特開 2022-191142 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022191142

(43)【公開日】2022-12-27

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20221220BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221220BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20221220BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 B

B60C11/03 100B

B60C5/00 H

B60C11/12 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022029741

(22)【出願日】2022-02-28

(31)【優先権主張番号】P 2021099592

(32)【優先日】2021-06-15

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】三好 康平

(72)【発明者】

【氏名】池田 亮太

(72)【発明者】

【氏名】栗山 智久

(72)【発明者】

【氏名】高槻 大地

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC13

3D131BC44

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB23V

3D131EB23W

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB81W

3D131EB81X

3D131EB86W

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EB87X

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EB94W

3D131EB94X

3D131EB99W

3D131EB99X

(57)【要約】

【課題】操縦安定性及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。外側ショルダー陸部１１は、５つの陸部４の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい。外側ショルダー陸部１１には、外側ショルダー周方向溝６に連通する複数の外側ショルダーサイプ４２が設けられている。外側ミドル陸部１３には、外側ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドルサイプ１６が設けられている。外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６のそれぞれは、一対のサイプ壁を含む。外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６のそれぞれは、一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含む。外側ショルダーサイプ４２の本体部の幅は、外側ミドルサイプ１６の本体部の幅よりも大きい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部は、前記５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きく、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ショルダーサイプが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ミドルサイプが設けられ、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記外側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記外側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断している、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記外側ショルダーサイプは、前記外側トレッド端に達することなく前記外側ショルダー陸部内で閉じた端部を有する、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記外側ショルダーサイプの最大の深さは、前記外側ミドルサイプの最大の深さよりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記外側ショルダーサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ショルダーサイプの前記面取り部は、前記外側ショルダー周方向溝側に向かって幅が大きくなっている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断しており、かつ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部は、前記外側ミドル陸部の両側の縦エッジから離れた位置に最小の面取り幅を有し、かつ、前記最小の面取り幅の位置からタイヤ軸方向の両側に向かって面取り幅が大きくなっている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記内側トレッド端側に位置する内側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部とを含み、
前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記内側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記内側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記内側ショルダーサイプは、前記内側トレッド端を超えた位置まで延びている、請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記４本の周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配された外側クラウン周方向溝及び内側クラウン周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側クラウン周方向溝及び前記内側クラウン周方向溝の間に区分されたクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側の外側領域と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側の内側領域とを含み、
前記外側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記内側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で途切れる複数の第１クラウンサイプと、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で閉じた端部を有する複数の第２クラウンサイプとが設けられている、請求項９に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記４本の周方向溝は、前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、
前記外側ミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記外側ミドル陸部には、複数の途切れミドルサイプが設けられており、
前記途切れミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に連通し、かつ、前記外側ショルダー周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、請求項１１に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記外側ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の外側ミドル縦サイプが設けられている、請求項１１又は１２に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプは、それぞれ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部の最大の深さは、前記外側ショルダーサイプの前記面取り部の最大の深さよりも大きい、請求項１１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部に複数のミドル横サイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記ミドル横サイプのピッチ間隔が規定されることにより、操縦安定性及びノイズ性能の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１５８７３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年の車両の高性能化・高出力化に伴い、タイヤについて、操縦安定性のより一層の向上が求められている。一方、タイヤには、ノイズ性能の向上も求められている。とりわけ欧州において、車外騒音規制が厳格化されており、これに対応できるタイヤが求められている。

【0005】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー周方向溝を含み、前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部は、前記５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きく、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ミドルサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、前記外側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記外側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】図２のＣ－Ｃ線断面図である。

【図6】図２のＤ－Ｄ線断面図である。

【図7】図２のＥ－Ｅ線断面図である。

【図8】図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。

【図9】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【図10】図１のタイヤの接地面形状を示す平面図である。

【図11】本開示の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【図12】本開示の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【図13】図１２の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0010】

図１に示されるように、本開示のトレッド部２は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４とを含む。すなわち、本開示のタイヤ１は、トレッド部２が５つの陸部４で構成された所謂５リブタイヤとして構成されている。

【0011】

本開示のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、２つのトレッド端は、タイヤ１の車両装着時に車両内側となる内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端Ｔｏとを含む。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0012】

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0013】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0014】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0015】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0016】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0017】

