特開 2022-23591 車両用駆動伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022023591

(43)【公開日】2022-02-08

(54)【発明の名称】車両用駆動伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 27/115 20060101AFI20220201BHJP

   F16D 28/00 20060101ALI20220201BHJP

【ＦＩ】

F16D27/115

F16D28/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020126632

(22)【出願日】2020-07-27

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】波多野 龍

(72)【発明者】

【氏名】谷山 善大

(72)【発明者】

【氏名】大野 晃司

(72)【発明者】

【氏名】田中 翔麻

(57)【要約】

【課題】係合装置を備えた車両用駆動伝達装置のエネルギーロスを抑制すること、並びに車両用駆動伝達装置を小型化する。
【解決手段】第１回転部材１０に連結された第１係合部材１と、第２回転部材２０又は非回転部材６０に連結された第２係合部材２と、第１係合部材１と第２係合部材２とが係合した連結状態と、第１係合部材１と第２係合部材２とが係合しない解放状態とに変化させる部材であって、予め規定された第１方向Ｌに沿って移動可能に支持部材７に支持された伝動部材３と、支持部材７に支持されて伝動部材３を第１方向Ｌに駆動する駆動部５とを備え、駆動部５は、第１方向Ｌに伸縮するように配置された電動アクチュエータを備え、第１係合部材１及び第２係合部材２は油により潤滑され、駆動部５は、支持部材７と伝動部材３とにより囲まれた油密室Ｅ内に収容されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪の駆動力源と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路を介して動力を伝達する車両用駆動伝達装置であって、
前記駆動力源に駆動連結された第１回転部材と、
前記第１回転部材よりも前記車輪の側の出力部材に駆動連結された第２回転部材と、
前記第１回転部材に連結された第１係合部材と、
前記第２回転部材又は非回転部材に連結され、前記第１係合部材と係合可能な第２係合部材と、
前記第１係合部材及び前記第２係合部材に作用して前記第１係合部材と前記第２係合部材とが係合した連結状態と、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが係合しない解放状態とに変化させる部材であって、予め規定された第１方向に沿って移動可能に支持部材に支持された伝動部材と、
前記支持部材に支持されて前記伝動部材を前記第１方向に駆動する駆動部と、を備え、
前記駆動部は、前記第１方向に伸縮するように配置された電動アクチュエータを備え、
前記第１係合部材及び前記第２係合部材は、油により潤滑され、前記駆動部は、前記支持部材と前記伝動部材とにより囲まれた油密室内に収容されている、車両用駆動伝達装置。

【請求項2】

前記第１回転部材の回転軸及び前記第２回転部材の回転軸は平行しており、前記第１回転部材の回転軸及び前記第２回転部材の回転軸に沿う方向を軸方向として、
前記駆動部は、複数の電動アクチュエータユニットを備え、
それぞれの前記電動アクチュエータユニットは、円柱状に形成され、
前記支持部材は、それぞれの前記電動アクチュエータユニットが収容される複数の円柱状凹部を備え、
複数の前記円柱状凹部は、隣接する前記円柱状凹部と前記円柱状凹部の径方向又は周方向に連通し、
それぞれの前記電動アクチュエータユニットは、円柱の中心軸が前記軸方向に沿うように配置されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項3】

前記第２係合部材は、前記第２回転部材に連結され、
前記伝動部材は、
前記第１回転部材又は前記第２回転部材と一体的に回転する回転部と、
前記支持部材に非回転状態で支持されて前記駆動部に連結された駆動連結部と、
前記回転部と前記駆動連結部との間に備えられて前記第１方向への駆動力を伝達する軸受と、を備える、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項4】

