５と、一対のミドル陸部４Ａの他方に設けられたミドルサイプ１５とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。このような実施形態は、タイヤのコニシティを高めるのに役立つ。なお、図９の実施形態には、図１～図８に示される実施形態で説明された構成を適用することができる。

【0064】

図１０には、本開示の他の実施形態におけるミドルサイプ１５の長さ方向に沿った断面図が示されている。図１０に示されるように、この実施形態におけるミドルサイプ１５は、底部が局部的に隆起したミドルタイバー２５を含んでいる。この実施形態のミドルタイバー２５は、例えば、ミドル陸部４Ａの接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりもクラウン周方向溝３Ｂの側に位置している。具体的には、ミドルタイバー２５は、ミドルサイプ１５のタイヤ軸方向の端部を含んで隆起している。このようなミドルタイバー２５は、ミドル陸部４Ａのクラウン周方向溝３Ｂ側の剛性を高め、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

【0065】

さらに別の実施形態において、ミドルタイバー２５は、例えば、ミドル陸部４Ａの接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりもショルダー周方向溝３Ａの側に位置しているものでも良い（図示省略）。このような実施形態では、ミドル陸部４Ａのショルダー周方向溝３Ａ側の剛性が向上し、ひいては旋回時の操舵の応答性がリニアとなる。

【0066】

ミドルタイバー２５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ミドル陸部４Ａの接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図２に示す）の３０％～５０％である。ミドルタイバー２５のタイヤ軸方向の長さがタイヤ半径方向で変化する場合、前記長さＬ５は、タイヤ半径方向の中心位置で測定するものとする。ミドル陸部４Ａの接地面からミドルタイバー２５の外面までの最小の深さｄ４は、例えば、ミドルサイプ１５の最大の深さｄ３の６０％～９０％であり、望ましくは５０％～７０％である。なお、ミドルサイプ１５の最大の深さｄ３は、例えば、ショルダー周方向溝３Ａの最大の深さの５０％～８０％である。このようなミドルタイバー２５は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0067】

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0068】

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／４５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図１１に示される一対のミドル陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤのミドル陸部ａには、一定の面取り幅で延びる面取り部ｃを有するミドルサイプｂが設けられている。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及び制動性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0069】

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

【0070】

＜制動性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行し、様々な状況における制動性能が運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記制動性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、制動性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0071】

【表1】

【0072】

表１に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性が１０１～１０４ポイントと維持されている一方、制動性能が１０４～１０８ポイントと向上していることが分かる。すなわち、本開示のタイヤは、操縦安定性を維持しつつ制動性能を向上させていることが確認できた。

【0073】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0074】

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間の一対のクラウン周方向溝とを含み、
前記陸部は、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された一対のミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部のそれぞれには、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドルサイプが設けられており、
前記ミドルサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記面取り部は、トレッド平面視において前記クラウン周方向溝から前記ショルダー周方向溝まで延びており、
前記面取り部の前記クラウン周方向溝側の端における第１面取り幅は、前記面取り部の前記ショルダー周方向溝側の端における第２面取り幅よりも大きい、
タイヤ。
［本開示２］
前記ミドルサイプは、前記両側のサイプエッジのそれぞれが前記面取り部で形成されている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記面取り部は、前記クラウン周方向溝に向かって面取り幅が連続的に大きくなる内側拡幅部を含む、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記面取り部は、前記ショルダー周方向溝に向かって面取り幅が連続的に大きくなる外側拡幅部を含む、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記面取り部は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、一定の幅で延びる定幅部を含み、
前記定幅部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記内側拡幅部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側拡幅部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、本開示４又は５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記内側拡幅部の最大の深さは、前記外側拡幅部の最大の深さよりも大きい、本開示４ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第２面取り幅は、前記第１面取り幅の３０％～６０％である、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記一対のミドル陸部の一方に設けられた前記ミドルサイプと、前記一対のミドル陸部の他方に設けられた前記ミドルサイプとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記一対のミドル陸部の一方に設けられた前記ミドルサイプと、前記一対のミドル陸部の他方に設けられた前記ミドルサイプとは、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜している、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端を含み、
前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して前記ミドルサイプとは逆向きに傾斜した複数の外側ショルダー横溝及び複数の外側ショルダーサイプが設けられている、本開示１０に記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端を含み、
前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して前記ミドルサイプとは逆向きに傾斜した複数の内側ショルダー横溝及び複数の内側ショルダーサイプが設けられている、本開示１０又は１１に記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記ミドルサイプの最大の深さは、前記ショルダー周方向溝の最大の深さの５０％～８０％である、本開示１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１４］
前記ミドルサイプは、底部が局部的に隆起したミドルタイバーを含む、本開示１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１５］
前記ミドル陸部の接地面から前記ミドルタイバーの外面までの最小の深さは、前記ミドルサイプの最大の深さの６０％～９０％である、本開示１４に記載のタイヤ。
［本開示１６］
前記ミドルタイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の３０％～５０％である、本開示１４又は１５に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0075】

２ トレッド部
３ 周方向溝
３Ａ ショルダー周方向溝
３Ｂ クラウン周方向溝
４ 陸部
４Ａ ミドル陸部
１５ ミドルサイプ
２０ 面取り部
Ｗ３ 第１面取り幅
Ｗ４ 第２面取り幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】