４本の周方向溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に位置する外側ショルダー周方向溝６を含む。さらに、本実施形態の４本の周方向溝３は、内側ショルダー周方向溝５、外側クラウン周方向溝８及び内側クラウン周方向溝７を含んでいる。内側ショルダー周方向溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。外側クラウン周方向溝８は、外側ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン周方向溝７は、内側ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

【0018】

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー周方向溝６又は内側ショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン周方向溝８又は内側クラウン周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0019】

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

【0020】

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー周方向溝６が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

【0021】

本開示の５つの陸部４は、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３を含む。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に設けられており、外側トレッド端Ｔｏを含んでいる。外側ミドル陸部１３は、外側ショルダー周方向溝６を介して外側ショルダー陸部１１と隣接している。さらに、本実施形態の５つの陸部４は、内側ショルダー陸部１０、内側ミドル陸部１２及びクラウン陸部１４を含んでいる。内側ショルダー陸部１０は、内側ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に設けられており、内側トレッド端Ｔｉを含んでいる。内側ミドル陸部１２は、内側ショルダー周方向溝５を介して内側ショルダー陸部１０と隣接している。クラウン陸部１４は、外側クラウン周方向溝８と内側クラウン周方向溝７との間に区分されている。

【0022】

図２には、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、本開示において、外側ショルダー陸部１１は、５つの陸部４の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい。本実施形態の外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であり、望ましくは１５％～２０％である。

【0023】

外側ショルダー陸部１１には、外側ショルダー周方向溝６に連通する複数の外側ショルダーサイプ４２が設けられている。外側ミドル陸部１３には、外側ショルダー周方向溝６に連通する複数の外側ミドルサイプ１６が設けられている。

【0024】

図３には、図２の外側ショルダーサイプ４２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４には、図２の外側ミドルサイプ１６のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３及び図４に示されるように、外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６のそれぞれは、一対のサイプ壁５１を含む。また、外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６のそれぞれは、一対のサイプ壁５１が実質的に平行に配された本体部５０を含む。なお、「実質的に平行に配される」とは、一対のサイプ壁５１が完全に平行に延びる態様だけでなく、これらの間の角度が５°以下である態様を含むものとする。

【0025】

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、前記本体部５０における一対のサイプ壁５１の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

【0026】

図３及び図４に示されるように、本開示では、外側ショルダーサイプ４２の本体部５０の幅Ｗ３は、外側ミドルサイプ１６の本体部５０の幅Ｗ４よりも大きい。本開示では、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0027】

図２に示されるように、本開示では、外側ショルダー陸部１１が５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きいことにより、外側ショルダー陸部１１において大きなコーナリングフォースが発揮され、操縦安定性が向上する。

【0028】

また、外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６は、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の剛性を緩和するため、接地時の衝撃音を小さくできる。このため、ノイズ性能が向上する。

【0029】

さらに、本開示では、図３及び図４に示されるように、外側ショルダーサイプ４２の本体部５０の幅Ｗ３が、外側ミドルサイプ１６の本体部５０の幅Ｗ４よりも大きいため、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の剛性バランスが適正化され、操縦安定性がより一層向上する。また、本体部５０の幅が異なる外側ショルダーサイプ４２及び外側ミドルサイプ１６によって、これらが発生するピッチ音がホワイトノイズ化し、ノイズ性能が向上し得る。本開示のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができると推察される。

【0030】

図３に示されるように、操縦安定性及びノイズ性能をバランス良く向上させる観点から、外側ショルダーサイプ４２の本体部５０の幅Ｗ３は、例えば、０．６～１．０mmである。図４に示されるように、外側ミドルサイプ１６の本体部５０の幅Ｗ４は、例えば、０．４～０．８mmである。また、前記幅Ｗ３は、前記幅Ｗ４の１１５％～１５０％が望ましく、より望ましくは１２５％～１４０％である。

【0031】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0032】

図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダーサイプ４２は、例えば、外側ショルダー周方向溝６から延び、かつ、外側トレッド端Ｔｏに達することなく外側ショルダー陸部１１内で閉じた端部を有する。以下、この端部を途切れ端４２ａという場合がある。外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の４０％～６０％である。

【0033】

外側ショルダーサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して右下がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している」という場合がある。外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を維持することができる。