前記第１回転部材の回転軸及び前記第２回転部材の回転軸は平行しており、前記第１回転部材の回転軸及び前記第２回転部材の回転軸に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向に直交する方向を径方向として、
前記支持部材は、前記径方向に延在する支持壁部を備え、
前記駆動部は、第１駆動部と、前記第１駆動部よりも径方向内側又は径方向外側に配置された第２駆動部とを備え、
前記第１駆動部と前記第２駆動部とは、前記支持壁部に対して前記軸方向の一方側に隣接して配置され、且つ、前記径方向視で重複するように配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車輪の駆動力源と、車輪とを結ぶ動力伝達経路を介して動力を伝達する車両用駆動伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開平６－３３９２４８号公報には、係合装置（クラッチ（Ｃ）、ブレーキ（Ｂ））を備えた車両用駆動伝達装置が開示されている（以下、背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。このような係合装置は、一般的に油圧制御によって駆動されており、当該公報においても、油圧を制御するバルブボディの配置スペース（３９）が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平６－３３９２４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような油圧式の係合装置では、係合装置を係合状態に維持させる場合に継続的に油圧を発生させておく必要がある。このため、油圧を保持するための保持エネルギーが必要となり、エネルギーロスを生じる。また、油圧を発生させるためのオイルポンプや油圧を制御するバルブボディを必要とするため、車両用駆動伝達装置の規模が大きくなる傾向がある。ここで、油圧制御に代えて電動制御によって係合装置を駆動することが考えられる。但し、電動制御される電動アクチュエータには、係合装置などを潤滑するための油に対する耐性が高くない場合があり、単純に油圧制御から電動制御に制御方式を変更することは容易ではない。

【0005】

上記背景に鑑みて、車両用駆動装置に備えられた係合装置を電動アクチュエータにより適切に駆動可能な技術の提供が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題に鑑みた、車輪の駆動力源と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路を介して動力を伝達する車両用駆動伝達装置は、前記駆動力源に駆動連結された第１回転部材と、前記第１回転部材よりも前記車輪の側の出力部材に駆動連結された第２回転部材と、前記第１回転部材に連結された第１係合部材と、前記第２回転部材又は非回転部材に連結され、前記第１係合部材と係合可能な第２係合部材と、前記第１係合部材及び前記第２係合部材に作用して前記第１係合部材と前記第２係合部材とが係合した連結状態と、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが係合しない解放状態とに変化させる部材であって、予め規定された第１方向に沿って移動可能に支持部材に支持された伝動部材と、前記支持部材に支持されて前記伝動部材を前記第１方向に駆動する駆動部と、を備え、前記駆動部は、前記第１方向に伸縮するように配置された電動アクチュエータを備え、前記第１係合部材及び前記第２係合部材は、油により潤滑され、前記駆動部は、前記支持部材と前記伝動部材とにより囲まれた油密室内に収容されている。

【0007】

この構成によれば、電動アクチュエータを備えた駆動部によって伝動部材を駆動するので、油圧を必要とすることなく、第１係合部材と第２係合部材との係合状態を連結状態と解放状態とに変化させることができる。電動アクチュエータは、油圧制御のためのバルブボディ等を必要とする油圧制御システムと比べ、駆動回路等を設けるだけで、駆動部を構成することができるため、車両駆動伝達装置を小型化することができる。また、電動アクチュエータには油に対する耐性が低いものもある。しかし、本構成によれば駆動部が油密室に収容されることにより、駆動部が油に弱い電動アクチュエータを備えて構成されていても、駆動部を油から遮断することができる。このように、本構成によれば、車両用駆動装置に備えられた係合装置を電動アクチュエータにより適切に駆動することができる。

【0008】

車両用駆動伝達装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両用駆動伝達装置の一例を模式的に示す軸方向断面図

【図2】車両用駆動伝達装置の一例を模式的に示す軸方向視の平面図

【図3】車両用駆動伝達装置の動力伝達経路の一例を模式的に示すスケルトン図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、車両用駆動伝達装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１の軸方向断面図は、車両用駆動伝達装置１００の一例を模式的に示しており、図３のスケルトン図は、車両用駆動伝達装置１００の動力伝達経路の一例を模式的に示している。車両用駆動伝達装置１００は、車輪Ｗの駆動力源と、駆動力源と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路を介して動力を伝達する。図３に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、例えば、車両の車輪Ｗの駆動力源となる回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられて複数の係合装置ＣＬ（係合要素）の選択的な係合によって複数の変速段を切り替え可能な自動変速機ＡＴとを備えている。ここでは、自動変速機ＡＴとして、遊星歯車機構ＰＧを備えた２段変速の変速装置を例示している。