【0034】

図３に示されるように、本実施形態の外側ショルダーサイプ４２は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、本実施形態では両方が面取り部４３で形成されている。本実施形態の面取り部４３は、例えば、陸部の接地面とサイプの本体部５０におけるサイプ壁５１との間を延びる傾斜面５２ａで構成されている。図２に示されるように、さらに望ましい態様では、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３は、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。これにより、外側ショルダー陸部１１に作用する接地圧が均一化し、操縦安定性及びノイズ性能が向上する。

【0035】

外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の面取り幅は、例えば、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって連続的に大きくなっている。面取り部４３の最大の面取り幅Ｗ５は、例えば、２．０～４．０mmである。面取り部４３の最大の深さは、例えば、１．０～２．０mmである。なお、本実施形態では、外側ショルダーサイプ４２の外側ショルダー周方向溝６側の端において、最大の面取り幅Ｗ５が構成されている。

【0036】

図５には、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー周方向溝６側に配された第１部分４６と、途切れ端４２ａ側に配されかつ第１部分４６よりも小さい深さの第２部分４７とを含む。第２部分４７の深さｄ２は、例えば、第１部分４６の深さｄ１の６０％～７５％である。また、本実施形態では、前記第１部分４６が、外側ショルダーサイプ４２の最大の深さを構成している。外側ショルダーサイプ４２の最大の深さは、例えば、３．５～５．０mmとされる。本実施形態では、外側ショルダーサイプ４２の最大の深さは、外側ミドルサイプ１６の最大の深さよりも大きい。このような外側ショルダーサイプ４２は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

【0037】

図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部１１には、複数の外側ショルダー横溝４１が設けられている。本実施形態では、外側ショルダー横溝４１と外側ショルダーサイプ４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

【0038】

外側ショルダー横溝４１は、外側ショルダー周方向溝６から外側トレッド端Ｔｏを超えた位置まで延びている。外側ショルダー横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。外側ショルダーサイプ４２と外側ショルダー横溝４１との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような外側ショルダー横溝４１は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

【0039】

図６には、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、外側ショルダー横溝４１は、溝底が局部的に隆起したタイバー４８を含む。外側ショルダー陸部１１の接地面からタイバー４８の外面までの最小の深さｄ４は、外側ショルダー横溝４１の最大の深さｄ３の４０％～６０％である。このようなタイバー４８は、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができる。

【0040】

図２に示されるように、本実施形態の外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。外側ミドルサイプ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している」という場合がある。望ましい態様では、外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～３０°である。このような外側ミドルサイプ１６は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

【0041】

外側ミドルサイプ１６は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、本実施形態では両方が面取り部５５で形成されている。

【0042】

外側ミドルサイプ１６の面取り部５５は、例えば、定幅部５５ａと、内側拡幅部５５ｂと、外側拡幅部５５ｃとを含む。定幅部５５ａは、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部５５ｂは、例えば、定幅部５５ａの外側クラウン周方向溝８側に連なっており、定幅部５５ａから外側クラウン周方向溝８まで面取り幅が大きくなっている。外側拡幅部５５ｃは、例えば、定幅部５５ａの外側ショルダー周方向溝６側に連なっており、定幅部５５ａから外側ショルダー周方向溝６まで面取り幅が大きくなっている。これにより、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５は、外側ミドル陸部１３の両側の縦エッジから離れた位置に最小の面取り幅を有し、かつ、前記最小の面取り幅の位置からタイヤ軸方向の両側に向かって面取り幅が大きくなっている。このような面取り部５５を有する外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３に作用する接地圧を均一化させ易く、操縦安定性をより一層向上させるのに役立つ。

【0043】

定幅部５５ａは、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置ずれして設けられている。これにより、内側拡幅部５５ｂのタイヤ軸方向の長さは、外側拡幅部５５ｃのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。具体的には、内側拡幅部５５ｂの前記長さＬ４は、外側ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ６の４０％～６０％である。外側拡幅部５５ｃの前記長さＬ５は、外側ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ６の２５％～３５％である。これにより、外側ミドル陸部１３に作用する接地圧が変化しても、優れた操縦安定性及びノイズ性能が確実に発揮される。

【0044】

図７には、図２のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図７に示されるように、内側拡幅部５５ｂの最大の深さｄ５は、外側拡幅部５５ｃの最大の深さｄ６よりも大きい。具体的には、外側拡幅部５５ｃの前記深さｄ６は、内側拡幅部５５ｂの前記深さｄ５の２０％～６０％である。また、内側拡幅部５５ｂの前記深さｄ５及び外側拡幅部５５ｃの前記深さｄ６は、例えば、０．５～３．０mmとされる。また、面取り部２０の最小の深さは、例えば、０．３～１．０mmとされる。