【0011】

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータの何れをも含む。

【0012】

駆動力源としての回転電機ＭＧのロータは、自動変速機ＡＴへの変速入力部材ＩＮと一体回転するように変速入力部材ＩＮに連結されている。自動変速機ＡＴに備えられた遊星歯車機構ＰＧは、リングギヤＲＧと、サンギヤＳＧと、リングギヤＲＧ及びサンギヤＳＧの双方に噛み合う複数のピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＡとを備え、複数の係合装置ＣＬとして、クラッチＣ及びブレーキＢを備えている。変速入力部材ＩＮは、リングギヤＲＧに連結され、自動変速機ＡＴの変速出力部材ＯＵＴはキャリヤＣＡに連結されている。サンギヤＳＧは、ブレーキＢを介して非回転部材であるケース６０に選択的に固定されると共に、クラッチＣを介してキャリヤＣＡに選択的に連結される。自動変速機ＡＴの変速出力部材ＯＵＴは、車輪Ｗに駆動力を分配する差動歯車機構ＤＦの差動入力部材ＤＧに駆動連結されている。尚、変速出力部材ＯＵＴと差動歯車機構ＤＦとの間にカウンタギヤ機構（不図示）等の他の動力伝達機構が備えられていてもよい。

【0013】

本実施形態において、サンギヤＳＧは、駆動力源に駆動連結された第１回転部材１０に相当し、変速出力部材ＯＵＴは、動力伝達経路において第１回転部材１０よりも車輪Ｗの側の出力部材に駆動連結された第２回転部材２０に相当する。また、ケース６０は、非回転部材に相当する。第１回転部材１０の回転軸及び第２回転部材２０の回転軸は平行しており、第１回転部材の回転軸及び第２回転部材の回転軸に沿う方向を軸方向Ｌと称し、軸方向Ｌに直交する方向を径方向Ｒと称する。

【0014】

自動変速機ＡＴは、係合装置ＣＬとしてのクラッチＣとブレーキＢとの何れかを選択的に係合させることで、２段の変速段を形成する。第１速段１ｓｔでは、ブレーキＢが係合された連結状態、クラッチＣが解放された解放状態となる。ブレーキＢが係合された連結状態となることにより、サンギヤＳＧが固定され、変速入力部材ＩＮに連結されたリングギヤＲＧの回転が減速されて、キャリヤＣＡを介して変速出力部材ＯＵＴから出力される。第２速段２ｎｄでは、ブレーキＢが解放された解放状態、クラッチＣが係合された連結状態となる。クラッチＣが係合された連結状態となることにより、サンギヤＳＧとキャリヤＣＡとが一体的に回転する状態となり、変速入力部材ＩＮに連結されたリングギヤＲＧの回転が等速のままで変速出力部材ＯＵＴから出力される。

【0015】

本実施形態では、係合装置ＣＬは、例えば多板クラッチなどの摩擦係合要素である。クラッチＣ、ブレーキＢは、それぞれ、ピストン（伝動部材３）、複数の摩擦プレートＦ、複数のセパレータプレートＳを有している。具体的には、図１に示すように、ブレーキＢは、ブレーキ第１係合部材１Ｂとしての摩擦プレートＦと、ブレーキ第２係合部材２ＢとしてのセパレータプレートＳと、ブレーキ伝動部材３Ｂとしての伝動部材３とを備えている。また、クラッチＣは、クラッチ第１係合部材１ＣとしてのセパレータプレートＳと、クラッチ第２係合部材２Ｃとしての摩擦プレートＦと、クラッチ伝動部材３Ｃとしての伝動部材３とを備えている。

【0016】

ブレーキ第１係合部材１Ｂ及びクラッチ第１係合部材１Ｃは、第１回転部材１０としてのサンギヤＳＧに連結された第１係合部材１に相当する。また、ブレーキ第２係合部材２Ｂは、非回転部材としてのケース６０に連結され、第１係合部材１としてのブレーキ第１係合部材１Ｂと係合可能な第２係合部材２に相当する。また、クラッチ第２係合部材２Ｃは、第２回転部材２０としての変速出力部材ＯＵＴ（出力部材）に連結され、第１係合部材１としてのクラッチ第１係合部材１Ｃと係合可能な第２係合部材２に相当する。伝動部材３（ブレーキ伝動部材３Ｂ及びクラッチ伝動部材３Ｃ）は、第１係合部材１及び第２係合部材２に作用して第１係合部材１と第２係合部材２とが係合した連結状態と、第１係合部材１と第２係合部材２とが係合しない解放状態とに変化させる伝動部材に相当する。図１に示すように、伝動部材３は、予め規定された第１方向に沿って移動可能に支持部材７に支持されている。本実施形態では、軸方向Ｌが第１方向に相当する。詳細は後述するが、支持部材７は、ケース６０、及びケース６０に固定されたブラケット６を含む。

【0017】

ブレーキ伝動部材３Ｂ及びクラッチ伝動部材３Ｃは、一般的には、油圧サーボを用いた駆動部によって駆動される。しかし、本実施形態では、伝動部材３としてのブレーキ伝動部材３Ｂ及びクラッチ伝動部材３Ｃは、電動アクチュエータを備えた駆動部５によって駆動される。駆動部５は、支持部材７に支持されて伝動部材３を第１方向（ここでは軸方向Ｌ）に駆動する。駆動部５は、第１方向に伸縮するように配置された電動アクチュエータを備えて構成されている。

【0018】

駆動部５としての電動アクチュエータが伸張すると、伝動部材としての伝動部材３が軸方向第１側Ｌ１に移動する。これによって、第１係合部材１と第２係合部材２とが連結状態となる。駆動部５としての電動アクチュエータが縮退すると、伝動部材としての伝動部材３が軸方向第２側Ｌ２に移動する。これによって、第１係合部材１と第２係合部材２とが解放状態となる。尚、電動アクチュエータとして、例えば、ソレノイドやモータを用いることができる。また、通電することによって、一方向に沿って伸縮可能な構造を有するものであれば、これらに限らず駆動部５を構成する電動アクチュエータとして利用することができる。

【0019】

車両用駆動伝達装置１００の軸方向視の平面図である図２に示すように、駆動部５は、複数の電動アクチュエータユニット５５を備えて構成されている。具体的には、ブレーキ伝動部材３Ｂを駆動するブレーキ駆動部５Ｂ、及び、クラッチ伝動部材３Ｃを駆動するクラッチ駆動部５Ｃのそれぞれは、複数の電動アクチュエータユニット５５を備えて構成されている。図２に示すように、それぞれの電動アクチュエータユニット５５は、円柱状に形成されている。支持部材７としてのブラケット６には、それぞれの電動アクチュエータユニット５５が収容される複数の円柱状凹部７７が備えられている。それぞれの電動アクチュエータユニット５５は、円柱の中心軸が軸方向Ｌに沿うように配置されている。また、それぞれの円柱状凹部７７は、隣接する円柱状凹部７７と、円柱状凹部７７の径方向又は周方向に連通している。

【0020】

１つの電動アクチュエータユニット５５では、第１方向（軸方向Ｌ）へ伸縮する際に発生する力が伝動部材３を移動させるのに十分ではない場合がある。駆動部５が、複数の電動アクチュエータユニット５５を備えて構成されていることにより、複数の電動アクチュエータユニット５５が伸縮する際に生じる力を合算させて伝動部材３を移動させるための力を得ることができる。また、複数の電動アクチュエータユニット５５が配置される複数の円柱状凹部７７は、径方向又は周方向に連通するように形成されているため、円柱状の電動アクチュエータユニット５５を複数個並べて配置する場合、隣り合う円柱状凹部７７の間の無駄な隙間を減じることができ、車両用駆動伝達装置１００が大型化することを抑制することができる。