【0045】

外側ミドルサイプ１６は、例えば、底部が局部的に隆起したミドルタイバー２５を含んでいる。ミドルタイバー２５は、例えば、外側ミドルサイプ１６をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。ミドルタイバー２５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６（図２に示す）の３０％～５０％である。外側ミドル陸部１３の接地面からミドルタイバー２５の外面までの深さｄ８は、外側ミドルサイプ１６の最大の深さｄ７の５０％～７０％である。このようなミドルタイバー２５は、外側ミドル陸部１３の剛性を維持し、大きなコーナリングフォースを提供するのに役立つ。なお、外側ミドルサイプ１６の最大の深さは、例えば、３．０～５．０mmである。

【0046】

図８には、内側ミドル陸部１２及び内側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図８に示されるように、内側ミドル陸部１２には、内側ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプ１７が設けられている。

【0047】

内側ミドルサイプ１７の本体部の幅は、例えば、０．４～０．８mmである。内側ミドルサイプ１７の最大の深さは、例えば、３．０～５．０mmである。内側ミドルサイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。内側ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。このような内側ミドルサイプ１７は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

【0048】

内側ミドルサイプ１７は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部５６で形成されている。また、内側ミドルサイプ１７の面取り部５６は、例えば、定幅部５６ａと、定幅部５６ａの内側クラウン周方向溝７側に連なる内側拡幅部５６ｂと、定幅部５６ａの内側ショルダー周方向溝５側に連なる外側拡幅部５６ｃとを含む。内側ミドルサイプ１７の定幅部５６ａ、内側拡幅部５６ｂ及び外側拡幅部５６ｃには、上述の外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の定幅部５５ａ、内側拡幅部５５ｂ及び外側拡幅部５５ｃ（図２に示す）の構成を適用でき、ここでの説明は省略される。

【0049】

内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダー横溝３５と、複数の内側ショルダーサイプ３６とが設けられている。本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

【0050】

内側ショルダー横溝３５は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー周方向溝５との間に位置する内端３５ａから内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダー横溝３５は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。内側ショルダー陸部１０の接地面における内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の７０％～９０％である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット性能を維持しつつ、制動性能を向上させるのに役立つ。

【0051】

内側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット走行時、内部の水を内側トレッド端Ｔｉ側に案内でき、優れた排水性を発揮する。

【0052】

内側ショルダーサイプ３６は、少なくとも内側ショルダー周方向溝５に連通しており、本実施形態では、内側ショルダー周方向溝５から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダーサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜して直線状に延びている。内側ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。内側ショルダーサイプ３６と内側ショルダー横溝３５との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制しつつ、ノイズ性能及び乗り心地性を向上させることができる。

【0053】

内側ショルダーサイプ３６には、面取り部が設けられていないのが望ましい。すなわち、内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の接地面に直接連なりタイヤ半径方向に沿って延びるサイプ壁を有している。このような内側ショルダーサイプ３６は、そのエッジによってウェット走行時に大きな摩擦力を提供し得る。

【0054】

内側ショルダーサイプ３６の本体部の幅は、例えば、０．６～１．０mmである。より望ましい態様では、内側ショルダーサイプ３６の本体部の幅は、内側ミドルサイプ１７の本体部の幅よりも大きい。内側ショルダーサイプ３６の最大の深さは、４．０～５．５mmである。これにより、操縦安定性及びノイズ性能がより一層向上する。

【0055】

本実施形態の内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダー周方向溝５から内側ショルダー横溝３５の内端３５ａまで延びる補助サイプ３７が設けられている。このような補助サイプ３７は、ウェット性能を維持するのに役立つ。

【0056】

図９には、図１のクラウン陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、クラウン陸部１４は、タイヤ軸方向の中心位置がタイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ（図１に示す）側に位置している。これにより、クラウン陸部１４において、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の外側領域１４ｂの接地面の幅Ｗ８ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の内側領域１４ａの接地面の幅Ｗ８ａよりも大きい。具体的には、前記外側領域１４ｂの前記幅Ｗ８ｂは、クラウン陸部１４の接地面の幅Ｗ８の５１％～５５％である。このようなクラウン陸部１４は、舵角の変化に伴うコーナリングフォースの変化をリニアにし、操縦安定性及び乗り心地性を高めるのに役立つ。