【0021】

図１及び図２に示すように、複数の円柱状凹部７７が形成されたブラケット６は、締結部材９によってケース６０に固定される。円柱状凹部７７に電動アクチュエータユニット５５を配置した状態でブラケット６をケース６０に固定することで、駆動部５の組み付けを簡素化することができる。

【0022】

図１に示すように、本実施形態では、ブレーキＢは、クラッチＣよりも径方向外側Ｒ１に配置されており、ブレーキ伝動部材３Ｂもクラッチ伝動部材３Ｃよりも径方向外側Ｒ１に配置されている。このため、図１及び図２に示すように、ブレーキ駆動部５Ｂを構成する電動アクチュエータユニット５５も、クラッチ駆動部５Ｃを構成する電動アクチュエータユニット５５よりも径方向外側Ｒ１に配置されている。尚、本実施形態では、ブレーキ駆動部５Ｂ及びクラッチ駆動部５Ｃは径方向Ｒ視で互いに重複するように配置されている。

【0023】

具体的には、ブレーキ駆動部５Ｂ及びクラッチ駆動部５Ｃは以下のように配置されている。上述したように、第１回転部材１０の回転軸及び第２回転部材２０の回転軸は平行しており、第１回転部材１０の回転軸及び第２回転部材２０の回転軸に沿う方向を軸方向Ｌとし、軸方向Ｌに直交する方向を径方向Ｒとする。図１に示すように、支持部材７は、径方向Ｒに延在する支持壁部６３を備える。駆動部５は、第１駆動部としてのブレーキ駆動部５Ｂと、第１駆動部よりも径方向内側Ｒ２に配置された第２駆動部としてのクラッチ駆動部５Ｃとを備えている。ブレーキ駆動部５Ｂとクラッチ駆動部５Ｃとは、支持壁部６３に対して軸方向Ｌの一方側（ここでは軸方向第１側Ｌ１）に隣接して配置され、且つ、径方向Ｒ視で重複するように配置されている。支持壁部６３には、電動アクチュエータユニット５５の第１電極５ａ及び第２電極５ｂへの配線を通る配線用貫通孔６５が形成されている。本実施形態では、配線用貫通孔６５は、軸方向Ｌに沿って形成されている。

【0024】

尚、ここでは、第１駆動部をブレーキ駆動部５Ｂとし、第２駆動部をクラッチ駆動部５Ｃとする形態を例示したが、第１駆動部をクラッチ駆動部５Ｃとし、第２駆動部をブレーキ駆動部５Ｂとしてもよい。この場合、本実施形態では、第１駆動部よりも径方向外側Ｒ１に第２駆動部が配置されることになる。従って、第２駆動部は、支持壁部６３に対して第１駆動部と径方向Ｒ視で重複するように、第１駆動部と第２駆動部とは、支持壁部６３に対して軸方向Ｌの一方側である軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置され第１駆動部と共に軸方向Ｌの一方側に隣接して配置されていれば、第１駆動部よりも径方向内側Ｒ２又は径方向外側Ｒ１のどちらに配置されていてもよい。

【0025】

このように、第１駆動部と第２駆動部とが、支持壁部６３に対して軸方向の一方側に隣接して配置されることで、支持壁部６３の側に、それぞれの駆動部５に備えられた電動アクチュエータへの配線を、支持壁部６３を介して容易に配置することができる。

【0026】

ところで、図２に示すように、ブレーキ駆動部５Ｂを構成する電動アクチュエータユニット５５は、外周側（クラッチ駆動部５Ｃよりも径方向外側Ｒ１）において、周方向ＣＲに沿って一列に並んで配置されている。クラッチ駆動部５Ｃを構成する電動アクチュエータユニット５５は、内周側（ブレーキ駆動部５Ｂよりも径方向内側Ｒ２）において、周方向ＣＲに沿って同心円状に二列に並んで配置されている。従って、クラッチ駆動部５Ｃは、相対的に径方向外側Ｒ１に配置された電動アクチュエータユニット５５を備えたクラッチ第１駆動部５１と、相対的に径方向内側Ｒ２に配置された電動アクチュエータユニット５５を備えたクラッチ第２駆動部５２とを備えている。

【0027】

クラッチ駆動部５Ｃに着目し、クラッチ第１駆動部５１を第１駆動部に対応させ、クラッチ第２駆動部５２を第２駆動部に対応させた場合も、第１駆動部と第２駆動部とは、図１に示すように、駆動部５は、第１駆動部としてのブレーキ駆動部５Ｂと、第１駆動部よりも径方向内側Ｒ２に配置された第２駆動部としてのクラッチ駆動部５Ｃとは、支持壁部６３に対し軸方向Ｌの一方側（ここでは軸方向第１側Ｌ１）に隣接して配置されている。

【0028】

図１に示すように、駆動部５は、支持部材７と伝動部材３とにより囲まれた油密室Ｅ内に収容されている。第１係合部材１及び第２係合部材２を含む自動変速機ＡＴの構成部材は、油によって潤滑されている。一方、電動アクチュエータは、油に対する耐性が低い場合があり、油から遮断されていることが好ましい。このため、ブレーキ駆動部５Ｂ及びクラッチ駆動部５Ｃは、油密室Ｅ内に収容されている。

【0029】

駆動部５（ブレーキ駆動部５Ｂ及びクラッチ駆動部５Ｃ）が油密室Ｅに収容されることにより、油に弱い電動アクチュエータを備えて構成された駆動部５を油から遮断することができる。

【0030】

クラッチ駆動部５Ｃを収容する第１油密室Ｅ１は、ケース６０の径方向内側Ｒ２の第１周壁部６１と、ケース６０の軸方向Ｌの一方の端部に形成された支持壁部６３に固定されたブラケット６の第１フランジ部６７と、クラッチ伝動部材３Ｃとによって形成されている。クラッチ伝動部材３Ｃは、第１周壁部６１及びブラケット６の第１フランジ部６７を摺動する。第１周壁部６１においてクラッチ伝動部材３Ｃが摺動する摺動部４、及び、ブラケット６の第１フランジ部６７においてクラッチ伝動部材３Ｃが摺動する摺動部４には、シール部材８が配置されて第１油密室Ｅ１が形成されている。

【0031】

上述したように、ケース６０及びブラケット６は、支持部材７に相当する。支持部材７は、円筒状に形成された内側筒状部７１と内側筒状部７１よりも径方向外側Ｒ１に内側筒状部７１と同軸に配置された外側筒状部７２とを備えている。ここで、第１周壁部６１は内側筒状部７１に相当し、第１フランジ部６７は外側筒状部７２に相当する。クラッチ伝動部材３Ｃは、内側筒状部７１及び外側筒状部７２と同軸に配置され、内側筒状部７１及び外側筒状部７２のそれぞれに対して上述したように摺動可能に支持されている。内側筒状部７１及び外側筒状部７２のそれぞれの摺動部４には、シール部材８が配置され、内側筒状部７１と外側筒状部７２とクラッチ伝動部材３Ｃとで囲まれる空間（Ｅ１）にクラッチ駆動部５Ｃが収容されている。

【0032】

ブレーキ駆動部５Ｂを収容する第２油密室Ｅ２は、ケース６０の径方向外側Ｒ１の第２周壁部６２と、ケース６０の軸方向Ｌの一方の端部に形成された支持壁部６３に固定されたブラケット６の第２フランジ部６８と、ブレーキ伝動部材３Ｂとによって形成されている。ブレーキ伝動部材３Ｂは、第２周壁部６２及びブラケット６の第２フランジ部６８を摺動する。第２周壁部６２においてブレーキ伝動部材３Ｂが摺動する摺動部４、及び、ブラケット６の第２フランジ部６８においてブレーキ伝動部材３Ｂが摺動する摺動部４には、シール部材８が配置されて第２油密室Ｅ２が形成されている。