【0057】

クラウン陸部１４には、複数の第１クラウンサイプ３１及び複数の第２クラウンサイプ３２が設けられている。第１クラウンサイプ３１は、例えば、内側クラウン周方向溝７から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。第２クラウンサイプ３２は、例えば、外側クラウン周方向溝８から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２の本体部の幅は、例えば、０．５～１．５mmである。第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２の最大の深さは、４．０～６．０mmである。このような第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。

【0058】

上述の効果を確実に発揮させるために、第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、それぞれ、クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横断しておらず、かつ、タイヤ赤道Ｃを横断していない。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の１５％～３０％である。

【0059】

第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２と、外側ミドルサイプ１６との角度差が１０°以下とされる。これにより、クラウン陸部１４の偏摩耗が抑制される。

【0060】

図１０には、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重の５０％が負荷されたとき（以下、「５０％負荷状態」という場合がある。）の接地面形状が示されている。図８に示されるように、５０％負荷状態において、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１１４％～１２４％であるのが望ましい。

【0061】

同様に、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の８５％～１１５％であるのが望ましい。また、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、内側ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側ミドル陸部１３の前記幅Ｗ１２は、内側ミドル陸部１２の前記幅Ｗ１３の１０５％～１１５％であるのが望ましい。また、内側ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３、及び、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４は、それぞれ、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の８０％～１００％であるのが望ましい。これにより、本実施形態のタイヤ１が車両の全輪に適用された場合において、前輪及び後輪がバランス良くコーナリングフォースを発揮でき、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。

【0062】

図１１には、本開示の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態では、図１で示される実施形態と比較して、外側ミドルサイプ１６並びに第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２が、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。このような実施形態は、タイヤのコニシティを高めるのに役立つ。なお、図１１の実施形態には、図１～図１０に示される実施形態に含まれる構成を適用することができる。

【0063】

図１２には、本開示の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図１３には、図１２に示される実施形態の外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図１２及び図１３に示されるように、この実施形態の外側ミドルサイプ１６は、外側クラウン周方向溝８に達することなく外側ミドル陸部１３内で閉じた端部を有する。このような外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３の剛性を維持でき、操縦安定性を高めるのに役立つ。なお、この実施形態で特に説明されない構成には、図１～図１０に示される実施形態に含まれる構成を適用することができる。

【0064】

図１３に示されるように、この実施形態の外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側ショルダー周方向溝６の側で途切れている。外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の２５％～４５％である。このような外側ミドルサイプ１６は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0065】

この実施形態の外側ミドルサイプ１６は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、望ましくは両方が面取り部５５で形成されている。また、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５は、途切れ端１６ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の面取り幅は、０．５～２．５mmである。また、前記面取り部５５の最大の深さは、例えば、０．５～２．５mmである。このような面取り部５５を有する外側ミドルサイプ１６は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。

【0066】

この実施形態の外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の面取り幅は、例えば、１．０～３．０mmである。外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の深さは、例えば、０．２～２．２mmである。この実施形態において、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の深さは、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の深さよりも大きいのが望ましい。これにより、外側ショルダー周方向溝６の周辺での偏摩耗が抑制される。

【0067】

この実施形態の外側ミドル陸部１３には、外側ミドルサイプ１６とは別の途切れミドルサイプ５７が複数設けられている。途切れミドルサイプ５７は、外側クラウン周方向溝８に連通し、かつ、外側ショルダー周方向溝６に達することなく外側ミドル陸部１３内で閉じた端部を有する。途切れミドルサイプ５７のタイヤ軸方向の長さには、上述の外側ミドルサイプ１６の長さを適用することができる。このような途切れミドルサイプ５７は、上述の外側ミドルサイプ１６と相俟って、操縦安定性及びノイズ性能をより一層向上させることができる。

【0068】

途切れミドルサイプ５７は、両側のサイプエッジの少なくとも一方、望ましくは両方が面取り部５８で形成されている。また、途切れミドルサイプ５７の面取り部５８は、途切れ端５７ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。より望ましい態様では、途切れミドルサイプ５７の面取り部の最大の面取り幅は、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の面取り幅よりも大きい。また、途切れミドルサイプ５７の面取り部５８の最大の深さは、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５の最大の深さよりも大きい。これにより、外側ミドル陸部１３の偏摩耗が抑制される。