【0033】

ブレーキＢについても、クラッチＣと同様に、内側筒状部７１と外側筒状部７２とブレーキ伝動部材３Ｂとによって第２油密室Ｅ２を定義することができる。この場合、第２フランジ部６８が内側筒状部７１に相当し、第２周壁部６２が外側筒状部７２に相当する。ブレーキ伝動部材３Ｂは、内側筒状部７１及び外側筒状部７２と同軸に配置され、内側筒状部７１及び外側筒状部７２のそれぞれに対して上述したように摺動可能に支持されている。内側筒状部７１及び外側筒状部７２のそれぞれの摺動部４には、シール部材８が配置され、内側筒状部７１と外側筒状部７２とブレーキ伝動部材３Ｂとで囲まれる空間（Ｅ２）にブレーキ駆動部５Ｂが収容されている。

【0034】

このように、クラッチＣにおいてもブレーキＢにおいても、内側筒状部７１と外側筒状部７２と伝動部材３とで囲まれる空間に適切に油密室Ｅが形成される。

【0035】

ところで、ブレーキＢにおいては、ブレーキ第１係合部材１Ｂが第１回転部材１０としてのサンギヤＳＧに連結され、ブレーキ第２係合部材２Ｂが非回転部材としてのケース６０に連結されている。ブレーキ第１係合部材１Ｂとブレーキ第２係合部材２Ｂとが解放状態の場合は、ブレーキ伝動部材３Ｂが作用するセパレータプレートＳとしてのブレーキ第２係合部材２Ｂには、ブレーキ第１係合部材１Ｂを介して第１回転部材１０の動力は伝達されない。また、ブレーキ第１係合部材１Ｂとブレーキ第２係合部材２Ｂとが連結状態の場合も、非回転部材としてのケース６０に連結されているブレーキ第２係合部材２Ｂとブレーキ第１係合部材１Ｂとが連結されるので、第１回転部材１０からの動力はブレーキ伝動部材３Ｂに伝達されない。つまり、ブレーキ伝動部材３Ｂは回転力が伝達される。

【0036】

一方、クラッチＣにおいては、クラッチ第１係合部材１Ｃ及びクラッチ第２係合部材２Ｃが共に回転部材に連結されている。クラッチ第１係合部材１Ｃとクラッチ第２係合部材２Ｃとが解放状態の場合は、クラッチ伝動部材３Ｃと、クラッチ伝動部材３Ｃが作用するセパレータプレートＳとしてのクラッチ第１係合部材１Ｃとは接触しておらず、第１回転部材１０からの動力はブレーキ伝動部材３Ｂには伝達されない。また、クラッチＣが解放状態であるから、当然ながら、第２回転部材２０からの動力もクラッチ伝動部材３Ｃには伝達されない。しかし、クラッチ第１係合部材１Ｃとクラッチ第２係合部材２Ｃとが連結状態の場合は、第１回転部材１０及び第２回転部材２０からの動力がクラッチ伝動部材３Ｃに伝達される。つまり、クラッチ伝動部材３Ｃに回転力が伝達される。

【0037】

本実施形態では、駆動部５は電動アクチュエータによって駆動力を発生させる。従って、電動アクチュエータへの電気的な配線が必要である。駆動部５が伝動部材３と共に回転するとこの配線が撚れてしまうため、直流モータにおけるブラシのように回転に対応する機構が必要となり、クラッチＣの構造が複雑化する。このため、本実施形態では、クラッチ伝動部材３Ｃに回転力が伝達されてもクラッチ駆動部５Ｃに回転力が伝達されないように構成されている。この構造は、第２係合部材２が、第２回転部材２０に連結されているクラッチＣにのみ備えられている。尚、当然ながら、上述したブラシのように、電気的な配線の側を分離する構造とすることを妨げるものではない。

【0038】

具体的には、図１に示すように、クラッチ伝動部材３Ｃは、第１回転部材１０又は第２回転部材２０と一体的に回転する回転部３１と、支持部材７に非回転状態で支持されてクラッチ駆動部５Ｃに連結された駆動連結部３２と、回転部３１と駆動連結部３２との間に備えられて第１方向（ここでは軸方向Ｌ）への駆動力を伝達する軸受３３とを備える。図１には、軸受３３がスラスト軸受である形態を例示しているが、軸受３３はボール軸受であってもよい。

【0039】

回転部３１と駆動連結部３２とを軸受３３を介して分離することで、第１回転部材１０又は第２回転部材２０からの回転力が駆動連結部３２に伝搬しないようにすることができる。一方、第１方向（軸方向Ｌ）に沿った伝動部材３への駆動力は、駆動連結部３２から軸受３３を介して回転部３１へと伝達され、回転部３１から第１係合部材１及び第２係合部材２へと伝達される。従って、駆動部５は、第１回転部材１０又は第２回転部材２０の回転によって回転することなく、伝動部材３に駆動力を作用させることができる。

【0040】

また、図１に示すように、軸受３３は、第１回転部材１０の回転軸及び第２回転部材２０の回転軸（本実施形態では、同軸配置のため同一の回転軸Ｘ）を基準とする径方向Ｒにおいて、クラッチ第１係合部材１Ｃ及びクラッチ第２係合部材２Ｃよりも径方向内側Ｒ２に配置されている。

【0041】

軸受３３を径方向内側Ｒ２寄りに配置することによって軸受３３の周速を抑制することができる。

【0042】

また、図１に示すように、クラッチ駆動部５Ｃは、クラッチ第１係合部材１Ｃ及びクラッチ第２係合部材２Ｃよりも径方向内側Ｒ２に配置されている。

【0043】

軸受３３は、クラッチ駆動部５Ｃに連結される駆動連結部３２と回転部３１との間に配置される。クラッチ駆動部５Ｃが径方向内側Ｒ２寄りに配置されると、駆動連結部３２も径方向内側Ｒ２寄りに配置され易くなる。その結果、軸受３３も径方向内側Ｒ２寄りに配置し易くなる。

【0044】

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

【0045】

（１）上記においては、１つのブレーキＢ、１つのクラッチＣを有する構成、つまり、第１係合部材１と第２係合部材２との対を２つ有する構成の車両用駆動伝達装置１００を例示して説明した。しかし、車両用駆動伝達装置１００は１つのブレーキＢのみ、又は１つのクラッチＣのみ、つまり、第１係合部材１と第２係合部材２との対を１つ有して構成されていてもよい。また、車両用駆動伝達装置１００は、複数のブレーキＢ及び複数のクラッチＣの少なくとも一方を含み、第１係合部材１と第２係合部材２との対を３つ以上有してもよい。

【0046】

（２）上記においては、油密室Ｅに駆動部５が収容されている形態を例示した。しかし、駆動部５をコーティングするなどにより、駆動部５が耐油性を有する場合には、駆動部５が油密室Ｅに収容されなくてもよい。

【0047】

（３）上記においては、円柱状の電動アクチュエータユニット５５が、円柱状凹部７７に配置される形態を例示した。しかし、例えば電動アクチュエータユニット５５が四角柱状に形成される形態を妨げるものではない、当然ながらこの場合には、ブラケット６には、四角柱状凹部が形成されると好適である。

【符号の説明】

【0048】

１：第１係合部材、２：第２係合部材、３：伝動部材、５：駆動部、７：支持部材、１０：第１回転部材、２０：第２回転部材、３１：回転部、３２：駆動連結部、３３：軸受、５５：電動アクチュエータユニット、６０：ケース（非回転部材）、６３：支持壁部、７７：円柱状凹部、１００：車両用駆動伝達装置、ＣＲ：周方向、Ｅ：油密室、Ｌ：軸方向（第１方向）、ＭＧ：回転電機（駆動力源）、ＯＵＴ：変速出力部材（第２回転部材）、Ｒ：径方向、Ｒ１：径方向外側、Ｒ２：径方向内側、ＳＧ：サンギヤ（第１回転部材）、Ｗ：車輪、Ｘ：回転軸

【図1】

【図2】

【図3】