【0069】

この実施形態の外側ミドル陸部１３には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の外側ミドル縦サイプ５９が設けられている。外側ミドル縦サイプ５９は、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されるのが望ましい。また、外側ミドル縦サイプ５９は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びており、より具体的にはタイヤ周方向に平行に直線状に延びている。別の実施形態では、外側ミドル縦サイプ５９は、ジグザグ状に延びるものでも良い。このような外側ミドル縦サイプ５９は、タイヤ軸方向に摩擦力を提供し、旋回性能を高めることができる。

【0070】

図１２に示されるように、この実施形態の内側ミドル陸部１２には、第１内側ミドルサイプ６１、第２内側ミドルサイプ６２、及び、内側ミドル縦サイプ６３が設けられている。第１内側ミドルサイプ６１には、上述の外側ミドル陸部１３に設けられた途切れミドルサイプ５７の構成を適用することができる。第２内側ミドルサイプ６２には、図１２で示される実施形態の外側ミドルサイプ１６の構成を適用することができる。内側ミドル縦サイプ６３には、外側ミドル縦サイプ５９の構成を適用することができる。

【0071】

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0072】

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／４５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、外側ショルダーサイプの本体部の幅と外側ミドルサイプの本体部の幅とが同じであるタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0073】

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

【0074】

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で７０km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音が測定された。結果は、比較例の車外騒音を１００とする指数で示されており、数値が小さい程、車外騒音が小さく、良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0075】

【表1】

【0076】

表１に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能が向上していることが確認できた。

【0077】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0078】

［本開示１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部は、前記５つの陸部の中で接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きく、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ショルダーサイプが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝に連通する複数の外側ミドルサイプが設けられ、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記外側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記外側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、
タイヤ。
［本開示２］
前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断している、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記外側ショルダーサイプは、前記外側トレッド端に達することなく前記外側ショルダー陸部内で閉じた端部を有する、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記外側ショルダーサイプの最大の深さは、前記外側ミドルサイプの最大の深さよりも大きい、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記外側ショルダーサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ショルダーサイプの前記面取り部は、前記外側ショルダー周方向溝側に向かって幅が大きくなっている、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記外側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断しており、かつ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部は、前記外側ミドル陸部の両側の縦エッジから離れた位置に最小の面取り幅を有し、かつ、前記最小の面取り幅の位置からタイヤ軸方向の両側に向かって面取り幅が大きくなっている、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記４本の周方向溝は、車両装着時に最も前記内側トレッド端側に位置する内側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部とを含み、
前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、一対のサイプ壁を含み、
前記内側ショルダーサイプ及び前記内側ミドルサイプのそれぞれは、前記一対のサイプ壁が実質的に平行に配された本体部を含み、
前記内側ショルダーサイプの前記本体部の幅は、前記内側ミドルサイプの前記本体部の幅よりも大きい、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記内側ショルダーサイプは、前記内側トレッド端を超えた位置まで延びている、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記４本の周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配された外側クラウン周方向溝及び内側クラウン周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側クラウン周方向溝及び前記内側クラウン周方向溝の間に区分されたクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側の外側領域と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側の内側領域とを含み、
前記外側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記内側領域の接地面のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で途切れる複数の第１クラウンサイプと、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部の接地面内で閉じた端部を有する複数の第２クラウンサイプとが設けられている、本開示９に記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記４本の周方向溝は、前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、
前記外側ミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記外側ミドル陸部には、複数の途切れミドルサイプが設けられており、
前記途切れミドルサイプは、前記外側クラウン周方向溝に連通し、かつ、前記外側ショルダー周方向溝に達することなく前記外側ミドル陸部内で閉じた端部を有する、本開示１１に記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記外側ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の外側ミドル縦サイプが設けられている、本開示１１又は１２に記載のタイヤ。
［本開示１４］
前記外側ショルダーサイプ及び前記外側ミドルサイプは、それぞれ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記外側ミドルサイプの前記面取り部の最大の深さは、前記外側ショルダーサイプの前記面取り部の最大の深さよりも大きい、本開示１１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0079】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
６ 外側ショルダー周方向溝
１１ 外側ショルダー陸部
１２ 外側ミドル陸部
１６ 外側ミドルサイプ
４２ 外側ショルダーサイプ
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】